"MÁV Guinness-rekordot próbál dönteni az esztergomi vonalon
Itt az alkalom bekerülni a Rekordok Könyvébe azzal, hány ember fér bele egy Flirt szerelvénybe? A hóhelyzet lehet, hogy most hozzásegítette a patinás céget a sikerhez.
A múlt évtized közepén sikeresen, bár drágán felújították a Budapest-Esztergom vonalat, amellyel rövid idő alatt sikerül utasok tömegeit átterelni a hírhedt 10-es útról a viszonylag ütemesen járó, valóban kulturált és kényelmes Flirt és Kiss szerelvényekre. Ez is volt a cél, összhangban a világszerte tapasztalható, a közösségi közlekedés felé forduló fejlesztésekkel.
A beetetés után azonban a MÁV elkezdte a Nagy Kísérletet, hogyan lehet csúcsidőben minél kisebb helyen, minél több embert összezsúfolni. A csúcsidőben rendszeresen szimpla Flirtöket küldenek, melynek kapacitása töredéke, a jóval hosszabb, ráadásul emeletes Kisseknek.
Itt az alkalom bekerülni a Rekordok Könyvébe azzal, hány ember fér bele egy Flirt szerelvénybe? A hóhelyzet lehet, hogy most hozzásegítette a patinás céget a sikerhez. 2023. december 07.
A múlt évtized közepén sikeresen, bár drágán felújították a Budapest-Esztergom vonalat, amellyel rövid idő alatt sikerül utasok tömegeit átterelni a hírhedt 10-es útról a viszonylag ütemesen járó, valóban kulturált és kényelmes Flirt és Kiss szerelvényekre. Ez is volt a cél, összhangban a világszerte tapasztalható, a közösségi közlekedés felé forduló fejlesztésekkel.
A beetetés után azonban a MÁV elkezdte a Nagy Kísérletet, hogyan lehet csúcsidőben minél kisebb helyen, minél több ember férjen el.
A leesett hó miatt ma a szokásosnál is többen próbálkoztak a vasúttal, nem is lett volna jobb alkalom megpróbálni bekerülni a Rekordok Könyvébe azzal, hány ember fér bele egy Flirt szerelvénybe?
Az eredményról minden részletében nem tudunk beszámolni, de az biztos, hogy sikerült
egy diáknak rosszul lenni, emiatt aztán, mivel menekülőre fogta, elhagyni sapkáját-sálját egy fiatal nőnek pedig elájulni...:
30.000 lelkes városoknál ez azért nem lesz világvége holnap se.
A városban holnap többen fognak gyalogolni, meg többen fognak személyautóval menni.
A város elővárosi közlekedésében, hivatásforgalom, munkába iskolába menet, már nagyobb gondot okozhat ha az elővárosi buszok közül sok el se indul.
de Nógrád megye ez ügyben szerencsés helyzetben van, hisz az egész megyén belül - arányaiban - itt az egyik legnagyobb a szerződéses buszok személyszállítási teljesítmény aránya.
Márpedig ha a Litke-Salgótarján elővárosi busz nem indul el holnap, de elindul a Litke-Salgótarján közötti valamelyik gyárhoz közlekedő szerződéses járat, akkor a volánbusz utasainak egy részét, felveszi, elviszi.
Nem mindenkinek jó, vagy az időpont vagy az útvonal miatt, de több a semminél.
Salgótarjánban lesz különösen érdekes, ahol eleve kevés járat megy.Ma h3tvégi menetrendbe remélem nem nyúlnak bele, hiszen az leve óranként mennek a buszok a legtöbb vonalon.Engem nem érint, ma nem megyek buszon, de sokak megszivjak, persze lehet ők pont emiatt nem indulnak sehova ma.Vagy kocsival elvitetik magukat.
Holnap aki dolgozni megy , annak lesz érdekes.Hallottam olyat hogy valaki mindig busszal megy munkába az holnap kocsival megy.
Ezzel nem érnek el semmit, Lézer Jani is mondta hogy nem terveznek béremelést vagy keveset.De semmiként sem 25 százalékkal.Marpedig ők döntik el..
Lázár idén se sokat nőtt az emberek szemében, bezáratott sok vasútvonalat(mellékvonalak is )sorolni nem akarom.Bar nyilván nem csak rajta múlik pl.a béremelés sem.
Szerintem a buszsofőr nem elismert szakma amúgy sem, nem csak a kevés pénz miatt nem jönnek sofőrnek. Megterhelő, rossz buszokkal dolgozni,(nem mondom hogy csak rossz busz van) utasok is hagynak kívánnivalót maguk után, nem is nézik sokba a sofőrt,
Meg ugye aki nem nyal,(bocs) annak mégrosszabb a helyzete a cégnél, sajnos sokan vannak peremen, jóval kevesebb fizetéssel, és ők kapják a rosszabb fordákat, és pár éve is 266 ossal vagy 260 assal mentek naponta.Ez nógradi tapasztalat.
Igen sok átka van ennek a szakmának is, mint az összesnek szinte .
A koránkelésről nem is beszélek, azt se könnyű megszokni, vagy rendszeresen csinálni.Erre is rámehet az ember, nyilván nem harmincévesen, de 55 évesen már meglátszik, akkorra a sok stressz miatt is annyira elhasználódnak a sofőrök, hogy meg se érik a nyugdíjat.Ez korántsem minden munkában van így.
