Ez a topik a légjáró lelkületű kezdők, és a náluk képzettebb gyakorló szakmabeliek topikja, ahol választ kaphat az érdeklődő a tanulással kapcsolatos kérdéseire.
Rendszeresen fordul elő sajnos fizetős kurzusok meghirdetése, ami az index beleegyezése nélkül tilos. Ha konkrét kérdés merül fel képzéssel kapcsolatban, az megválaszolható természetesen. A fizetős tanfolyam toborzó és bármilyen reklámtevékenység viszont nem megengedett.
Sziasztok! Olvasgattam a fórumot, de erre nem nagyon találtam választ. Kicsivel több mint 1 hónapja jelentkeztem a Wizzair Pilot Academy programjába, de még egy válaszemailt sem kaptam. Akinek visszaírtak, kb mennyi idővel telt el a jelentkezéstől számítva? A felvételi matek és fizika részén mire lehet számítani? ( matekról hallottam, olvastam 1-2 dolgot nem hiszem, hogy az túl bonyolult lenne, de fizikáról mindig csak annyit találtam, hogy "nem nehéz" de semmi konkrétat. Ebben is tudnátok segíteni? esetleg küldeni néhány példa feladatot.
A 2019/2020. tanév I. félévében, 2019. szeptemberében a Nyíregyházi Egyetemen induló Repülőmérnöki alapképzési szakra a jelentkezési kiírás az egyetem honlapján, a www.nye.hu/felvi -n található meg, a repülőorvosi és a pályaalkalmassági vizsgálat részletes ismertetésével.
Ne feledjétek, a jelentkezési határidő: 2019.02.15.
Pályaalkalmassági vizsgálat: KIZÁRÓLAG A TRÉNER KFT. VIZSGÁLATÁT FOGADJUK EL!
Azért hangsúlyoztam ki a megélhetést, mert ez kb. 100 ezer forint havonta és most is egyik szakmérnök jelöltünk azért nem iratkozik be, mert az MsC után a szülők már nem tudják biztosítani a megélhetését. Erre az egyetemi hallgatók felvehetik a Diákhitel1-et, amit 2% körüli kamatra adnak, de ez igen szolid megélhetést biztosít. A másfél éves képzés igen intenzív, emellett nem lehet dolgozni, legfeljebb egy-egy alkalmi munkát lehet hétvégén bevállalni, ezért egyet értek az előttem szólóval.
Wizz külön kihangsúlyozza, hogy egyrészt oda kell költöznöd Nyíregyre a képzés idejére ha még nem ott élsz és nem fogsz tudni munkát vállalni mellette mert nem lesz rá időd.
Hülyeségnek tartom ennek a "A tanfolyam alatt a megélhetésről magadnak kell gondoskodni." kitételnek az ilyen szintű hangsúlyozását. Valahol mondjuk van benne némi logika, mert a céges betanítás/kiképzés alatt általában kapsz fizetést. Innentől a kadét programot úgy is lehet értelmezi, hogy a cég már felvett és most betanít.
"...ebben az esetben teljesen ki kell vonnod magad a munkaerőpiacról, nem lehet dolgozni mellette, semennyire. Tehát ez a modell működik ha van tőkéd amit felélhetsz az alatt a két év alatt vagy ha anyukád főztjét eszed."
Hm, én munka mellett csináltam meg ez ELTE IK-s alap nappali MSC diplomám. Egyáltalán nem lehetetlen iskola mellett a megélhetést is előteremteni. Megfelelően rugalmas időbeosztású munkahely kell hozzá és helyén kell kezelni a prioritásokat.
Valóban, de ebben az esetben teljesen ki kell vonnod magad a munkaerőpiacról, nem lehet dolgozni mellette, semennyire. Tehát ez a modell működik ha van tőkéd amit felélhetsz az alatt a két év alatt vagy ha anyukád főztjét eszed.
