Isaac de Rivaz 1804-ben készített járművével kb. egy métert haladt előre, ezzel egy új technikai korszakot nyitott meg.
A magyar királyi ipari és kereskedelmi miniszter 1876-os szabadalmi okirata szerint Wessely György "kocsit talált fel Colonet néven, amely lovak segélye nélkül hajtható".
A szélerőmű a fosszilis energia szobra. A szennyezés már ott van a légkörben, és a lapát még meg sem mozdult.
amit 2050-ig meg akarnak csinálni, valóban megvalósítjuk az elképzeléseket, beleértve az elektromos autót, meg a „megújuló” energiatermelést, akkor az ehhez szükséges kritikus elemek ismert készleteit gyakorlatilag már az évszázad közepére kimerítjük.
Nem lehet itt már megállítani semmit. Ez egy hatalmas komplex rendszer, tele nagyléptékű öngerjesztő folyamatokkal, mint az említett példák, ezekkel már nincs mit tenni.
már a középkorban kivágtuk az erdők jó részét Európában, őserdők jószerével azóta sincsenek, ezzel máris megváltoztattuk a felszín sugárzás-visszaverő képességét.
Teslában van kemping mód, napokig lakhatsz az autóban, a norvég télben, kellemes 20 fokban, annyit bír a hőszivattyús fűtése, egy pár órás útnál, elhanyagolható energia megy a fűtésre.
"télen jol felöltözn nyáron levetközni"meg a párás abla
de a legjobb eglátás az ez volt:
"Ettől kezdve tényleg a fűtés-hűtés sokat számít, mert az min. 8kW, hiszen a jármű szarul van hőszigetelve és folyamatosan cserélődik a levegő körülötte, 100km/h-ás szélbe halad és nem marad meg az a felmelegedett- lehűtött levegőréteg, ami pl. egy szigetelt lakóháznál szélcsendben, a negyedére csökkenti a fűtési-hűtési igényt. "
Akkor úgy mondom hogy az emberben lévő "szoftver" is természetes, vele született dolog. Természetesen ha az ember nem tanul, nem szocializálódik, akkor nem tanul meg beszélni, stb.
Minden mást meg az ember tervezte, programozta gyártotta.
Amit te csinálsz az a te önkényeskedesed. Van egy szakmai, szakirodalmi felosztás, pont a leírtak alapján, és te ezt akarod felülírni. Ha a szakmában a 60 fokos profilszogu élesmenetet metrikusnak nevezik, és M a jele, akkor az az és kész,nem nevezheted másnak.
Arra használja hidegben az akkuba levő energiát, hogy felfűtse a motor hűtővizét, adott esetbe 300fokra is és melegen tartsa az akkut.
Műszaki szempontból meg van oldva, hogy hidegben is lehessen járni vele.
Csak rettentően oda kell figyelni, hogy hova mész el vele és pontosan meg kell tervezni, hogy hol töltsd , mert a meleg akkut feltölti bármilyen hidegbe.
Így rabja vagy a technikának, egy normális ember ezt nem bírja agyilag, elég gondja van enélkül is, nem életszerű, hogy egy utazás logisztikájával foglalkozzon folyamatosan.
Ha kizárólag egyedül jár a kocsival, akkor lehet, hogy úgy tudja szervezni a napját, hogy belefér a tervezettbe. De ha családdal, ekkor ezt el lehet felejteni.
az egyenletes tempóban vezetésről írottak egyértelműek, sokat lehet spórolni, ha nem "kövérgáz" üzemmódban vezetsz, de...
második generációs EV-ben már nem kell spórolni... folyamatosan járatott klímával, ventillátorral, világítással, még autópályás üzemmódban (100-as tempó, előzéseknél akár 130-ra is gyorsítva néha) is 16 kW-t eszik a Nissan...
