Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
Közben elgondolkodtam azon, hogy a csukló kialakításakor a gépesnek szánt kocsiszekrénynek az a része, amely a 620-asnál a peront képezte, le lett vágva. Így a megmaradt részből eltűnt a valódi különbséget adó elem. Tehát, gyakorlatilag nem sok értelme van azt kutatni, hogy 620-ból, vagy 630-ból származott-e egy adott csuklós eleje. Ha számon kívánjuk tartani a csuklós gépes részének a múltját, akkor van jelentősége a gyári számnak, a korábbi rendszámnak és ezekből következően a típusszámnak.
Igaz, a széles ajtó sem perdöntő. De ha a széles ajtó mellett kicsi, négyzetes táblatartó van elől a hosszú helyett, az már gyanús, hogy 620-as lehetett eredetileg. De inkább csak gyanús, mint tuti biztos :-) Mert ezeknél a csuklósításoknál aztán kevertek mindent is.
Ez a színkombináció, illetve a sárga részek elhelyezése egyezik az általam csak későbbi rendszámokkal, FO-tól ismert kerületi IKV, illetve FIMÜV karbantartó autókéra, de azok már sötétebb zöldek voltak, világosabb okker betéttel, valami ilyesmi színekkel.
Pumukli spori fotóján még szemmel láthatóan a gyári zöld került kidekorálásra. A kép akár a József Attila lakótelepen is készülhetett, ott vannak ilyen típusú házak.
A kép egyébként Fortepan kép, a frissen felkerült 2200 közül való.
A múltkor kérdésemre elmagyaráztad, hogyan lehet megállapítani azt, hogy a MÁVAUT-csuklós Ikarus 630-ból, vagy Ikarus 620-ból készült-e. Ez a kép szépen szemlélteti az általad írottakat.
Szolnokon
A fortepan_215329 sz. kép részlete a szükséges tükrözés után.
Jól mondod , ez biztos hogy ez egy ős 500 - as . Tessék megnézni a szellőző nyílásokat , az indexet . Illetve lehet látni , hogy elől van a kilincs is . Szóval ez az alap :
(a veterános topicba tettem egy linket egy nemrég zajlott márkatalálkozóról. Szervező barátom szerint, a náluk megjelent Zukok és Nysák felújítottan sokkal szebben és jobbra sikerültek, mint gyárilag valaha voltak. És ezt nem mások, hanem a járművek tulajdonosai állították, pedig közöttük nem kevés olyan akadt, aki a maga idejében munkaeszközként használta vagy üzemeltette ezeket a járműveket.)
Még utolsóként ide is beteszem, bár nem sok rendszám van benne. Talán mégse utáltok ki. Már olvasható a legújabb közlekedéstörténeti írásom a busworlblogon. A XX. századi magyar közlekedés meghatározó személyiségének, Tapolczai Kálmánnak, az egykori Volán Tröszt vezérigazgatójának rohanó életéből villantok fel képeket. Jövőre lenne 100 éves, megérdemli, hogy neve ne merüljön feledésbe.
Ismereteim szerint a Fiat konstruálta meg az 500-ast a Topolino, illetve az 500 C utódjaként. Aztán ezt licenszként gyártotta, tuningolta, vagy átkonstruálta több cég.
A kép megfejtése miatt mindegy, de azért a Fiat 500 meg a Puch nagyon nem ugyanaz a kocsi, még tuningnak nevezni is erős! Saját, a Fiattól teljesen különböző motor, hajtáslánc, fékek, más elektromosság , kerekek.
Az első képen látható sapkás úriembertől, Bernhard L.-tól vásároltuk meg ezt az autót, Ő volt az első tulajdonosa. Apukám kollégája volt.
Minden évben ősztől tavaszig felbakolva garázsban tárolta az autót, ha borúsabb idő volt nyáron, akkor ki sem hozta a védett helyről. Teljesen újszerű állapotban vettük tőle, rengeteg tartalékalkatrésszel, melyek minden darabja cikkszám szerint fel volt címkézve.
Nálunk már napi használatban volt az autó, télen nyáron. Igaz folyamatosan karbantartva és egyszer "kicsontozásos" szintű teljes felújítást is kapott minden része (gépészet, karosszéria, fényezés kívül-belül).
Mikor hozzánk került, akkor apukámmal szükség szerint, felváltva használtuk.
(saját képek)
Saját kép sajnos csak ez maradt, ill. csak az eredeti színűvel megegyező modellről készült kép.
A műszaki vizsgán történt kötelező átrendszámozás után az új frsz. COC-916 lett.