Annyit azért tudok mondani, hogy itt önerőre(kb 20 ezer euró) is szükség van, a többit a WizzAir hitelezi, angol nyelvű a képzés, 21 hónap és nem ad felsőfokú végzettséget. Menj fel az oldalukra, onnan sok mindent megtudsz. Ott tudsz bejelentkezni a programba.
A tanfolyam alatt a megélhetésről magadnak kell gondoskodni.
Hívd a Tréner Kft-t, 06 42 430 138 és kérd Choma Katát vagy Horváth Tibort. Ők csinálják a pályaalkalmassági vizsgálatokat és tudnak tájékoztatást adni a kérdéseddel kapcsolatban.
A Nyíregyházi Egyetemen van 7 féléves BsC nappali, önköltséges képzés Repülőmérnöki alapszakon, ha a közforgalmi repülésben kivánsz utána elhelyezkedni. Mivel mérnökképzés, ezért a matematikából és vagy fizikából, vagy informatikából célszerű érettségizned, másrészt addigra meg kell lenni az angol középfokú nyelvvizsgádnak (az 5 órás pályaalkalmassági vizsga jelentős része angol nyelven megy, számítógépes). Az orvosi- és a pályaalkalmasság még a feltétel és igyekezz legalább 350 pontot összegyűjteni. Emellett előtte mindenképpen próbáld ki a kisgépes motoros repülést utasként (esetleg kezdj el vitorlázni), hogy fogod-e bírni, illetve, hogy megszeresd a repülést.
Az országban sok helyen van pilótaképzés, ahol modul rendszerben, általában hosszabb idő alatt juthatsz el a hivatásos pilótasághoz, de ahhoz meg kell lenni a kb.13-15 millió forintnak, nem vehetsz fel Diákhitelt2-t.
Jelenleg másodéves egyetemista vagyok, és ismét felmerült bennem, hogy pilótának állok a jövőben. Alapvetően a BME-t néztem ki magamnak, még van másfél évem az egyetemen, de utána nem tűnik rossz választásnak. Sajnos nem mérnöki diplomám lesz, 7 félévet pedig nem szeretnék megint egyetemen tölteni, ezért nyír1 kiesik.
A bme-ről olvastam itt jót rosszat, rémhírektől kezdve, furcsa leveleken? át, teljesen jó tapasztalatokig, és alapvetően amit ők magukról írnak az sem hangzik rosszul.
Úgyhogy, ha esetleg valakinek van bármi pozitív/negatív tapasztalata a képzésről, és azt megosztana velem, azt nagyra értékelném.
Mivel a type rating 15-20 ezer euro, ezért szinte biztos, hogy ez nincs nincs benn a cadet program díjában. Én nem olvastam végig a szerződési feltételeket, de abban is benne kellene lenni. Aki nem a cadet programból kerül be a Wizz Air-hez, például az egyetemen végzettek, azoknak megelőlegezi, majd levonja a fizetésből.
Valaki esetleg, aki jobban képben van a wizz kadétprogrammal, meg tudná mondani, hogy a képzés díjában (64400€) benne van-e a típusképzés díja? Az oldalukon a visszafizetés korrektül le van írva, viszont arról nem találtam infót, hogy a type benne van-e az árban...
