Keresés

Részletes keresés

szilvatövis Creative Commons License 2019.05.12 0 0 349109

Ez a teszt 2015-ben volt és mostanra meg is született a megállapodás a dánokkal 27 buszról első körben:

https://insideevs.com/news/341227/byd-receives-order-for-27-electric-buses-from-denmark/

 

Európába 600, csak a Skandináv országokba 100 buszt szállítanak:

https://insideevs.com/news/339922/byd-sold-over-600-electric-buses-in-europe/

 

A kályhákról nem tudok, gondolom opcionális, semmiképp nem az elektromos busz inherens része...

Előzmény: padisah (349104)
mica-r Creative Commons License 2019.05.12 0 0 349108

Ezt mivel tudod alátámasztani hogy gátolják? Pl VAG konszern, Niissan-Renault? 

Valójában megy az a "nyugis tempóban történő fokozatos átállás" . A drámai gyorsaságú átállásnak semmi realitása.

Előzmény: _Berci (349101)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2019.05.12 -1 1 349107

A dízelkályha - az amúgy egy nagyon komoly fejvakarási tényező - a mi égövünkön (ahol az év kb: felében fűteni kell/kellene a járművet). A korszerű dízeles buszok ugyanis - mivel eleve kisebb a veszteséghőjük - a kipufogógázt is hőcserélőn vezetik keresztül, és ezt is felhasználják fűtésre, ami egy sokat megálló-araszoló, a motort amúgy is részterhelésen járató, az ajtókat sokat nyitogató városi busznál a motor veszteséghőjének teljes felhasználását eredményezhetik, és ez ilyen busszal összevetett, gázolaj-kályhás téli fűtésű EV már nem is feltétlenül jelent környezetterhelési előnyt - még ott helyben a városban sem. Ha meg a dízel buszt átállítják földgáz-üzemre, akkor akár éves összevetésben is kijöhet nagyjából egálra a "hagyományos" busz ott lokálisan is - és ezek után jön a kérdés, hogy mivel is termelt árammal töltik...

Budapest levegőjének például sokkal többet használna, ha azt a pénzt, amit a kísérletinek mondható EV buszok beszerzésére és üzemeltetésére költenek-költöttek, inkább a meglévő buszpark földgáz-dízelesítésére, és a motorok egységes felújítására költenék. Mert bizony csúnyán visszaüt az, hogy a szokás szerint (már megint a csúnya szó..) hülyén felállított prioritások okán jut pénz úgy kirakat-beszerzésekre, de a meglévő buszok valóban korrekt karbantartására nem, és bizony 5-600ekm után, csúnyán széttaposott állapotban füstölnek rendesen a Volvo, Mercedes buszok is, naponta látom...

Előzmény: padisah (349104)
szilvatövis Creative Commons License 2019.05.12 0 0 349106

Mi köze ennek az európai piachoz? Belföldi téma. Nem a gyártást, hanem a vásárlást támogatták...

Előzmény: padisah (349103)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2019.05.12 -1 2 349105

Nem Berci, NEM VOLT VERSENYTÁRS. Egyik sem.

A Mac világ a felhasználók zöme számára megfizethetetlen volt. Szó szerint. A Unix világ, VAX-VMS meg hasonló történetek pedig igazándiból inkább szóba sem hozandók ezen a téren, még az intézményi-vállalati vásárlók zöme számára is "lőtávon kívül" voltak.

 

Igazándiból valódi versenytárs a Win számára az IBM OS2 lehetett volna - de ott meg elképesztő baklövéssel az IBM jó ideig kizárólag saját gépeihez volt hajlandó adni, amivel az esetleges elterjedését olyan sikeresen gátolta, hogy mire észhez tértek - addigra már késő volt, a Win vált a leginkább elterjedté. A továbbiakat meg tudjuk, az OS2 elhalt, a Mac-OS megmaradt végleg egy nagyon szűk rétegszoftvernek. Sok szempontból a MAC világ egyébként simán analógiába hozható ma az EV-vel, vannak figyelemre méltó erősségei, de vannak nagyon meghatározó hátrányai is, és összességében mindenképpen "rétegtermék" - amelyet nagyon sok felhasználó még akkor sem tud használni, ha egyébként lenne rá hajlandósága (a Mac-nál ezt nagyon sok program-programrendszer elérhetetlensége, nagyon sok hw eszközzel-perifériával való illeszthetetlensége okozza, az EV-t meg már ezerszer kitárgyaltuk).