Amikor itt a Fórumon érdeklődtem az autó utóélete után, ezeket az évekkel később készült képeket kaptam vissza:
Az első képen látható sapkás úriembertől, Bernhard L.-tól vásároltuk meg ezt az autót, Ő volt az első tulajdonosa. Apukám kollégája volt.
Minden évben ősztől tavaszig felbakolva garázsban tárolta az autót, ha borúsabb idő volt nyáron, akkor ki sem hozta a védett helyről. Teljesen újszerű állapotban vettük tőle, rengeteg tartalékalkatrésszel, melyek minden darabja cikkszám szerint fel volt címkézve.
Nálunk már napi használatban volt az autó, télen nyáron. Igaz folyamatosan karbantartva és egyszer "kicsontozásos" szintű teljes felújítást is kapott minden része (gépészet, karosszéria, fényezés kívül-belül).
Mikor hozzánk került, akkor apukámmal szükség szerint, felváltva használtuk.
(saját képek)
Saját kép sajnos csak ez maradt, ill. csak az eredeti színűvel megegyező modellről készült kép.
A műszaki vizsgán történt kötelező átrendszámozás után az új frsz. COC-916 lett.
Amikor itt a Fórumon érdeklődtem az autó utóélete után, ezeket az évekkel később készült képeket kaptam vissza:
Kis érdekesség: A képen látható úriemberrel egy poszt alatt találkoztam, beírta a szülei(?) autójának régi rendszámát: Octavia, CA-06-13. Volt róla a Fortén kép, ami az adatbázisunkba fel volt töltve, ezen a képen az előző tulajdonosok vannak, ha jól rémlik, egy Szentendrei tanár házaspártól vásárolták az autót.
Ők már átfestve, kéken vették (a kesztyűtartó belül piros maradt :) ), aztán egyszer elvették a rendszámot egy sikertelen műszakin, így a következő próbálkozásra már egy kartonpapírra felírt "VIZSGÁRA" felírattal ment műszakira (Salgótarjánban vizsgázott), akkor kapta ezt az IL-es plakettet.
Az összes 742-es modellen az 1984-es modellévtől (1983. szept) megtörtént a ráncfelvarrás, a műanyag lökhárítók, elöl szegletes fényszórók (bár a 105-nél nem a homlokfal síkjába illesztve), illetve hárul a vízszintes hátsólámpák stb. Az én 120-asom is ilyen volt 1989-ből. A KT az kb. '84 eleje, tehát már a frissített modellnek kell lennie.
...Bár tény, hogy sokan cserélték ki a hátfalat GLS-re - köztük én is -, én azért, mert "lenyomta" optikailag a hátulját, és mert minden világítótest külön volt meg benne...
Vitatkoznék. A 120L végig csepplámpás volt. A fekvő lámpa csak az LS és GLS kivitelnél volt meg. Abban igazad van, hogy a GLS-nél a feliratok a hátsó spoileren voltak, és volt olyan is, hogy a hátfalban süllyesztve voltak a lámpatestek. Ennél - úgy nézem - nem ilyen, de minimum LS.
Gyanúm, hogy közönséges 120 L. A GLS-nél a márka-, típus- és a modellfelirat a motorháztetőn lévő gumietvaszon volt. Ezen a képen a GLS modellfeliratnak látszania kéne (illetve akkor nem lenne a kis műanyagtábla a hátfalon).
Apósom szülőhelye. Máig nagyon szeretünk odajárni. A helyi lakosság a kitelepítésnek nemet mondott 1970 ben. S végül engedélyezték a hatósagok hogy maradjanak a férfiak.
Ennek és a gát átvágásának köszönhetően menekült meg a falu úgy hogy a víz már reljesen körbezárta.
Nos, a kép Győrteleken készült, a 49-es - 491-es utak kereszteződésében. Már csak az a kérdés, hogy a '60-as évekbeli átszámozás érintette-e a 49-es utat.
Ferihegyen az LRI-nek is volt két Wartburg Trans -meg három Dacia 1310 pick-up- de csak belső használatra, belterületi rendszámokkal.
Mindkettőből szolgált 1-1 darab nálunk, a Jármű osztályon.
Aztán egy selejtezésnél a többi leselejtezett autóval együtt elvitte egy kereskedő.
Nem tudom, hogy általatok az mennyire ismert, hogy a repülőtéren a Wartburg-Barkas korszakban, sőt az első VW eresztés sem volt soha forgalomba helyezve, nem voltak soha rendszámosak, úgy vásárolták őket ezek nélkül. A leselejtezett járműveket aztán némi utánjárással azért az új tulajdonos hivatalosan üzembe tudta helyezni a vásárlásnál kapott dokumentáció alapján.