A Tréner Kft-nél az elmúlt 2 évben végzett hallgatók jelenlegi munkahelyeiről, felvételi arányukról egész pontos adattal tudok szolgálni:
Egyetemi hallgatók:
2017 január-júniusban végzett egyetemi hallgatók (8 fő) 100%-ban elhelyezkedtek:
- 3 fő Wizz Air Hungary
- 2 fő LOT Polish Airlines
- 1 fő Ryanair
- 1 fő Business Jet/kisgépes oktató
- 1 fő kisgépes oktató
2017-ben magánképzésben kereskedelmi pilóta jogosítást szerző személyek (1 fő):
- 1 fő Wizz Air Hungary
2017-ben CEFA Wizz Air Programban kereskedelmi pilóta jogosítást szerző személyek (8 fő):
- 8 fő Wizz Air Hungary
2018 január-júniusban végzett egyetemi hallgatók (8 fő) ebből 7 fő elhelyezkedett:
- 3 fő kisgépes oktató
- 2 fő Ryanair
- 1 fő Adria Airways
- 1 fő egyéb légiközlekedési szakterület
2018-ban magánképzésben kereskedelmi pilóta jogosítást szerző személyek (4 fő) ebből 2 fő elhelyezkedett:
- 2 fő Wizz Air Hungary
2019-ben várhatóan kereskedelmi pilóta jogosítást szerző személyek száma:
- 9 fő egyetemi képzés (BSc)
- 5 fő egyetemi képzés (posztgraduális)
- 18 fő Wizz Air Pilot Academy program
A tapasztalat az, hogy a végzett pilóták utáni kereslet folyamatos növekedést mutat, akik nem tudnak elhelyezkedni légitársaságnál sem maradnak munka nélkül, általában kisgépes cégeknél helyezkednek el (oktatás, ejtőernyős ugratás, vontatás) és tapasztalat gyűjtés után sikeresen tudnak újrafelvételizni.
"Szerinted egy cég miért finanszíroz meg előre egy igen költséges képzést, ha nem azért, mert hosszú távon szüksége van a munkaerőre?"
Azért mert eddig a repülőtársaságok ültek a jóban sokáig és egy kicsit későn jöttek rá, hogy a világ megváltozott.
Egyrészt sok volt az állam által kiképzett majd leszerelt katonai pilóta, akik már tetemes repült órával rendelkeztek amikor beléptek a civil munkaerő piacra. Egy type rating és már mehettek is repülni. Ez kényelmes terepe volt a légitársaságoknak. A hidegháború végével volt még egy nagy lökés aztán annyi. Azóta ez a forrás alaposan leapadt és tovább fogyatkozik. Meg lehet nézni az országok aktív, pilóták által repült légierejét 1990-ben és most.
A civil oldalról is egyre kevesebben érkeznek. Lényegesen kevesebben is születnek, mint a baby boom alatt az 50-es években. Tehát, ha arányaiban azonos mennyiségű ember szeretne pilóta lenni, akkor is csökkenne az új belépők száma. De arányaiban is csökket, mert megkopott a pilótaság presztizse. A 70-es években minden kisgyerek pilóta meg űrhajós akart lenni. Ma már nem annyira. És még csak most jön képbe, hogy nem olcsó a képzés. A 2009-es válság óta csökken azoknak a száma akik megengedhetik maguknak/gyereküknek ezt a képzést. Egy IT/mérnöki képzés olcsóbb és jobb perspektívái vannak minden téren. Egy orvosi képzés hasonló árban van, de az meg fizetésben és munkahelyi biztonságban ver köröket mindenre.
Végül a fapados is tisztában van azzal, hogy ő van a tápláléklánc alján. Míg az AF/Emirates... bizton számíthat a fapadosok által kinevelt pilótákra, ez fordítva nem igaz. Szerintem nem sok AF A380/B787 pilóta álmodozik arról, hogy milyen jó lesz majd Ryanair B737-el repkedni. Úgyhogy, vagy a fapados gondoskodik az utánpótlásról, vagy hamarosan nem lesz aki repülje a gépeiket.
"A "kínálatból" meg igyekeznek kiválasztani a nekik legjobban megfelelőt."
Ha van kínálat, nincs hiány.
