De, pont hogy rövid távon (5-10 év) elég jól lehet kezelni. - Rövid táv ebben a kontextusban 1-2 év. Ez jelenleg arra is szűken lenne elég, hogy a jelenlegi tulajdonosi struktúra változzon. Emlékeztető: BKV->MÁV átmenet a politikai csatározástól a tényleges átvételig kb. ennyi ideig tartott, miközben egy a mainál némileg jobb alkupozícióban lévő főpolgármester volt, és épp nem voltak választások sem, az infrastruktúrához nem igazán nyúltak, és amennyire én tudom, ekkoriban a szervezethez is minimálisan. Tehát: rövid távon járműhiányt ezzel kezelni nem lehet.
Ellenben ennyi idő alatt el lehet kezdeni a meglévő járműállomány rendbetételét, és az új járművek beszerzésének első lépéseit is meg lehet - és kell - tenni.
Amiről te beszélsz(5-10 év)az ebben a kontextusban inkább középtáv. Ha túllendülünk a lehetséges buktatókon, kormányoldali zsarolási lehetőségeken (pl. mi van akkor, ha egy esetleges vonalátadásba csak akkor mennek bele, ha azonnal vihetik az összes ottani járművet máshová, önmagában hogy számolnák el a vonal átadását - mennyibe kerülne a fővárosnak, hogy hozzájuk tartozzon a vonal, és azon, hogy pusztán az üzemeltetési költségek - beleértve a személyzet fizetését - visszakerülése mennyibe kerülne a fővárosnak, mennyire van ennek ma forrása), akkor jön az, hogy maga az üzem átalakítás mennyibe kerül és mivel jár - a jelenlegi városvezetés még az előző kettőnél is gyengébb villamosépítési projektekben. Mára kijelenthető, hogy az 5 éves ciklusuk egyetlen új villamoshálózati eleme egy deltavágány volt (az is alapvetően korábbi tervek alapján).
Jelenleg elhatározás, szándék és némi forrás rendelkezésreállása esetén több éves előkészítés lenne csak az, hogy az általad javasolt dolgokat (áramellátásba való belenyúlás, összekötővágány-építés) meg lehessen csinálni. És akkor még lehet téma az, hogy akkor maradjon-e a jelenlegi vasúti jelleg csak villamos járművekkel pl. Csepel felé - ennek lehet meghatározó szerepe az üzemeltetésben - kihat a lehetséges menetrendre, menetidőre, létszámigényre, stb.
És akkor járművek: a BKV-nak nyilván van koncepciója arra, hogy a jelenleg várható fejlemények alapján hány és milyen járműve legyen 5-10 év múlva, milyen járműfenntartási, telephelyi kapacitásokkal - azzal, hogy most jönnek még új járművek, és átmenetileg épp több lesz, mint a jelenlegi állomány, még egyáltalán nem biztos - mondhatni, valószínűtlenebb - hogy a ma meglévő járművekkel 5-10 év múlva is számolnak.
Tehát amit felvázoltál:
- rövid távon irreális, ha most nincs HÉV jármű, és nem történik lépés ennek a megoldására, akkor az általad javasolt átvételre ez a probléma még komolyabb lesz.
- középtávon tele van buktatóval, és nem egyértelműen olcsóbb mint a jelenlegi HÉV járművekkel való foglalkozás,
- hosszú távon pedig a jelenlegi elképzelésekkel ellentétes irányban megy.
Tehát azt a jelenleg nem fennálló esetet leszámítva, hogy a politikai környezet is kedvező, és a hosszútávú célok irányával is egyezik, ez egy rossz ár-érték aránnyal megvalósítható zsákutca.
Alapvetően nem arról van szó, hogy mindenképp rossz irány lenne a villamosos irányba elindulni, hanem arról, hogy nagyon rossz ötlet jelenlegi - vélt, vagy valós - járműállományi feltételek alapján pármilliárdos, de rossz esetben évtizedekre kiható infrastrukturális változtatásokat elindítani.
Amire szükség van: jelenlegi járművek felújítása és új járműbeszerzés megindítása - akkor is, ha végül egyes szakaszokon a villamossá alakítás mellett lenne egyszer döntés. Átmeneti megoldás lehet az, de ez már a HÉV szervezetén felül áll, ha a Start ténylegesen beszerez használt dízeljárműveket, és ezzel úgy tud gazdálkodni, hogy a abból néhány a HÉV hálózatra is jut. Ez kevésbé infrastruktúraigényes - tehát alapesetben gyorsabb, mint egy átvétellel megbonyolított átállás villamoskocsik közlekedtetésére - és új járművek és a nagyprojektek megindulása esetén nem lesz az a probléma, hogy kiépült valami, amit rövid használat után lehet cserélni.
És még mindig számolni kell azzal a másfél hónapja bedobott elképzeléssel, hogy jövőre valamilyen infrastruktúrafelújítási projektek indulnának, nagy eséllyel olyan vágányzárakkal, amik átmenetileg csökkenthetik a járműkiadást.