Most milliókért vinnék haza a divat retrós keletnémet pénzeszsákok ezeket a sza..okat. Ugyan úgy, mint a Skodánál, minden farost lábon elvisznek, főleg a ritkább modelleket. Anno lesajnáltuk ezeket, most pedig ázsiójuk van.
A táti MGTSZ piros Transát azért én is megvenném ma.
YE-11-04,és ez már nem fekete alapon fehér rendszám volt. 1986-ban jött vagy hat darab a KOMÉP-hez,de utálták a beszerzők az IZS 2715 után. A 2 T-vel kevert benzint már nem lehetett eladni senkinek. :)
"NSU Typ 110 - Budapesten fényképeztem ezt a "Nusit" 1969-ben. Számomra szép, szimpatikus változata volt a sorozatnak. 1965-67 között gyártották ezt a verziót. Négyhengeres farmotoros volt. Gazdaságos üzemű. Egy kollégám ilyennel járt egész életében, végül unokaöccsének ajándékozta. aki restaurálta."
Munkahelyemen a hőcserélő magasnyomású lándzsás tisztítása "Vomázás", akkor is, ha a gép maga nem Woma gyártmány. Ugyanitt a homlokrakodó-kezelő a "Volvós", hiába Komatsu, vagy Caterpillar gépen ül.
Régebben találtam valahol ezt a hasonlót. Nekem az első sárvédők alakja alapján gyanúsak. De a gyerekkorunkban annyiféle barkácsolt autó volt, hogy minden és annak az ellenkezője is elképzelhető.
A tojas volt elobb, nem a tyuk :) vagy ahogy tetszik!
WIkipediabol
he Bayerische Kesselwagen GmbH was formed in 1922. The new company was responsible for the development and production of superstructures for municipal vehicles (street cleaning machines, sewage trucks, garbage trucks). In 1927, this business division presented the first large garbage truck. The name KUKA came into being in the same year through the company’s name at that time “Keller und Knappich Augsburg”.
Mára meg a KUKA név egy óriási német székhelyű ipari automatizációs világcégként ismert, autós emberek leginkább a pokolian mozgó autógyári robotjaikat ismerhetik filmekből.
Gondolom, ők is örülhetnek, hogy a nevük nálunk egyenlő a szemetessel. :-DDD
Mivel a hazánkban 1945 után megjelenő terepjáró személyautók többségét dzsippnek hívták (akkor is ha épp nem JEEP gyártmányú volt) a köznyelv jó 50 évig vagy tovább a terepjáró személyautókat dzsippnek nevezte.
A másik amikor egy jármű márka a magyar nyelvben foglalkozás megjelölővé vált a = zetoros.
Mivel a hazai traktor állomány nagyobb része, a Belarusz=MTZ traktor beszerzések és a DUTRA traktorok megjelenése előtt, ZETOR 3011 típusú volt, ezért a hazai traktorosokat, kb. 1958-tól kb. 1970-ig a köznyelv zetorosnak hívta.
Akkor is egészen más gyártmányú traktort vezetett.
Rézgaras topiktárs mesélte, hogy volt módja a ma is létező Keller und Knappich (Augsburg) cég embereivel beszélgetni. A cég ma már nem foglalkozik a szemétszállítási rendszerrel. De a cég történetéből kifolyólag tudnak róla. Azt viszont elkerekült szemmel vették tudomásul, hogy Magyarországon így köznévvé vált a cégük neve.
Komoly vakuja lehetett a fényképésznek, hogy a közvilágítás hiányában ilyen jó kép sikerült. A távoli autók is látszanak, kivehető a ház timpanonja is. A kép felső részén ragyognak a falevelek.
A legnagyobb tisztelettel, de ez aligha a Kereszt utca, ugyanis ott nincs ilyen meredély az Attila út felé. A gyalogútig majdnem vízszintes, vagy kissé emelkedik a terep.
A kép szerintem inkább a vízmű üzemi útján készült, a Filozófusok kertje alatt. Ezt támasztja alá az út emelkedésének iránya (az Orom utca felé), illetve az aszfaltcsík szélessége.
Gruppe 2 átépítés, a sárvédőszélesítések árulkodóak. 1600-as blokk, dupla Weberekkel, komoly motortuniggal, erősített futóművel, a kategória homológizációs lapja itt nagy sok eltérést engedélyezett.
