Ha az üzemképes gőzöst előfogatolták, mindig adtunk gőzt a hengerekre. S ez nem csak a kenés miatt, hanem a csapváltáskori erőhatások kompenzálása érdekében is. Jó ellen példa volt pár éve az azzem Kolozsvárra menő gőzös útja visszafelé, amikor Pladánytól már elöfogatolva tépte a Nohab a vonatot.., s Szolnokra " kiverte " az egyik hajtórúd a fémet.
Igazad lesz, kösz! Úgy emléxem, ezt az értéket láttam a Dízelmozdony vezetők zsebkönyvében. Sajna már nincs meg, nem tudom ellenőrizni.
Kerestem a Vasúti járműszerkezetek-ben, az meg elegánsan kihagyja az M61-est :) Az az M63-asra ír 2700 Le-t, azzal a megjegyzéssel, hogy az erőátvitel 2800 Le-s, így a motor teljesítményét 3100 Le-re lehet növelni.
Sajnos (vagy szerencsére) a NOHAB nem ilyen erős. A motor 1950LE-s, ebből még lejönnek a segédüzemek, és a villamos erőátvitel veszteségei. Gyakorlatilag a kerék kerületén kb. 1500LE marad. Ebből még levonódik a mozdony saját továbbításához szükséges teljesítmény - a maradék van csak a vonóhorgon.
Az a teljesítményszint, amit írtál (a vonóhorgon 1980LE) az M63 szintje volt. Annak a kerékkerületen volt kb. 2050-2100LE, és kb. 60km/h körül lehetett 1980LE a vonóhorgon.
Jöjjön 3 ábra.
Az első az 1968-as VATUKI évkönyvből, az M61 kerületi teljesítményét mutatja.
A másik két ábra: Süveges László: "Gőzmozdony adatok"című könyvéből van, és a 424 - M61 összehasonlító menetről tartalmaz néhány adatot.
Az ábrákat később, mert az Index most nem engedi...
Előfogatoláskor is működik a kenési rendszer, a két dolog egymástól független.
A központi kenőprések (hideg- és melegprés) a rudazatról kap hajtást, ezt tehát nem befolyásolja, a csatló-, hajtó- és keresztfejágyak, illetve egyéb szelencék pedig alapvetően két módszerrel kapják a kenést: a mozgó alkatrészek alapvetően Kardos-csavaros megoldással a kenendő hely felett lévő szelencéből; ez csak menet közben ken. A - mondjuk úgy, kerethez képest - nem mozgó alkatrészek kenését pedig általában kenőbeles megoldással. Ez folyamatosan ken, nem kell hozzá a mozdony haladása. Egyetlen dolog lehet aggályos: a gőzzel érintett alkatrészek, tehát a tolattyúszekrény és a gőzhenger kenésébe besegít a gőz. Ugyanis a központi kenőprés mozgó gépezetnél minden esetben benyomja az olajat ide is, csak a probléma két dologból adódik: 1. Ha nem használják a hengert, az lehűl. A kenőprésben előmelegített hengerolaj visszahűl, és visszasűrűsödik, és ez az olajfajta megfelelő kenést csak kellő hőfokon tud adni.
2. Mivel a hengerpalást (és a tolattyúszekrény kenendő felülete is) jó nagy, a kenőolván keresztül cseppekben bejutó olajat valahogy szét kell teríteni a teljes paláston: na ehhez szükséges a gőz.
Tehát ha állandóan nem is, de mindenképpen szükséges időnként rányitni a szabályzót, még ha csak "megmutatják" a hengernek a gőzt, akkor is. Ha ezek a feltételek teljesülnek, és a kenőrendszernek egyébként nincs baja, akkor nem gond az előfogatolás.
Kihagytam valamit, Mágus 23?
A melegedő hajtórúdcsapágynak pedig alapvetően nem az előfogatolás az oka.