Én nem akartam buszt vezetni, láttam korán a szakma árnyoldalait.Persze szeretni lehet, de az nem én vagyok.A buszok mindig érdekelnek, inkább helyköziben, de ott a botvaltós buszok se könnyitik meg a sofőr életét.Bar aki megszokja, annak nem gond.
Kevés sofőr éri meg a hosszú nyugdíjat.Nekem meg a generaciómnak nem nagyon lesz nyugdíja,bár én évek óta nem dolgozom, és kapok valamilyen nyugdíjat, de 40 év múlva biztos nem lesz.Addig eleget dolgozok még.
Tavaly gondoltam rá hogy sofőr leszek, de végül elvetettem, az árnyoldalak miatt.Ehhez ugyan nem kell csak jogsi, meg vizsga,de inkább keresek mást.(más kérdés hogy még nem jött össze )
Engem a kev3s pénz nem zavarna annyira, de mivel én nem nagyon tudom érvényesíteni az érdekeimet, így rosszabb körülményeket nem szeretnék.Meg ilyen buszokkal se dolgoznék.
Szóval a sztrajknak nincs értelme, szerencsére ilyen nem gyakran van,hogy két napig tart, mégha részleges is.Kéne alapos béremelés , persze sok más területen is, de ez off.
Nem a zsebét kéne tömnie az államnak,meg feleslegesen költekezni, hanem rendes embereket fizetni megfelelően.
"Utóbbit gondolom mindenféle papírozás nélkül megteheti."
Talán még ezt sem. Ha a 40-es viszonylat ki van adva szerződés szerint külsős üzemeltetésre (ki van). akkor más vállalat nem járathat ilyen viszonylatszámmal részben ugyanazon az útvonalon. Nem állítom, hogy így van, csak jogilag lehetségesnek tartom.
Amúgy nem biztos, hogy jót tenne a BKV-BKK-Volán kapcsolatoknak egy ilyen sztrájktörési próbálkozás.
Ha mégis, akkor kérném a Felsőhatár útig közlekedtetni a BKV buszt hétfőn, mert én ott szoktam fel, ill. leszállni :D.
A kék aglós buszokat folyamatosan pótolják BKV-s kocsikkal, teljes vonalon.
Más a megrendelő, de még létezik a technolgóiai megállapodás, így a BKK felel a kék aglósok teljes hosszában a forgalomirányításért és az utastájékoztatásért.
Közel másfélezer buszból és a hozzá tartozó járművezetői állományból két napon át talán még az is megoldható lenne, hogy szinte észrevétlen maradjon a Volánbusz kiesése.
Én inkább a jogi vonatkozásra gondolok: arra, hogy a városhatáron átmenő járatok esetében a szolgáltatás megrendelője már nem a BKK, viszont a közlekedés megszervezésének a kötelessége Budapesté. Megteheti-e a BKK, hogy elküld egy BKV kocsit Budapestről Budaörsre? Vagy csak a Virágpiacig? Utóbbit gondolom mindenféle papírozás nélkül megteheti.
Ismét közlekedik a fogaskerekű hétfőtől, de a környezeti zajterhelés további csökkentése érdekében az alacsonyabb forgalmú időszakokban részben előre rendelhető Telefogas, részben a 60B busz váltja fel a kötöttpályás viszonylatot, írja a bkk.hu.
Dabas - Újhartyán* - M5-től 405-ösön az Újlengyel - Nyáregyháza út csomópontjáig** - Nyáregyháza - Csévharaszt - Vasad - Monor. Van közúti forgalom rajta. Szép kis félig sugár-, félig harántirányú regionális járat mehet rajta a két járásközpont között, jól szervezve jelentős forgalma lehet. Csévharaszton a Nyáregyháza köz megállónál a gyáraknál valamit nagyon építenek, magasabb a toronydaru ott, mint a Bosnyák téri építkezésen.
A nagy erdős terület környezetvédelmi terület, valamint több volt laktanya is van ott.
*A két település között idén lett kész a kerékpárút, azt mondják hogy egy-két részletet leszámítva jó is
** Ide kéne egy nagysugarú körfogalom, mert sokat kell várni a két település felől jövőknek a 405-ös forgalma miatt.
A felsorolás az újságírói fantázia szüleménye. A szabályban annyi áll, hogy minden járműre vonatkozik, kivéve tömegközlekedés és taxik ott, ahol külön sávon haladhatnak, valamint természetesen a megkülönböztető jelzést használó járművek.
Ez nem csak Újhartyán miatt problémás, de pl. Kakucs-Dabas viszonylatban is (Itt az Inárcs-Kakucsi ráhordás működhetne, de gyakorlatban nincs ilyen, a budapesti busszal be lehet menni Inárcsig (Kakucsi elág), onnan bő 1,3 Km az állomás).
Pár éve (sok éve) a budapesti BKV autóbuszvezetői sztrájk idején az egyik szakszervezeti vezető meghívott, hogy együtt nézzük meg, hogyan működik a sztrájk egy garázsban?
Cinkotára vitt ki.
Pontosabban én vittem ki őt.
Nagyon keserűen jöttem el onnan.
Nekem borzalmas volt.