Koncepció van, már járműveket is akartak hozzá venni, csak sok(k)alták az összeget... Egyébként ez a "ki kellene találni, mi legyen a HÉV-vel" olyan tartós városi legenda lesz, mint az "egyszámjegyű főúton tilos kerékpározni" meg a társai: valaki elkezdte ismételgetni és hiába semmi valóságalapja, csak ismételgetik...
Úgy rémlik arról volt szó hogy a csömöri vonalról nem lehet szerelvényt megspórolni mert ha nem megy ki oda a szerelvény, akkor csak annyi történik hogy Cinkotán várja ki a visszaindulásának idejét.
Egyébként a 2 zöld-fehér BZ-t, ami évek óta Cinkotán áll a csarnokban, nem lehetne esetleg üzemképessé tenni? Csömör és Cinkota között vidáman elingázhatnának velük. Bár a szárnyvonal minimális utasszámának nem tenne jót a kötelező cinkotai átszállás, de elvégre is most vészmegoldásokon megy a gondolkodás.
Én úgy látom, az utóbbi években pont kialakult egy hosszabb távú koncepció a hévekre. Amit persze ki lehet dobni az ablakon és kezdeni előről az egészet.
Nem gondolom, hogy báki akar munkát, időt és.... pénzt beleölni ebbe az egészbe. Majd elketyeg valahogy. Legfeljebb egyre több kisegységgel kiadott szám lesz.
Úgy néztem, hogy a minimumot 42 forgalmival (ez 57 kisegység) lehet biztosítani, nyilván kompromisszumokkal.
"Annyi kb. egyértelmű, hogy a jelenleg fennálló járműhiányt ezzel rövid távon nem lehet kezelni."
De, pont hogy rövid távon (5-10 év) elég jól lehet kezelni. A Csepelről leválasztott szerelvények lehetővé tennék a szentendrei és ráckevei vonalon a járatok (kismértékű) sűrítését és/vagy a "normális" közlekedését, addig, amíg ott nem alakul ki "normális" koncepció. Közben el lehetne/kellene dönteni, hogy a _valóban_ HÉV-vonalakon milyen áramnemet és járműveket használjunk a továbbiakban. A csepeli egyértelműen (fő)városon belüli közlekedés, ott nincs helye a "nagyvasútnak".
A ráckevei vonal is visszavágható lenne például Pesterzsébet felsőig (bár ez egy-két szerelvénynél több megtakarítást nem adna). Onnan megint csak villamos-közlekedés lenne indokolt hálózati szempontból, ezt a részt akár a 2-es villamos hosszabbításaként is lehetne kezelni. Az erzsébeti lakótelep utasainak ez nem jelentene plusz átszállást, hiszen vagy csak innen tudnak jelenleg is a Közvágóhíd felé utazni (nekik még jó is, hogy a Boráros térig közvetlen járat lenne), a távolabbról (Soroksár, Dunaharaszti) érkezőknek meg szinte mindegy, hogy a Közvágónál, vagy Erzsébetnél szállnak át. A többiek meg úgyis busszal (23-as, vagy nem is tudom, mi a buszcsalád viszonylatjelölése manapság) érkeznek a Borárosra...
Természetesen látom, hogy ez a villamos tekintetében elég jelentős többlet kocsit, szerelvényt igényelne (nomeg elektromos szempontból költséges betáp-fesz átalakítást), de egy rövid időre megoldaná a HÉV-szerelvények hiányának gondjait. A hosszú távú megoldást meg ne én találjam már ki...
Önmagában az átadás-átvétel egy fél-egy éves jogi procedúra lenne, ha már egy eldöntött tény.
De első körben kétoldalú szándék kell hozzá. Az állam részéről jó zsarolási alap, ha náluk van, a főváros pedig nem biztos, hogy pénzügyileg jól jönne ki az egészből.
Annyi kb. egyértelmű, hogy a jelenleg fennálló járműhiányt ezzel rövid távon nem lehet kezelni.
Hosszabb távon kérdéses, melyik vonalnak kihez kéne tartoznia:
A csepeli vonal pár éve még egy közös üzemként volt elképzelve a ráckevei vonallal és a MÁV 150-es vonalával.
A másik oldalon a Gödöllői vonal, ami a most egyértelműen városi tulajdonú 2-es metróra csatlakozna. Most akkor szerinted logikus visszavenni a csepelit a fővároshoz, majd ha lesz valami a Kálvin téri hosszabbításból, visszaadni a MÁV-nak, az összekötés esetén meg a teljes Kelet-Nyugati metrót lepasszolni a MÁV-nak, mert már nem csak fővárosi forgalmat lát el?
Szerintem - miután a BKK körében most nincs 1100V-os üzem (jármű és feszültség) -, célszerűbb, ha villamosüzem lenne...
A gombhoz kabátot minősített esete a városban alkalmazott áramnemek alapján eldönteni, hogy a következő évtizedekben merre fejlődjön, milyen szerepet töltsön be a vonal. Ennyi erővel lehet egyből metrós irányba is elmenni. De ezzel a logikával az is egyértelmű lett volna, hogy minden vonal legyen a MÁV-nál alkalmazott áramnemhez igazítva, mert nekik meg olyan van.
