A Magyar Államvasutak történetének, az 1868. július 1-én létrejött első államvasúti szervezet gépészete máig terjedő időszakának egyik legmeghatározóbb személyisége volt Tölgyes Lajos, aki egyedülállóan több mint húsz éven át látta el ennek a vasút számára oly fontos szakszolgálati ágnak az irányítását.
Tölgyes Lajos MÁV Gépészeti igazgató 1949-tőlnyugdíjba vonulásáig, 1971-ig állt a MÁV gépészeti szolgálatának élén. Tipikus munkáskáderként kezdte pályafutását, de rövidesen kiemelkedett hasonló pályatársai közül született vezetőképességével, mai kifejezéssel kiváló menedzsernek bizonyult. Teljes pályafutása alatt következetesen támaszkodott kiváló szaktudással rendelkező, de az ekkori megítélés szerint reakciós munkatársaira (pl. Kullmann Lajos, Dr. Heller György, stb.), biztos politikai védőbástyát képezve számukra.
A gépészeti szakszolgálat élén töltött időszaka a vasút történetének talán a legnehezebb időszakára esik. A II. világháborút követő időszakban egy szinte menthetetlenül tönkretett vasutat kellett a történelemből ismert politikai és gazdasági viszonyok között működőképessé tenni akkor, amikor a szakma talán szilárdabb talajra épített útja mellett, a politika rendkívül ingatag mezején is kellett találni szilárd pontokat, amelyekre az új vasút felépíthető volt.
A számára megadatott negyven szolgálati év nem akármilyen körülmények között telt el. A negyvenes évek elején már a háború befolyásolta légkör tette nehézzé az életet, de az igazi megpróbáltatást rajta kívül sokak számára is az 1945 és 1956 közötti korszak hozta el, ahol többfrontos küzdelmet kellett vívni a józan észt, racionalitást igénylő szakmai téren és a sokszor ezeket az objektív körülményeket semmibe vevő politikai környezettel. Ez utóbbi ugyan más korszakoktól sem idegen, de megtalálni a kettő közötti még járható csapást, azokban az időkben, ehhez biztosan működő iránytű kellett, és ennek ő birtokában volt.
Vasúti szolgálatát 1930-ban kezdte és az akkori időkben kihagyhatatlan lépcsőfokokat bejárva 1945-re a gőz- és motorvezetői vizsgák letétele után a miskolci fűtőház állományának elismerten legjobb mozdonyvezetője lett. 1945 vége már a vasút igazgatásában találja, de életének a vasút számára igazán gyümölcsöző korszaka 1951-ben jött el, amikor Kopasz Károlytól hivatalosan is átvette a Gépészeti Szakosztály irányítását és sokaktól eltérően itt nem állt meg, hanem felzárkózva a feladathoz még 1950-ben beiratkozott a Műegyetem gépészmérnöki karára, amelyet ahol a több száz hallgató közül csak a néhány tízzel együtt végzett. Elődjének, Kopasz Károlynak az érdemeit semmiképpen sem kisebbítve, a vasút gépészeti ágazata személyében így egy olyan vezetőt kapott, akinek szakmai ismeretei alapján és hatalmas politikai befolyása birtokában már védőgátak mögött folyhatott a gépészet munkája, a politikai viharok hullámai pedig csak időnként és akkor is csillapítva csaptak át a gátakon. Ettől kezdve, 1949. márciusában (Vasúti Nagylexikon szerint!!!) történt igazgatói kinevezésével az 1971-es nyugdíjba meneteléig, több, mint két évtizeden át tevékenysége elválaszthatatlanul forrott össze a MÁV gépészeti szakszolgálatával.
A II. világháború utáni időszakhoz fogható nincs a vasút történetében. Kétségtelen, hogy az I. világháború során az eszközállomány nagyobb hányada került más államok birtokába, de nem mégis sokat jelentett, hogy nem volt szőnyegbombázás. Az utóbbi világháború hadi eszköztára viszont meghozta stratégiai bombázás fogalmát, amelynek látható eredménye lett, hogy nem csak a fronttal érintett területeken, de a hátországban sem maradt egyetlen ép sínszál, mozdony kocsi, vagy más vasúti eszköz. Az akkor élt vasutasoknak jutott az a hálásnak egyáltalán nem nevezhető szerep, hogy romjaiból építsék fel a porig rombolt vasutat, ami rosszabb lehetett, mint az új építés, hiszen a mindent a romeltakarítással kellett kezdeni. Tölgyes Lajosnak ebben is komoly része volt, de működésének további területe már a vasút felfelé ívelő szakaszára esik.