Ez jóval a századforduló után is így volt. 1925-ben Rákoson kettészelte a Nagykáta felé menő "kofavonatot" (a piaci kofák utaztak vele haza, innen a név) egy, a bejárati jelzőt figyelmen kívül hagyó tehervonat. Szerencsére csak 2 halott volt, de az egyikről nem csak fotót közölt egy korabeli napilap, de még a boncolás részleteit is ismertette. 1937-ben a Kistext fiatal munkásnőjét ütötte el a gyár előtt egy tehervonat. Az esetről tudósított természetesen a sajtó is, olyan fotóval, ahol látszik az elgázolt áldozat, mellette meg ott pózolnak a rendőrök, meg a vasutasok. Ha mindez nem lenne elég, még a képaláírásban is felhívják a figyelmet arra - hátha valaki nem veszi észre -, hogy a fotón látható a vonat alatt fekvő munkáslány holtteste is.
Egyébként akkor nem az 1600 LE teljesítménnyel volt a gond; éppen az volt a kísérlet lényege, hogy a meglévő mozdonyok közül melyik gőzmozdony, és milyen feltételek mellett tudja azt a teljesítményt, amit elvárnának a megvásárolandó új járműtől; hanem az volt a gond, hogy a fűtők emberi teljesítőképességük határán kellett dolgozzanak, a Sztahanov-mozgalmat is túlteljesítve.
Azért egy baj van: működik-e rendesen előfogatoláskor a gőzmozdony kenési rendszere?
Láttam már erősen késett Rákóczi-expresszt Kassáról villanymozdonnyal a Nyugatiban, mert az aktuális 424-es nem bírta, de erősen nézegették a melegedő hajtókar-csapágyait.
>a két mozdonynak teljesen mások a vontatási képességei, ...
Teljesen. A 424-esről azt hallottam, hogy úgy 1600 Le-s, de ebben nem vagyok biztos, bár jónak tűnik a szám, a Nohab pedig a vonóhorgán ad le 1980 Le-t.
A Nohab, és a gőzös rendelkezésre állását meg nem is lehet összehasonlítani. A Nohab két napivizsga között egyfolytában vontathat, a gőzöst meg a fűtőházban kell ápolgatni :-)
A mai gőzös vonatok előfogatolása-tológépezése a gőzösök hosszútávú megőrzése érdekében nagyon szükséges.
Természetes, hogy egy normálisan működő 424 sorozatú mozdonyhoz nem szükséges adott esetben sem előfogat, sem tolómozdony. A kérdés nem is ebből a szempontból lett feltéve. A kérdésem lényege arra irányult, hogy esetlegesen a korábbi évek gyakorlatának alkalmazása szerint sokszor előfordult, hogy a gőzmozdonyos meneteken toló vagy előfogat mozdony is működött, annak ellenére, hogy a gőzösnek teljesen természetes lenne az, hogy egy vonatot megfelelően továbbítson. A 424 sorozatú mozdonyok dolgaival teljesen tisztában vagyok, hiszen dolgoztam velük, igaz pakurás mozdonnyal nem, mert amikor a Hámánban dolgoztam akkor már ott pakurás mozdony nem volt. Csupán a kiváncsiság ébresztette fel bennem a kérdést, hogy továbbra is marad- e az általános gyakorlat, hogy toló vagy előfogat mozdony is van a szerelvényben, vagy pedig csak maga a gőzös vontat.
1960-ban amikor a NOHAB és a 424 sorozatú mozdony egymással összehasonlító próbát végzett -ha jól tudom a 424 328 pályaszámú mozdony volt. Tudomásom szerint a gép akkor a szolnoki fűtőházhoz volt állomásítva. Véleményem szerint nem volt egy szerencsés megoldás a NOHAB ot a 424-essel versenyeztetni. Csak úgy halkan kívánom megjegyezni, hogy a két mozdonynak teljesen mások a vontatási képességei, még ha esetlegesen azonos névleges teljesítményt tételezünk fel a két mozdony között. Már eleve problémás volt az, hogy két mozdony eltérő adottságokkal rendelkezett.
De, láttam. Ám a roncsokon való fényképezkedés akkor is idegen volt az én kényes úri ízlésemtől. Egyetlen mentségnek tudtam/tudom be, hogy akkoriban a fényképkészítés még kuriózum volt. Így a dolgozó nép egyszerű gyermekei minden alkalmat megragadtak a felvételen való szereplésre.
