Üdvözlök minden olvtársat!
Az utóbbi idők híradásait hallgatva, egy kérdés merült föl bennem. Nem tudom ki, és azt sem, hogy van-e illetékes körünkben, talán Orlóci Zsuzsitól remélem a választ.
A jövő évtől a társadalombiztosítás nem fedezi az extrém sportolás közben elszenvedett balesetek sérüléseivel kapcsolatos ellátást. Itt gyakran emlegetik példaként az ejtőernyőzést, a sportrepülést is.
Meg tudja valaki mondani, mi számít sportrepülésnek ebből a szempontból?
1./ Ha valaki PPL szakszóval egymaga a saját örömködésére felszáll LHX1 reptéren és elrepül LHX2-re, akkor az most sportrepülés vagy nem?
2./ Ha valaki PPL szakszóval egymaga a saját örömködésére felszáll és műrepül, akkor az most sportrepülés vagy nem?
3./ Ha valaki PPL szakszóval, családjával, barátaival azért száll fel, hogy megnézzék a tájat, akkor az most sportrepülés vagy nem?
4./ Ha valaki PPL szakszóval, családjával, barátaival azért száll fel, hogy műrepüljenek, akkor az most sportrepülés vagy nem?
5./ Ha valaki vitorlázó géppel azért száll fel LHX1 reptéren, és elrepül LHX2-re, a barátjával, mert így szeretné felköszönteni a névnapján, akkor az most sportrepülés vagy nem?
6./ Ha PPL szakszóval elviszem a barátomat, hogy megmutassam Neki a tájat, mert így szeretném felköszönteni a névnapján, akkor az most sportrepülés vagy nem?
7./ Ha CPL szakszóval elviszem a barátomat, hogy megmutassam Neki a tájat, mert így szeretném felköszönteni a névnapján, akkor az most sportrepülés vagy nem?
8.a/ (H)CPL szakszóval rendelkező oktató az oktatás során balesetet szenved. Sportrepült, vagy dolgozott?
8.b/ Ugyanezen baleset során a növendék minek minősül?
8.c/ Ejtőernyős oktatás során az oktató extrém sportot űz, vagy dolgozik? Ha sportol, akkor nyista ellátás, ha dolgozik, akkor munkahelyi baleset és 100%-os táppénzt kap?
Ha valaki tudja a választ, akkor kérem tegye közzé, hogy a soron következő ATPL/CPL ismeretfelújító tanfolyamon fejünkbe önthessék, mint hasznos ismereteket. Lehet, hogy azt kell mondani, hogy a barátom egy forintot fizetett azért, hogy műrepüljek vele, és nem szabad véletlenül sem kiejteni a szánkon, hogy a barátom és nem kértem tőle egy fillért sem?
Rendben, de akkor mi a helyzet az általm hivatkozott jogszabályhellyel?
1592/2002/EK rendelet 56. cikk (1)-(2) bekezdés:
(1) 2003. szeptember 28-ától kezdődően az ügynökség vállalja a 15. cikknek megfelelően rá háruló típusalkalmassági vizsgálati feladatokat. Ezen időpontig a tagállamok folytatják az alkalmazandó törvények és rendelkezések végrehajtását.
(2) További átmeneti, az (1) bekezdésben említett időponttól számított 42 hónapos időszak alatt a tagállamok folytathatják a bizonyítványok és jóváhagyások kiadását az 5., 6., 9. és 15. cikk rendelkezéseitől eltérve, a Bizottság által az alkalmazásukra elfogadott végrehajtási szabályokban (gondolok itt a 1702/2003/EK rendeletre) meghatározott feltételek szerint....
Az én értelmezésem szerint ezen átmeneti időszakban ez a rendelkezés lehetőséget ad akár a PLH-nak is arra, hogy lefolytassa a vizsgálatot, illetve kiadja a típusalkalmassági bizonyítványt, természetesen - a csatlakozást követően - már nem a nemzeti irányadó jogi szabályozás alapján, hanem a hivatkozott 1702/2003/EK közigazgatási feltételei szerint.
