Ezenkívül van 3028 Salgótarján-Budapest buszjárat, amelyet nagyvonalúan számoljunk 40 fő/busszal - ez 1200 fő.
Ehhez hozzájön:
Salgótarján-Kisterenye ózdi útelágazás összesen 79 járatpár, ebből levonjuk a 28 Bp-Salgótarján járatot41 darab Nagybátony-Salgótarján helyközi járat ez áll 7 Gyöngyösi 1-1 csécsei, sziráki, bujáki, Szurdokpüspöki felől érkező járattal
Pásztó Salgótarján viszonylatban 16 járatpár iskolaidőben Nagybátonyon át.
Apc-Hatvan 21 járatpár ez Lőrinci(Selyp) Hatvan között 31 darab, mert Rózsaszentmárton Petőfibánya felől fonódik a hálózat.
A XXII. kerületben jópár olyan - utóbbi években elkészült zebra van, ahol a megvilágítása eltérő, kiemeli azt a környezetből. Létezhet, hogy az újonnan épülő zebrákra a korábbinál szigorúbb szabványok vonatkoznak ilyen szempontból?
Ez szvsz. általános probléma a városban. A gyalogátkelők környékének kivilágítására hangsúlyt kéne fektetni. Jó, hogy sok helyen a táblát fényvisszaverő keretbe helyezték, így azt legalább lehet tudni messziről, hogy ott egy átkelő, de ettől még az átkelni szándékozó gyalogos nem látszik.
A Szabadság híd alatt is volt egy 50-es rész, szóval ennek a párszáz méterenkénti váltásnak tényleg nem sok értelme volt. Viszont a Batthyány térhez és a Szilágyi Dezső térhez nagyon kellene egy-egy lámpa, az akasztja meg a forgalmat, hogy véletlenszerűen jönnek a gyalogosok és sötétben tényleg nem egyszerű kiszúrni őket a Duna felőli oldalon.
Az Erzsébet híd és a Tímár utca között eddig se volt sok értelme a 70-nek, kb mire felgyorsított az ember már fékezhetett is. Lejjebb meg már eddig is 50 volt amúgy a zebráknál, feljáróknál, időben azért nem túl nagy veszteség a 70 helyett 50.
Amúgy szerintem sokkal veszélyesebb az hogy a Duna felőli oldal kb sötétben van, kb lehetetlen észrevenni azt ha valaki onnan át akar menni a zebrán. Ja meg reggel negyed hétkor a parkolóöböltől 10 méterre, a forgalmi sávban a záróvonal tövén álldogáló szippantósautó az A38 hajónál is üde színfolt.
A BKK-nak az egész intézkedéssorozata egy nagy bullshit.
Poénból megnéztem a Webbal-ban és az Attila úton korábban bevezetett 40-es korlátozás alá eső szakaszán a Mikó utca és az Alagút utca között 2002 óta egyetlen közúti baleset sem volt az adatbázis szerint.
Ugyanígy a Megyeri út Íves utca és Szilas-patak közötti szakaszán szintén 2002 óta egyetlen közúti baleset az adatbázis szerint nem volt.
Más szóval ezek az intézkedések mindent szolgálnak, csak a közlekedésbiztonságot nem, csak a közlekedésbiztonság és a Vision Zero masszájával öntötték le.
Január 10-étől, péntektől 50 km/óra lesz a megengedett legnagyobb sebesség a Budai alsó rakpart Tímár utca és Rákóczi híd közötti szakaszán – közölte csütörtökön a Budapesti Közlekedési Központ (BKK).
Mint írták, a Tímár utca és a Rákóczi híd közötti – csaknem 8 kilométer hosszú – útszakaszon január 10-étől, péntektől a 70 km/órás és az 50 km/órás útszakaszok váltakozása helyett egységesen 50 kilométer per óra lesz a megengedett legnagyobb sebesség, kivéve a Nagyszombat utcai kijelölt gyalogos-átkelőhely és kerékpárút-átvezetés környezetét, ahol marad az alacsonyabb, 40 km/órás sebességhatár.
Az indoklás szerint a sebességhatár felülvizsgálatát és módosítását többek között az indokolta, hogy az érintett útszakaszon 2019 és 2023 között összesen 51 személyi sérüléssel járó közúti közlekedési esemény történt (ezek közül egy halálos, 15 súlyos és 35 könnyű sérüléssel végződött), valamint a turisztikai célpontoknál – például az Angelo Rotta rakparton és az A38 Hajó környezetében – fokozott gyalogosforgalom tapasztalható.
Budapest-Hatvan és vissza viszonylatú vonat jelenleg nem nagyon van, néhány hajnali, késő esti vonaton kívül minden Gyöngyösről, Egerből, vagy Miskolc felől jön, így más viszonylatba történő belenyúlás nélkül nem nagyon van mit meghosszabbítani.
Hatvan-Selyp között nem nagyon kellene pályára költeni, itt van a legjobb állapotú rész a 81-esen (100 Km/óra a jobb vágányon, a bal 60-as, és Hatvan-Mátravidéki erőmű között nem nagyon van használva (egy időben kizárták a belógó növényzet miatt)).
