Valóban rosszul emlékeztem, 1100V a névleges feszültség, nem tudom az 1050 honnan csípődött be... :) Az 1500V-os túl feszültség levezetőkben viszont biztos vagyok, tanfolyamon így tanították, illetve mutatták is a trafó tetején. Az a szerepe, hogy védje a az egyenirányítót és a motort a túlfeszültségtől, ha a fokozatkapcsoló túlfutna, mondjuk mert nem működik a feszültség korlátozás. Hogy a motor feszültség műszer pontosan hová van bekötve, az passz, de mivel a trafó oldalán van a biztosítéka, szerintem közvetlen a fokozatkapcsoló után.
Én itt valami elvi hibát érzek. Az SW-motorok névleges feszültsége 1100 V, állandó árama 1070 A. 1070 A motoráramnál a fojtótekercsen 76 V feszültség esik, tehát az egyenirányított feszültségnek 1176 voltnak kell lennie. A Graetz-híd átalakítási képletével ehhez 1305 V effektív értékű váltakozófeszültség szükséges (szükségszerűen a U1-V1, illetve U2-V2 kapcsokon. (a számításnál a fojtótekercs kivételével az egyéb feszültségesések nem lettek figyelembe véve. Az egyenirányító feszültségesését is figyelembe véve a szekunder váltakozófeszültségnek kb. 1325 V körül kellene lennie 1100 V-os motorfeszültséghez.
Jó régi hozzászólás, de gondolom azért válaszolok, hátha valaki olvassa... :)
"Ami nekem homály, a Ganz közlemények szerint a főtranszformátornak 32 megcsapolása van, ott azt írják: 25/1,4kV arányban. Azonban ez így azt jelentené, hogy a megengedett 1,4kV-ot (veszteségeket nem számításba véve) a mozdony 32. transzformátor fokozatában lehetne elérni, így pedig hiábavaló lenne a 212-est a kísérleti futások, 140km/h-s próbák alatt 1,6kV korlátra állítani, mert nem lenne hova feljebb kapcsolni. Az pedig számomra ismeretes, hogy általános (úgymond laboratóriumi) körülmények mellett egy fokozat 50V-al növeli a motorfeszültséget, így a 28. megcsapolásnál alakul ki motorköri oldalon az 1,4kV (gyárilag) megengedett feszültség."
Szilinél a trafó szekunder oldalán, még az egyenirányítók előtt 1500V-os túlfeszültség levezetők vannak. Tehát már a 1450V motorfeszültség is lutri. A gyári megengedett érték pedig nem 1400, hanem 1050 Volt. Az eredeti SW motorok kapocs feszültsége bizony 1050 Voltra volt állítva (hű de hülyén hangzik...), az ennél nagyobb feszültség már Ganzos fejlesztés. Az SW motor indító árama 1700, a 20 perces árama 1200, az órás árama 1100 az állandó árama pedig 1070 Amper.
Ha felszorzod, 1050 x 1070 = 1 123 500 W, vagyis 1123,5 kW motoronként, tehát 2247 kW összesen. A Szili pedig papíron 2220 kW.
Ha a megemelt értékekkel számolunk, feltételezzük, hogy egy nagyon jó Szilink van, ami 1400 Volt mellett bírja az 1000 Ampert (nem sok ilyen van), akkor 2800 kW jön ki. De ha egy átlag szolnoki 1200 Voltos Papagájt veszünk, akkor 1200 x 1070 = 1 284 000 W, vagyis 1284 kW motoronként, összesen ~ 2570 kW. Ezért szoktam jókat mosolyogni magamban, amikor szidják az 1200 Voltos gépeket. :)
Le tudjátok írni, hogy az éberségi berendezésnél hogyan lehet kiválasztani hogy lábpedállal vagy nyomógombbal akarjuk-e nyugtázni az éberségi felhívást,és hogy menetközben lehet-e váltani a kettő között.
Közben sikerült megtalálni a kisfilmet, és ezúttal alaposan figyeltem az áramköri folyamatokat. Megjegyzem, csoportátkapcsolásnál félelmetes EP-szelep süvítéssel, egyéb kontaktor zengéssel "rendezkedtek át" az áramkörök, melyet a csarnok maga alaposan felerősített.
Tulajdonképpen sok mindenre választ kaptam volna, ha nem derogál olvasgatni a városi villamosvasutakról, mert most utólag oda-odasandítva nagyon sok minden az üzemvitelben, a járművek megoldásaiban azonos, dehát...
Valamint sajnos éppen magam fogalmaztam félre, zömmel éppen, hogy betáplálási pontoknál vannak különleges eljárások, a tápszakasz határok DC-nél passz.