Jogilag egy városi közlekedési cég munkavállalói élnek egy törvényes eszközükkel a sztrájk joggal.
A valóság nagyon más volt.
Először is az erőszak.
Szó sem volt ott sztrájkhoz való csatlakozásról vagy nem csatlakozásról.
A sztrájkot szervezők nem engedték ki azokat se dolgozni akik nem kívántak csatlakozni hozzájuk.
Volt beígérve (hangosan) és nyiltan kibelezés, megerőszakoltatom a lányodat és minden más.
Mivel sokkal régebben én is vezettem városi buszt Budapesten évekig, ezért nem vártam azt, hogy svájci leánynevelő intézetek illemtan óráinak hangnemében beszélnek majd buszvezetők egymással.
De amit ott halottam ahhoz képest egy VI.osztályú kocsmában a hetedik sör után is fínomabb a hangnem.
Gyorsan eljöttem.
Nekem egy fél óra is sok volt belőlük.
Városi közlekedéshez tartozik ezt nem vitatom.
De semmilyen formában nem támogatom ha ez is bele tartozik.
Amszterdam legtöbb útján péntektől szigorítják a sebességkorlátozást, a megengedett legnagyobb sebességet óránként 30 kilométerre csökkentik.
A sebességkorlátozás minden mellékutat és egyes főutakat is érint, a város útjainak mintegy 80 százalékára terjed ki.
A tájékoztatás szerint a sebességkorlátozás minden járműre vonatkozik úgy az autóutakon, mint a kerékpárutakon, és vonatkozik
- a robogókra,
- az elektromos kerékpárokra,
- a helyi tömegközlekedést ellátó buszokra
- és a taxikra is.
Egyes kiemelt sávokban, mint például a buszsávok, a buszok és taxik továbbra is legfeljebb 50 kilométeres óránkénti sebességgel haladhatnak. Az ötven kilométeres sebességkorlátozás a város főbb útjain továbbra is megengedett lesz.
Mit nevezünk Dabas-Monor közötti útnak? Mert olyan nincs. Jókora kerülővel Ócsa és Üllő közt, vagy a 405-ösön Irsáig és onnan vissza. Az M5 és a 4-es között egy jókora erdő van, amin nem vezet át semmilyen út.
Nem ismerem a helyi viszonyokat, de most meglepődtem milyen szerencsétlen kínálat van a két város között, ahol még a hulladék 142-es vonali körbevonatozás is versenyképes tud lenni az ad-hoc buszjáratok között. A 9:20-ast nem is látom.
Bárhol máshol az országban kialakult volna egy rendes kínálat két ekkora méretű és ilyen közeli település között.
Lehet hogy Dabasról meg kihasznált járatot visz az a busz, csak addig is oda kell érnie. Ha összejön rá 3 utas, az 3 utassal több bevétel mintha üresen menne, menetrendben nem meghirdetve.
Ha egy helyközi járat akár évekig szinte üresen jár, azt miért nem szüntetik meg?Nemegyszer fordult elő, hogy egyedül utaztam bizonyos járaton.De ha voltak, akkor is 3 -4 ember.
Ilyeneket meg lehetne szüntetni, ki tudja hány évig jár így.És mióta.
Az északi összekötő hídon nincs hó és fel is van szórva, meglepően jól járható, pedig kicsit tartottam attól, hogy nem lehet felmenni rá. Az Újpalotai út mellett viszont hó fedi a kerékpárút helyét, a járdát és a buszmegállót is.
Dolgoznak a kerékpárutak síkosságmentesítésén? Kispesten és Zuglóban ennek nyomát sem látni. Nem tudom a város többi részén milyen eredményeket tudtak elérni.
De a járhatatlan kerékpárutak miatt a biciklisek a közúton tekernek.
Ami viszont érdekes, hogy a kerékpárúttal párhuzamos járdát valaki letakarított. Más a felelős a járdák és a kerékpárutak takarításáért?
A Kvassay híd felől Csepelre vezető kerékpárutat hajnalban tolhatták le géppel először, mert kora délelőtt kevésbé volt behavazódva mint a szomszédos járdafelületek. Délután négy körül jöttem visszafelé mellette, akkor pedig már teljesen tiszta volt.
Nem szociális alapon közelíteném meg, hanem üzemviteli alapon ezt az ingyenes közlekedést.
Tornakápolnára a Volánbusz menetrendszerinti járatával kb. ugyanannyi ember utazott/utazik/ fog utazni ha :
- "a" változatban = 200 forintba kerül oda egy busz jegy,
- "b" változatban = ingyenes az utazás,
- "c" változatban = a buszvezető fizet minden felszállónak 200 forintot.
Ott ahol 55 alatt van a költségfedezeti arány, és sok ilyen járat létezik, busz is vonat is, nem kell jeggyel, bérlettel szívozni mert csak költség, gond, baj van vele.
Ha 95-98% bekerülési költséget most is közpénzből fedezünk, akkor azt a maradék 2-5%-t tegyük már hozzá.