Ha már ez az összehasonlítás (függetlenül az eddigi témától). Nem ismerem nagyon jól a két várost, de oda utazóként, helyben időnként megfordulóként nekem Hatvan sosem keltette a régiós központi benyomást, hanem mindig is egy alvóváros benyomását éreztem, ahová mindenki csak aludni jár haza (vagy épp dolgozni az ipari parkba). Ezzel szemben Gyöngyös messze a lakosságszámán felül pulzál napközben is.
Vlsz. ebben fontos szerepet játszik, hogy Gyöngyösnek van egy nem túl népes, de legalább területre hatalmas önálló, mátrai és dél-hevesi befolyási övezete, Hatvannak meg ilyen nem nagyon van.
Vlsz. rettenetesen elenyésző a Hatvanból Pásztó felé ingázók aránya épp a térség rettenetes viszonyai miatt. (Ha hatvani vagy és munkát keresel, akkor Bp-en találsz, Pásztón nem. Ha itt is, ott is találsz, akkor se Pásztót választod, mert jóval kevesebbet keresel.) Úgyhogy kb. indokolt Hatvan kihagyása.
Ha csak Lőrinciig, esetleg Apcig történik meg a fejlesztés, akkor az elérést javítjuk:
- Lőrinci, Selyp - 5 ezer fő
- Apc - 2,5 ezer fő
- Zagyvaszántó - 2 ezer fő
ráhordó rendszerrel:
- Petőfibánya - 2,5 ezer fő
- Rózsaszentmárton, Szűcsi - 3 ezer fő
- Szirák, Heréd, Nagykökényes, Palotás stb. - 4 ezer fő
Egy tízmilliárdos fejlesztésből már kijönne az, hogy ezen a szakaszon óránként (kétóránként?) elérne Apcig a Bp.-Hatvan vonat, s felező időszakban pörögne egy betétjárat - IC-re átszállást biztosítva.
Ennek azért annyi értelme lenne, hogy ez a Szirák, Palotás és térsége stb-stb. akkor akár fővárosi ingázásra is alkalmas, biztonságosan kiszolgálható, ergo egy félig-meddig agglomerációs betelepülésre alkalmas területté válhatna. Ez segítene az adott térség megkapaszkodásában, újraerősödésében valamennyit.
Egyébként a kérdésed a következő kérdést generálja: ha mindenáron a térség vasútfejlesztésére akarnak költeni egy szabad szemmel azért már látható, de sok mindenre azért mégsem elegendő pénzt, akkor miért nem a Hatvan-Lőrinci szakaszt csinálják meg fullra annak érdekében, hogy a hatvani vonatok mindegyike / minden másodika továbbmehessen oda?
Ez jó lenne a Lőrinciben és környékén élőknek és semennyire nem zavarna be a fentebb élők kiszolgálásába.
Ugyanakkor a vita kapcsán igen tanulságos megkapargászni a kimondatlan előfeltevéseket. Akár egy budapesti elővárosi, akár országos stratégiára gondolva is.
A jó irány nyilván az lenne, ha berendezkednénk elfogadható idejű stokkozásra - h ez megtörténik, az majd valahol, valamikor más feltételek teljesülése esetén alternatívája lehet egy drágább kapacitásnövelő felújításnak.
Erre viszont nem annyira jó ötlet egy olyan vonal miatt kísérletezni, ahol már az is vita tárgya, hogy kell-e egyáltalán fejleszteni.
Mert a Salgótarján-Budapest tengelyről, annak kiváltásáról beszélgetünk lassan két hete, nem pedig a hatvani fővonalra való ráhordásról. Emiatt nemigen ismerem Selyp, Nagykökényes stb. ellátási szisztémáját.
Ha Salgótarjánig akar valaki 60 km vasutat megújítani (kvázi megépíteni, mert ha jól értem, a kisajátítási eljárások kivételével gyakorlatilag mindent a nulláról kéne kezdeni), akkor nem az első, lenti 10 km-es ágának a megtérülési lehetőségeit kell nézni, hanem a fenti 30-40 km-ét.
Bocsánat, nem tudtam róla, hogy a Füzesabony-Nyíregyháza személyvonat szerelvénye / személyzete reggelente a fordulási időt nullára szorítva már indul is a záhonyi vonalon Kemecséig / Sóstó vmh-ig, ahonnan alternatív megoldások alkalmazásával szintén nullára szorított fordulási idővel robog vissza Nyh-ra.
A félmondatos beböffentés helyett írhatnál ilyen példákat, mert igazán érdekelnének. (Az nem ér, ha csak a fővárosi agglomerációból tudsz ilyeneket írni, mert az csak azt a kiinduló tézisemet erősíti, hogy ez az egész nagyvárosi-agglós + távolsági műfaj. Ezzel együtt a fővárosi példák is érdekelnének persze.)