 

Megjegyzem, voltak menet közben más "vetélytársai" is a Win-nek (BeOS, stb..), olyanok is, amelyekre egyértelműen az volt mondható, hogy jobbak, és simán ingyen ma is hozzáférhető egy csomó olyan komplett Linux disztribúció, ami teljesen jó asztali desktop alternatívát nyújthatna - elvileg. A gyakorlatban a kezelhetőség, a perifériák illeszthetősége, az esetleg mégis felmerülő problémákat megoldani képes szakemberek elérhetetlensége és hasonló "semmiségek" mégis teljesen marginálissá teszik őket.

 

A hétköznapi életben nagyok sokszor előfordul, hogy messze nem a pusztán műszaki szempontból legjobb termék/megoldás lesz végül a befutó, mert millió más szempont is van, és könnyen előfordulhat, hogy a hétköznapi valós üzemeltetésben végül sima és azonnali kiütéssel fölényesen győz egy olyan megoldás - ami amúgy papíron mindenben rosszabb...

Előzmény: _Berci (349102)
padisah Creative Commons License 2019.05.12 0 0 349104

https://www.nordicenergy.org/wp-content/uploads/2018/02/3.-Test-of-large-charged-electric-buses-in-Copenhagen-Victor-Hug.pdf

 

Economy – Price of B.Y.D. bus app. EUR 425.000.

A diesel bus of similar size costs app. EUR 230.000

– Our calculations show that TCO for BYD bus is EUR 1.31 per km, where TCO of a similar diesel bus is EUR 1.01 per km

– This corresponds to 30 pct. higher costs for the electric bus 

 

...

"Diesel heater brakedown – both vehicles (38 and 9 days) " meghibásodások között szerepelt, sehol máshol nem tesznek erről említést hogy mi fűti a cuccot

tehát ez is dízelkályhás mint a Modulo (és nem ok nélkül, a hatótávot korlátozza minden minden elektromos fűtés, a klímás is)

 

visszatérő elem a magyar tesztelésből is, hogy zajos, főleg ahhoz képest hogy EV

ezzel együtt látható, hogy ez drágább, és a létjogosultságát a tisztább üzem biztosítja, be kell árazni  - a releváns politikusi szinten - mennyit ér a kisebb kibocsájtás

 

Előzmény: szilvatövis (349096)
padisah Creative Commons License 2019.05.12 0 0 349103

nem ennyire szép a leányzó és annak a fekvése

 

https://omnibusz.blog.hu/2019/03/19/a_legnagyobb_uzemeben_leallitotta_buszgyartasat_a_byd

 

valójában a kínai állam a BYD tevékenységét agyontámogatta, és óriási piacot biztosított a számára, tehát egy sor skálázási probléma, illetve főleg annak hiányából származó magasabb ár, a BYD buszait nem érintette

 

ennek ellenére ezek a buszok sem versenyképesek támogatás nélkül, ugyanazon okok miatt amit lent megírtam

 

Előzmény: szilvatövis (349095)
_Berci Creative Commons License 2019.05.12 -2 0 349102

Juteszembe ... hogyne lett volna versenytarsa. Az Apple valtozata (Macintosh), vagy az adott idöpontban nagysagrendekkel megbizhatobb Unix valtozatok ... kesöbb Linux ... amelyeket raadasul gyakorlatilag "ingyé´ attak".