Minthogy 70-es évjáratú vagyok a fórumtárs által említett 1985 nekem még a kamaszkor, de emlékeim szerint akkor már több volt az IFA mint a ZIL az utakon!(drágaság ide vagy oda) A felsorolt típusok tényleg nem voltak alkalmasak váltásnak és abban is igazat kell adnom, hogy a Csepelt kellett volna fejleszteni, de a tervgazdaság, KGST. stb. szerintem te közelebbről láttad, hogy miként működött. Hogy rendszám is legyen, DPX-638. Ez a bátyám magyar teherautó iránti elhivatott szeretetének tárgya. Ha beírod a gugliba, hogy Csepel-sisu, kiad néhány 755-ös fényképet a kereső. Az említett rendszámú csepzont az idén adta el a testvérem egy gyűjtőnek. Néhányszor én is mentem az utolsók között gyártott Csepellel, hát nagy ugrás volt egy Ifához, Zilhez képest. Persze a gazdaságos gyártás, megtérülés, export esetleg, ezek számomra nem tisztán látott dolgok. Valamiért nem sikerült életben maradni a CS.A.-nak. Ha bárki tudja miként kell fényképet feltenni onnan ide, megteheti. Bár a képek alá van valami szerzői jogi akármi írva, a tesómmal beszéltem, semmi kifogása ha a fényképek itt megjelennek. Török Tamás.
Még itt van egy néhány kép. A képen látható eltolható fedelű teherkocsi bemutatása Budapest Nyugati pu un. postavágányán. A Csepel rendszámából csak a FA 14-xx sejthető.
Az utolsó,az általam ismert céges 130G kocsink anno az FN 42-56 rendszámot hordta.. későb talán az AFA 425 volt?.. szóval,vége felé olyan belszolgálatis,raktári mindenes féle kocsi volt...szerettük nagyon.. szóval mindig szerepűnk volt benne,hogy tovább élhessen... vittem műszakira,volt lakott terűlet benne,főut,emelkedő,völgy... átlag somogyi állapotok... jó tempóval,olyan 70-75 utazóval mentem,persze rakomány nélkűl.. és 28 literre jött ki a fogyasztása..tehát azért az nem rossz.Ezt a gépet simán bele lehetett vinni akár 90-be is-már ha az a billegő mutató ért valamit-de tudta ám szedni a lábait a korához képest rendesen..olyan igazán zilesen...hú,most beleborzongok,ahogy előjönnek az emlékek felőle...
A ságvári reptérre kerűlt később ez a gép,a hátán volt a motoros csőrlő-még egy darabig a kisebb javitgatásokat mi csináltuk rajta..aztán megszűntek ők is-és mi lett ezzel a géppel,nem tudom.
Nem csodálod a dieselitést?Anno a benzines,fóleg a Zil tipusok alap tipusok voltak a szállitásban-bevát,szeretett,megismert,kiismert,megtanult tipusok.Szerelők,fentartók,raktárak,ellátó szervezetek által is kiismert,bevált gépek-voltak belőlük szinte mindenhol,minden feladatra...mint a Csepelek az ötvenes-hatvanas években... voltak.Viszonylag olcsó tipus,jól vezethető,jól terhelhető,hidegben is jól indul,számitógép sem kell a javitáshoz náluk-és igen,mig olcsó volt a benzin,addig mit számitott a fogyasztás-mig olcsó volt... de aztán drágult,és jött a torokszűkitő,az átfolyásmérő...meg a norma szigoritás,óraplombálás... ám ez nem volt elég-Vagy selejtezik őket,egyébként tök jó kocsikat is-mert gazdaságtalanok?Vagy a hiányukba belerokkan a népgazdaság,a kieső,és mással nem pótolható szállitási volumenek miatt?Mivel pótolták volna?Ifa?drága és soha nem kaptunk belőle eleget-müszaki oldalt ne nézzük...Cseh remekek...Avia kicsi,Praga rég elavult,Skoda kevés,drága és kényes...Rába alapból kevés,sok feladatra tul nagy...Román csodákat ne is nézzük..Na.most milyen jó lett volna a Cs-452 továbbfejlesztve,de hol volt már az akkoriban...A lengyel Stár talán a lejobb választás lett volna,de gyorsan annyi gépet leakasztani valahonnan,hogy a kieső Zileket pótolja...hát nem tudom a részleteket...e témában.Maradt hát a meglévő Zil park átépitése disel motorra...mintegy átmenetileg a jobb időkig-mig a Lihacsov gyár előáll saját,oda illő diesel motorral szerel autóval.vagy amig az idő ugy fordul,hogy lesznek jobb megoldások-addig maradt a Vozifa,vagy a Dizil... kényszerből,törvényileg utasitva-csak külön mimisztériumi engedély kellet,hogy benzines motoros forgalomban maradhasson közületnél...a többit,állami segitséggel,a kidolgozott tipusterv alapján vagy átépitették,vagy selejtezték-volt csak sima átépités.meg volt nagyjavitással egybekötött átépités is-egyébként állami célprogramként,állami támogatással történt a dolog-és nem csak a motor cserejét,hanem egy csomó mást is érintett a dolog...
