Kunsági dízel.
A Dél-Alföld vasútbarátainak internetes gyűjtőhelye. A rovatban az alábbi vasútvonalak szerepelnek(menetrendi mező száma szerint): 85, 102, 103, 121, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 135, 136, 142, 145, 146, 147, 148, 149, 151, 152, 153, 154, továbbá: megszüntetett, megváltoztatott vonalak, kisvasutak, valamint minden ami a felsorolt vasútvonalakhoz kapcsolódik.
Köszönöm ezt a fölvételt! Valamikor én is arrafelé laktam, és sűrűn utazgattam a munkásvonatokkal. Minden ilyen képnek örülök. Jólesik a nosztalgiázás.
Hatvanban valóban van egy, az 1159-es, de az se nem jó állapotúnak nem mondható se nem megbízhatónak. Kell helyben mert van olyan dolga amit más géppel nem lehet elvégezni súly problémák miatt (mindszenti tolatós).
A képi magyarázattal együtt rettenetesen jó kis információt nyújtottál nekem. Meg persze azoknak a vasútbarátoknak akiket érdekelt e téma története. Köszi!
Minden bizonnyal Szolnokról, vagy afelől vitték volna a másik kocsit is, ha lett volna. Annyira azért nem pancserek a kocsigazdálkodással foglalkozó dolgozók, hogy csak úgy a hasukra ütve pont Algyőről hozzanak egyet, nyilván ott adódott a legközelebb. Na most ha azon egy szem kocsiedvéért indítanak egy vonatot Hódmezővásárhelyről Szentesre (bár gondolom, nem túl nagy a nevezett irányú elegyáramlás) nyilván megoldható lett volna, azonban jelen helyzetben sokkal olcsóbb és egyszerűbb megoldás volt a menetrend szerinti vonatokkal eljuttatni azt a kocsit Szentesre. Még úgy is, hogy nagyságrendekkel nagyobb távot volt kénytelen befutni. Sajnos mutatkozik némi hiány a nyitott kocsik tekintetében, mivel a Cargós nyitott kocsik egy része ausztriai répafordákba van besorolva.
Cegléden nincs kocsirendezés, ugyanúgy Szolnokról jár ki a tolatós, mint Szentesre. Szolnokon tudtommal egy üzemképes eredeti Dácsia van, azt a fűtőházban használják. Ha tévedek, kijavítja egy hozzáértő.
A második ponthoz hozzászólva pár hete hasonló szitu volt, amikor Kunszentmiklósra azért kellett lemennie a 265-ös Szergejnek Fradiból, hogy a csonkából és az első vágányról a rakott gabonáskocsikat áttegye egy indító vágányra.
1908-ban már biztosan létezik, kétvágányos forgalmi kitérőként, 724 méter használható hosszal. Az állomásépület kelet (Óbéba) felől helyezkedett el, az átmenő a második vágány volt.
Valószínűleg 1915-ben háromvágányosra bővítik, ezután a harmadik az átmenő fővágány.
A trianoni határ az állomást kettévágja, az átmenet Szőreg és Oroszlámos között megszűnik.
A forgalom ugyan 1925-ben újraindul, de a puszta közepén fekvő Óbébával ekkor már nem számolnak. (Határállomások Szőreg és Oroszlámos, üzemváltó állomás Szőreg). Ennek ellenére az állomás területén megállnak a vonatok, mert a határőrizeti szervek mindkét oldalról a határig kísérik a vonatokat.
1930-ban a MÁV az I-II vágányok magyar területre eső részét elbontja, kikerül többek közt 1 csoport "Góliát", és egy csoport "r" rendszerű kitérő, 134 darab 9 méter hosszú "r" acélsín. (9 méteres mezők voltak 11 talpfával).
Engedély a felbontásra.
Felülnézet a Google jóvoltából. A három piros négyzet a két váltókörzetet és a felvételi épületet jelöli.
Ez a sok eszetlenség vajon fokozható-e tovább? Az én olvasatomban ez már a vasút haláltusáját jelzi:((( Laci bácsiék nagyon eredményesen dolgoztak az elmúlt húsz évben, itt az eredmény. Ezek a dolgok elképzelhetetlenek voltak 1989-ben, de még 2000-ben is.
A zetort megfosztották a hóekéjétől, a másik három selejt mozdonnyal együtt a Motorgarázs területén várja, hogy elindulhassanak az utolsó útjukra. A rakodóterületen lassan már egy tűt sem lehet leejteni, egyre nagyobb halmokban nő a cukorrépa, közben a CER is folyamatosan üríti lefele a szójás kocsikat.
Két történet Szentesről, ami a jelzi a mai magyar vasút állapotát:
I. Tegnap két Eas kocsi érkezett Szentesre Szolnok felől, hogy fát rakodhassanak bele. Az egyik vagont Szajolon, a másikat Algyőn adták fel. Az algyői kocsi is Szolnok felől jött a Szentesre, így az ésszerűen a legrövidebb Algyő Hódmezővásárhely Szentes útvonal helyett, Algyő Szeged Cegléd /ha van ott kocsirendezés, ha nincs akkor Fradi/ Szolnok Szentes úton érkezett! Ha már úgyis Szolnok felől van kiszolgálva Szentes, akkor nem érdemes Szolnok környékéről kocsit szerezni erre a célra, mint ahogy a Szajolon feladott kocsival is történt? Vagy a répaszezon szinte az összes nyitott kocsit lefoglalja? II. Ma egy remot dacia látogatott Szentesre. Gépmenetben érkezett Szolnok felől, és szintén gépmenetben távozott vissza. Feladata csak az volt, hogy a szombaton érkezett CER vonat üres felét kihúzza a nagycsonkából, és helyére betolja a még maradék rakott kocsikat. Nem érné meg egy jobb állapotú classic daciat idehozni? Évközben elvégezné a fütőházi tolatásokat, az esetleges kisebb állomási tolatási munkákat, télen pedig ha nagy a hó, akkor helyettesítené a napokban selejtezésre kerülő szentesi hókekés mozdonyt? Nem lenne széthajtva, nem lenne sok munkája biztosan neki, de nem kéne feleslegesen Szolnokról vagy Szegedről egy mozdonyt csak azért oda meg visszagépmeneteztetni, hogy pár vagont megmozgasson.
Eleinte minden hengermű Bessemer-acélt gyártott. Mindegy milyen sín, Bessemer-acél volt. Az 1890-es években kezdték alkalmazni a Martin-acélt, de volt olyan gyár, amely még az 1910-es évek elején is Bessemert gyártott. Ebben a két évtizednyi átmenetben láthatsz B.A. és M.A. síneket vegyesen, síntömegtől függetlenül. Az 1910-es évek végén már csak Martin-acél volt.
el lehetne vitatkozni, hogy ez a történet hány tanyát érint konkrétan, és hogy "jár-e" ennyi embernek a kisvasút az adófizetők pénzéből, éshogy az ország többi hasonló fekvésű tanyájának akkor miért nem jár, blablabla...
sokszor lerágtuk a csontot, általában a vasútellenes skatulyában végeztem ilyenkor, így lapozzunk, aszondom :-)
Engedély a felbontásra.
Felülnézet a Google jóvoltából. A három piros négyzet a két váltókörzetet és a felvételi épületet jelöli.