Szerintem még nem láttatok olyat, amikor tényleg hiány van. Anno a Philips-nél úgy nézett ki a dolog, hogy 100km-re ment ki a cég toborozni és a felvételi követelmény már az volt, hogy 18+ megfelelő szellemi kapacitással és végtagszámmal 5 csavar berakásához és meghúzásához. Így sem sikerült feltölteni az állományt. Az első fejlesztői munkahelyemen az interjú small talk volt, majd egy primitív feladatlap. A következő héten már dolgoztam úgy, hogy az egyetemet sem végeztem el még és így is 15%-al több fizetést is adtak, mint amit megjelöltem. Ehhez a céghez egyébként olyat is behívtak, aki traktoros volt de elvégzett valami informatikus könyvtáros képzést. Sosem lehet tudni alapon. A jelenlegi helyemen fél éve nem tudunk betölteni egy IT pozíciót, mert 700e nettóra tücsökciripelés és ördögszekér a válasz. Nem az, hogy elutasítom mert kicsit öreg, kicsit nyűgös, rocker pólóban jött interjúra stb, hanem nem jön senki, nincs kínálat. No ez a hiány. Amikor 2 év múlva 100 új, kiképzett emberre van szükség és 2 év múlva 100 új kiképzett ember érkezik, akkor nincs hiány. Amikor minden erőfeszítés és elvárás csökkentés után is csak 20 jelenik meg, na az hiány.
"a kapitánysághoz elengedhetetlen sok egyéb mellett a szükséges X ezer óra tapasztalatot csak egyféleképp lehet megszerezni: ha X ezer órát repülsz."
Erre volna a Tanulójárat intézménye, ahol az igazán tapasztalt/oktatói vénával megáldott pilóták tanítanák/felügyelnék az igazán tapasztalatlanokat. Miután ez a gyakorlat megvan az ember repülhetne egyedül. Valahol az orvosi gyakorlathoz tudnám hasonlítani, ahol az évek során egyre nagyobb önállóságot kap a rezidens, amíg el nem éri a szakvizsgához szükséges gyakorlati időt. Utána már dolgozhat egyedül is. Ezért is nem írtam 2x-es kapacitás bővülést, csak olyan 1.5x-et mivel a járatok egy része továbbra is két pilótával repülne, oktatási célokból.
És akkor még nem mentünk bele olyan futurisztikus dolgokba, mint a drón rendszer. Mondjuk minden gépen ül egy pilóta, egy másik, tapasztaltabb pedig a földről felügyel mondjuk hat gépet egyszerre. Ha az egyik gépen olyat lát, ami nem felel meg az elvárásoknak, akkor pedig beavatkozik. Így úgy vinne 7 gépet 6 pilóta, hogy megvan a két pilótás rendszer. Ezek a technológiák már régóta adottak, csak a törvényhozók vannak lemaradva egy kicsit. Hány év kellett ahhoz is, hogy a sugárhajtóművet elég megbízhatónak találják és emeljék az ETOPS-ot? De végül megtették.
"Az Emirateshez nem fognak felvenni közvetlenül a nyíregyházi képzés után..."
A kérdés valahol költői volt, mert tudtam, hogy ez lesz a válasz. Sehogy. Az ő szintjükön semmilyen hiány nincs, ők bőven válogathatnak tapasztalt pilóták közül.
"Amúgy, ha '99-ben felvesznek Nyíregyre..."
Nem vettek volna fel Nyíregyre, mert akkor egy kritikán aluli matek felvételit írtam, ami csak a BGF-re volt elég. Pár év múlva szépítettem egy max pontossal, amikor az ELTE-re mentem, de akkor már 9-11 után voltunk és a repülés lekerült a napirendről. Akkoriban társaság sírt-rítt, hogy csődben vannak. A MALÉV csődbe is ment. Nem az ipar, ami úgy vonzza az embert.
Most sem az ipar vonz, hanem a repülés. Mondjuk nem volna ellenemre, ha fizetnének is azért, hogy repülök. Még akkor is, ha kevesebbet keresnék pilótaként, mint fejlesztő menedzserként. Nem a pénz a lényeg. Nincsenek nagy karrier álmaim sem. Nem akarok A380-at vezetni. Nem akarok interkontinentális gépen kapitány lenni. Nem akarok 6 éven belül kapitány lenni. Még utasszállító gépre sem vágyom igazán. Én már bizonyítottam a világnak.