Mivel általában többet olvasok, mint kérdezek, újfent nekilendültem a felsővezetékes téma végigolvasásának (kb. kétszer már megtettem, ám akkor a 3kV, s minden egyéb nem hazai rendszerrel kapcsolatos hozzászólásokat kiszeletáltam, ignoráltam) is, valamint megkerestem a PKP villamosüzemre vonatkozó jelzéseit.
Körülbelül sikerült így tisztázni a dolgokat, főképp az általad megosztott "birodalmi" területeken alkalmazott megoldások, különbségek fényében.
Mivel a villamos vontatás téma erősödően offtopic, megköszönöm újfent segítségedet, szakmai nívójú hozzáértésed és válaszaid, sokat tanultam belőlük.
pl. 28s/15p fokozatú géphez nem használnak fel 43 kontaktort, hanem áramkörileg takarékosan válogatja őket a vezérlési rendszer
Így van, pl. egy 3 csoportkapcsolásos, 48 menet- és 4 söntfokozatú (a söntök bármely csoportkapcsolás utazófokozatán használhatók) VL11m esetén az indítóellenállásokat a K3-K9, K11-K17, K20, K21 áramköri jelű kontaktorok kapcsolják, a söntöket pedig a K33-K40 kontaktorok. A csoportkapcsolásokhoz 2 db. 6-6 kontaktorelemű csoportkontaktort használnak (PkG1, PkG2). Létezik még a K23, K24, amelyek visszatáplálófékezéskor a TC-k gerjesztőtekercseit kapcsolják az átalakítókhoz.
tápszakasz váltáskor (smiley tábla) lezárnak az ellenállásos gépeken, de főmegszakító, légsűrítő bent marad. Ez talán széles vasútnál is megvan
Szakaszhatár esetén (ha nincs kiszigetelt szakasz, csak egy légszigetelés) két eset lehetséges: a szakasz, amire a mozdony lép, máshonnan van megtáplálva, vagy egyáltalán nincs megtáplálva (le van földelve). Az első esetben fáziskülönbség persze nincs, csupán valamennyi potenciálkülönbség. Utóbbi akkor lehet problémás, ha a jármű elég lassan halad, és a potenciálkülönbség elég nagy (a légszigetelésen áthaladó áramszedő-paletta, illetve az odaeső munkavezetékszakaszok elkezdenek melegedni). Ezért találtam olyan hivatkozásokat, miszerint 15 km/h alatt le kell ereszteni a szedő(ke)t. De általános utasításokban már nem találtam meg, tehát ez valamilyen területi hatályú dolog lehet ("óvatosabb" területi vasút által kiadott rendelkezés, teszem azt). Ha azon a a szakaszon, amelyre a mozdony lép, nincs feszültség, akkor nem szabad a szedőknek felengedett állapotban lenniük (pl. valamilyen karbantartást végeznek az adott szakaszon).
A szakaszhatár jelölése a következőképpen fest. Elsőként a "Figyelem, szakaszhatár" jelzés következik: fehér keretes fekete rombusz, benne egymáshoz képest ferdén elhelyezett, két vízszintes vonaldarab. A jelzés fényvisszaverő kivitelű. A légszigetelés előtt közvetlenül jön a második jelzés: fehér keretes fekete rombusz, benne 1 db. vízszintes vonallal. Ez is fényvisszaverő kivitelű (a kerete), de a csík fehéren világít (villog), ha a mögöttes szakaszon nincs feszültség (ilyenkor kell a szedőt leengedni). Aztán jön a légszigetelés helyének a jelölése: álló téglalapban ismétlődő fekete-fehér, vízszintes sávok (négyszer ismétlődnek), középen a teljes téglalapon végigvonuló, fekete, függőleges sávval. Közvetlenül a légszigetelés mögött (praktikusan a következő felsővezeték-tartóoszlopon) ugyanez látható, csak függőleges fekete sáv nélkül. Legalább 50 méterrel ezután (kb. következő oszlop) fehér keretes fekete rombusz jön, benne fényvisszaverő, függőleges sávval ("Áramszedőt felengedni"), és ha villamos motorvonatok közlekednek a vonalon, akkor ettől távolabb két, egymás feletti fehér keretes fekete rombusz, fényvisszaverő függőleges sávval. Utóbbit úgy helyezik el, hogy ha pl. a maximális szerelvényhossz tízrészes, akkor 200, ha 12 részes, akkor 250 méterre van a második, "csíkos" téglalaptól. (Hiszen a villamos motorvonatok zöme az ER2/ER9 ... ED4/ED9 "univerzum" valamely tagja, és mindegyikükre igaz, hogy motor- és mellékkocsik váltakoznak egy-egy szerelvényben, mégpedig a háromrészes minimálkonfigurációt, vagy a 11 kocsis "tizenkettőre már épp nem elég a peron" variációt kivéve a motorkocsik mennyisége az összes kocsik fele. Egy-egy motorkocsinak van egy-egy áramszedője, és a vezetőállásos kocsik (a két fej) sosem motorkocsik (na jó, kivéve ER22, de azok már az égi pályákon...). Változattól függően 20,5-21,5 méteres egy-egy kocsi (rövid és elég széles), tehát a tízrészes mondjuk 215 méter, mínusz 2x21,5 méter, mínusz amennyivel az áramszedő beljebb van a kocsi végétől - tehát kényelmesen beleférünk a 200 méterbe.)