Előzmény: advocatusdiaboli (349099)
_Berci Creative Commons License 2019.05.12 -2 0 349101

Az EV autoval nyilvan az a fö gond, hogy ki kellene szoritania a ~100 ev alatt bejarodott hagyomnyos autogyartast, üzemanyaglancot. Marpedig ez ellen minden erintett kezzel-labbal kapalozik, hiszen alaperdeke a regi vagasu teknyika szorgalmazasa ... esetleg a nyugis tempoban törtenö fokozatos atallas ... de semmikeppen nem a dramai gyorsasagu valtozas ...

Előzmény: advocatusdiaboli (349099)
_Berci Creative Commons License 2019.05.12 -2 0 349100

Különben ez a papir 2012 augusztusaban keletkezett  (es az elötte levö evek tapasztalatainak az összefoglalasa. ha valaki MOST rendelne EV buszokat, akkor valszeg 2021-2022-ben kerülne üzembe. Az pedig jo 10 evvel az irodott papir idöpontja utan van ... vagyis az arviszonyok mar teljesen maskepp neznek ki ...

Előzmény: szilvatövis (349096)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2019.05.12 -2 1 349099

Ja, de a Win-nek saját kategóriájában nem volt valós versenytársa...

Magyarán ő nem volt semmiféle váltótechnológia, nem váltott ne senkit és semmit. Nem valami helyett terjedt el - hanem elterjedt, mint ÚJDONSÁG.

 

A belsőégésű motorral hajtott önjáró gépjármű önmagában volt nóvum a lóvontatta szekérhez képest. Egy alternatív meghajtásmód hozzá - az már nem alapvető nóvum, az már bizony váltótechnológia, és akkor fog tudni elterjedni, ha ennek adottak a feltételei.

Előzmény: Pomber Béla (349097)
_Berci Creative Commons License 2019.05.12 -2 1 349098

 

Vegyük a legrosszabb esetet, amikor saját maga állítja elő a BKW a villanyt hozzá. Ehhez elegendő 3-4 trigenerációs gázmotor a BKW irodaházak alagsorában.

 

Vegyük inkabb azt, hogy a BKV "bevasarolja magat" egy szelparkba (nem feltetlenül kell, hogy Magyarorszagon legyen) ... amely annyi delejt nyomat a halozatba, amennyire az x busznak szüksege van ...

(Különben 1 liter dizel a BKV-nak nem 400 ft-jaba kerül, hanem abbol lejön az Áfa.)

Előzmény: szilvatövis (349086)
Pomber Béla Creative Commons License 2019.05.12 0 0 349097

Ilyen állatfajta nincs, hogy "nem alkalmas váltótechnológia".

 

Emlékeztetnélek a vindóz 3 idejére, a nagy rakás szar-trágya az enyhe kifejezés a minőségére, ha a minőségén, megbízhatóságán múlt volna, soha nem lesz belőle váltótechnológia.

Előzmény: advocatusdiaboli (349094)
szilvatövis Creative Commons License 2019.05.12 0 1 349096

A BYD 2012-es próbaüzeme használt kínai példánnyal.

https://static.bkv.hu/ftp/ftp/tesztbuszok/byd_lezaro_jelentes.pdf

szilvatövis Creative Commons License 2019.05.12 0 1 349095

Valójában ez az egy érv is elég lenne, de messze nem igaz. Az energiamegtakarítás lehetősége, az import üzemanyag kiváltásának lehetősége, az éjszakai fogyasztásvölgyi árammal való töltés lehetősége mind fajsúlyos érv az elektromos buszok mellett a mérgező gázoktól való mentesülésen túl is.

 

Ha nagyon rosszak lennének a tapasztalatok, nem tudná megvetni a lábát. Nem vagyok a BYD szószolója, de jelenelg ez a cég ad el legtöbbet az EU piacon, két EU gyára van, az egyik Magyarországon, tehát nem a semmiből jönnek a buszok.

