Egy kis carszkojeszelói: kapós dokumentumok (rzd-partner.ru alapján)
Tegnap Moszkvában, a Moszkvai Vasút utaskiszolgálással foglalkozó igazgatóságának épületében igen rámenős módszerrel végrehajtott bűntény történt. Öt, orvosi műtéteknél használatos maszkot viselő férfi jutott be az épületbe, az egyik földszinti ablak rácsának felfeszítése után. Megverték és összekötözték a biztonsági őrt, összekötöztek egy sofőrt és egy diszpécsert, akiket a helyszínen találtak, majd végigmentek az irodákon. Az egyikből dokumentumokat tároló páncélszekrényt tulajdonítottak el (nem próbálkoztak a felnyitásával, hanem az egészet elvitték). Az ellopott dokumentumokról az igazgatóság még nem nyilatkozott.
Szerintem nem arra kéne tervezni, hogy mi van, ha hiányzik 1-2 kocsi a szerelvényből.
Tervezni valóban nem, de attól ez még évek óta általános, napi szinten előforduló jelenség!
A legdurvább az akkor volt mikor 5 kocsis IC-k közlekedtek (ebből 2 ugye az IC), és Ferihegyen már anyázás volt azért hogy legalább az előtérbe fel tudjanak szállni.
Ugye Te is látod, hogy ez így nem alternatívája a buszos közlekedésnek?
Véleményem szerint, ha Szeged és Kiskunfélegyháza között több utas jelentkezik, akkor Kecskeméttől plusz utasok nélkül is érezhető lehet a zsúfoltság. Ezért célszerű ebben az esetben 1-1 kocsival erősíteni a vonatokat.
És akkor még nem beszéltünk arról ha Kecskeméten is többen szeretnének felszállni.
A hibrid IC-k mértékadó utasforgalma szerinte Kecskemét/Nagykőrös és Budapest között jelentkezik, de mivel Kecskeméten nem kapcsolunk hozzá kocsikat, így kénytelenek vagyunk végigvonatozni mindegyikkel Szeged és Budapest között.
Ez az alsó szakaszon (Kiskunfélegyháza - Szeged) a kihasználatlanság érzését keltheti, míg ugyanakkor a fölső részen jól kihasznált a szerelvény.
Egy szavam nem lenne, ha egy egységes rendszer (megrendelő, tarifa, menetrend) keretében "egymáshoz" racionalizálnák a busz- és vasúthálózatot.
Sajnos nehezemre esik abban bízni, hogy ez így történik. Inkább úgy tűnik, megtakarítási lehetőség címén tagolódik, romlik és drágul majd a szolgáltatás...
Fradista Utazó: De az, hogy mellé betilt pár nyereséges buszjáratot, abban az ő számára mi a ráció?
Mindig ez a rinyálás megy a "nyereséges buszjáratok"-ról...
Ez csak egy nagyon kis elem, amit persze ki lehet nagyítani - de a dolog ennél szerintebb bonyolultabb.
A volánok (a pontosabb számokat majd beírja valaki) 10 fabatka bevételt termelnek 7 fabatka költség árán egy távolsági járaton - remek, van 3 fabatka nyereségük (ennyivel több van áttételesen az "államkasszában").
Mit történik, ha a vasúti fővonalakra "terelik" az utasokat? A vasúti költségek nem változnak, de megjelenik némi pluszbevétel. Hogy mennyi, azon lehet vitatkozni, mert manhattani szerint kényelmetlenebb a vonat, de vegyünk egy nagyon durva, 50%-os lemorzsolódást (szerintem kizárt, hogy ilyen legyen...) és akkor megjelenik 5 fabatka többlet a vasútnál (áttételesen az "államkasszában").
Nos, akkor melyik a gazdaságosabb megoldás az ország (és nem egyes utasok, egyes volán-vállalatok) számára?