(folyamatos 130-as tempónál viszont 18-19 kW, meg határ a csillagos ég, eléggé gyorsan növekedik a fogyasztás)
"országúti" üzemmódban, ahol játszik a visszatöltés is 15 kW alatt, elővárosi üzemmódban 14-14,5 kW között
...5 fok alatt mindenre is számolj 2 kW-t, 0 fok alatt 4-et (temperálni kell az akkupakkot)
az asszony kis Skoda krüttyőgője szinte kizárólag elővárosi forgalomban, nyáron 10 kW körül fogyaszt, télen viszont 14-15 kw-ra ugrik az átlagfogyasztása
Fr= c mg- :mg: a jármű súlya, a :c: a gördülési ellenállási együttható- aminek nincs dimenziója
Egy kerékre mérve: Fr= c mg/r, :r: a kerék átmérője mm-ben és akkor a :c: is mm van számolva.
A gördülési ellenállási együttható:
c= 0.005+ (1/p) (0.01 + 0.0095 (v/100)2)
:p: az abroncs nyomása bárba mérve.
:v: a jármű sebessége km/h mérve.
A nyomás növelése ténylég csökkenti a gördülési ellenállást, de nagyon nagy sebességnél kezd növekedni arányosan a légellenállással.
Számszerüleg, egy kb. 1.5 tonnás járműnél 1 bár nyomással ez 444N, ami kb. 110N per kerék, 100 km/h-nál, 4 bár nyomáson a negyede.
Ehhez képest: egy 100km/h-val haladó, 2nm frontális felületű 1.5 tonnás autónál, a légellenállási erő értéke, kb. 440N.
Tehát az biztos, hogy jól fel kell fújni az abroncsokat.
Nade 100km
Nade 100km/h- nál, 600-900N út ellenállási erő teljesítménye csak max. 10KW- jelent.
Szóval nem ettől fogyaszt sokat vagy keveset egy jármű, hanem a gyorsulási fázisoktól, ahol a redukált tömeg tehetetlenségét kell legyőzni.
A EV-nél a redukált tömeg kisebb mind a ICE-nél, mert kevesebb a forgó alkatrész a hajtásláncba.
Az EV visszatáplálása szerintem nem nagy, hacsak nem rettentő agresszív a motorfék üzemmód- ami kibaszott kellemetlen.
Nekem egy 2.1 tonnás dízel SUV-om van, amivel ha tudom tartani a 110-et, 6 alatt fogyaszt, ha elkezdek előzeni, úgy hogy az átlagsebességem sokkal kisebb lesz ugyanazon a 300km- útvonalon, akkor 8-at.
Összegezve: ha nem haladunk 200-al és nem gyorsítunk és lassítunk folyamatosan, akkor minden jármű, teljesen mindegy, hogy mi hajtja, fajlagosan keveset fogyaszt.
Ettől kezdve tényleg a fűtés-hűtés sokat számít, mert az min. 8kW, hiszen a jármű szarul van hőszigetelve és folyamatosan cserélődik a levegő körülötte, 100km/h-ás szélbe halad és nem marad meg az a felmelegedett- lehűtött levegőréteg, ami pl. egy szigetelt lakóháznál szélcsendben, a negyedére csökkenti a fűtési-hűtési igényt.
Nekem volt olyan 2 literes dízelem, aminek úgy ki volt dekkelve a termikus hatékonysága, hogy nagyon hidegbe, egy keskenyebb kanyargós úton haladva- 60-70km/h-val alatt, 50km alatt se melegedett fel motor és párásodtak az ablakok.
EV-be spórolni kell, fel kell öltözni télen és le kell vetkőzni nyáron, ezzel nincs semmi probléma, csak ne párásodjanak az ablakok.
Tehát 3x tömeget nehezebb tolni az embernek, és a Bmw energiaigényesebb a Teslánál. Talán van "okosság" a motorban, karosszéria légterelésében. Ahogy a természetben is a gyors és energiahatékonyabb egyedek sikeresebbek.