Van egy olyan lehetséges interpretáció is, hogy a közösségi közlekedés nem csak egy szükséges rossz ott, ahol autóval már nem igazán lehetne megoldani a nagy tömegű embermozgatást (mondjuk egy nagyváros központjában), hanem egyfajta jóléti közszolgáltatás (is), olyasmi, mint a főtéri wifi meg a szökőkút, csak nagyobb léptékű
Ezen értelmezés szerint a közösségi közlekedés a fenti minimalista megközelítésen túl - azaz hogy ha valahol autóval már nem lehet elférni, adjunk alternatívát - további szerepeket is betölt. Például egyszerre nyújthat mobilitási lehetőséget a rászorulóknak is, meg azoknak is, akik ugyan nem rászorulók, de valamilyen egyéb okból - pl. aktív pihenés vagy csak szimpla hétköznapi környezettudatosság - mégsem autóval utaznának. És ha komolyan vesszük a jóléti közszolgáltatási jelleget, akkor már azzal is elkezdünk törődni, hogy a kilóra való eljuttatáson felül bizonyos kényelmi szempontok is érvényesüljenek (ütemesség, sűrűség, utastájékoztatás, várakozási és utazási komfort stb.), amihez többletteljesítmény/befektetés kell a minimálisan szükségeshez képest.
Sőt, ha cél az is, hogy a szolgáltatás vonzó legyen - nem piaci alapon, hanem egyszerűen a közszolgáltatásokba vetett hit megerősítéseként, a szolgáltató állam kifejeződéseként stb. -, akkor már felmerülnek olyan extra szolgáltatások is, amiket főként a még drágábban működtethető vasúton lehet megadni (fedélzeti mosdó, bicikliszállítás, fenntarthatósági szimbólumérték, ilyesmi). Szűkítő értelmezésben akár azt is mondhatjuk, hogy mindez főként ott érdekes, tehát ott van a sima kényelmi szempontokon túlmutató extra szolgáltatásokra való pénzszórásnak főként értelme, ahol vagy van nullánál nagyobb turisztikai potenciál, azaz nem-rászorulók is vetődhetnek arra (pl. 11, 98b - de busznál maradva az új volános tihanyi, tokaji stb. projektek pont valami ilyesmi irányba mutatnak), illetve ahol van elővárosi forgalom (Budapesten túl pl. az épp haldokló 106-os vonal). De ahhoz, hogy ez az egész megközelítés működjön, kell bizonyos kulturális fogékonyság (vagy éthosz) is, ami itthon politikai-életmódbeli szubkultúraként van legfeljebb meg, de azért széles tömegeket semmiképp sem ér el.
Nagyon jól látszik, hogy Magyarország, mint oly sok más szakpolitikai témában, úgy itt is valamiféle köztes skizofrén helyzetben áll, mert nagy vonalakban azért sokfelé csúszik a nagyvárosi mobilitásszükséglet + szociális ellátás irányba, de mégis folyamatosan ütik fel a fejét olyan kezdeményezések is, amik csak jóléti extra közszolgáltatásként értelmezhetők: az említett Tihanybusz meg Tokajbusz, úgy általában a vasúti ITF, a bisztrókocsik visszahozása, az éjszakai vonatok stb. stb. Csak valahogy összességében se ezekből nem lesz rendszer, se a szociális minimumszolgáltatásra való leépítésből: a működtetés egésze inkább csak sodródik és egyfelől a tehetetlenségi erő, másfelől a különféle teljesen ad hoc partikuláris érdekek rángatása határozza meg a röppályát.
"...a 42-es számot nem tudja elolvasni a Kettesy táblán, amit kb. a folyosóról látnia kell mindenkinek, aki vezet. Van, aki képes megtanulni a táblát is, és elmondja fejből..."
Azért nehogy azt hidd, hogy a munkaorvosi alkalmasság-vizsgálat olyan nagyon "szőröző" lenne. Évente teljesen alap vizsgálatok (vércukor a csíkra képezett folyékony eredménnyel, látásvizsgálat a táblán, hallásvizsgálat, vérnyomásmérés, ennyi); jogsi hosszabbításkor EKG és teljes labor lelet pluszban.
"...a 42-es számot nem tudja elolvasni a Kettesy táblán, amit kb. a folyosóról látnia kell mindenkinek, aki vezet. Van, aki képes megtanulni a táblát is, és elmondja fejből..."
Erről eszembe jut az Űrcowboyok c. film jelenete, amelyben az egyik idős, szódásüveg-szemüveges főhős (Donald Sutherland) utolsónak hagyja magát a szemvizsgálatkor, fél szemét letakarva felsorolja a számokat, majd cinkosan megjegyzi társainak: "Igaz, hogy vak vagyok, mint az éjszaka, de a memóriám még jó!"
Sokszor a fordítottja a jellemző inkább. Már 30-40 éve ismeri a háziorvos, sógor,koma, jóbarát ismerem már kamaszkora óta, vizsgálat nélkül simán megadja neki. Esetleg ha rezeg a léc, vagy már nagyon nem kéne akkor is, merthát Jani bácsit ismerem régóta, nem megy már semerre csak a falu határába havonta egyszer a szőlőbe egy dűlőúton, ahol hetekig nem jár senki, meg 3 utcával arrébb a piacra kertek alatt. Ameddig tényleg csak itt megy még nincs is nagy baj, pláne ha ismeri kis már a faluban, de ha egyszer olyanja lesz és nekiindul a világnak és pl. felmegy szembe az autópályára és jó esetben baleset nem lesz belőle csak úgy vezetik ki a rendőrök és még akkor se érti mi a baj hát én jobb oldalt megyek jó helyen csak a sok hülye szembejön a rossz oldalon.