Továbbá:
a 1592/2002/EK rendelet 9. cikk (1)-(2) bekezdései lehetőséget adnak arra, hogy egy tagállam kiállíthat bizonyítványokat egy harmadik ország illetékes hatóságai által kiállított bizonyítványok alapján egy olyan megállapodás alkalmazásával, amelyet az a tagállam kötött a szóban forgó harmadik országgal az e rendelet hatálybalépése előtt....
Ezzel kapcsolatban a kérdésem az, hogy pl. Kanadával típusalkalmassági bizonyítványok kölcsönös elismerésére van e megállapodás?
Én találtam egy ilyen elismerési megállapodást, ugyanakkor felmerül a kérdés, hogy a megállapodás szerinti:
"az egyik szerződő fél által kiadott vagy érvényesített és érvényben lévő légialkalmassági bizonyítványokat....és engedélyeket a másik szerződő fél a nem menetrend szerinti járatok üzemeltetése szempontjából érvényesnek ismeri el...."
A fentiekben hivatkozott "légialkalmassági bizonyítványok" alatt - tekintettel arra, hogy erre vonatkozó értelmező rendelekezés a megállapodásban nincsen - értendő e a típusalkalmassági bizonyítvány?
érdekes kérdések.
ha valakinek van észrevétele, hozzáfűznivalója, szívesen várom.
"The product you refer to could be certificated under CS-23, but must be dealt with by EASA. Applications must come to the Agency who can allocate the task to one of the NAAs that has been standardised for the task. Unfortunately the Hungarian CAA does not yet come into this category, so EASA would have to propose a certification team led by one of the standardised NAAs (UK, Sweden, France, Italy, NL, Italy, Germany, Austria) withmembers of Hungarian CAA on the team."
2004. május 1-jétől kezdődően mely hatóság jogosult kiadni típusalkalmassági bizonyítványt (EASA vagy PLH)?
Mi van a 2004. május 1-jén folyamatban lévő - típusalkalmassági iránti - ügyekben?Lezárható e az ügy a nemzeti jogszabály alapján, vagy május 1-jével a 1592/2002/EK és 1702/2003/EK szabályai az irányadók?
Tudná valaki nekem értelmezni a 1592/2002/EK rendelet 56. cikk (2) bekezdésében foglalt rendelkezést? (eszerint 2007. márciusáig a PLH is folytathat le típusalkalmassági vizsgálatokat és adhat ki bizonyítványokat a 1702/2003/EK előírásai szerint?)
Szia! Szerintem a törvénnyel kapcsolatban ugyanarra gondoltunk. Nem azt írtam, hogy 4/5-ös törvény létezne, csak azt, hogy a 2006. december 31. előtti törvénymódosításhoz valószínűleg rendkívüli eljárásban kellene azt tárgyalni, ami pedig a Házszabály alapján a képviselők 4/5-ének támogatását igényli.
Mea culpa, mea maxima culpa. Megnéztem és valóban nem az Lt., hanem annak végrehajtási rendelete (141/1995 Kormány rendelet 261/2001 Kormány rendelettel megmódosítva) nevesíti a PLH-t. Az tévesztett meg, hogy az Légügyi törvényt a rendelettel egységes szerkezeben olvastam éppen. Köszi a kiigazítást.
Így végülis egy Kormány rendelettel meg lehet oldani az összevonást.
A KLH és a PLH, illetve annak alnalógiájára a katonai és civil rendszerek között valóban vannak jelentős különbségek, de ez szerintem azért nem zárja ki, hogy működhet jól is az összevont szervezet, ha ésszel csinálják. Reméljük a legjobbakat! :)
A PLH most még nem fog a KLH-val egyesülni. Az Lt.-t pedig nem kell módosítani a PLH átalakításához, mert a törvény csak azt mondja, hogy GKM felügyelet alatt müködő szerv látja el a feladatokat. Arról nem rendelkezik, hogy önállóan, vagy egy nagyobb szervezet részeként, ahogy most tervezik.
Az Lt. feles törvény, így kormány akarattal szinte bármikor módosítható.