Micsoda eredménye volt a dolognak...pár évet még elmentek igy a kocsik,de a javitások és a sok üzemképtelenségből származó kár mit vitt-mit nem,azt nem tudom...
Egyébként anno a hatvanas években maga Csepel Gyár is felismerte a dolog lényegét,és komplett átépitő csomagot dolgoztak ki akár az uj Zilek Csepelesitésére is.. de az is köddé vált-akár egy magyar fejlesztés,az eredeti motor átépitése dieselre...
Gázositás-akkoriban olaszbol csempésztek reduktoregységeket a pb gáz üzemre,főleg szeméy-kisteher szegmensben... amig le nem buktak vele,mert akkor ugrott a rendszám is...tehát nem hogy engedték volna,hanem tiltották...aztán jött a rendszerváltás szele,szinte vitt minden nagy közlekedési vállalatot.. meg jött a jólét,meg a nyugati technika...
Én javitottam,vezettem ilyen eredeti,meg átépitett verziókat,jobbakat,kevésbé jobbakat,tudnák mesélni,de nem e topic témája ez-csak mintegy kiegészitésként irtam ezeket a gondolatokat a témához...hogy legyen benne rendszám is,eddigi legjobb átépitett dieseles Dizillel a seregben jártam.. HP 55-75 volt,igen jól sikerűlt valami benne...a civil románosokhoz képest..
Mivel 1984 -1987-ig szállításvezető voltam, ismerem és elvártam az üzemanyagnormák betartását, mert az igazgatóm vesszőparipája volt. Az alapnorma: Barkas B 1000 13,- liter keverék, ZUK 13,5 (3 sebességes váltóval), a Nysa 13,- liter/100 km. Ehhez jött a budapesti forgalomra 1,25-ös, megyeszékhelyi városokra 1,15, egyéb vidéki városokra 1,10-es szorzó, amit csak a városban megtett távolságra számolhattunk el. Volt még szorzó a pótkocsivontatásra, segédüzemi hajtásra, és a téli üzemben, általános a szorzó 1,03, a teljes távolságra. Nálunk a ZIL 130 hosszúplatós 35 liter/ 100 km. normával dolgozott, mert a munkájához használt eszközök kb. 1 tonna állandó alapterhelést jelentettek.
Az ötvenes évek végén , hatvanas elején Dr De Sorgó Miklós több hazai autós rendezvényen , versenyen is részt vett vele . Többek közt a '60 október 30. -án rendezett ÁFOR csillagtúrán .
Az AM - ben megjelent cikk írója utasként vett részt ebben az autóban :
Egy apró érdekesség , hogy az erre a túrára készített hűtőrács jelvényből nálam is van egy :
Na igen. Így nem csodálom, hogy minden lehetőséget kihasználva nyomták a dízelesítést a fuvarozó cégek. Póttal ez gondolom 40 fölé ugrott rendesen! Érdekes, hogy az LPG. nem nyert teret! Szerintem olcsóbb lett volna a motor cserénél! Persze az ÁFOR kutakon gáztöltőket letenni biztos nagy költség lett volna, de a lakossági használat sem lett volna lehetetlen ha megéri. Illegálba persze sokan gázoztak palackkal de büntetni egyszerűbb volt mint legalizálni, adóztatva. Köszi az infót!
És hagy tegyem még hozzá, hogy Zil-130G-ről beszéltem.
Én az összkerekes Zil-131-ről hallottam, hogy terepen, némi csörlőzést is beszámolva ette meg a100 liter 100 km-en. De erről nincs tapasztalatom, mivel nem jártam vele.
- 21 db ZIL-MMZ-555 de ezek nem futottak. Álltak évekig.
- kb. 10 db (?) Zil-130 Palfinger gólyadaruval,
- kb. 8-10 db (?) ZIL-130 hátsó emelőfallal,
- kb. 10 db (?) ZIL-130G
- 1 db ZIL-133
- kb. 8-10 db (?) ZIL-131 különböző (műhely, üza, daru, stb.) felépítményekkel.
Ezek annyit fogyasztottak, hogy a "kicsik" fogyasztása mindegy volt.
Ezért elméletileg egy fiú számolgatta a fogyasztásokat, szorozgatott a szorzó számokkal, de a kijött végeredményeket senki sem értékelte, senki se vizslatta.
Én úgy emlékszem, hogy a benzines Zil alapnormája 38 liter volt. Ehhez jöttek különféle szorzók a szállított teher súlya, és alkalmanként az üres vagy rakott pótkocsi vontatása után. És menetlevél alapján itt is kiszámolták ezen szorzókon felül az országúton és a városban megtett kilométer alapján a normát.