Bizonyos kor felett már nem a háziorvosra kéne bízni és/vagy vegyék elő őt is ha baleset lesz és kiderül, hogy alkalmatlan volt a vezetésre, ha a vádlottak padján találhatja magát egy orvos, akkor azért elgondolkodik rajta, érdemes-e megadni. Egy külön bizottság előtt kéne vizsgáznia, mint a kezdő vezetőknek, ki a rutinpályára, és egy kört nyomjon le, szlalomozás bólyák között, parkolás, fékezés, emelkedőn elindulás, mutassa meg ,hogy még megy a jármű kezelés és megvannak a szükséges reflexek és érzékszervek is jól működnek ahhoz, hogy képes legyen járművezetésre. Kor előrehaladtával gyakoriság egyre sűrűbb legyen.
Egy autópályás szembefelhajtásos hír után az egyik rádióműsorban ez votl a téma és jöttek a levelek és a telefonok, főleg kormányablakos ügyintézőktől, hogy észméletlen mik vannak, jogosítványhoz kéne kép, és nem talál be a fülkébe, nem tudja 10 centiről elolvasni a feliratot, hogy oda kell menni, nem látja a papírt hol kel laláírni úgy kell megmutatni és megkapta. Egyik telefonáló azért adott hálapénzt a háziorvosnak, hogy ne adja meg a papának, mert életveszélyes volán mögött, a 42-es számot nem tudja elolvasni a Kettesy táblán, amit kb. a folyosóról látnia kell mindenkinek, aki vezet. Van, aki képes megtanulni a táblát is, és elmondja fejből ha nem tér át a doki a mellette lévő vasvillásra ki se derül.
A Kádár rendszer restaurációja és a tudatosság hiánya kapcsán egyetértek, de kb. mintha ki is merülne az egyetértésem ennyiben...
Ezek kapcsán pedig az fogalmazódik meg bennem, hogy ezt a restaurációt legalább részben a belső üzemi szempontok túltolása jelentős mértékben segíti...
Luxemburg nyilván egy speciális eset, amit több okból se szabad másokkal összehasonlítani.
Magyarországon az egész tényleg úgy értelmezhető, ahogy te is írod: szociális szolgáltatás szegényeknek és rászorulóknak, ahol eleve abból indulunk ki, hogy aki megengedheti magának, az mind autózik, önként senki se választja a tömegközlekedést. Őszintén szólva vannak ilyen szolgáltatási szegmensek bőven, Magyarországon is, a budapesti helyi és elővárosi közlekedés speciel pont nem ilyen, és jó lenne, ha nem is csúszna el ebbe az irányba.
Ahol a költségfedezet minimális, ott jellemzően szociális szolgáltatásként értelmezhető csak a közösségi közlekedés. De a szociális szolgáltatásoknál általában nem szokás elvárni semmiféle költségfedezetet, hiszen nem azért vannak, így szerintem itt sem a megszüntetés a helyes reakció.
Értem én, hogy ez a jelenlegi kurzusnak a kádári világ kvázi restaurációjának képébe és a lakosság társadalmi-gazdasági tudatosságába (pontosabban annak totális hiányába) beleillik.
Luxembourg állam -mert nincs épp sajátja közlekedés politikája - visszanyúlt példáért a tőle 1000 km-re lévő Magyarország 35 évvel ezelőtti ideológiájáért ?
Ott ennyire jól ismerték a mi akkori hatalmunk ideológiai elveit ?
Eleve a luxembourgi közlekedési miniszter hány éves volt 1985-ben, hogy ennyire képben van?
Vegyük akárcsak a MÁV-Start vagy a BKK jegy és bérletekből származó a felhasználók által direktben fizetett bevételeit, ami éves szinten kb. 50-60 milliárd forint az általam fellelt statisztikák szerint.
Magyarország éves költségvetése valamivel 30 ezer milliárd forint feletti összeg.
Az egyszerűség kedvéért maradjunk a 30 ezer milliárdos számnál, vagyis a két cég fenti éves bevétele az ország éves költségvetésének a 0,16-0,2%.
Ha ebből a nézőpontból nézzük, akkor Magyarországon minden gond nélkül megléphető lenne az ingyenessé tétel, hiszen, ha ehhez hozzáveszem még a helyközi és távolsági buszos direkt bevételeket, akkor sem lépi túl a költségvetés 1%-át.
De természetesen nem ennyire egyszerű a helyzet, és nem csak ez a nézőpont létezik.
A részleges vagy teljes ingyenessé tétellel amúgy egyetértek.
Leginkább ott ahol a költségfedezeti százalék már évek óta 5% alatt van.
Értem én, hogy ez a jelenlegi kurzusnak a kádári világ kvázi restaurációjának képébe és a lakosság társadalmi-gazdasági tudatosságába (pontosabban annak totális hiányába) beleillik. Ugyanakkor elvi alapon ellenzek mindennemű ingyenességet minden szektorban. Kivétel a 6 év alattiak ingyenes közlekedése, akik ugyebár a szüleik nélkül nem is utazhatnak. Az ingyenesség ugyanis nem tanítja meg az embereknek, hogy igenis minden közszolgáltatásnak költsége, ebből következően ára van. Az ingyenesség ezen kívül pazarlásra és a használattal való visszaélésre ösztönöz.