4/5-ös törvény nincs csak 2/3-os. 4/5-ös szavazás csak kivételes eljárásról történő döntéshez kell, de nem a törvny elfogadásához.
Egyébként a KLH és a PLH egyesítésének már a gondolata is felvet egy csomó jogi, és gyakorlati problémát. Aki ezt kitalálta, annak fogalma sem volt a két szervezet közötti jelentős különbségről. De hát, ha a politikai akarat akarja, akkor értelmetlen dolgot is lehet csinálni.
Valóban úgy értettem, ahogy zolibá - hozzám képest egy kicsit pontosabban - megfogalmazta. A lényeg, hogy a derogációs kérelem egy sor területre utólag született meg, miután hosszú ideig egyetlen illetékes (sem a minisztérium részéről, sem a hatóság részéről) nem volt képes megmondani, hogy létezik-e egyáltalán az említett kérelem.
A PLH megszüntetéséhez, illetve más nevű szervezetbe való beintegrálásához azért az 1995. évi XCVII. törvényt is módosítani kell még, mert abban nevesítve van a "Polgári Légiközlekedési Hatóság". Nem tudom, nyújtott-e be a kormány ilyen irányú törvényjavaslatot és tárgysorba van-e már véve, de ha nem, akkor nem vagyok benne biztos, hogy a rendkívüli eljárásban való tárgyaláshoz szükséges 4/5-ös támogatottságot megkapja (már, ha az interneten található Házszabály helyes) 2006. december 31. előtt. És akkor azt még ki is kell hirdetni. :))))
Egyébként lehet, hogy a polgári repülés életébe hozna egy kis pluszt a KLH-val való egyesülés. (Egy-két KLH-s dokumentumba volt szerencsém belepislantani és kicsit rendezettebbnek tűnik a helyzet, mint a civil életben.) Persze ehhez az kell, hogy az egyesített erők tagjai is erőforrásaikat a közös, hatékony munkára, ne egymás maceráklására, pozícióharcokra összpontosítsák!
A "szabadidős repülés" megfogalmazás nekem tetszik. :)
bátori.l.:
A Ciprusi Egyezmény valóban jogilag nem nemzetközi szerződés. nem is lett akként kihirdetve Mo.-n. De ez azért nem kellene egy országot (annak kormányát, államigazgatását) megakadályozzon abban, hogy saját (saját légiközlekedési iparága) jól felfogott (de facto: jól fel nem fogott) érdekében önkéntesen is bevezessen olyan kidolgozott (és más államokban bizonyítottan működőképes) szabályozási kereteket, melyeket gyakorlatilag ingyen a feneke alá tolnak és amelyről ismert, hogy Európa legtöbb állama alkalmazza és (automatikusan) elfogadja a mások által történő alkalmazását. :)))
Állami szintű suicid tendenciákkal nehéz bármit is kezdeni. A baj az, hogy az állam hülyesége nem csak magát az államot nyírhatja ki, hanem a légiközlekedésből élő emberek és családjaik egzisztenciáját is.
Apropó! A Ciprusi Egyezményt aláírókról jutott esezembe: Most ki a Director General of Civil Aviation Magyarországon? Merthogy, ha jól rémlik, az ICAO, ECAC, meg JAA téren is, mintha ő lenne az ország képviselője. Ugyanakkor a GKM illetékes főosztálya megszűnt és annak, a pozícicót eddig betöltő feje is más területen (ATC)tevékenykedik tovább.
Ha jól értettem vivijú sorait, arra gondolt a derogáció terén, hogy nem mindenre kérte Mo. amire lehetett. (Ez mósosult, utólagos, iparági nyomásra megszületett derogációs kérelmekkel). Amely szabályokkal kapcsolatban meg kért derogációt, abból egyes követelmény elemeket a 3 év derogációs időtartam (Mo. EU tagságától számítva 2év és 5 hónap) lejártáig sem volt képes teljesíteni.