Salgótarján népességének korösszetétele az országos átlagnál jóval kedvezőtlenebb képet mutat a 2022-es népszámlálás adatai szerint: az országos 14,5%-kal szemben csak 11,9% a 0-14 évesek aránya, a 65 évesek és idősebbek részesedése viszont az országos 20,6%-kal szemben 25,9%. Az öregedési index (a 65 év felettieknek és a 15 év alattiaknak az egymáshoz viszonyított aránya) így bő másfélszerese az országosnak (218,8% szemben a 142,1%-kal). Azaz Salgótarján egyre inkább elöregedő, a megyeszékhelyek, megyei jogú városok között is kimagaslik ebből a szempontból.
Az öregedés üteme sokkal gyorsabb, mint országos viszonylatban. Míg a 20 év alattiak és a 60 év felettiek aránya közel azonos volt 2001-ben, két évtizeddel később már 3 százalékponttal kevesebb a fiatal és 6,5 százalékpontnyival több az idős a városban az országos adatokhoz képest. A 20-59 éves korosztály aránya Salgótarjánban 2022-ben már alig haladta meg az 50%-ot (országosan ennél 4 százalékponttal magasabb volt).
Az öregedés gyorsuló üteme az öregedési index változásából is tisztán kirajzolódik. Nógrád megye lakossága gyorsabban öregszik el, mint az országé, ezen belül Salgótarján funkcionális várostérségének népessége még gyorsabban, maga a város pedig még ezt is messze meghaladó tempóban.
Az idős korosztályok arányának rohamos növekedésének hatásaival, következményeivel a következő évtizedekben is számolni kell. A korösszetétel eltolódása bizonyos ellátó intézmények növekvő terheltségét hozza magával (egészségügy, idős ellátás), míg mások esetében a kihasználtság csökkenhet (nevelési és oktatási intézmények). Már az elöregedés ütemének lassítása is egyfajta eredmény lenne a város számára.
Annak idején elég alaposan foglalkoztam (persze csak amatőr megfigyelőként) egy vidéki buszállomás csúcsidős eszközkihasználásával. Az tényleg valami csoda, ahogy a beérkező buszt nem fordították be a buszpályaudvarra, hanem előtte leszállított és már indult is rezsiben a csúcsidős csonkamenetéért; a 3 órás menetidejű távolsági járat fordája elé biggyesztettek még egy kvázi helyijáratot; a távoli faluból érkező buszt visszaindították a közeli faluba, de annak csak az első faluszéli megállóját látta el, de befordult pluszban egy olyan helyre, ahol máskor nem nagyon szokott lenni buszos kiszolgálás (leszúrt megálló tábla) stb-stb.
Olyan szinten volt kifeszítve minden, amit nyilván a vasút nem tud. Talán nem is túlzás azt írni, hogy egy végállomási pályaudvarra beérkezés és onnan kifutás több időt vesz igénybe, mint ahogy a busz már kint van a külső végállomáson és szállít be. Ezen is lehet nyilván valamit faragni, de nem sokat.
Ez az őrület 6:30-7:30 között tartott, előtte-utána 0,5-1 órával is voltak pluszindulások a fordákban, de ott már jellemzően 10-20 perces pihenőkre is jutott idő.
A délutáni csúcs az sosem ennyire feszített, hanem az széthúzott, ahogy írod. Jellemzően 14:00-17:00 között, de hosszabb, akár 30-40 perces belső nyugalmasabb szakasszal (Miskolcon pl. a 14:50-es kirajzást követően 15:30-ig viszonylag kevés járat indult régebben - ez azt is jelenti, hogy a 14:45-kor elstartolt közeli desztinációkból 15:30-ra már visszaérkezett a busz.)
Ha Salgótarjánra gondolunk, akkor betehető egy sűrítő betétjárat a képzeletbeli 14:10-15:10 közötti indulások közé a következő módon:
14:40 Bátonyterenye - ennek a jelenlegi menetideje 20 perc, a naaagy felújítás után 18 perc
Ebben a logikában szükség van még a 15:40-es és a 16:40-es indulásra, reggel meg az 5:40-es és a 6:40-es indulásokra.
A forda így napi 5x2x14 km-ből állna.
És csak a szomszédos településig jutna el a betétjárat.
Erre érdemes mozdonyvezetőt és motorvonatot beszerezni, fenntartani?
És ez valóban versenyképesebb bármiben is azzal a buszos üzemmel, amelyik legalább a délutáni indulásokat simán, a legkisebb gond nélkül be tudja dolgozni a sziráki, gyöngyösi, pétervásárai stb-stb. buszok fordáiba úgy, hogy Bátonyterenyén ha kell, a Bartók B., ha kell, a Rákóczi úton fordul?
(Az indulási idők és az utcanevek csak a képzelet szüleményei.)
----
A vasúti betétjáratozás Pásztóig már 42 perc. A hiperfelújítás után 38.
Ott már a 14:40-es sűrítő járat 15:22-re érkezik, leghamarabb 15:30-kor fordul. Neki még lenne egy 16:40-es lefele iránya, aztán? Mi történik? Pásztón lelakatolja a kocsit? Vagy rezsi?
A 15:40-es-hez meg már újabb motorvonat kellene új mozdonyvezetővel, aki hogy szintén tudjon legalább két délutáni kört teljesíteni, a 13:40 vagy a 17:40-es indulásával egy midibusznyi utast hurcolászna.