Ha kiszigetelt szakaszt alkalmaznak (pl. valamilyen műtárgy túl alacsonyan van, vagy egymástól "betonbiztos" elválasztást megkövetelő áramszolgáltatóké két szomszédos tápszakasz), akkor ugyanaz a módszer, és a jelzések is, mint a 25 kV~ hálózaton a fázishatároknál. Ilyenkor kétszer ismétlődik a függőlegesen áthúzott, csíkos téglalap és a nem áthúzott, csíkos téglalap (a két légszigetelésnél), előtte pedig kék színű rombuszt helyeznek el, "főmegszakító ki" jelzéssel (ugyanolyan, mint a magyarországi), mögötte a "főmegszakító be" szintén olyan, mint a magyar (és szintén kék), de ha villamos motorvonat is közlekedik a vonalon, abban az esetben távolabb megtalálható lesz még a két rombuszos jelzés is (a távolság megállapítása ugyanúgy történik, mint a szakaszhatárnál). A teendők is hasonlóak, tehát visszazár, segédüzemek ki, gyorsmegszakító ki, áramszedő le.
Köszi. Akkor nagyjából jól sejtettem, hogy a cseh gépeknél egy afféle fokozatkapcsolót vezérelnek a vezetőállási fokozatkapcsoló, kontroller kézikerekek.
Az Egykori szovjetben azt olvastam, jobbára a VL10 rettenetes és rémisztő tripla kontrollerkarjainak működése volt taglalva, inkább "géptér-oldalról" érdekelt a téma.
Értem, tény, pl. egy ET22-es (lengyelnél maradva) akár 1800A-t is lehúzhat a felsővezetékből, s valóban nagyobbak a paletták, plusz kettős munkavezeték.
Videó alapú megfigyeléseim szerint személy/gyorsvonatok általában legelső induláskor kezdenek csak két felemelt szedővel, a melegedés miatt ez is most már érthető.
Nehéz tehervonatok esetében (pl.: ET22 a standard 42 kocsis sziléziai és egyéb szénvonatokkal) tartósabb ideig fent tartják az első szedőt.
És megmagyarázza azt is, miért kell a vezetőállásban elhelyezni mindkét szedőnek a külön kapcsolóját, ellentétben a hazaiak géptéri szelektálásával.
Lengyel gyártású gépeknél ez a kontaktoros rendszer van ED nélkül (Kiv.: EP09), a leírásodban szereplőhöz képest azt hiszem, nagyon hasonló módon, gyors kapcsolásokkal.
Sajnos, hiába keresem vagy egy órája azt a filmet, amiben egy ET22-es komplett villamos állványzata egy ledes működési sématáblával látható valami régi PKP-s oktatóközpontban, pedig érdemes lenne meghallgatni a kontaktorok kattogását, ráadásul látványosak a táblán lévő áramköri kapcsolási folyamatok (csak nekem kissé átláthatatlanok, érthetetlenek).
Sajnálom.
Annyira kb. rájöttem, hogy pl. 28s/15p fokozatú géphez nem használnak fel 43 kontaktort, hanem áramkörileg takarékosan válogatja őket a vezérlési rendszer.
Pontosan nem tudom, lengyel gépeken miként van a kontrollerblokktól a vezérlés (még az sem teljesen tiszta, amit a posztszovjet gépeknél írtál), függések részben a vezetőálláson a kerék alatti blokkban vannak mechanikus módon, ill. egyes sorozatoknál bár a mezőgyengítésnek nincs reteszelése, ellenállásos fokozatokban nem aktiválódik.
No, hát köszönöm szépen, nagyon érdekes, legalábbis ha részleteibe merül az ember, ráébred, az "egyszerű felépítésű" előtét-ellenállásos mozdonyban is vannak különböző megoldások, rendszerből fakadó üzemeltetési kényszerűségek.