Ha a költségfedezet rendszerszinten 5%, akkor szüntessék meg.
Érdekes ezeket olvasgatni miközben hála két topiktársnak elég jó képet kapunk a német viszonyokról, és most nyilván nem az ingyenes utazás kiterjesztése a lényeg, hanem ahogyan a bevételminimalizálás folyamata zajlik hazánkban, miközben az ezeket elrendelő állam részéről nem nagyon hallani a veszteségkompenzációról.
Kérdés, hogy mi az, aminek törvényi felelősségnek kell lennie, mi az, ami pedig jó ha közösségi felelősség. Pl, egy feletti ember lehet tökéletes állapotban az autóvezetéshez és lehet rá tökéletesen alkalmatlan és ez nem biztos, hogy az orvos előtt nyilvánvaló, nem csak egyértelműen diagnosztizálható betegség okozhat vezetésképtelenséget.
És, itt jön a közösség szerepe (Te példád) és az önkorlátozásé. Pl, ha valamilyen módon beteg vagyok, vagy nagyon kimerült, stb. van, hogy úgy döntök, hogy így nem vállalom az autóvezetést.
Ezeket ilyen részlegességben törvényben nem lehet és nem is érdemes szabályozni.
Kivéve az usa:) , ahol még azt is le kell írni, hogy élő állatot nem lehet mikró sütőben szárítani.
Összességében: a szabályozásnak egyrészt jónak, életszerűnek kell(lene) lennie, másrészt pedig fontos a mögötte álló társadalmi felelősség, elfogadottság is.
És: minél szétesettebb egy társadalom, annál több mindent kell leírni törvényben/szabályozásban.
Hiába szigorú a hazai szabályozás, ha a gyakorlatban senki sem alkalmazza.
Nagyapámnak (nyugodjon békében) hetvensok évesen látható Parkinsonnal csont nélkül meghosszabbította volna a házidoki a jogsit, nekünk kellett közbelépni, hogy héhó, ugyan még nem veszélyes, de nagyon bizonytalan szegény öregnek a vezetése. És mennyi ilyen van még.
Ami naponta történik, azt nem mondja be a tévé. Ugye ismert a régi mondás, hírértéke annak van, ha a postás harapja meg a kutyát.
Németországban statisztikailag napi 5 alkalommal hajt fel valaki forgalommal szemben az autópályára. Szintén statisztikailag az ilyen esetekben a 75 év feletti járművezetők sokszorosan felülreprezentáltak. Én magam nem autózom napi szinten, ennek ellenére annyiszor hallottam már a rádióban a bemondást, hogy X autópályán, itt és itt, forgalommal szemben, húzódjunk jobbra, lassítsunk és ne előzzünk, hogy kívülről tudom a szöveget (szabvány, mindig szó szerint ugyanazt mondják).
Ez, mint minden az EU-ban, alapvetően politikai kérdés. Nem szakemberek, végképp nem bürokraták döntenek róla, hanem politikusok.
És a legfőbb tényező, hogy Németországban a jogosítvány halálig szól, és a német kormány megvétózott minden EU-s kezdeményezést, ami ezt megtiltaná. Egyesek felvetették, hogy, ha már a kötelező orvosi vizsgálatot a németek meg is vétózzák, talán be lehetne vezetni, hogy legyen kötelező X évenként leadni egy senki által nem ellenőrzött nyilatkozatot, hogy igen, én egészséges vagyok, egyfajta minimál-kompromisszumként. A németek ezt is elutasították.
Az ügyben továbbra se lesz egységes EU-s szabályozás.
Érdekesség: a német jogosítványok élethosszig érvényesek. Tíz éve a német közlekedési rendőrök részéről indult egy kezdeményezés, hogy valamit változtassanak, mert egy hetvenéves embert az ötven évvel korábban kiadott jogosítványában szereplő fénykép alapján nem tudnak beazonosítani. Ezt elfogadta a politika, bevezették, hogy a német jogosítványok 15 évig érvényesek, akkor le kell cserélni, de nincs semmilyen alkalmassági vizsgálat, csak egy új fotót viszel, és kapod az új jogosítványt. Az enyémet 2014-ben állították ki, 2029-ben fog lejárni.
Én 1995-ben szereztem jogosítványt, 2005-ben megújítottam, 2015-ben lejárt volna. Mivel életvitelszerűen Németországban élek, nehezen tudtam volna megoldani, hogy Magyarországon meghosszabbítsam, ehhez többször is Magyarországra kellett volna utaznom (akkor már hatályban volt, ha jól emlékszem, hogy küloön szemorvoshoz is kellett volna menni). Amúgy a magyart korlátlanul használhattam volna itt is, amíg le nem jár, az EU-ban ez is egységes. Besétáltam itt a hivatalba, leadtam a magyart, három nap múlva a kezemben volt a német.
Mivel te hivatásos vagy, mást tapasztalsz és másként látsz dolgokat.