Ha a fapados hosszú távra keres embert, akkor ilyet kellene keresnie. A 2X évesek még törtetőek, karrieristák, keresik a kihívást, "meg akarják mutatni a világnak". Ők tovább is fognak állni, ahogy lehetőségük lesz.
A 7235-ös hozzászólásomból láthatod, hogyan áll össze Nyíregyházán az évi 50 fő kiképzett pilóta. Ebből kb.15 az egyetemről kerül ki, a többi a 2 éves tanfolyamról. A Wizz Air kadet programba nemcsak magyar pilótajelöltek kerülnek be. A másik 50 főt Görögországban képzik. Jelenleg kb. 100 pilótára van szükségük évente a fluktuáció pótlására és a géppark bővítése miatt. Azt javaslom, hogy nézz körbe más légitársaságnál is.
Azért erre válaszolok, mert néhány kijelentéseddel vitába szállnék:
"Ez tovább erősíti azt, hogy nincs általános pilótahiány. Kiképzett és sok éves, aktív tapasztalattal rendelkező pilótából van hiány. Kezdő pilótából és aspiránsból ezek szerint annyi van, hogy a cégek válogathatnak is köztük."
Szerinted egy cég miért finanszíroz meg előre egy igen költséges képzést, ha nem azért, mert hosszú távon szüksége van a munkaerőre? Az, hogy pilóta jelöltből sok van, nem azt jelenti, hogy már kiképzett és elérhető emberből is sok van. A "kínálatból" meg igyekeznek kiválasztani a nekik legjobban megfelelőt.
"De, ha tényleg minden flottul megy és a társaságoknál már százával állnak a gépek, amikhez nem lesz pilóta, akkor valószínű gyorsan kilobbizzák a single pilot rendszerek engedélyezését. A másodpilóta helyére meg beültetnek egy biztonsági őrt, arra az esetre, ha a pilótának évekig sikerült volna kijátszani minden pszichológiai vizsgálatot."
Szerintem ezzel a single pilot dologgal van egy nagyon nagy gond, mégpedig ha kiveszed a gépből az elsőtisztet és csak a kapitány marad, akkor kiből/hogyan fogsz majd később kapitányt csinálni? Ugyanis a kapitánysághoz elengedhetetlen sok egyéb mellett a szükséges X ezer óra tapasztalatot csak egyféleképp lehet megszerezni: ha X ezer órát repülsz.
"A kérdés az, hogy egy Lufthansa-hoz, Emirates-hez vagy BA-hez mennyi idő most bekerülni mondjuk a nyíregyházi képzéssel?"
Az Emirateshez nem fognak felvenni közvetlenül a nyíregyházi képzés után. (Több ezer óra repült idő kell nagy gépen.) A másik két céghez meg egyáltalán nem: meglepődnék, ha két nemzeti légitársaság nem a saját állampolgárait preferálná. Főleg a BA a brexit előtt.
Amúgy, ha '99-ben felvesznek Nyíregyre, akkor 2002-ben végeztél volna és 2002-ben, meg 2003-ban volt két nagy Malév felvételi, amikor sok embert felvettek.
Az engem is érdekelne, hogy milyen aránnyal kerülnek be légitársasághoz a nyiregyen végzett diákok, mennyi idő telik el, mire alkalmaznak valakit? Milyen lehetőségei vannak azoknak, akik nem nyernek felvételt (azon kívül, hogy saját pénzből órát gyűjtenek)?
A kérdőíven volt egy kérdés a képzés helyével kapcsolatban (HU, GR). HU-t jelöltem csak meg. Mellette volt valami olyasmi, hogy "I'm flexible". Úgy gondolom, ez a képzés helyére vontakozik, bár nem vagyok 100%-ban biztos benne. Megjegyzésképp hozzáfűzték, hogyha ezt nem kattintod be, akkor lehet, hogy várólistára tesznek. Én nem kattintottam be.