Ja, azt az egyet elfelejtettem megkérdezni, figyeltem, hogy tápszakasz váltáskor (smiley tábla) lezárnak az ellenállásos gépeken, de főmegszakító, légsűrítő bent marad. Ez talán széles vasútnál is megvan.
Nekem az a teóriám volt eddig, hogy az esetleges eltérő terhelésű (és feszültségű) táplálási szakasz hirtelen feszültség változása miatt, ami lökésszerűen is jelentkezhet a vontatásban. De ha ez így lenne, akkor elég lenne csak kidobni a söntöket, vagy soros csoportig visszazárni. Nem értem.
ami ezek szerint PR-szempontból jelentéktelen volt
Tudod, ez olyan mint a: "- Minden vízbemártott test a súlyából annyit veszít..." - Micsoda? Ez így túl pesszimista kicsengésű. Írjuk inkább, hogy minden vízbemártott test a súlyához annyit nyer...
Végülis így némi emléket állítottak a SACM - Thomson-Houston fúzió elődcégeinek, ami ezek szerint PR-szempontból jelentéktelen volt. (végülis a többi beolvadt cégnek ennyi emléke sem maradt).
Korábban így nevezték magukat (h-val), majd állítólag pr-szakértők tanácsára egyszerűsítettek az elnevezésen. (Bár így is akadnak még versenyzők, akik "Alstrom"-ozzák őket. Szerintem ez olyan, mint amikor az egyszeri kisgyerek mindig megpróbálja az "órás"-t "óriás"-nak olvasni, mert az utóbbi mennyivel értelmesebb. :) )
Azt gondoltam eddig, a Sécheron-rendszer hátránya, hogy csak egy oldalról tud hajtani, valamint forgásirányban nem rugalmas
Valóban egy oldalról hajt, illetve a nyomaték végigvándorol először a nagyfogaskerékről a csőtengely egyik végére, aztán a másik végére, és onnan a hozzákapcsolt keréktárcsára. Ehhez képest az Alstom megoldásánál két nyomatékátviteli terület van (a csőtengely mindkét vége és mindkét keréktárcsa). Forgásirányban az eredeti Sécheron-megoldás is rugalmas. Ami pedig az egyoldali nyomatékátvitelt illeti, azt gondolom, hogy ha túl nagy nyomatékot kell átvinni, azzal együtt általában az alkalmazandó fordulatszámok, sebességek is mérsékeltek, tehát a csőtengelyes hajtásokról eleve le lehet mondani, és gördülőcsapágyas, marokágyas hajtást lehet alkalmazni helyette (tehervonati mozdonyok esete).
3kV DC-rendszerrel - ami az egykorvolt szovjet vasutaknál nagy mennyiségben fellelhető, előtét-ellenállásos villamosmozdonyok megoldási módjaival kapcsolatban nyaggathatnálak?
Próbáljuk meg. (Egyébként az "Egykori szovjet..." topicban írtam róluk egy sorozatot pár hónapja.)
miért indítanak időnként két felemelt áramszedővel
Utasítás szerint mindig (legalábbis vonattal). A mérsékelt feszültség (egy nagyságrenddel kisebb, mint a 25 kV-s rendszereknél) miatt az áramfelvételek igen nagyra adódnak. Állóhelyzetben és kis sebességeknél (várakozáskor, meginduláskor) az áramszedő sokáig érinti ugyanazt a munkavezeték-szakaszt, amely az átmeneti ellenállás miatt elkezd melegedni. Még a bekapcsolt segédüzemek is okozhatnak többszáz A áramokat, ezért - hiába alkalmaznak 3 kV-on jóval nagyobb felülületű palettákat, az csak részben segít - célszerű minél több áramszedőt felengedni. Egy kétszekciós CsSz200 (8 MW) például hárommal, egy kétszekciós 2ESz10 (8,8 MW) néggyel kell hogy elinduljon. Menetközben már elég kettő.
milyen megoldásokkal ... iktatják ki-be az áramkörbe az ellenállásokat?
Ha az ex-szovjet (Novocserkasszk, Tbiliszi), illetve a cseh (Skoda) mozdonyokat nézzük, azok épp két különböző iskolát testesítenek meg. A szovjet változatban vezetőállásonként van egy-egy kontrollered, amelynek egy-egy fokozata az ellenállásmezőt szakaszoló elektropneumatikus (erősáramú) kontaktorokat vezérli. Tehát a kontrollerkar valamilyen helyzetében (fokozatán) megvalósul egy adott kontaktorállás (a,b,c,... kontaktorok meghúzva, q,v,w,... kontaktorok kiesve). A söntöket ugyanilyen módon kapcsolják. A csoportkapcsolások (soros-párhuzamos) közötti átállást bütykös vezérlésű csoportkontaktorok hajtják végre, szintén a kontrollertől (annak bizonyos, kitüntetett fokozataitól és az ott megvalósuló vezérlőáramköri kapcsolásoktól) vezérelve.