"Jelenleg a HÉV Nem a fővárosé. Semmilyen életszerű jogi lehetősége nincs a fővárosnak megmondani, milyen üzem legyen ott. Függetlenül attól, hogy pénze, járműve van-e ilyesmire. "
Erről beszélek. Jelenleg nem a fővárosé a csepeli vonal (sem), de nem is életszerű, hogy az államé. Kizárólagosan fővárosi közlekedési feladatot lát el, tehát a főváros hatáskörébe tartozik. Le kell választani a többi HÉV-vonalról, és visszaadni Budapestnek, mert helyi közlekedés. Aztán az, hogy marad-e "hév-jellegű", tehát 1100V-os, MIXA (MXA) szerelvényekkel, vagy beépül a villamoshálózatba (600V, TW, például), az már sokadlagos kérdés. Szerintem - miután a BKK körében most nincs 1100V-os üzem (jármű és feszültség) -, célszerűbb, ha villamosüzem lenne...
Van most pénze a fővárosnak áthangolni a H7-et villamosüzemre?
Jelenleg a HÉV Nem a fővárosé. Semmilyen életszerű jogi lehetősége nincs a fővárosnak megmondani, milyen üzem legyen ott. Függetlenül attól, hogy pénze, járműve van-e ilyesmire.
Esetleg vehetünk külföldről használt dízel motorvonatokat.
A Startnak mindenképp szüksége van a most üzemelőkön felüli dízeljárművekre, ez lehet akár beszerzés, akár a meglévő, évek óta álló állomány újbóli üzembe állítása. Ha sikerülne, és megfelelő számban állna rendelkezésre HÉV-re alkalmas kapacitású dízel motorvonat, akkor nem tűnik teljesen elképzelhetetlennek ez a verzió (kivéve persze a szentendrei vonalon).
Továbbra is csak egy alaptalan spekuláció az állományban lévő és most kiadható HÉV járművekből megmondani, hogy mennyi lesz üzemben pár év múlva.
Azt pl konkrétan a HÉV írta meg, hogy a leállításra került/kerülő MIXa-k javításra lettek leállítva.
További szerelvény fogyás esetén teljesen ördögtől való lenne a H6-oson Ráckevétől valameddig befelé az állandó buszos pótlás?
Igen teljesen ördögtől való lenne. A vonal egyik járműtelepe továbbra is ott van. Persze ha az üzem úgy adja ki, akkor lehet Balassagyarmatosat (75-ös vonal) játszani utasforgalmilag kevésbé indokoltabb időben ki- és bevonuló járatokkal ott továbbra is utast szállítani, azon kívül meg nem járatni semmit, de ha csak a külső egyvágányos szakaszon nem járna vonat, akkor azzal alig megspórolható valami. Gyártelepig járatásnál már üzemvitelileg szerencsétlen lenne a visszavágás, Dunaharaszti pedig utasforgalmilag vállalhatatlanul bent van már, illetve Szigetszentmiklós és Dunaharaszti között olyan útvonalat, menetidőt nyújt a HÉV, aminek nincs jó közúti alternatívája.
További szerelvény fogyás esetén teljesen ördögtől való lenne a H6-oson Ráckevétől valameddig befelé az állandó buszos pótlás? Így bár az ott lakóknak érdeksérelme keletkezne, de csak az ott lakóknak. Értem ez alatt, hogy más vonalakon fenn tudna maradni a kielégítő szolgáltatás, hiszen felszabadulna néhány jármű.
Viszonylag költséghatékony lenne, nem kell semmit átalakítani. Nem tudom, mekkora ott a forgalom. Fel kellene mérni az ottaniak utazási szokásait. Ha sokan csak nagyjából helyben, a szigeti települések között közlekednek, akkor akár némileg párhuzamosan is lehetne buszokat járatni, hogy minél kevesebb embernek kelljen átszállnia. Aki Bp-re jön, annak nyilván kényelmetlenséget okozna ez.
A villamosüzemre konvertálás azt jelentené, hogy nem a keletnémet csodák járnának ott (pont az a probléma, hogy nincs belőlük elég), hanem valami más. Amire nem kell sínfék, féklámpa, stb., mert már van. Viszont 1100V alatt nem mennek...
Nem is az áramellátás az érdekes, mert szvsz senki sem mondta, hogy villamos csak 600V=-ről mehet, csak.. így alakult.
De ha azt mondod, hogy 03.01-től villamosüzem, akkor kell a járművekre sínfék, befordulásjelző, féklámpa, meg a fene tudja, mi minden, hogy villamosként a Hatóság leltárba tudja venni, illetve a teljes személyzetnek (ellenőrzésre jogosultak is!) új orvosi, új vizsgák és ennek az egésznek a lepapírozása.
Na az, ami nálunk (=ebben az országban) nem szokott jól sikerülni.