"úgy jelentkeztél egy 60 000 eurós programba, hogy nem tájékozódtál megfelelően a feltételekről"
Egyéb referencia nélkül sajnos nem látni, ez a következtetés honnan jött, így érdemben reagálni sem lehet rá. Esetleg annyit tudok hozzáfűzni, hogy De.
"nem azért küldenek olyan válaszleveleket, mint amiket kaptatok, mert betelt a keretszám."
Ez tovább erősíti azt, hogy nincs általános pilótahiány. Kiképzett és sok éves, aktív tapasztalattal rendelkező pilótából van hiány. Kezdő pilótából és aspiránsból ezek szerint annyi van, hogy a cégek válogathatnak is köztük.
"akkor csökkentették 6 főre az államilag támogatott keretszámot és ezért csak igen magas pontszámmal lehetett bejutni"
Gyanítom ez marad meg úgy, hogy hiába van, olyan alacsony a keretszám (és magas a felvételi pontszám), hogy mintha nem is volna, ergo nincs. 20 év, régen volt és azóta egyszer sem hívtam elő. Kicsit poros még.
A képzés nem olcsó, de azért nem is olyan drága. Befektetésként kell felfogni, ahol a ROI és a kockázat a lényeges, nem az induló befektetés. Ha objektíven hasonlítom mondjuk egy egyetemi IT képzéshez akkor a pilótaképzés mindkét mutatója rossz. De ne legyünk objektívek, tekintsünk el az unalmas számításoktól, szárnyaljunk. Elvégre a leendő pilóta elsődleges motivációja a repülés vágya, nem a fizetés vagy a munkahelyi körülmények. Tehát sutba dobom a matekot, pénz nem számít, kifizetem és megcsinálom a képzést. Ott a kezemben a friss engedély, jönne a kritikus óragyűjtési fázis. De nem jól jön ki a lépés és nem sikerül sehova bekerülni. A pénz elment, az idő elment a végeredmény az, hogy repülni mégsem tudok. Kockáztattam, vesztettem.
Ha azonban úgy döntök, hogy a PPL-nél megállok, a fennmaradó 17 milliót pedig befektetem, akkor ebből havonta olyan 60-90e Ft körüli extra bevételem lesz, amiből minden hónapban bérelhetek egy repülőt és repkedhetek jópár órát. Nincs kockázat. A mennyiség és a minőség természetesen más, de a repülés ténye mindenképp megvalósul.
Az ilyen kadét program ezt a kockázatot venné ki az egyenletből számomra. Nem kell azon stresszelni, hogy a képzés végén, a legkritikusabb fázisban, mi fog történni. Finanszírozás, diákhitel, iskola bah, részletkérdés, sokadlagos probléma ehhez képest. Olyan nagy veszteség sem ér, mert most is jóval 10 millió fölött keresek évente a szakmámban. Ha valami nem úgy jön össze, akkor csak visszamegyek fejleszteni. Attól, hogy új szakmát tanulok, még nem felejtem el az előzőt.
Ha létezne valami előfelvételi program, ami úgy néz ki, hogy interjú/pszichológiai felmérés stb után azt mondják. OK, ha 2 éven belül megjelensz nálunk megint, kezedben az összes szükséges engedéllyel és elvárt minimum értékeléssel, akkor lesz helyed. Ha nem, nem. Az, hogy ezt hogyan, hol, miből és miképp intézed el, rád bízzuk. No de mindegy.
"követed a közforgalmi repülésben bekövetkező változásokat és azt, hogy úgy a hajózók, mint a repülő műszakiak terén a szakemberhiány fogja a gyors fejlődést korlátozni."