A Skodák esetében a vezetőálláson lévő kontrollerek a géptérben elhelyezett "főkontrollert" vezérlik - az elv tehát olyasmi, mint a 25 kV-s, fokozatkapcsolós gépeken. Így a kontrollerek viszonylag egyszerűek (feljebb-lejjebb típusú vezérlést valósítanak meg), és a főkontroller biztosítja az erősáramú kontaktorok megfelelő sorrendű kapcsolását, illetve egyes helytelen kezelések kizárását (pl. ellenállásos fokozaton nem lehet söntölni). A szovjet módszernél ugyanakkor a vezetőálláson lévő kontrollerek elég nagyra és bonyolultra adódnak, hiszen nekik kell a mechanikus függéseket megvalósítaniuk. Viszont a szovjet módszerből természetesen adódik a vontatásból villamosfékezésbe és viszont történő átmenet elég gyors végrehajthatósága: nem kell megvárni, amíg a főkontroller "lepötyög" nulladik menetfokozatra és átáll féküzemre, illetve vissza. A főkontrolleres módszernél úgy javíthatók a menet-fék átállási idők, ha a féküzemmel nem várod meg a főkontroller nulladik fokozatát, hanem bontod az áramkört, kialakítod a féküzemi kapcsolásokat, aztán a háttérben egyszercsak a főkontroller is megérkezik alaphelyzetbe, de ez már a villamosfékezést nem befolyásolja. Ha az előtét-ellenállásos mozdonyt automatikusan szeretnéd vezérelni (automata járművezető rendszerrel), akkor még nagyobb kötöttség a főkontroller - ennek köszönhető, hogy az élettartam-hosszabbításos CsSz2-eseket (CsSz2k) a szovjet módszerhez hasonlóan módosították, azaz eltávolították belőlük a főkontrollert, és helyette egyedi (elektropneumatikus) erősáramú kontaktorokat telepítettek. Hiszen az automatának egyszerűbb, praktikusabb közvetlenül vezérelnie az egyes kontaktorokat, mint rábíznia magát a főkontrollerre, és azt számolgatni, hogy most épp hol tart.
miért lehetett alkalmazni nagyobb mérvű mezőgyengítést, mint 25kV AC és V43 tekintetében, talán a tiszta egyen - hullámos áramos táplálás okán?
Igen, a mezőgyengítés mértékét a kommutáció határolja, és ilyen tekintetben a tiszta egyenáram kedvezőbb.
Műkedvelők csoportján belül viszont abszolút szakmai.
Valóban van az Alsthom (eredeti források így nevezik meg) rendszernél vontatómotor marokágy. Így már értem miért.
A keréktárcsán képzett furatokon átvezetett nyomatéki csapok mindenesetre elég döbbenetes, mégis elegáns megoldásnak tűnnek.
Azt gondoltam eddig, a Sécheron-rendszer hátránya, hogy csak egy oldalról tud hajtani, valamint forgásirányban nem rugalmas, csupán a vontatómotor hordműhöz képesti rugózási játékának kiegyenlítését teszi lehetővé. Legalábbis V43 sorozatnál, aminél többször hallottam már a kardán-keresztnél repedésekről, törésekről, illetve fotót is egy ilyen megindult repedésről.
Ebből az egy oldalon történő erőátvitel fénykép, később rendelkezésemre bocsátott metszeti ábra alapján helytáll, a belső csukókarokat is felfedeztem.
3kV DC-rendszerrel - ami az egykorvolt szovjet vasutaknál nagy mennyiségben fellelhető, előtét-ellenállásos villamosmozdonyok megoldási módjaival kapcsolatban nyaggathatnálak?:-) Érdekelne ebből pár dolog, sajátosság, csak alapvetően lengyel rendszer fényében. Esetleg itt?
Olyasmikre gondoltam, mint: miért indítanak időnként két felemelt áramszedővel, milyen megoldásokkal (relé, kontaktor, a cseh gyártású ChS-2 masinán forgó szerkezetet láttam egy videóban) iktatják ki-be az áramkörbe az ellenállásokat? Miért bírják jobban a 3kV DC rendszerű motorok a nagy feszültség melletti irdatlan feszültségingadozásokkal járó villámgyors söntkezeléseket, miért lehetett alkalmazni nagyobb mérvű mezőgyengítést, mint 25kV AC és V43 tekintetében, talán a tiszta egyen - hullámos áramos táplálás okán? Kommutáció jóságának határa? A V.G. szerint abban az időben az SW 7309 volt talán a legjobb kommutációjú motor 25kV AC rendszerben.