 

Minden kezdet nehéz, minden busszal (nem csak a buszokkal) sok baj van, egyre bonyolultabb a technológia a növekvő követelmények miatt. Tucatjával lehetne sorolni a fiaskókat a vasúttól kezdve a villamosok, metrókon keresztül a trolikig, hogy milyen rengeteg kezdeti probléma akadt kiforrottnak tekintet technológiájú járművekkel is. Ha azonnal lemondanánk valami kezdeti probléma miatt egy járműfajtáról, hamarosan csak a kétlovas homokfutó maradna a beszerzési listákon....

 

A legnagyobb probléma az átállás során a szervízek, felszereltségek és tapasztalatok, szakemberek hiánya, ami azt eredményezi, hogy apró "öt perces" hibák hetekre béníthatnak meg egy-egy járművet.

https://insideevs.com/news/339922/byd-sold-over-600-electric-buses-in-europe/

Előzmény: advocatusdiaboli (349092)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2019.05.12 -1 0 349094

De ez, mint feltételrendszer - most is megvan... 

 

Félreértés ne essék - nem ellendrukker vagyok, sőt.. Viszont az indokolatlan hurráoptimizmusnak, valójában még nem alkalmas váltótechnológiák mellett, bizony komoly arcra esés lehet a következménye...

Előzmény: Pomber Béla (349091)
Pomber Béla Creative Commons License 2019.05.12 0 1 349093

Valójában az egyetlen tényleg jogos érv mellettük (de ez szerintem is igen fajsúlyos) az az, hogy ott bent a városban nem füstölnek.

 

Elsősorban ez a fejlesztésük hajtóereje...

Előzmény: advocatusdiaboli (349092)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2019.05.12 -1 0 349092

Nézz utána egy kicsit jobban - természetesen az EV buszok között is vannak jobban és rosszabbul sikerült darabok, de nagy általánosságban mindenütt jelentősen több velük a műszaki probléma, mint a "hagyományosokkal". Valójában az egyetlen tényleg jogos érv mellettük (de ez szerintem is igen fajsúlyos) az az, hogy ott bent a városban nem füstölnek.

Előzmény: szilvatövis (349087)
Pomber Béla Creative Commons License 2019.05.12 0 1 349091

aztán egy évtized alatt kikoptak, mert egyik sem vált igazán be.

 

Mármint azt akartad mondani, hogy mégis csak volt bőségesen olaj, vissza is esett az ára olyan szintre, hogy a gazdaság résztvevői meg is tudták fizetni.

Előzmény: advocatusdiaboli (349090)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2019.05.12 -1 0 349090

Shenzen szó szerint egy kísérleti projekt Kínában. Kína ezt amúgy megengedheti - most - magának, próbálkoznak vele. Voltak-vannak ilyen kísérletek máshol a világon is, az olajválság után a nyugati nagyvárosokban futottak kísérleti jelleggel szép számban (már akkor !!) akkus, hidrogénüzemű, hibrid, Stirling-motoros, sőt, lendkerekes energiatárolós kísérleti buszok is, aztán egy évtized alatt kikoptak, mert egyik sem vált igazán be.

Előzmény: _Berci (349072)
,m,1710 Creative Commons License 2019.05.12 0 0 349089

A akubusz drága (pénznyelö masina) gyenge hatásfok és nemtartos, (1o év?? senki nem tudja) nincs jövöje egy nagyváros közlekedésébe hosszutávom,  egyszerüen csak divat

 

minek egy bazi drága kinai akubusz amiröl nemtud senki semit csak a csilivili reklámokat. hogy fog müködni tizévmulva garantáltan csöd és pénznyelés hosszutávon,

 

De ez (a képen) egy garantáltan kifizetö és biztos transzport eszköz

 

Pomber Béla Creative Commons License 2019.05.12 0 0 349088

Dízellel nem tankolod meg ennyi idő alatt...:-)))

Előzmény: _Berci (349072)
szilvatövis Creative Commons License 2019.05.12 0 1 349087

Ez nem az elektromos buszok jellemzője, hanem egy űbergagyi magyar gyártmányé. Ilyen alapon szabállyá tehetnénk minden kivételt, nem látom értelmét ezzel példázódni az EV hajtás kapcsán.