Az 1960-as évek végén, 1959-ben az utolsó új szállítású gőzmozdony átadása után, sok itt nem részletezhető ok, pl. krónikus szénhiány, szállítási igények rohamos növekedése, stb. miatt a vasúti vontatás fejlődése két jól elkülöníthető irányba indult meg. A dizelesítés nagy pártolója Varga Jenő (1910-1989), Tölgyes Lajos helyettese volt, míg a villamosítás elkötelezett hívei Oroszváry László és Tölgyes Lajos voltak.
A járművek beszerzése nyilvánvalóan elsősorban a hazai, vagy akkori időknek megfelelően a szovjet forrásból jöhetett szóba. Azonban a GANZ-MÁVAG a sok kitűnő mozdonysorozat gyártása ellenére sem volt képes a nagyteljesítményű diesel és villamosmozdonyok előállítására, de hasonlóképpen a szovjet sem, így került sor a NOHAB diesel és V43 villamos mozdonyok beszerzésére.
Hiába kerülgetjük a kérdést bármely társadalom a politikai, gazdasági, szakmai körülmények közötti kölcsönhatásban emberi okok miatt elsődlegesen a politikai gazdasági szempontok érvényesülésére való törekvés mindig is igen erős, a tisztán szakmai szempontok érvényesítése, a hosszú távlatban ható racionális érvek ellenére is sok esetben kudarc. Így történt volna ez ebben a kérdésben is, ha a Gépészeti Szakosztály személyi összetétele és vezetése nem egyesült szerencsésen. Tölgyes Lajos kellő szakmai hozzáértésével tökéletesen ismerte és képviselni tudta a Gépészeti Szakosztály szempontjait, olyan neves munkatársai támogatásával egyetemben, mint Varga Jenő, Kullman Lajos, Oroszváry László, Tóth Béla, Martinovich István, Heller György és mások. Ezzel az egységes fellépéssel a gépészet elérte, hogy ekkoriban szokatlan módon sor kerüljön a vasút ilyen jellegű korszerűsítésére, ami az ő vezetői körökben megszerzett tekintélye nélkül legalábbis kétséges, hogy elérhető lett volna.
Támogatásával a fékszerkezetek fejlesztésében is szoros együttműködés alakult ki a Knorr féktechnikai gyárral, és más nagy jelentőségű fejlesztések is megvalósultak, a vasút ügyét előbbre vitték, de mára végül is megszűntek. Ugyanígy az időszaka alatt a 1949-ben a MÁV szervezete is átalakult, az újonnan létrejött egységes központi irányítású Gépészeti Szakosztály máig kitűnő példája a vasút hathatós irányításának.
E rövid sorok kevésnek bizonyulnak negyven év munkásságának csak vázlatos leírásához is, ezt az életművet bizonyítják azok az eszközök, mozdonyok és kocsik, nem utolsó sorban még élő volt munkatársak, akik Tölgyes Lajost, ha neve bármilyen formában is szóba került, emberi jellemét és tevékenységét kivétel nélkül mindenki csak a legnagyobb elismerés hangján illette.
E sorokat mások bizonyára másképpen, kiegészítve ezt, vagy ebből elvéve valamit írták volna meg, és ez természetes is. Magam őt a szakmai oldalról a nyilvánvaló korkülönbség miatt nem ismerhettem, hallani viszont sokat hallottam és más emberi kapcsolatból ismertem. Édesapám volt munkatársa és barátja lévén keresztapám lett és ilyen minőségben legalább olyan, vagy ha egészen pontos akarok lenni, akkor még nagyobb szigorral irányított és támogatott az élet akkor még számomra kibogozhatatlan szövevényes útvesztőiben.
Az emberek a társadalmi körülményektől, pártállástól és vallástól és szakmai ismeretektől függően sokfélék lehetnek, más és más jellemet és szakmai tudást testesíthetnek meg. A szakmai megítélés különösen utólag az események körülményeinek ismerete nélkül legalábbis kétséges, fontos az emberi jellem. Ehhez pedig Tölgyes Lajos emberi segítőkészségéhez, jellemformáló szigorúságához viszont bízvást ki lehet jelenteni, nem fér kétség.