Érdekes dolog összevetni a V43 csőtengelyes hajtásával.
Én csak egy műkedvelő vagyok, de a különbség alapvetően annyi (leszámítva, hogy az egyik esetben egyedi, a másik esetben (V43) csoporthajtásról van szó), hogy annak idején kitaláltatott a csőtengelyes hajtásokra az Alst(h)om séma és a Sécheron séma. Az Alstom úgy működik, hogy a csőtengelyre felkerül a nagyfogaskerék, és van rajta egy-egy (magasabb szilárdság elérése érdekében görgőzéssel kezelt) felület, amelyeket, a hagyományos marokágyas hajtásra emlékeztető módon, körülölelnek a vontatómotor marokágyai. Csak ebben az esetben a marokágyak feladata nem a vontatómotor tömegének (tömege felének...) az elviselése - hiszen a vontatómotort a forgóvázkeretbe függesztik -, hanem arra valók, hogy a kisfogaskerék-nagyfogaskerék kapcsolatot biztosítsák (a csőtengelyhez képest előre-hátra-oldalt ne mozduljon el a vontatómotor). A csőtengely két végére erősítenek egy-egy acélidomot, két csappal. A csapokat átbocsátják a keréktárcsa furatain. A furatok átmérője jóval nagyobb a csapokénál, hogy a csapok szabadon elmozdulhassanak bennük. Ezekhez a csapokhoz a keréktárcsa másik (külső) oldalán, egy-egy rugalmas (gumiágyazású) csuklókar kapcsolódik. A csuklókarokat, szintén gumiágyazással, közvetítőkerethez kapcsolják, a közvetítőkeretet pedig, szintén egy-egy csuklókarral, a keréktárcsához. (Ahogy az ábráidon szépen látszik is.) A csőtengelytől a nyomatékátadás úgy történik, hogy: acélidom - csuklókar - közvetítőkeret - csuklókar - keréktárcsa. És mindez két példányban, egymással szembefordítva. A csőtengely másik végén ugyanez a helyzet.
Példa az Alstom-féle megoldásra:
A Sécheron séma ("rugalmas kardán") szintén csőtengelyt használ és csuklókarokat, de más elven. Itt nincs marokágy, a vontatómotor csupán egy (két) ponton ér hozzá a csőtengelyhez: a nagyfogaskerék alatti csapágynál (ez a csapágy biztosítja, hogy a nagyfogaskerék elfordulhasson a csőtengelyhez képest). A kisfogaskerék-nagyfogaskerék kapcsolat állandóságát a hajtásházon belül biztosítják. Nem közvetlenül a csőtengely, hanem a nagyfogaskerék kapcsolódik a hajtás-oldali csuklókarokhoz (általában 4 darab csuklókart használnak). Azok pedig a csőtengelyhez. A csőtengely másik végén szintén csuklókarok vannak, amelyeknek az egyik végét a csőtengelyhez, a másik végét a keréktárcsához kapcsolják. Egy kicsit az Alstom-hajtásra emlékeztetően: kifúrják a keréktárcsát, a furatokon átbocsátják a csőtengely csapjait (szabadon elmozdulhatnak a furatokban), és a csapokra rákerülnek a csuklókarok (többnyire 4 darab, szimmetrikusan). Közvetítőkeretre ebben az esetben nincs szükség. A nyomatékátadás módja: nagyfogaskerék - csuklókarok - csőtengely - csuklókarok - keréktárcsa. (Egyébként a csuklókarok ebben a sémában helyettesíthetők más, rugalmas megoldásokkal. Például többrétegű szövetgumi gyűrűvel.)
Példa a Sécheron-séma szerinti megoldásra:
A gyakorlati tapasztalatok mellesleg azt mutatják, hogy az Alstom-séma gumielemei nagyobb mértékű csavaró igénybevételnek vannak kitéve. Tehát azonos nyomatékviszonyok mellett a gumi elhasználódása várhatóan gyorsabb. A V43 tengelyhajtása a Sécheron-sémához áll közelebb, azaz kardán-szerűen működik, bár mivel nem egyedi a hajtás, nincs ott a tengely mellett a vontatómotor, így a csuklókarokat megvalósító kardángyűrűk belülre kerültek.)
