Á, megvan: el lehet még érni némi bevételt az RZsD-taxiból. De az RZsD-taxi a Szapszantól független dolog, tehát max. a tényleges Szapszan-utasokat lehetne "odakönyvelni".
Azt mondja, hogy ez a jegyárbevétel. Az 1.o.-n ugyebár ingyen van a kaja-pia (egész jó, meg kell hogy mondjam!), aki 2.o.-n utazik, az viszont pénz ellenében büfézhet. De abból túl nagy bevételt nem sejtek.
Egy kis carszkojeszelói: nyereséges Szapszan (lenta.ru alapján)
A Szentpétervár - Moszkva - Nyizsnyij Novgorod között közlekedő, 8 darab 10 részes Velaro RUS (Szapszan) 276 millió EUR-ba került, a 30 éves időszakra szóló karbantartásuk pedig 354 millióba. Ezzel áll szemben a jelenlegi, 84,5%-os átlagos utastelítettség, és az így befolyó, évi 205 millió EUR, amiből évi 61 millió a nyereség. A vételár+karbantartás összege tehát, ha a jelenlegi nyereségszint marad, akkor kb. 10 év alatt térül meg. Ehhez képest a Lenta cikke 6 éves megtérülést mond (de nem írja, hogy mi alapján), és ha ehhez hozzávesszük az infrastruktúrális beruházást, akkor lenne 10 év. De mivel nem szól a 4 éves különbség forrásáról, én úgy látom, hogy 14 év alatt térül meg a projekt. Mármint, ha akkor még ugyanez lesz az éves nyereség, ami korántsem biztos. Hiába no, a vasút hosszú pénz, pláne, ha valaki ilyen ablakos dolgokra vetemedik... Szó van egyébként további 8 Szapszan beszerzéséről. Ha azokkal már nem sikerül ilyen magas, átlagos telítettséget elérni, akkor pedig a 14 év máris kijjebb tolódik.
Hosszabb fajta a három Desiro szépen csatolva egymás után, a kettő vagy az egy helyett. Ha már ott az a jármű azon az egyvágányú pályán, legalább legyen csatolva hozzá némi plusz férőhely egy újabb motorkocsi személyében.
Mivel rögtön az elején kikötöttük hogy ha a Desirok üzemkészsége jobb lenne, máris felesleges lenne a szájtépés.
A lassúbb fajtából nem, de a hosszabb fajtából elférhetne, csúcsban.
Száz szónak is egy a vége, legalább azokon a vonalakon amelyek népszerűek, meg kellene próbálnia a mávnak a meglévő eszközeit okosan beosztva, felhasználva, a növekvő utasszám tendenciáját megtartani.
zsitvica: Hátha még olvasnád, hogy milyen pályaállapotokat vízionálnak (sajnos jogosan) a 60-ra a pályavasúti felsővezetők?
Ezt, ugye a felelős pályavasúti felsővezetők a 2012/13-as évre vizionálják, hiszen a 2011/12-es menetrend menetvonalai - a korábban megadott és vállalt pályaparaméterek alapján - közel egy hónapja már kiutalásra kerültek, ld. a neten is keringő menetrendtervezeteket.
Iparvágány: Egyébként érdekes szerelvényt lehet megfigyelni mostanában a váci vonalon, Szili1111 + Bmx kocsik, a végén pedig 2 db Bhrv.
Bmx-pótló kocsik. Néha van csíkos Bhv is besorozva, mikor mi...
Ha nincs elég motorkocsi, nem lehetne valahonnan összeszedni egy jobb kiállású Csörgőt, hozzá négy tiszta Bhv/Bhrv és egy BDt kocsit, és rendszeresíteni
Amennyiben rendszeresen csörgős vontatás lenne, a jelenlegi - nem túl rózsás - pályaállapotok sem lennének tarthatóak a pályások szerint.
Amikor az ütemes struktúra kialakításra került még volt ilyen terv(em), a hajnali közvetlen Lajos-Egom vonat lett volna a beforgó csörgős szerelvény a reggeli csúcsban, de aztán végül is Uzsgyi lett belőle.
akóR: Legrosszabb esetben az alagútig rátesz 4 - 5 perczet..., gurulóban meg behozza :-))
Ennél jelenleg egy kissé szorosabb a menetrendi struktúra a délutáni csúcsban, mint hogy ilyet elbírjon...
Azt te sem gondolhatod konmolyan, hogy egy egy alkalommal végighalad szerelvény pont ugyanannyi kárt okoz a pályában, mintha futna éveken át napi 4 kört :-))
Persze, hogy jobban igénybe veszi a pályát, elvégre nehezebb. A sínszálakat érő oldalirányú erőhatások nagyobbak az ívekben, persze. Ja, hogy akkor kicsit többet kéne foglalkozni a karbantartással? Ja, hogy akkor kiderülne, hogy mi a sorsa az új betonaljaknak? Ja kérem, így...