Én 1983-1993 között többször, szükség esetén jártam Nysa-kal és Zuk-al a Maciva-nál.
Ezen időszak alatt a Nysa üzemanyagnormája 16,8 l, a Zuk-é 18,22 l volt városban. Értelemszerűen az országúti ettől kevesebb, de a menetlevélről kiszámolták, hogy az adott úton mennyi volt a városban és mennyi volt az országúton megtett kilométer.
Mivel én ott elsősorban (sok egyéb mellett) autószerelő voltam, meg tudtam azt csinálni, hogy a Zuk háromsebességes váltóját lecseréltem a Nysa négysebességes váltójára.
Nem volt gond belőle, mert a Zuk-ot fapadosabbnak tekintették, nem szerették annyira mint a Nysa-kat, ezért általában telephelyi autó volt, nem volt kiadva pl. utazóegységnek. És általában én jártam vele, mert az anyagbeszerzőknek állandó Nysa-ik voltak, a sofőrjeik saját trükkjeivel. Nekem meg így jó volt a Zuk is...
Az üzemanyag megtakarítást nálunk is kifizették kézpénzben az elszámolásnál, a havi munkabértől függetlenül.
Zuk-ból csak az az egy vegyeshasználatú volt a cégnek, a Nysa-kból volt többféle és több darab.
Amennyiben a fixes darus a kcr. akkor egyet kell értenem. Én pont olyannal dolgoztam. Minden hétvégén váltó javítás volt, hogy hétfőn el tudjak indulni. Csütörtökön már kidobálta az 5.-et, pénteken már fogni kellett a váltókart direktben. Hamar leléptem, pedig a 100 forintos órabér jó volt '91-ben de gyűlöltem az átok vozifát. A Dac dizil billencs volt amin dolgoztam, 30 fokban is artikával indult, úgyhogy az sem jött be igazán. Benzines Zillel én már csak a honvédségnél találkoztam. Ott nem számoltuk mennyit eszik. A 30-35 liter/100 km. az hogy? Szólóban 6 tonnával rakott rakott, vagy pótkocsival 10-11 tonna rakott üres? Ezek nem elhanyagolható dolgok a fuvarozásban. Amikor önállósodtam W50 IFA bútoros pótossal kezdtem! 32 litert bevágta(rakott rakottban 8-10 tonnával) és szembeszélben néha vissza kellett rakni 4 be! Isten áldja a Volvo mérnökeit! Ma úgy húzok le Görögországba fuvarba mint amikor a családdal nyaralni megyünk. De, nem feszegetem a topik határait.
"A dizil, vozifa persze zsákutca volt fuvarozás ügyileg."
---------------
Egyet értek Veled,a fixes darus Zilek Ifa motorjai a keletkező rezgések miatt elkezdtek repedezni nálunk legalábbis. A benzines Zilek elpusztításához nagyban hozzájárultak a sofőrjeik egy része is aki már nem tudta mennyit lehet ellopni a benzinből. Ez a százon száz legenda volt. Jól beállított motorral 30,35 körül megállt a fogyasztása.
Persze az üzemanyagmegtakarításnak is volt negatív hatása. Mondja egy volt katona társam ugyanannál a cégnél hogy nála a személyszállító Zsuk már 10,2 litert eszik,elégedett vele. Mondom neki beszéltél azokkal is akit szállítasz mert múltkor két hétig én hordtam őket. Mit mondtak kérdezte? Azt hogy veled oda vissza 5 óra egy Tatabánya-Esztergomi járat,velem meg 3,5.Utálták a srácot a szállított emberek. Ha jól emlékszem akkor 13,5 volt a norma,és egy részét kifizették. Bárrrr...de ezt már nem rakom ide.
Jó lenne tudni, hogy melyik 2 kocsi szerepelt a "Kölyökben", plusz volt egy film Kállaival, abban is volt egy fehér Sport. Tabányi gyűjteményében melyik van? Volt selejtezett kocsi? Tényleg jó lenne kideríteni a hazai Sportok sorsát.
Vezettem DAC-motoros Zilt és hosszúplatós Ifa W50-et is. Vezetni a Zilt jobb volt szerintem, az Ifa megnyomorította hosszú távon a vezetőt. Viszont ha az adagolót visszaállították, akkor az Ifa a 21 literes normája helyett képes volt 15-16-ot fogyasztani. Persze az amúgy sem magas végsebesség kb. 50 km/h-ra esett vissza.