Te nem láttál még fotót a századforduló (értsd 1900) környékéről vagy korábbról? Jellemző volt, hogy mindenki a kamera felé fordul, egy állomási képen több tucat ember áll a vonat előtt, a kocsik peronján, a mozdonyon, néz ki az állomás ablakán stb.
Balesetes képen ugyanígy, akár a roncsok tetején állva is, pl. a felborult mozdonyon olyan pózban, mint a vadász az elejtett zsákmánnyal.
Lehet, hogy gusztustalan, de ne kövesd el azt a hibát, hogy a mai politikailag korrekt magatartást várod el több mint 100 évvel ezelőtt. :-))
(Gondolom a személyzet nem élte túl, ha a közelben volt, ez nagy durranás lehetett. Ha meg nem volt a közelben, a kép készítése idején már nem is lehetett - úgy rugták őket ki...)
Másik érdekesség a világ ottani tájáról: a 20. szd. elején a régi 2'B gőzmozdonyok nagy tömegben kerültek leselejtezésre. Akkor élelmes vállalkozók a következő látványosságot szervezték meg. Belépődíj szedése után a látogatók felálltak egy egyenes pályaszakasz két oldalán, kellő távolságban. A pályaszakasz két végén állt egy-egy régi mozdony egymással szemben felfűtve. Egy adott jelre a mozdonyokat elindították, a tettesek gyorsan leugrottak. A két mozdony középen nagy csattanással egymásnak ment, felágaskodtak, oldalra dőltek, a kazánok felrobbantak. Ezután a roncsokat csörlővel lehúzták, majd jöhetett a két újabb mozdony. Olyan sikeresen pusztították el a sok ezer régi gőzmozdonyt, hogy hírmondó is alig maradt. Amikor 1926-ban a "Generálist" forgatták, alig találtak hozzá szereplőt.
A képen pózolók között van a mozdony vezetője és fűtője is? Vagy ők a kórházban, rosszabb esetben a hullaházban vannak? Nekem kicsit gusztustalannak tűnik egy baleset következményei körül fényképezkedni.
Annak, hogy ha a gőzös a hosszabb úton dolgozik, nagyobb az igénybevétele, nagyobb a kopás, anyagfáradás. Most pedig nem úgy van, mint még ötven éve is volt, hogy "akkor hozunk a raktárból két új dugattyút", vagy "na, kazáncsere!"
A világon mindenhol kimélik az öreg szerkezeteket, hogy minél tovább tartsanak.
Minek? A szóban forgó mozdony nem egy gyenge mellékvonali, százéves mozdony, hanem egy életerős gép, amely 1960-ban még a későbbi 623-as számot viselő NoHAB mozdonnyal vetélkedett.
Szeretném kérdezni, hogy a pozsonyi menet alkalmával -amelyet előreláthatólag a 424 247-es fog lebonyolítani- várható- e villany vagy diesel előfogat, illetve tológép? A válaszokat előre is köszönöm.
Ez csak egy kis mozdony ,de ha egy nagyobb kazánnál történik még rá gondolni is szörnyű aFonyódon robbant 520 as igen csúnya eset volt sajnos halálos áldozattal.
A képen minden bizonnyal az ejektor gőzszelepe az egyik bekarikázott alkatrész, a másik pedig a locsolócső csatlakozófej. Az ejektor készülék a gőzmozdonyoknál az un. központi locsolóberendezés.
Ez nem más mintegy gőzsugár szivattyú.
Az ejektor berendezéshez tartozik egy hármas irányváltó szelep, amivel a locsolás iránya kiválasztható.
Általában az irányváltó szelep működtetésétől függően a füstszekrénybe vagy a hamuládába, vagy pedig egy csatlakozó fejhez lehet vizet juttatni. Ez utóbbiról történik a szén locsolása. Általában egy tömlőt szoktak hozzácsatlakoztatni. A képen az egyik bekarikázott alkatrész, ez a tömlő csatlakozó. A központi locsoló készülék(ejektor) nem minden mozdonyra volt felszerelve. Létezett olyan megoldás is amikor valamelyik lövettyű vezetékéből lehetett a locsolási feladatokat elvégezni.