Ja, ha arra gondolsz, amit a Vasútgépészet c. kiadványokban is szerepelt, hogy első körben a Ganzosok nem vették át a motorokat, a két tonna hiány, stb. az szerintem általánosan ismeretes. Legalábbis, gépészek és -tel foglalkozók körében.
Én elvesztettem a fonalat. Mindegy. Kérted, olvassuk el a fordítást, elolvastam, tettem rá megjegyzést. Elfogadod, vagy nem - teljesen lényegtelen.
Továbbra is: a motorköri szekunder feszültség nem azonos a motorfeszültséggel. (Már ha csak az egyenirányító átalakítási képletét (U= = 81/2Ueff/π) vesszük). A BLTH120 motorköri áttétele pedig 22,5:1,4.
Egyelőre csak a 32 fokozat kontra 1450 V-hoz tudnám azt hozzátenni, hogy gyakorlatilag azért a 32 fokozat, hogy csökkent vonalfeszültség mellett is kinyerhető legyen a névleges teljesítmény. Az már lehet más tészta, hogy - legalábbis errefelé - a vonalfesz szeret 28 kV-on tanyázni, 26-27 fokozat fölé igen ritkán lehet/kell menni.
Az SW motorokhoz: gyárilag még ennél is rosszabbak voltak, a Ganznak kellett finomítania rajta, hogy elfogadható legyen. Erről még mesélhetne valaki. :)
Az alapvető végcél az Index-fórumon általában vörös posztó, de a cél nemes. Így maradjunk annyiban, hogy a lengyelek, akik nagyon szeretnek minket, nagyon érdeklődnek a mi Szilink után (sajnálom, nem, nem szándékoznak vásárolni belőlük (-:), hiszen az ők EU06-EU07 univerzális gépeik meglehetősen hasonló történelemmel, vontatási, teljesítőképességbeli tulajdonságokkal rendelkeznek, csak néhány dologban kicsit szerencsésebb konstrukciók voltak. Gondolok itt a két oldalról is hajtó Alsthom-rendszerű teljesen rugalmas csőtengely-hajtásra, ami jól tolerálja és csillapítja a lökésszerűen jelentkező extrém vonóerőugrásokat is, az EE541-es motorok hazai szemmel elképesztő tűrőképességét - 1500V vagy akár afölött dolgozó motorokról beszélünk. Ezeknek nem számít, ha egy "trrrr" mozdulattal ráküldik a teljes, hat söntöt, vagy egy legyintéssel egytized másodperc alatt kiiktatják őket teljes feszültség mellett. Vérmesebb gépészek olyan tempóban zárnak le, hogy csak úgy visszapuffan a mozdony a szerelvényre (természetesen nehéz és hosszú tehervonatoknál finomabban járnak el). No meg 22,5%-ig lehet csökkenteni a gerjesztést.
Igen, a szekunder, egyenirányító után kialakuló feszültségek vannak szándékosan megadva a "fokozat" listában. Tudom, hogy a fokozatkapcsoló a transzformátor primer oldalán lévő megcsapolásokat vezérli. A listában álló értékek, feltételek úgy vannak kiszámítva, hogy a hálózati leterhelést teljesen figyelmen kívül hagyva a felsővezeték-feszültség mindenkor konstans, 25kV marad.
No de.
Ami nekem homály, a Ganz közlemények szerint a főtranszformátornak 32 megcsapolása van, ott azt írják: 25/1,4kV arányban. Azonban ez így azt jelentené, hogy a megengedett 1,4kV-ot (veszteségeket nem számításba véve) a mozdony 32. transzformátor fokozatában lehetne elérni, így pedig hiábavaló lenne a 212-est a kísérleti futások, 140km/h-s próbák alatt 1,6kV korlátra állítani, mert nem lenne hova feljebb kapcsolni. Az pedig számomra ismeretes, hogy általános (úgymond laboratóriumi) körülmények mellett egy fokozat 50V-al növeli a motorfeszültséget, így a 28. megcsapolásnál alakul ki motorköri oldalon az 1,4kV (gyárilag) megengedett feszültség.
Értem, tehát a 212-es határértékéhez képest a vontatómotori körig a köztük lévő villamos berendezések (mint az egyenirányítók - egy szimpla négy diódás grätz kapcsolás is pl.: 14V-ból kb. 12V egyent állít elő) vesztesége miatt kisebb U jut át. Hüh, itt az ideje előkaparnom a V43 főáramkör rajzát, és szépen elkezdeni értelmezni.