"Az külön erotikus, hogy - miközben jelentős lemaradásban vagyunk a többi tagállamhoz képest -, az igénybe vehető kedvezményeket, átmeneti időszakokat sem volt képes kihasználni (vö.: derogációs lehetőségek) Magyarország"
Nem egészen értem mire gondolsz Vili. Magyarországnak voltak a légiközlekedést érintő derogációs igényei, amiket meg is kapott. Természetesen nem a JAA előírások terén, mivel azok jelentős része nem volt az EU joganyag része, így derogációnak nem volt értelme.
szia zolibá
Én elolvastam (többször is:-)) és bár a felvetéseidnek nem ez a súlyponti kérdése, mégis tisztába kellene tenni a JAA tagság kérdését (már csak hogy ugyanattól a kályhától induljunk el).
Először is a teljes jogú JAA tagságnak nem (és nem volt) feltétele, az összes létező JAA előírás maradéktalan átvétele. Aki azt gondolja, hog amíg egy ország ezeket nem teljesíti addig csak papíron teljes jogú tag az nyilván nem tudja, hogy ez esetben pl. Németország, Norvégia, Franciaország vagy éppen Ausztria is csak papíron volt tag jó tíz évvel a belépése után is. Kétségtelen, hogy a ciprusi megállapodás rögzíti, hogy a tagok mindenféle eltérés nélkül be kívánják vezetni a JAR előírásokat, de ezzel a megállapodással már megszületése idején is több probléma volt (pedig magyarok akkor még a dolog közelében sem jártak :-)).
Ez már számtalanszor elhangzott, de talán nem lényegtelen feleleveníteni, hogy a ciprusi megállapodás néven elhíresült dokumentum nem nemzetközi szerződés szintű okmány. Ez azért baj, mert ha az lenne, akkor a tagállamokon belül (az ehhez kapcsolódó formaságok lebonyolítását követően) jogi erővel bírna és végrehajtásuk akár bírósági úton is keresztülvihető lenne. Így viszont egyszerűen egyfajta nemzetközi szakmapolitikai állásfoglalás az egész (ironikusabban szólva jókívánság), aminek a megvalósítása az érintett légügyi hatóságok hazai lobbizóképességén (a saját kormányuknál!) múlik.
Már a kilencvenes évek közepén sejtette mindenki, hogy a dolgot az fogja megoldani, ha a tagállamok eu tagok lesznek és létrejön az EASA.
Sziasztok,Vgyuri báttyó,kérlek,mondd el,mennyiben változik/hazhat/ a kisgépes repülés az uj,Eu-rendszer bevezetésével???
-azt tapasztaltam,külföldön nem fogatták el a magyar ppl-szakszómat,mikor ottani gépet akartam vezetni!Lehet,ha saját géppel eu tagállamba repülök,nem engednek tovább,mert nem ismerik el a magyar szakszót??
-változhat az éves "lüfi"vizsga szakmai menete?Lehet,hogy itthon ami még "OK".volt a gépen,az eu szabvány már nem fogadja el???
-Lehetséges,hogy pl egy öreg cessna 177,172.t repülő müszaki felülvizsgálatakor ,a Légügyi Hatóság rep.alkalmasnak itéli,de az eu alapján pl a meglevő-v nem lévő műszerek miatt már nem engedélyezi a rep.alkalmasságot??
Öszinte gratula az összefoglaló írásért, és külön tiszteletem a azért az önuralomért, amit a megfogalmazott kritikák visszafogott hangvétele során tanúsítottál. :-)
A recreation aviation - ra egy tiszteletteljes javaslat: Több területen a recreation szabadidő - nek, szabadidős-nek (pl szabadidősportok) fordítódik, ezért lehet, hogy ebből ki lehet indulni, és ily módon találni az "önfeledt molylepke tevékenység" helyett egy fokkal hivatalosabbat. :-)
Két apró kiegészítés.
az első: a hatósági átalakulósdi már tény, és dec. 31-én jelenlegi formájában megszűnik létezni a PLH.