A napi, átlagköltségektől elrugaszkodva pedig lehet gondolkodni a volánok járműbeszerzésének kérdésében is: ha nem jár majd párhuzamosan busz a fővonali - összemérhetően azonos, de legalábbis tömegközlekedési színvonalát tekintve elviselhető - vonattal, akkor jövőre nem kell buszokat beszerezni a volánoknak, ez - persze az amortizációval lehet könyvelési trükköket végezni - rövid távon megtakarítást jelent az állam részére, mert nem kell erre pénzt adni..
A fentiek lényege igazából az, hogy kiemelni, izolálni egy kicsi szegmenst, szerintem hibás gondolkodásmód. Persze lehet vele hergelni a népet, hogy milyen hülyék, amikor a nyereséges járatot megszüntetik... Persze, csak a következményeit is végiggondolva, nem csak volán-szinten, hanem nemzetgazdasági szinten már nem igaz, hogy nyereségesek ezek a buszjáratok léte.
Fradista Utazó: De az, hogy mellé betilt pár nyereséges buszjáratot, abban az ő számára mi a ráció?
Mindig ez a rinyálás megy a "nyereséges buszjáratok"-ról...
Ez csak egy nagyon kis elem, amit persze ki lehet nagyítani - de a dolog ennél szerintebb bonyolultabb.
A volánok (a pontosabb számokat majd beírja valaki) 10 fabatka bevételt termelnek 7 fabatka költség árán egy távolsági járaton - remek, van 3 fabatka nyereségük (ennyivel több van áttételesen az "államkasszában").
Mit történik, ha a vasúti fővonalakra "terelik" az utasokat? A vasúti költségek nem változnak, de megjelenik némi pluszbevétel. Hogy mennyi, azon lehet vitatkozni, mert manhattani szerint kényelmetlenebb a vonat, de vegyünk egy nagyon durva, 50%-os lemorzsolódást (szerintem kizárt, hogy ilyen legyen...) és akkor megjelenik 5 fabatka többlet a vasútnál (áttételesen az "államkasszában").
Nos, akkor melyik a gazdaságosabb megoldás az ország (és nem egyes utasok, egyes volán-vállalatok) számára?
A napi, átlagköltségektől elrugaszkodva pedig lehet gondolkodni a volánok járműbeszerzésének kérdésében is: ha nem jár majd párhuzamosan busz a fővonali - összemérhetően azonos, de legalábbis tömegközlekedési színvonalát tekintve elviselhető - vonattal, akkor jövőre nem kell buszokat beszerezni a volánoknak, ez - persze az amortizációval lehet könyvelési trükköket végezni - rövid távon megtakarítást jelent az állam részére, mert nem kell erre pénzt adni..
A fentiek lényege igazából az, hogy kiemelni, izolálni egy kicsi szegmenst, szerintem hibás gondolkodásmód. Persze lehet vele hergelni a népet, hogy milyen hülyék, amikor a nyereséges járatot megszüntetik... Persze, csak a következményeit is végiggondolva, nem csak volán-szinten, hanem nemzetgazdasági szinten már nem igaz, hogy nyereségesek ezek a buszjáratok léte.
Ebben te, személy szerint, látsz bármi rációt, Akár olyat is, amivel nem értesz egyet, de belátod, hogy bizonyos szemszögből racionális? Mert én az égvilágon semmit.
" -4,5 Mrd... ennyi veszteség egészen biztosan nem keletkezik a teljes távolsági hálózaton sem. Tehát ha a legradikálisabb megoldással máról holnapra pótlás nélkül ki is húznánk az összes 1-essel kezdődő vonalszámon futó járatot, a teljes veszteség mindössze ennek a töredékével csökkenne.
De ilyet nyilván nem lehet csinálni, mert a még oly mumus egri - veszprémi - baranyai vonalakon is csak Gyöngyösig, Fehérvárig és Szekszárdig lehetne kihúzni a jártatokat anélkül, hogy ne szívjon nagyon sok helyközi utas nagyon nagyot, nem szólva a távolsági vonalak nagy többségét kitevő felfűzött járatokról.