Tisztában vagyok vele. Ennek ellenére azok a tapasztalataim amiket írtam. 3 hónappal múlt 30 éve, hogy felültem a bakra.Gondolom '85 ben is az üzemanyagfogyasztás, hatótávnövelés volt a motorcserék oka! Akkoriban persze nagy bukta volt a gázolaj, de '91 ben már jó volt az is. A dizil, vozifa persze zsákutca volt fuvarozás ügyileg.
1985-ben még nem volt Áfa,viszont amikor jött 5,vagy 6 darab Ifa billenős terepes akkor a Ziles sofőrök egyből váltottak. Mármint aki benne volt a 'pixisben'.
Én dolgoztam IFA és Dac motoros Zillel is, nagyjából egyforma ócska volt mindkettő. A lényeg a dupla hatótáv meg a gázolajból visszaigényelhető ÁFA volt, megfűszerezve piros fűtőolajjal. Ez így sajnos felül írta a V8 csodás hangját. Bulgáriában manapság is látok GAZ és ZIL teherautókat, gázüzemmel vígan dolgoznak.
1977-79 között az ATI Budapest XIV., Szőnyi úton levő telepén dolgoztam. Ez a telep a cég teherautóinak a garázsa volt, de volt ott 1 db. Lada és 5-6 db. Škoda S 100 is. A kb. 15 db. teherautó zöme ЗиЛ-130Г volt és volt még 2-3 db ЗиЛ-130. Volt továbbá 1 db. Ikarus 620 (BKV-selejt)
Ugyanekkor a VIII., Dankó utcában levő személyautó-garázsban főleg az előbb említett két típus szerepelt és talán volt még VW bogár is.
Nem dolgoztam Zillel,nem olyan könnyű volt oda bejutni nálunk amig benzinesek voltak. Mondjuk engem nem is érdekelt,mert a Zsukkal otthon parkolás jobban tetszett mint busszal utazgatni a telephelyünkre. Viszont akkor láttam 'sírni' felnőtt embereket mikor belerakták az IFA motort,addig mindenkinek max 3-4 éves ezeröcsi volt. Aztán meg nem.
Amennyire én tudom a jelenlegi ismereteim szerint - s az folyamatosan bővül , ahogy kerülnek elő dokumentumok , fényképek - a sztori a következőképp volt .
Újonnan 10 Sport került be az országba ’ 58 tavaszán , 85 000 ft volt az áruk . Hogy ezen a kívül az évek folyamán magánimport útján került-e be a szoci korszakban , az még nem derült ki . De az biztos , hogy a dunaplázás díszléces kocsi a 11. , amit anno ’ 89 – ben itt hagytak a kelet bénák . Ezeket a határnál hagyott kocsikat hivatalosan a bontósok vehették meg alkatrésznek . Ezzel a kocsival is ez történt , csak ahová bontóba ez került , ott már volt egy papíros roncs . Annak törött volt a hátulja , egy limoból már tettek rá hátsót . Lehet , hogy ez a kocsi azonos volt a Köny által betett csonkolt hátulju kocsival . Szóval odakerült , és akkor felgyorsultak a felújítás folyamatai , és a limo díszlécei is a Sporton landoltak , és lett egy komplett papíros kocsi .
A bontóban maradt papír nélküli maradék került ki a Ferihegyre , amit sokáig lehetett látni a az út mellöl . Aztán az bekerült pár utcával beljebb egy garázsba , én akkor voltam megnézni . Nem volt alváza , csak a kaszni , a rossz hátuljával , az ajtók , az első szélvédő , illetve a keménytető és annak a hátsó üvege . Tudtommal már az a maradék is haza került .
Amúgy a nyáron voltam kint Érden , kiugrottam hozzá 5 percre másfél órára , és pont ezeket beszéltük át .
Bármi nemű kiegészítést , pontosítást szívesen veszek , akár itt , akár e-mailben !
Teljesen igazad van,ez egy szerencsétlen pali,lehet benne lehet egy fél liter zöldszilváni is. Nem értem én sem,mert pofával is érkezhetne le egy rossz mozdulat után.
Még mindig zavarba ejt a motorháztető nyitási iránya. Lehet, hogy a vezetőülés elhelyezésétől függött? Ezen a szines képen baloldalt van a kormányzóság. A régi fekete-fehéren látszik valami izé a szélvédő mögött. Lehet, hogy az a korménykerék lenne?
Egy családi fényképet szeretnék megosztani a Csoporttal. A képen az apai ágú felmenőim láthatók az autó előtt. Sajnos az eredeti papírképen sem olvasható a rendszám. És ráadásul még az autó márkáját sem tudom.... A kép 1960-ban készült, Bács-Kiskun megyében.