A második inkább vélemény: Az külön erotikus, hogy - miközben jelentős lemaradásban vagyunk a többi tagállamhoz képest -, az igénybe vehető kedvezményeket, átmeneti időszakokat sem volt képes kihasználni (vö.: derogációs lehetőségek) Magyarország.
Rég jártam erre, de most olvasom a kisgépekkel, volt szovjet gyártmányokkal és szakszókkal kapcsolatos hozzászólásokat és úgy gondoltam, én is elmondom a témával kapcsolatos gondolataimat és esetleg mások számára újdonságként is értékelhtő információimat.
A JAR-FCL és JAR-STD dolgok, illetve azok utódainak hazai bevezétése már valószínűleg nem késik sokáig ugyanis a terület egységes EU szabályozását várhatóan az EASA 2007-ben átveszi. Ehhez részben a JAA állományát, részben máshonnét felvett szakembereket kívánnak alkalmazni. Az egységes EU jogszabály előkészítése folyik, de addig nem publikálhatják még véleményezésre sem, amíg a 1592/2002 EK Rendeletet (Basic Regulation) nem módosítják olyan módon, hogy egyértelműen meghatározza az EASA ezirányú illetékességét. Amint ez meglesz, érdemes lesz az EASA honlapját vizslatni, mert az EU jogszabályalkotási folyamata egy 3 hónapos, ún. "comment period"-ot határoz meg, ami alatt bárki (bármely EU állampolgár, illetve szervezet,: hatóság, klub, szakszervezet...) megírhatja a véleményét, módosítási javaslatát. Erre az EASA egy nyilvános, ún. "Comment Response Document"-ben válaszol. Minden egyes szakmai észrevételt (a beküldő feltüntetésével) leírnak és megírják melyik észrevételt, milyen alapon és hogyan bíráltak el (építettek be a jogszabály tervezetbe vagy utasítottak el). Szóval, ha valaki ambiciót érez arra, hogy olvasson, értelmezzen, javaslatot tegyen, erre lehetősége lesz. Egyébként az EASA 2006. november 14-én tartott 5. Iparági Találkozóján elhangzottak alapján az EU jogszabályokban valószínűleg fenntartják majd a lehetőségét egy tagállamon belüli használatra szánt szakszolgálati engedély kiadásának, mivel a sport-, és pihenő? repülés (sport and recreation aviation) területén erre igényt látnak. Egyébként ha még nincsen, lehet, hogy ki kéne találni erre a "recreation aviation" dologra valami találó, a területet fedő magyar kifejezést!
Az EASA 2007. évi terveihez tartozik a jelenleg JAR-OPS által lefedett terület felügyelet alá vonása is. Ez várhatóan hasonlóan fog lezajlani, mint a fent írtak.
Ami az ilyen, egységes EU szabályozás magyar légiközlekedésre (sporttól a kereskedelmi légiszállításon át a szakmai oktatásig) gyakorolt hatását illeti, bizony lehetnek (eddig is voltak) súlyos hatásai, amik legfőképpen a MAGYAR KÖZTÁRSASÁG illetékes államigazgatási szerveinek, azok vezetőinek súlyos felelőssége. És ez igaz, függetlenül a miniszter, államtitkár, minisztériumi főosztályvezető, légügyi főigazgató, légügyi hatóság igazgató pártállásától.