A hazai szabályozás csak papíron a legszigorúbb az EU-ban, a valóságban meg éppen a fordítottja van, kb. a leglazább a dolog, ha úrvezetőkről van szó, gyakorlatilag elmész a háziorvosodhoz megméri a vérnyomásod, megnézi a kórtörténetedet, elolvastatja a szemvizsgálós táblát (ez manapság már inkább csak opcionális), kiperkálod a jogszabályban előírt díjat és máris megvan újabb 10 évre az EÜ alkalmasság.
Aztán persze ismerjük kis hazánkat, szóval minden további nélkül lehet EÜ alkalmasságot szerezni úgy is, hogy orvos téged még életében nem látott, mármint aki kiállítja az orvosi papírt, hogy alkalmas vagy gépjárművezetésre.
Ezzel szemben máshol meg az van, hogy nincs kötelező EÜ alkalmassági vizsga x évente, mégis, ha olyan betegséget állapítanak meg, akkor a kezelő vagy a háziorvos jogosult arra, hogy vezetésre alkalmatlannak nyilvánítson.
Pont a fentiek miatt nem érne semmit az a felvetés, ami az Árpád hídi eset után merült fel a neve elhallgatását kérő vezetésoktatótól, hogy ha úgy ítélik meg az oktatás során, hogy valaki alkalmatlan a gépjárművezetésre, akkor nekik joguk legyen hivatalosan alkalmatlannak nyilvánítani a delikvenst.
Ugye mondanom sem kell, hogy ez a valósában mi élt szolgálna.
Ilyen esetekben halljuk este a TV híradóban, hogy :
Eddig tisztázatlan okból áttért a szemben lévő sávba és ennek következtében frontálisan ütközött az ott szabályosa közlekedő..............valakivel, aki a baleset miatt életét vesztette.
Vagy az okozó is.
Mert már nem képes belátni, hogy hol vannak a határai.
"Ha valaki nem képes felismerni, hogy neki már nem kellene vezetni, akkor - orvosi vélemény hiányában - hadd vezet(ges)sen csak, hátha valami olyan eseményt csinál, ami végzetes lehet mások számára - és ez így tök jó, mert ő úgy gondolta (már nem teljes ítélőképessége birtokában), hogy még képes járművezetésre? Na ne, ekkora demokráciából én nem kérek..."
Nem tudom, hogy ezekben az országokban hogyan van, de tippem az, hogy ha valamelyik orvos olyan betegséget állapít meg, a vezetésre alkalmatlanná tesz, szerintem letilthat a vezetésről, és gondolom, ha az ottani rendőrben felmerül a gyanú akkor esetleg elrendel(tet)heti az alkalmasság elbírálását. Mivel ebből adódó balesetek nincsenek mindennap a tv-ben valahogy csak működik. Amúgy ahol az embereket felnőttként kezelik, ott előbb utóbb úgy is fognak viselkedni :)
A magyar szabályozás Európában az egyik legszigorúbb.
Hála Istennek.
Amúgy elég régi trükk, hogy akit hivatalos kiküldetésbe küldenek Magyarországról más Európai országba az ott - amúgy feleslegesen - honosíttatja a hazai jogiját.
Erre kap Belga, Portugál vagy más jogsit.
Ezt azokban az országokban csináltatják meg a magyar kiküldöttek ahol nincs a jogosítványnak lejárati ideje.
Négy év után hazajönnek, mert lejárt a kiküldetésük, és vezetnek mondjuk belga jogsival még 10-20 - vagy sok évet idehaza.
Jómagam már eléggé a "kategóriák" végén járok (lassan 62 éves leszek; pillanatnyilag még hivatásos járművezetői állományban), de egyet tudok érteni (pl.) a magyar gyakorlattal: "Magyarország a szigorúbb szabályozást alkalmazó tagállamok közé tartozik, nálunk ugyanis 50 éves kor alatt 10 évig, 50 és 60 éves kor között 5 évig, 60 és 70 éves kor között 3 évig érvényesek a jogosítványok, a 70 év felettieknek pedig 2 évente kötelező az orvosi alkalmassági vizsgálat."
Azzal is egyetértek, hogy "Az uniós hatóságok korábban azt tervezték, hogy a jövőben szigorúbban vizsgálnák az idősebbeket, hogy alkalmasak-e a vezetésre." Valaki szakembernek legyen már joga megállapítani, hogy az egyén alkalmas-e közúton járművet vezetni, és ezzel a "csőre töltött fegyverrel" a közutakon képes-e elkerülni akár végzetes tévedéseket, baleseteket is. És itt nem csak arra kell gondolni, hogy "elszáll az agya", hanem arra, hogy a korral szinte törvényszerűen lassuló reflexei már nem leszenek alkalmasak egy-egy esemény lekezelésére, kivédésére.
Éppen ezért ezt viszont ezt valahogy nem tudom értelmezni: "Az ötlet, hogy a vezetésre való alkalmasságot orvos ellenőrizze, nem megvalósítható."
Miért is nem? Ki más, ha nem a háziorvos (vagy munkaorvos, ha hivatásos)? Önkéntesség? "A sofőrök önértékelésében bíznak az uniós miniszterek." Ugyan már! Hogyan lehetne elvárni például egy demenciában szenvedő "járművezetőtől", hogy felismerje a saját alkalmatlanságát?