Hol volt, hol nem volt, volt egyszer egy Balatonfüred-Keszthely, Keszthely-Zalaegerszeg és egy Zalaegerszeg-Lenti buszjárat. A hazatérő dolgozók és diákok mindet szépen megtöltötték. 2 éve gondolt egyet a Zala Volán, és összekapcsolva őket voilá: megszületett a Veszprém-Lenti távolsági járat. Költségnövekedés nulla, a megjelenő néhány távolsági utasnak köszönhetően (bőven elférnek) finanszírozási igény kismértékben csökkent - mégis így lett "népellenség". "
Józsi, a cikk szövege teljesen egyértelmű. Vagy nem olvastad el, vagy nem voltál elég figyelmes.
Mindegy, nem akarlak ezért keresztre feszíteni, előfordulhat mindenkivel, hogy benéz valamit. Csak lécci, ne próbáld további tizenöt hozzászóláson keresztül magyarázni a saját hülyeségedet.
Pedig a cím dönti el a tartalmat, és ha valaminek más a címe, és más utána a beltartalma, akkor az helyén van szerinted? Szerintem meg nagyon nem, ez tisztán ferdítés, vagy szándékos figyelem felhívás, olyan olvasók felé is, akiknek utána teljesen lényegtelen a cikk. Sajnos ezt előszeretettel kezdik alkalmazni, és nem csak a médiában, hanem a politikában is. De itt viszont egyértelműen a cikkíró a hibás, mert a NIF nem így adta ki a sajtóközleményt.
Általánosságban sokkal közelebb áll a valósághoz, mint a Te 900 fő/napos utasforgalmad a Lakitelek-Kiskunfélegyháza, vagy Lakitelek-Kunszentmárton szakaszon...
Szerintem nem arra kéne tervezni, hogy mi van, ha hiányzik 1-2 kocsi a szerelvényből.
Ráadásul a szegedi, de úgy általánosságban az országos kocsigazdálkodásban is lehetne bőven tartalékokat találni...
A kapacitás kérdése rádásul igen nehezen értelmezhető úgy, hogy nem mondjuk meg mennyi busz is szűnne meg, illetve azok utazóközönségéből mennyi utazna később vonattal. Ha csak a Szegedről, Kistelekről, Kiskunfélegyházáról Budapestre utazókat nézzük azokat az IC-k simán elbírnák. Meg még a Kecskemétről jövők egy részét is. Kecskemét-Budapest közt meg igen valószínűtlennek látom, hogy a buszjáratok nagy része megszűnjön, így azokra szerintem még nem szükséges kapacitást tervezni.
A Budapest-Veresegyház-Vác vonalon utaznak az utasok, a Rákospalota-Újpest - Veresegyház - Vác vonalon lesz pályafelújítás, és ezen a vonalon Budapest és Vác között csökken 20 perccel a menetidő.
Ennek ugyanannyi információ-tartalma van, mintha azt mondanák, hogy Budapest és Veresegyház között 13, Veresegyház és Vác között 7 perccel csökken a menetidő, de mit érdekel ez egy fótit, aki Vácra jár dolgozni?
Maradjunk annyiban, hogy sehol nem írt igaztalan dolgot a cikkíró, és aki nem csak a címszavakat olvasta, direkt a hibákat keresve, az pontosan értette, hogy miről van szó.
Remélem a 100a-n is így értékelik, és busz nélkül is végre nem a szellős, félig üres monori vonatokat fogják tovább erősíteni, az álló utasokkal közlekedő zónázó helyett. Nem tudom ki követte el az őszi fordát a 100a-ra, de minden nap reggel, és délután utaztatnám a zónázókon, hagy szokja az állást az 5+vezélrős szerelvényeken.
Kissé keverik a szezont a fazonnal a cikkkben, mert hol Bp-Vác, hol Verese felé, hol meg csak Rpú-Veres-Vác van írva a cikkben. Na meg ha a 71-esről van szó, akkor ott kit érdekel pár vasútfanatikuson kívűl, hogy Bp-Vá között akár 20 perccel csökken a menetidő?