Ahogyan arra Vince egy korábbi hozzászólásában utalt, a PLH, illetve jogelődje már régóta a JAA teljes jogú taghatósága (papíron). Amikor a Ciprusi Egyezményt aláírták, azt vállalták, hogy a JAA egységes követelményeit a nemzeti szabályozásba eltérések nélkül bevezetik. Mint tudjuk, ez gyakorlatilag sohasem történt meg. A legtöbből a mai napig nem lett magyar jogszabály. Még az is, ami a JAR-okból bekerült a magyar jogrendbe, általában hatalmas késésekkel került kiadásra, egy befagyasztott állapotban maradt meg, nem követve le a JAR-ok változásait. Ez egyérteműen a jogszabályalkotó, azaz a kormány, az illetékes miniszter (KHVM, KöViM, GKM élén) és minisztériumi apparátusának felelőssége. (Példák: JAR-OPS, JAR-145, JAR-66, JAR-147)
Az, hogy a légiközlekedési hatóság(ok) nem kezdtek el figyelmeztetni a szabályozások ellentmondásaira, hiányaira, nem tették közzé ezirányú állásfoglalásaikat (a nyilvánosság erejének kihasználására), nem készítették el az esetleg jogszabályban mégis kiadott követelményekkel kapcsolatos írott eljárásaikat, nem folytatták le a JAA vonatkozó szabványosítási procedúráit, bizony a hatóság(ok) vezetőinek felelőssége. (Példák: JAR-145 karbantartó szervezetek, JAR-66 szakaszolgálati engedélyek)
Ezek a hiányosságok vezetnek oda, hogy amikor az EU szabályozza jogszabályban az egyes témákat, a hatályba lépéskor Mo. közel sem jár a követlmények teljesítéséhez. Pedig nagyon nem mindegy, hogy egy kiépített lépcsőn kell-e egyet felfelé lépni, vagy egy olyan, buktatókkal teli sziklafalat kell megmászni, amit nagy erők (értsd: egységesnek tekintett - ún. szupranacionális - európai érdekek) és a történelem (értsd: más EU tagállamok számára magától értetődő és normális átmenet a JAA és EASA között) nem kis idő alatt alakítottak olyanra, amilyen. Az utóbbit is lehet, csak sokkal több erőforrás (pénz a felszerlésre, kigyúrt hegymászó) , több idő, és ha élve szeretnénk kikerülni a dologból, tapasztalattal vegyített nagyfokú szaktudás kell hozzá. Ebből most jelenleg csak pár dolog hiányzik: kellő erőforrás, idő és elmélyült szaktudás és tapasztalat (tisztelet a kivételnek).
A volt szovjet géptípusokkal kapcsolatban a helyzet szerintem az, hogy egyrészről jogos elvárás, hogy az EU követelményeinek maradéktalanul megfeleljenek. A legtöbb esetben a problémát nem a tényleges megfelelés, hanem annak igazoltságának hiánya jelenti. Ha maguknak a korábbi (NLGSz szerinti) "típusalkalmassági bizonyítvány birtokosoknak" és jogutódjaiknak (És itt az EU meghatározás nagyon jó, mert a Szovjetunióban a gyártó a legtöbb esetben nem volt azonos a tervezővel, akié a típusalkalmassági bizonyítvány volt) fontos az EU piacán maradni, akkor bizony az EU típusalkalmassági bizonyítvány kiadási feltételeit (mind konstrukciós, mind adminisztratív) teljesíteni kell. Alternatíva az EU-val a típusalkalmassági bizonyítványok kölcsönös elfogadásáról kétoldalú megállapodás megkötése, ami ugyebár, mint az EU által kötött nemzetközi szerződés még az EU jogszabályait is überelheti. Az egyik technikai, a másik leginkább politikai kérdés. Mérnök emberként (jómunkásember :))) ) én az egzaktabb, technikai megoldásra esküszöm.
Természetesen, ha EU esetenként kicsit protekcionista megközelítését, illetve a tőkeerős nyugati (európai és amerikai) repülőgépgyártók érdekérvényesítő képességét figyelembe vesszük, nem biztos, hogy egy AN-26 vagy hasonló, saját rampán megrakható, ílyen értelemben konkurencia nélküli mozgékony kis polgári tehergép piacon maradása az EU-ban egyértelműen érdekként szerepelne EU szinten. Azon tagállamokban, ahol AOC-vel rendelkező üzembentartók nem kis darabszámban üzemeltetik ezeket a masinákat persze más a vélemény. Kérdés, hogy ezen tagállamok mennyire képesek érdekeiket (saját légiközlekedési iparáguk versenyképességének megőrzését) érvényesíteni? Vállakozóbarát kis hazánk esetében én azt látom, hogy az állam ezért semmit nem tesz. Az üzembentartók pedig saját maguk kétségbeesetten küzdenek az elemekkel, hogy túléljenek.