Biztosan problémája ez a Moduló buszoknak, de nem problémája az elektromos buszoknak.

Előzmény: kobab (349084)
szilvatövis Creative Commons License 2019.05.12 0 1 349086

Nem kell nagyon találgatni.

http://indiasmartgrid.org/reports/ISGF%20-%20Visit%20to%20Shenzhen%20Eastern%20Bus%20Company%20Ltd%20on%2016th%20April%202018.pdf

 

A BYD buszokban  252 kWh lítium vasfoszfát akkuk vannak, amikkel legrosszabb esetben is 200 km-t meg tudnak tenni, éjszaka elég tölteni, nincs szükség csúcsidei áramhasználatára.

A LiFePo akkuk ideálisak buszokba, strapabíróbbak, dupla töltésszámot elviselnek a Li ionhoz képest, jobban bírják a mélymerülést. Hátrányaik a buszoknál nem érvényesülnek (nagyobb tömeg, gyorsabb öregedés).

 

Ott tartottunk, hogy ki tudunk váltani évente egyetlen BEBusszal kb. 35 ezer liter gázolajat. Ez a mérgeken túl több mint 100 t széndioxid emisszió buszonként.

Az évi 60 ezer km ~ 60 MWh megfelel 7 kW effektív teljesítménynek. A BKV ~ ezer buszt használ = 7 MW háttérkapacitás szükséges.

Vegyük a legrosszabb esetet, amikor saját maga állítja elő a BKW a villanyt hozzá. Ehhez elegendő 3-4 trigenerációs gázmotor a BKW irodaházak alagsorában.

A fűtés, légkondícionálás energiaigényének kiváltásával további kb. 30 %-ot spórolhat meg.

Az évi 60 MWh előállításáhhoz szükség lesz kb. 15 ezer m3 földgázra = 1.5 millió forint üzemanyag költség. (A trigeneráción spórolást elviszi a gázmotor amortizációja.)

Szemben a gázolajos 15 milliós éves üzemanyak költségével.

 

Még ebben a nem túl ideális helyzetben is tizede mérget ereget ki 30-40 méter magasban, pár százalékra csökkentve az utcák méreganyag terhelését.

A 15 ezer m3 földgáz elégetése kb. 25-30 t CO2 emisszióval jár, amiből ~20 t jut a buszra.

Még ezen a felemás módon is 80 t széndioxid emissziót spórolhatunk meg évente buszonként az üzemanyagon és egy szignifikánsan élhetőbb környezetet kapunk mellékesen.

 

Megmarad a kérdés, mennyibe kerül egy akkupakk csere a busz húsz évresre feltételezett élettartamára, 250 millió forintos üzemanyag megtakarításra vetítve?

 

A jelenlegi kb. 400 $/kWh akkupakk árakkal számolva nagyjából 25-30 millió forint.

 

A konklúzió: bár van a kalkulációban egy jó adag bizonytalanság arra rámutat, hogy ma már az átállás nem csak az egészségünk szempontjából előnyös, hanem gazdaságilag is lehet versenyképes a dízellel szemben.

Ha megtehetjük és hosszútávon pénzügyileg is jól járunk akkor tulajdonképpen mi okunk van rá, hogy továbbra is 2-3 méterre okádják ki a rengeteg mérget a buszaink a babakocsiktól?

Tud erre valaki válaszolni?

kobab Creative Commons License 2019.05.12 0 0 349085

Sokat megyek Ikarus és Volvo buszok mögött is de eltörpül a bűzük a Modulo buszok mögött télen. Valószínű EURO SEMMI szabvány van a kis aranyos olajkályhára, és könnyen lehet hogy sokkal több szennyezőanyagot bocsát ki mint egy jól beállított dízel. 

 

Az EV busz drága játék a hülye adófizetők pénzén. Ha ráadásul még esetleg kínai is akkor végképp az. 