Ez így nem igaz, az OT rendszámnak komoly műszaki feltételei is vannak, mind megjelenésileg mind gépészetileg. Egyébként OT rendszámú jármű nem láthat el készenléti szolgálatot egyik BM testületnél sem. Van a honvédségnek is és a tűzoltóságnak is OT rendszámos járműve, de azok csak parádés lovak.
Ez egy múzeumi védettség alatt levő mozdony lett volna - de nem az.
Az OT rendszám nem pont muzeális járművet jelentene, hanem csak valami régi járművet - állapottól függetlenül.
Vagyis itt pont annak az esete áll fent, hogy
"a hadsereg tart egy bemutató-gyakorlatot és mondjuk be kell mutatnia hogy egy tank hogy tipor szét egy teherkocsit. Nos vehetneVett egy lepukkant 20 éves teherkocsit szinte fillérekért"
Csak nem 20 éves teherkocsit, hanem egy 40 éves mozdonyt.
Kétlem, hogy a "hadseregnek" lenne bármilyen OT-s rendszámú teherautója, s így az összehasonlítás is sántít egy kicsinyt. S ahogy alkotasu írta, más lapra tartozik, hogy bennünket, gőzösöket szerető embereket, ez érzékenyebben érint.
Tulajdonképpen persze hogy azt csinál vele amit akar (mert hogy az Ő- tulajdona,bár ha jól tudom könyv-átírással kapta),csakhát ez így etikus?
Mondjuk a hadsereg tart egy bemutató-gyakorlatot és mondjuk be kell mutatnia hogy egy tank hogy tipor szét egy teherkocsit.Nos vehetne egy lepukkant 20 éves teherkocsit szinte fillérekért , de van neki egy csomó OT-s rendszámú 50-éves Csepel teherautójuk és az már meg lett véve ötven éve , hát miért pazarolná a pénzt ócska teherautók vásárlására amikor van neki!
Pedig sajnos megáll. Ez nem múzeumi tárgy, hanem jelen helyzetében egy adag vas, akármilyen is a formája, akárhogy is hasonlít egy mozdonyra.
Hogy egy párhuzamot mondjak: a BKV is egy állami cég, és ha az öreg Ikarus 260-ast leselejtezi, majd eladja a FEFÉ-nek, aki szétvágja, nem szólhatsz bele. De akkor sem szólhatnál bele, ha a BKV maga darabolná fel. Mint ahogy azt részben teszi is, amikor alkatrészbányának használ egy buszt. Sőt! Ott volt az az eset, amikor egy Ikarus 620-ast (amit alkatrészként tároltak a felújításra szánt GA-95-16-oshoz) 1-2 pótolhatatlan másik romos állapotú busszal (M5, Harcsa) együtt daraboltak fel. Szomorú, de azt tehettek vele amit akartak. A köztulajdonnak van egy kezelője, aki az adott jogszabályi, társasági keretek, előírások között rendelkezhet ezekkel a dolgokkal. Mivel semmiféle jogszabály, SZMSZ, vállalati előírás nem tiltja azt, hogy szegény 375,660-ast felborítsák, felállítsák, felgyújtsák, eloltsák, így ezeket a műveleteket nyugodtan végrehajthatja. Sőt! Kifejezetten erre a célra vették meg annakidején a MÁV-tól.
Az más lapra tartozik, hogy mi sajnáltuk, sajnáljuk ezeket a járműveket.
Ezúton szeretném tájékoztatni az érdeklődőket, hogy 2015. május 9-én, azaz holnap-
a Vasúttörténeti Parkban a készletek erejéig, korlátozott példányszámban kapható lesz a MÁV 328 sorozatú gőzmozdonyai címet viselő könyv délelőtt 10 órától.
Mivel a kötet korlátozott példányszámban jelent meg, és további kiadása, illetve belőle második kiadás nem lehetséges minden tisztelt érdeklődőt szeretettel várunk a készlet- és meglévő példányok erejéig.
Ehhez engedj meg még egy gondolatot: ezen felül, ha egy szervezet (valaki) normál nyomtávú gőzmozdonyt szeretne magának Magyarországon vásárolni (hogy ténylegesen a sajátjának tudhassa), akkor ezzel feltételezhetően egyszerűbb dolga lenne, tekintve, hogy a MÁV-os, KM-es mozdonyok tudtommal nem megvásárolhatók... ez korábban volt is téma itt a fórumon, ha jól emlékszem.