A firkász a szállítóeszköz és az emelőgép közötti különbséget sem érte fel ésszel. Elképzelni is rossz azt, hogy egy autódaru felemelt teherrel 40 km/h sebességgel mozogna.
Ez aztán annyira jól sikerült ötlet volt pl. Tatabányán 1985 környékén,hogy szinte az irányjelző bekapcsolásával már húzta is be a buszt a forgalomba. Az nem érdekelte hogy te mekkorát fékeztél ez miatt. (A kép azért jó,mert akkoriban pont dobozos Zsukkal dolgoztam.
Az eredeti elképzelésre lennék kiváncsi. Mert az utólag felrakott ködlámpák miatt úgy vélem, hogy ködlámpaként nem válhatott be. Kiegészítő fényszóróként pedig az egyre szigorodó szabályozás miatt lehetett problémás. Az olyan járműveken, ahol az első tengely távolabb van a kocsi elejétől, teljes sötétben élesen kanyarodva bizony hasznos egy ilyen kifordított fényszóró.
Csatlakoznék ehhez a gyanúhoz. A vidéki tanácsi - nem AKÖV - buszok a GK-s rendszámokat kapták nem csak Miskolcon, de Szegeden, Pécsett és másutt is. Biztos nem volt belőlük összesen 1000 db.
Nem,nagyon lezúzta,és én is akkor kaptam jogsit. Nekem ott volt Apu 1975 év végi Zsigulija. Bár mikor másodjára alig ért ki vele a városvégi ÁFOR kútra megjegyezte: Ha nem tankolsz bele akkor nem hagyom a szokott helyén a slusszkulcsot. Aztán elkezdtem vásárolni benzint IS'. :)
Biztosan nehéz lehet feldolgoznia az embernek azt, hogy valamihez nincs tehetsége. Főleg, ha ilyen szükségesnek látszó dologról van szó. Mert azzal pl. könnyedén kibékültem, hogy rossz a zenei hallásom. Na puff, csak tömegben énekelek és akkor is úgy hogy más ne hallja a hangomat. De ha az ember szeretne autózni, van rá a pénze, de nincs hozzá készsége, akkor nehéz lehet belátnia azt, hogy neki is jobb, ha nem erölteti a dolgot.
Volt egy kollégám 1982-ben aki talán az ötödik vizsga után kapott jogosítványt. Pénze nem volt,talán 15 000 pénzért vett egy 223-as Varsót'. /nekem mint kezdőnek kb négy havi bérem volt akkor./Az akkor még kertes házban lakó kollégám az első napon a baloldali,másnap a jobboldali kapuoszlopot intézte el vele. Utána csak biciklivel láttam közlekedni. -Szerencsé(nk)re.-
Ez vidéken volt? Itt a nagyfaluban akkor már lassan tíz éve Nysákkal, Zukkal meg Barkasokkal jártak a maszekok, Varsót már az út szélén porladva sem lehetett látni.
A blogger talán megkapta a fotókat az oldala alján olvasható reklámért, mert nehezen hinném, hogy egy posztért, a 25 képért kifizetett volna 50 000 forintot, bár minden lehetséges.
Gondolom a Ritkán Látható Történelem blogról (vagy más hasonló oldalról) vannak lopva, mint ez is, aztán az aljáról levágva a forrásmegjelölés. Vagy valaki kifizeti érte a pénzt aztán önzetlenül közkinccsé teszi.
A nyíllal jelölt két izére gondolsz a sárvédők felső részén? Ennyiből csak tippelni lehet, de akkoriban divat volt a narancs és a piros Dacia oldalhelyzetjelző lámpák felszerelése, valami olyasmit tudok elképzelni.
Egyébként felső oldaldíszléc csak a formadonor Fiat 125 Specialon volt, a Polskin sohasem, illetve pont az MR75-ön jelent meg lejjebb az ajtók középvonalában a vékony ütésvédő díszléc.
Szép találat, még a korai, bézs színű rolókkal ( a feketék később jöttek), dupla kocka pótféklámpákkal, pedig anno hogy ugrottak mindkettőre a rendőrök.
Klassz. Ahogy nézem, az ufón Ik 55/66 hátsólámpák vannak. Azon gondolkodtam, hogy a mérnök urak is a 346-ossal zötyögtek-e ki a terepre, de nem, szolídan megbújik a háttérben egy 223-as Varsó.
Tesztek
(Fortepan / Bernhardt)
(saját képek)
(Fórumról)
MTI-FOTO-749344 részlete
Ha volt már, botsáska meg nekem a virág. :)
nem nagyon Érdekes Újságból) 
SP-735 
.jpg){kind=link}