 

 

 

Előzmény: kobab (349084)
kobab Creative Commons License 2019.05.12 0 0 349084
Előzmény: szilvatövis (349069)
szilvatövis Creative Commons License 2019.05.12 0 1 349083

Abszurdum. Ezen az alpon a parkettát is felszedhetnénk a nappaliban télen fűteni, a legolcsóbb megoldás....

Előzmény: Auralianus (349082)
Auralianus Creative Commons License 2019.05.12 -1 1 349082

Az a gond, hogy a dízel buszok (belsőégésű járművek) tényleges társadalmi bekerülését szinte lehetetlen kiszámolni.

 

Egész egyszerűen azért, mert rendszer szinten nincsenek beárazva az externáliák. Gyakorlatilag az összes gazdasági

alapon történő megközelítés ebből indul ki.... azaz az összes létező gazdaságialapú megközelítés torz, helytelenek az

ilyen alapon hozott döntések.

Előzmény: padisah (349081)
padisah Creative Commons License 2019.05.12 0 0 349081

4) A BEV akkut amortizál minden feltöltés kisütés ciklussal, tehát az akku élettartama nyilván jóval kevesebb lesz mint az egész járműé, és cserélni kell majd

ezt kb hozzá lehet csapni az 'üzemanyag' árához, így viszont már kb gázolaj árban van, még úgy is ha éjszakai áramról töltik és, ezt tudja is a bkk érvényesíteni a szolgáltató felé

 

Ezzel szemben a troli ugyan nappali áramot használ, de nincs ciklustól vagy kwh-tól függő amortizáció, a troli tud olcsóbb energiával közlekedni mint a dízel, a BEV meg nem

 

Előzmény: padisah (349080)
padisah Creative Commons License 2019.05.12 0 0 349080

a BEV elektromos busz az általad felsoroltak mellett még pár okból nem egy praktikus, és szinergikus megoldás:

 

1) a BEV akkumulátort is kell cipeljen a hajtás meg minden egyéb mellett. Az akku súlya az utasok elől veszi el a szállítható tömeget, és a helyet is, tehát az akkus busznak a befogadóképessége kisebb mint azonos méretű dízel busznak, vagy trolinak ahol ez nincs. Ez sajnos drámaian rontja az utaskm-re eső költséget.

 

2) a BEV megközelítés eleve nem jó nagy hatótávolság, vagy egész napos üzem vitelére. Arra alkalmas, amire szerinted nem, vagyis pont hogy az irodistát tudja elvinni a kertvárosból a munkahelyére, ahol beáll vele a mélygarázsba, és este hazamegy. Ez a load faktor, napi 2x40 perc autózás, zömmel városi terepen, olcsón kisebb akkumulátorral abszolválható. A városi busz napi 12-16 órás keringése már nem, ahhoz óriási akku kell, és lásd 1. pont problémája

 

3) a BEV időjárásfüggő, mivel lényegében nincs fedélzeti hulladékhő

Télen a hatótávolság ami ugye eleve kényes az alkalmazásból fakadóan leesik, ennek egyik oka hogy az akku hideg, azt lehet éppenséggel melegíteni, de közben fűteni kell az utasteret, ami rengeteg energia. Alternatív megoldás a dízeles webasto, de így meg füstöl és büdös.

 

Ez per pillanat arra alkalmas, hogy besegítsen a napi csúcsok bonyolításába, és napi 2x kerül feltöltésre. Kampányszerűen a reggeli és az esti csúcsokban vesz csak részt, a kettő között és éjjel a telephelyen töltik.

 

A másik amire alkalmas lehet, az a troli kiváltása a belvárosi feltáró vonalakról, ahol a terep adottságai - kereszteződések, lámpák - miatt nincs akkora futasteljesítmény, hanem inkább araszolás meg a beparkolt autók kerülgetése. A kiváltott troli meg mehet a gerincvonalra.

 

Na és persze ezekre a szerepekre is drága, tehát a magasabb árával szemben a zöldítés az ami el tudja adni.

Előzmény: advocatusdiaboli (349062)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!