Hogy a lengyel és cseh repülőgépekkel miért nincsenek ilyen gondok? Mert ott a típusalkalmassági bizonyítványok birtokosai, esetleg nemzeti hatóságaik hatékony támogatásával lefutották a megfelelő köröket és megszerezték az EU típusalkalmasságit. Nem mindenre, de az üzleti szempontból fontosabb típusaikra igen.
Szóval, eljutottunk oda, hogy az EU szinten szabályozott területen, legalább az alkalmazás, végrehajtás szintjén fel kellene venni a fordulatot. Fel kéne nőnünk a feladathoz! Államigazgatásunknak, de az iparág résztvevőinek is! Ideje lenne mindkét oldalon a nosztalgiázás, múltba merengés helyett alkalmazkodni napjaink követelményeihez!
Tessék csak megnézni, hogy mi újság a Part-145 145.A.30 követelményeinek 2006. szeptember 28-tól történő maradéktalan teljesítésével az 5700 kg feletti MTOM légijárművek karbantartásának üzemképesség tanúsítása területén? Notification Kapkodunk (levegőért és azért, hogy fenntartható legyen a hazai iparág tevékenysége). És hasonló lesz a követelmény 2008. szeptember 28-tól 5700 kg alatt is. Készül rá valaki, van valakinek ütemterve a képzésekre, engedély átváltásokra stb.? (Ha jól tudom, a PLH illetékes osztályán már legalább elvi szinten elkezdtek foglalkozni a felkészüléssel. Kérdés, hogy ehhez hatékony támogatást kapnak-e vagy kerékkötőket a tervek szerint hamarosan változó hatósági struktúrában?) Vagy akkor is kapkodni fogunk csak? Nem tudom, a kisgépes területen eljutott-e az információ az illetékes emberekhez, azok agyához? (És ezt nem pejoratív értelemben kérdem.) Bár nem vagyok igazán otthon a kisgépes repülésben, de szerintem jelenleg kissé szabados és ehhez képest bizony komoly változásokat jelentenek az EU szabályai, amiknek a teljesítésére készülni kell. Lehet egyedileg is, de lehet összefogással is. Kinek-kinek ereje és képessége szerint. Összefogás lehet az iparági résztvevők között, de az ipar és a hatóság között is.
Na most, hogy ennyit írtam, elnézést kérek a grafomániámért és megköszönöm annak, aki mégis elolvasta. :))) Jöhetnek a kommentárok, mehet a brainstorming!
Biztosan sokan kíváncsiak vagytok arra, hogy milyen pilóta melók jelennek meg a nagyvilágban és milyen követelményeket támasztanak a cégek, légitársaságok. Érdemes-e egyáltalán annyi pénzt és energiát belefektetni. (Persze, hogy érdemes.) Ezt gyűjtöttük össze a www.motorosrepules.hu weblapon. (A weblap kicsit kezdetleges, de nem ez a lényeg. A link a főoldalon középen van.) Jó mazsolázást!
Kezdik egyesek kapisgálni, hogy ez az EU és a csatolt intézményei (EASA, JAA) nem fenékig tejtöl. :-) Erre az EU-ra a magyar kisgépes szakma teljesen rá fog menni. A szakmai vezetés az szinte teljesen analfabéta. A volt KGST országok több testhosszal elhúztal mellőlünk. A románok már a valagukat sem törlik ki velünk. Hogy mi a lemaradásunk oka nem tudom pontosan, de közrejátszhatott benne a "majd rá érünk arra még" szemlélet minden szinten. Sajnos úgy néz ki, hogy sem a műszaki, sem a pilóta szakszókat nem akarják elfogadni sehol külföldön.