Kicsit hozzászólva ehhez a katasztrófavédelmis sztorihoz... Leszögezve elöljáróban azt, hogy természetesen nekem is vérzik a szívem a mozdonyért!
Szóval: mindamellett, hogy nem mondható jólnevelt dolognak, ami a mozdonnyal történt, az a véleményem, hogy a képek láttán - ha valakinek, vagy valamilyen szervezetnek - az lenne az eltökélt szándéka, hogy a mozdonyt talpra állítaná, végülis nincs teljesen elveszett dolga. A kazán láthatóan egyben van, azt talán nem érte sérülés (bár abból lehet, hogy amúgy is új kéne neki), a főkeret, hengeröntvény, illetve a kerekek szintén egyben levőnek látszanak. A többi erősen sérült rész pedig csak "lemezmunka", hogy Rupnik Gyuszi bácsit idézzem. (Természetesen ha a képeken nem látható sérülések vannak az említett egységeken, akkor visszakozom, bár semmi sem lehetetlen!)
És az is igaz, hogy a mozdony az összegyűrődése előtt sem lehetett nagyon szívderítő látvány a maga rozsdahalmazával, ráadásul - elvileg - elzárt területen.
De mégegyszer mondom: minden vasdarabot sajnálok, aminek lehetne jobb sorsa!
A robbantásos sztorit ecsetelő képeket egy kocsis témában futó Fészbúk oldalra tették fel - és a kocsik széttrancsírozott állapota - és a fényképeken mellettük-körülöttük a téglatörmelék - ezt igazolná...
Jó-jó fel lett áldozva egy nemesebb cél érdekében , nade annyi értéktelen mozdonyt dobálnak ki (bontanak el) és ennek még aránylag elég sok alkatrésze megvan-volt és sacc/kb a 660 kb a háború előtt vagy a környéken lett gyártva.Nem mellesleg milyen előfordulási esélye van annak hogy egy (igen gyakori) gőzös csak úgy hettyem-pitty kisiklik a mező közepén és gyorsan még vissza akar menni a sínekre és elássa magát?Mert hogy mondjuk egy Dácia (amiből tömkelegével van) kisiklik az ipar vágányon és felborul az még csak-csak ,vagy leesik a töltésről!De mondjuk hamár annyira nagy gyakorlat akkor miért nem került vissza a sínre?
"Katasztrófavédelmi gyakorlat során lehúzták a számára fenntartott vágánymezőről, a füvön beásta magát, felakadt, és kiszakadtak a vezetőállás pillérei. A főkeret egyben van."
"A mostani szörnyű állapot annak az eredménye, hogy volt a szerelvény mellett egy épület, amit egy gyakorlat során felrobbantottak, és ráomlott a járművekre."
Érdekes, úgy emlékszem, hogy a mozdony azon a pályaszakaszon állt, ami BLBG negyedik képén látható és amitől jelenleg 20-25 méterre van és ami mellett nem állt semmilyen épület. Bizonyára a robbanás ereje taszította le a gőzöst a helyéről. Csak úgy mint a korábban a környékén szétszóródott ZIL teherautókat és a vasúti kocsikat is.
Persze lehet, hogy tévedek.....de minek mellé beszélni? (nem rád gondolok Anti, mert nem hiszem, hogy ezt a butaságot Te találtad volna ki)
Tudomásul kell venni, hogy ez a mozdony, anno fel lett áldozva egy jó cél érdekében (és most nem a paintball-ra gondolok), pont úgy mint a selejtezett Ikarus buszok, amiken a tűzoltók gyakorolják a hidraulikus lemezvágók és feszítők használatát egy mentési gyakorlat szimulálásaként. Az Ikarus-fanok pont annyira boldogok a képek látványától mint itt mi a 375,660-as mozdonytól. Persze ott nem egy 50 éves veterán buszt aprítanak, mint a mi esetünkben.
Szeretném leszögezni, hogy mindezek ellenére nekem is vérzik a szívem a képek láttán.
(halkan kérdezném meg: a VII osztály mennyivel jobb?)
Fortepan 71240
Fortepan 71239