Én inkább az üzemanyag árakban, a környezetvédelmi szigorításokban és a küszöbön álló gazdasági lassulásban látom a fejlődést korlátozó tényezőket. Persze, ha jön valami új terror csoport és felrobbant pár repülőt, az sem fog használni. De, ha tényleg minden flottul megy és a társaságoknál már százával állnak a gépek, amikhez nem lesz pilóta, akkor valószínű gyorsan kilobbizzák a single pilot rendszerek engedélyezését. A másodpilóta helyére meg beültetnek egy biztonsági őrt, arra az esetre, ha a pilótának évekig sikerült volna kijátszani minden pszichológiai vizsgálatot. Ha pedig ez még mindig nem volna elég, AI és drón technológiával egy ember már ma is tucatnyi repülőt irányíthat/felügyelhet egyszerre. A repülőgépek fejlődésével folyamatosan csökkent a szükséges személyzet. Az évtizedek során a elmaradt a fedélzeti mérnök, a rádiós és a navigátor is. A következő lépcsőben lehet, hogy a másodpilóta helyét veszi át a technológia. Ez pedig azt jelenti, hogy azonos mennyiségű pilóta azonos idő alatt kb 1.5x annyi gépet tud majd vezetni.
A fapadosoknál köztudottan nagy a rotáció mert sokan a nagy (nemzeti/interkontinentális) légitársaságokhoz való belépőt látják bennük. Amint megvan az óra és a tapasztalat, váltanak is. A kérdés az, hogy egy Lufthansa-hoz, Emirates-hez vagy BA-hez mennyi idő most bekerülni mondjuk a nyíregyházi képzéssel?
Válaszodból arra következtetek, hogy úgy jelentkeztél egy 60 000 eurós programba, hogy nem tájékozódtál megfelelően a feltételekről. Én az egyetemen tanítok 37 éve és a mi képzésünk feltételeit ismerem jól, de mivel a Wizz Air kadét programját ugyanaz a Tréner Kft csinálja, amelyik az egyetemi hallgatók gyakorlati képzését végzi több, mint 26 éve, ezért nagyjából ismerem a 2 éves tanfolyam-jellegű, angol nyelvű képzésüket is. A Wizz Air tőlük évente 50 olyan pilótát vár, akik elvégezték az ATPL integrált tanfolyamot. Jelenleg van benn 18(19?) fő lengyel, kb.15 fő román-bolgár és idén fog indulni a kb.15 fős magyar csoport. Itt még folyik a kiválogatási folyamat, februárban is lesz még pályaalkalmassági vizsgálat, azaz nem azért küldenek olyan válaszleveleket, mint amiket kaptatok, mert betelt a keretszám.
Nyíregyházán idén az 52. évfolyamot iskolázzuk be és nem maradt ki egy évfolyam sem. A beiskolázási létszám és a képzés tartalma (mezőgazdasági, CPL/IR, ATPL) mindig igazodott a piaci igényekhez és esetleg a finanszírozás módja módosította még. Abból, hogy Te 1999-ben akartál Nyíregyházára jelentkezni (akkor csökkentették 6 főre az államilag támogatott keretszámot és ezért csak igen magas pontszámmal lehetett bejutni) arra következtetek, hogy harmincas éveidnek a végén jársz és felnőttként helyesen látod: ezt a drága képzést, mivel megszűnt az államilag támogatott képzés, ezért annak kell kifizetnie, aki ezt a hivatást választja. Ehhez BsC és posztgraduális képzésnél felvehető a kamatmentas Diákhitel2, aki viszont modul vagy integrált tanfolyam-jellegű képzés formájában akarja megcsinálni, annak vagy megvan rá a pénze, vagy egy átmeneti megoldásként belevág valamelyik légitársaság kadét programjába. Minden elvesztett év 10 millió forint veszteséget jelent, mert kb. ennyit keres egy első tiszt egy év alatt, ezért mindenkinek azt javaslom: ha eldöntötte, hogy pilóta akar lenni, akkor ne hezitáljon a döntéssel. Tudomásul kell venni, hogy a hitelt vissza kell fizetni (mindegy, hogy bank vagy a légitársaság hitelez), amit a bankok vagy a légitársaságok a szerződési feltételekben rögzítenek.