A (tv2) szerint, de Punka Gyuri mondta, jövő évre nem lehet levizsgztatni az összes ex-szovjet polgári gépet, beleértve az összes Ancsát, Mi-2est, Ka-26ost, mert az egykor oroszul elkészített kézikönyvek nem EU-komformok. Az eu-hatóság típusonként tízmilliós nagyságrendért hajlandó lenne levizsgáztatni a gépeket (gondolom ez alatt azt kell érteni, hogy megcsinálja a kézikönyvek szabványosítását és nem a 180 gép egyenkénti vizsgáztatását). Ez azért állami szinten nem lenne egy örült összeg, de csapataink egyelőre harcban állnak - legalább a hazai fennmaradásért, ami tkpp. elég is lenne, én még nem sok magyar ex-szovjet masinát láttam a Lajtától nyugatra.
Az intézkedés az új csatlakozó országokban 850 gépet érint,. (Ehhez jön még januártól Románia és Bulgária). Ebből 180 a miénk. Ilyen nagyok vagyunk, vagy a lengyel gyártású gépekre nem érvényes a tiltás?
Úgy tűnik a JAA nem fog kihalni hanem átalakul JAA T -vé és továbbra is ők kezelik az FCL szabályozást, mindaddig amig az EASA majd egyszer felnő a feladathoz.
Hol tart ez a JAR-FCL dolog nálunk? Megnéztem a GKM honlapján a fordítást, de ez még édeskevés. Tudja valaki lesz-e átmenet és a magyar szakszókkal mi lesz vajon?
Érzesem szerint a meglevő magyar szakszók megmaradnak nemzeti szakszónak és aki JAA szakszót akar annak JAA-esíteni kell....amihez kapcsolódik az a kérdés, hogy addigra lesznek-e FTO-ink meg TRTO-ink és vajon mibe fog mindez kerülni egy egyszerű földi halandó pilótának?
Persze ezek csak akkor kérdések ha ebben az emberöltőben egyáltalán bevezetik ezt a rendszert, mivel egyenlőre az is kérdéses, hogy a PLH mikor lesz képes szintre hozni a már meglevő napi feladatait. Valaki homályosítson fel mi a polgári repülés helyzete most.
Én csak annyit tudok, hogy be akarják. A minisztérium év eleje óta körözteti a dolgot (magyar fordítás) és kérte a véleményeket. Arról nincs tudomásom, hogy mennyi vélemény gyűlt, és mikor lesz bevezetve.
Ha érdekel a dolog a minisztérizum honlapjáról is letöltheted a tervezetet, meg én is át tudom küldeni.
Vivijúú pontosítása is erre utal, de szerintem vince is arra gondolt, hogy papíron teljes jogú taggá vált a JAA-ben a LÜI/PLH, de a JAA követelményeinek, melyek a kölcsönös elfogadást lehetővé tették volna, nem sikerült eleget tennie. Vagyis a tie club tagja lett, de az öltönye szakadt és koszos maradt.
És természetesen az, hogy a PLH az EASA fiókintézményeként működik, szintén hasonlóan értelmezendő. Vagyis az EASA által kontrollált tevékenységek körében a rend, biztonság és atörvény őre Magyarországon a PLH. Ez nem jelenti azt, hogy az EASA finanszírozza a működését. :)))
Kis pontosítás: A magyar hatóság jogilag valóban teljes jogú JAA tag volt, de mivel az össze MAST és OPS audit elkaszálta, valamint a JAR-66 Review Board előtt a PLH meg sem jelent, ezért a teljes jogú tagok által kiadod engedélyekkel kapcsolatos "Mutual Recognition" elvét a magyar engedélyekre nem alkalmazták.
Ezért kellett magyarországi cégeknek olasz, ír hatósági engedélyeket beszerezni.
Ha teljes jogú JAA tag lett volna valaha is akkor most elfogadnák a JAR 66-os szerelői szakszókat, és nem köteleznék átváltásra a PLH-t. Ha teljes jogú JAA tag lett volna valaha is, akkor nem kellett volna az ACE-nak olasz JAR-145 engedély hisz elismerték volna a magyart (soha nem tették). Most viszont elismerik a PLH által kiadott PART-145 engedélyt vagyis a PLH az EASA magyar képviselete. Ezek múlt béli tények ezeket kár vitatni.
Az EU-t meg a MAST-ot majd meglátjuk. Jós tényleg nem vagyok.