Valószínűleg az egyszeri kivétel volt, a pápa áldásával minden kényesebb ívre.
Arra tudok gondolni, hogy a napi (éjszakai) rendszerességet nem szeretnék, úgy hogy a vonalon jelentős a nappali forgalom.
Pedig már épp javasoltam volna, hogy ha az M41 nem elég dinamikus, nosza az utazóközönséget egy Szergej se zavarná a megfelelő fűtőkocsival (ha még létezik belőle) csatolva :)
Ennyit számít amúgy egy M41 az íveknek, hogy miatta kellene lassújeleket kirakni?
Pilisvörösvár és Óbuda között láttam kitűzéseket, csak korábban - igaz nem vasutas hanem földhivatali körökből - úgy informáltak hogy nem lesz ott különösebb átépítés, minden egy méteren belül marad. Ezek szerint rosszak voltak az infók.
A vonalvezetés a híd és Pilisvörösvár között teljesen átalakul. A középső szakaszon tényleg jórészt változatlan marad, de ott is gyorsulni fog a közlekedés. Leányvár és Esztergom között pedig semmi akadálya az újabb sebességemelésnek, ha új biztber épül (elvileg csak a jelzők vannak rossz helyen, de biztos, hogy a jelenlegi, ócska cuccokat már nem fogják áthordani kétszáz méterrel odább).
Hattengelyes mozdony nem mehet a kettesre. Legalábbis a tehervonatozós cégeknek ezt mondják, de a Pápavonat, úgy tűnik, mégis mehetett.
A Csörgő elleni kifogás pedig a pályamesteré: azt mondta, ha megint mozdonyos vonat jár erre, a legrosszabb íveket (ami darabra elég sok ív) megszórja tizes/huszas lassúkkal.
Mivel én nem az egységsugarú utas vagyok, ezért irreleváns, hogy én még jobban is örülnék a (hagyományos) Bhv-nak, mint a Deironak. Viszont az rossz kifogás a csörgős inga ellen, hogy nem mehet M41 a vonalra. Mehet az, csak a startnál nem szeretnék. Tudod, ez is afféle kirakatvonal...
"Amúgy meg az, hogy valaki kitalálta a startnál, hogy mozdonyos vonat nem mehet Esztergomba, nem egyenlő azzal, hogy"
Tudom. De mi a különbség? Mióta áll az új híd, értelmes oka szvsz nincs ennek a korlátozásnak, tehát mindegy, hogy nem ilyen fordát rajzol, vagy nem fér el: úgy sem fog menni..
"Mehet, sőt, nagyobb dízel is mehet."
De még mindig nem ez a lényeg. A nem ablakos vonatok közlekedése most szvsz irreleváns.
Tudom, hogy valamelyest nyitott kapukat döngetek, bár pár határidőn már így is túl van a vonal, amikorra el kellett volna kezdődnie/készülnie a korszerűsítésnek. Laikusként is sejtem, hogy a korszerűsítés után a motorvonat lenne a legcélszerűbb típus a vonalra.
Amennyire tudom, azért forradalmi változásokra nem kell számítani, tehát a pálya vonalvezetése ugyanilyen kanyargós marad, az ívek szinte ugyanott maradnak a vonal jelentős hányadán. Az általad is említett térközösítés, kitérők (bár én csak egyről tudok, a Terranovánál), útátjáró korszerűsítések - kiváltás aluljáróval, és két vágány Pilisvörösvártól Óbudáig, ennyi jutott el hozzám.
DE addig is, amíg ez megtörténik, mert a malmok lassan őrölnek (reflexből azt gépeltem be hogy őrülnek...), valamit lehetne tenni...
Tudom hogy nem járhat Bhv míg a világ, és a környék polgármesterei is kényesek a témára, hogy jaj a "szép vonat" helyett most a csúnya máv már megint mivel szúrja ki a szemünket.
De lehet szerencsésebb, mint amikor csúcsban a tömeg a két ajtónál áll sorba a Desiro-n. Itt el is veszíti azt az előnyét, amennyivel jobban lassul-gyorsul. Ha meg ajtóhiba van (heti több alkalommal előfordul), kész a káosz.
Persze a legszebb az lenne, ha a Desiro-k üzemkészsége lenne jobban a topon, és máris felesleges lenne az egészről témázni.
Csak annyiban, hogy több ajtón (elvileg) gyorsabb az utascsere. De az egy falu-egy ajtó azért itt is működik.
Amúgy meg az, hogy valaki kitalálta a startnál, hogy mozdonyos vonat nem mehet Esztergomba, nem egyenlő azzal, hogy "csörgő nem mehet a 2-es vonalra." Mehet, sőt, nagyobb dízel is mehet. És lassan jön a tél, a főkefe hozatja a sót, homokot, egyéb szóróanyag-keverékeket. Előbb-utóbb lesz Óbudára pár nagydízeles vonat.