Nem lettek figyelembe véve az energetikai görbék miatti változások, továbbá számomra egyáltalán nem ismeretes, és egyelőre nem érthető, ezekben a már nem idealizált állapotokban mennyire befolyásoló a jármű cos-fi értéke (teljesítménytényezője?). Amennyit ebből le tudtam szűrni, hogy a váltakozóáram színuszossága, kitöltési tényezője (vagy mi), valami négyszög-akármi (nincs előttem a wiki-cikk) miatt egy fogyasztó nem tudja kivenni a váltakozóáramú hálózatban meglévő teljesítményt, csak saját teljesítménytényezője mértékében (a példában a hajszárító cos-fi-je 0,707volt, azaz 0,293 mint meddő teljesítmény maradt a hálózatban).
Tehát addig tiszta, hogy ez nagyjából emiatt nem hatásfok, és veszteség, mert nem veszik el, csupán nem kinyerhető a váltakozóáram fizikai jelenségei okán.
Ellenkezőleg, az a megfelelő a magyar vasúti zsargonban. Azonban angol nyelven a controller jelentéstartalmilag az ellenőrökre értelmezhető, tehát angol szakmai anyagokban így nincs alkalmazva. Aki anno még eredeti nyelven nézte a Cartoon networkon a Thomas, a kis mozdony c. bábfilmet, hallhatta gyakran a "fat controller" kifejezést, ami a későbbi szinkronos változatokban a kövér ellenőrként lett ismeretes.:-))
Inkább a main control wheel a legjobban passzoló, ami kb. fő vezérlő (kézi-) kereket jelent, a régi Ganz közlemények is jobbára így említették.
Elolvasva a kiegészítéseidet, akkor ez az 1000V fölött kikapott sönt-művelet melletti durranásveszély stimm.
Köszönöm a hozzátételeket, lehet, a szabad szerkesztést nem definiáltam, így a tiedet természetesen bárki szerkesztheti.
Elolvastam. Bevallom tételesen kritizálni nem akarom, mert nem tudom, hogy igazából mi a végcél. Inkább néhány apró megjegyzés:
1) "tap voltage" Ez csak megütötte a szemem. A táblázatban felsorolt feszültségek így szemre a motorköri szekundertekercs(ek) feszültégei (az U1-V1, illetve U2-V2 kapcsok között). A "tap voltage" a megcsapolási feszültség (a másodlagos primértekercsre kapcsolt feszültség lenne az U00-V00 kapcsok között, 0 - 22,5 kV közötti értékekkel).
2) A 212-es relé a motorköri szekunder feszültséget figyeli (még a váltakozóáramú motorkörben, az egyenirányító előtt), nem a motor feszültségét. A motor kapocsfeszültsége kisebb, mint a motorköri tekercs feszültségének effektív értéke. (Ezért nem célszerű ezeket egy mondatban összemosni)
3) A menetszebályzó rugózott -- állása a váltakozóáramú és az egyenáramú motorkonaktorokat ejti ki, ezek nem is kapcsolnak vissza, csak ha a fokozatkapcsoló leért 0-ra, és a "Le"-relé nincs meghúzva. Szerintem, hogy barkácsoló kedvű műhelyek mit mókoltak bele ebbe az áramkörbe az elmúlt ötven évben - nos az más lapra tartozik.
Egy kicsit gyúrtam rajta. :) (Vezérlőkerék helyett a kontroller nagyon magyartalan lenne?) Még nincs kellő tapasztalatom a google rendszerével, ezért úgy néz ki, hogy magamhoz mentettem és ott történt a szerkesztés. Ezt már elvileg bárki szerkesztheti aki a linkre kattint. https://docs.google.com/document/d/1epSEI4zqpeM9zSBc_ydAz4A-Bs7uLgpIbpu7_nkt8gY/edit?usp=sharing
"Visszafordítottam" angolról magyarra a szöveget, releváns meghatározásokat, melyeket véleményezni, az esetleges helytelenségekre (pl.: tanszformátor primer/szekunder áttételi viszony, reteszelések, garantált körtűz szituációk) kritizálni, korrigálni kérek. Lehetőség szerint olyan hivatásos emberek részéről, akiknek megvan a típusuk, és a gyakorlatuk a sorozaton.
Ja! Nem szakdolgozathoz, nem újságcikkhez, nem haszonszerzési jelleggel, puszta civilként.
Lengyel barátaim érdeklődnek erősen a V43 műszaki jellegzetességei iránt.
Nem biztos, hogy teljesen idetartozik, de a 156-os Csörgő mostani felújítása utáni festése színkódját nem tudjátok véletlenül? Forgóvázak, alja, oldalrács, sárga és piros érdekelne. Valamint a vezetőállását milyen színűre festették?