Ha Te már 1998-ban az USA Today-t olvastad, akkor valószínűleg most is követed a közforgalmi repülésben bekövetkező változásokat és azt, hogy úgy a hajózók, mint a repülő műszakiak terén a szakemberhiány fogja a gyors fejlődést korlátozni. Ezzel magyarázható, hogy egy olyan gyorsan fejlődő légitársaság, mint a Wizz Air Zrt. előre gondolkodik és keresi a megoldási lehetőségeket erre a problémára. Én abból tudok következtetni, hogy igenis jelenleg pilótahiány van, hogy 10-15 évvel ezelőtt 4-5 évet is óragyüjtéssel töltöttek el végzett hallgatóink, amire bekerültek pl. a MALÉV-hez, addig most 4-8 hónap alatt benn vannak valamelyik légitársaság típustanfolyamán. Például az idén január végén végzettek közül ketten már Ryanair első tisztek.
Amennyire néztem, ez megfelel egy hitellel összekötött tanulmányi szerződésnek, ahol a diák szépen visszacsenget mindent a kasszába a munka során. Ha pedig idő előtt távozik a Wizz soraiból, akkor gyorsan vissza kell fizetnie a fennmaradó összeget egyben. Ha ez nem megy, akkor gyanítom borsos késedelmi kamat, végrehajtó és levonás jön. Ez azért nem olyan nagy szívesség vagy kockázat a cég részéről.
"olyan szűrőket (amit nem hoz nyilvánosságra, mert az diszkriminációs támadási felületet jelentene"
Mindig jó gyakorlatban látni a törvény szellemét és a törvény hatását. A törvény szelleme az, hogy ne legyen nemi/faji/vallási/életkorbeli stb. megkülönböztetés. A hatása meg az, hogy van, csak nem mondhatják ki, mert "támadási felület", így egy csomó embert feleslegesen túráztatnak. Ez hasonló a "védett kor" intézményéhez, amikor az embert nem sokkal e kor elérése előtt elbocsájtják... Vagy ott a kisgyerekes anyák kilakoltatásának tilalma, aminek az a vége, hogy terhes vagy kisgyerekes anyának egyáltalán nem adnak ki lakást...
"tapasztalatom szerint idősebbeknek nehezebb kezdőként elhelyezkedni"
Ez számomra azt jelenti, hogy a "súlyos és égető pilótahiány" pont annyira igaz, mint a "súlyos informatikus hiány" vagy a "súlyos építőipari szakemberhiány" vagy úgy általában a "munkaerőhiány". Semennyire, urban legend. Megmondom miből van hiány: Olyan képzett és tapasztalt munkavállalóból, akit aprópénzért lehet rángatni és minden ***** lenyel a cégtől. Na abból súlyos és égető a hiány minden területen. Ahogy elnézem a világ demográfiái adatait, nem is fog változni.
Emlékszem 1998-ban, a USA Today-ben olvastam egy cikket, amiben a kritikus pilótahiányt vetítettek elő az elkövetkező évtizedre. 1999-ben felvételizni is akartam Nyíregyházára, de akkor talán nem indult képzés vagy költségtérítéses volt vagy hasonló. 20 év távlatából nem emlékszem minden részletre. Ami viszont így visszatekintve érdekes, hogy nagyjából 2002-ben kerültem volna ki az iskolából pilótaként. Akkoriban pedig, az előrejelzett trendekkel ellentétben, nem a növekedésről és a pilótahiányról szólt a légiforgalmi ipar.
25-30 évnyi meló még simán bennem van, egészséges vagyok (mentálisan is), angolul felsőfokon beszélek, németül középfokon. szerintem egyszerűen beteltek a helyek, és bárki jelentkezik, automata választ kap.