Ha valaki nem képes felismerni, hogy neki már nem kellene vezetni, akkor - orvosi vélemény hiányában - hadd vezet(ges)sen csak, hátha valami olyan eseményt csinál, ami végzetes lehet mások számára - és ez így tök jó, mert ő úgy gondolta (már nem teljes ítélőképessége birtokában), hogy még képes járművezetésre? Na ne, ekkora demokráciából én nem kérek...
Az egyik megközelítés, hogy ész nélkül megy a költekezés a közlekedési oldalon kívül (pl.: Vodafone, állandó témaként Sportberuházások), ezért jelentősen több forrás kéne a közlekedésre.
Másik oldalról meg lehet közelíteni abból is, hogy a közlekedési oldalon belül is ész nélkül mennek költekezések - Ide lehet venni a sehová sem vezető Duna-hidakat, puszta közepén egymástól kilométeres távban lévő Tisza-hidakat, felesleges közúti kapacitásokat is, de az értelmezhető koncepció nélkül átépített fővonalakat, nagyobb átépítéssel betömött karbantartási lyukakat is. Általánosságban túl drágák és lassúk egy hálózat kb. egységes szinten való üzemeltetéséhez, ahhoz viszont kevesek, hogy a saját területükön valami többletet adjanak az eredeti állapothoz képest.
El kéne jutni abba az irányba, hogy jó-ár érték arányban valóban olyan épüljön, ami ér is valamit, és a mostanában ráfordított forrásokból is egy jobb hálózat lehetne.
De arra azért jó, hogy emlékezz mennyi ilyen és hasonló fantaszta tervet olvastál már 15-25-35 éve is.
Akkor is voltak álmodozók akik az akkor következő 5-10 évre olyan tervekről, annyi pénzről álmodoztak közlekedési beruházások ürügyén, ami azóta se állt rendelkezésre vagy azóta se valósult meg, pedig mondjuk már 30 évvel ezelőtt ígérték, hogy 2000-re meglesz de ha nem 2005-re biztosan.
Meg eleve, egy állam költségvetését egy családéhoz hasonlítani szerintem alapvetően hibás analógia (igen, tudom, hogy Merkel is nagyot ment a sváb háziasszony hasonlatával).
Meg egyáltalán, elég nagy gond, mikor olyanok irányítanak egy szervezetet, akik annak alapvető működésével sincsenek tisztában. (Gondolok itt a "900 mrd-ból biztos meg tudtok takarítani egy évben 50-100-at" mondásra például, de OFF példa is kínálkozik számtalan (nem láttam például még a saját irodájában kabátban ülő egyetemi kancellárt).)
És nem csak egy év alatt, el lehet kettő-három évre is osztani a költséget, mert ha ma megrendelné az illetékes a 115 gépet, nem egy év alatt jönnének meg. Könyvelés kérdése.
Jó lenne látni, milyen alternatív otletek vannak a régiós és fővárosi hálózati szintű gondok orvoslására, amik jelentősen olcsóbban, esetleg gyorsabban is megvalósíthatóak -- ami talán előremutatóbb lenne, mint a máshogy gondolkodók kategorikus mániákusnak titulálása? Talán még érdemi érdemi és előremutató vita is kialakulhatna? :)
A miniszter bejön és büszkén jelenti, hogy a minisztertanácson belüli kemény harcok árán, a 2023-as 800 milliárdot sikerült 2024-re 880 milliárdra feltornáznia a vonalbíróval szemben.
S erre az Ülő Bika is rábólintott.
Ezért arra kéri a tárgyaló asztalnál most ülő 22 szakterületi felelőst, hogy beszéljék meg, hogyan költsék el 2024-ben a megemelt összegű 880 milliárdot?
Az asztal körül ülő 22 szakterületi felelős főnökből 8 vagy 9 felteszi a kezét, s közlik, hogy nekik van ötletük.
Különböző de van.
Szerintük a 800 helyett nem 880-t kell költeni hanem 800+1200-t azaz 2000 milllárdot jövőre.
Az értekezletet vezető miniszternek el kezd gyöngyözni a homloka és megkéri Klárikát (titkárnő), hogy az említett 9 úri embernek adjon dupla adag értekezleti pogácsát, kísérje ki őket a tárgyaló terem melletti teraszra.
Ültesse le őket és kérje meg, hogy nézzék az eget.
Igaz, hogy délelőtt 10 óra van, de ilyen képességekkel mint nekik van hátha látják a délelőtti felhős égen is a csillagokat?
Bent a teremben az ott maradt tizenfő elkezdi a tényleges értekezletet a 880 milliárd forint jövő évi sorsáról.
Sokak számára meglepetésként nem a jármű felelős fő-fő izé, nem a pálya felelős fő-fő, nem ..................a hanem a humán főnök kap elsőnek szót.
elmondja, hogy az ágazati szakszervezet a sztrájkfenyegetésével egy időben kb. 10%-os béremelést kér kb. 2024-re, kb. 34.000 főre plusz egyszeri 70.000 Ft.-t.
Tehát a kapott többlet egy része már el is veszett.
S innen valóban lehet szakmázni.
Mi a fontosabb ?
- budapesti elővárosban valahol pálya kapirgálás ?
- valamelyik nagy forgalmú vonal szinten tartása ?
- kisvárosba járó regionális kötöttpályás bejárás elősegítése ?
- más ?
S mindegy melyiket döntik el.
A vonalbíró által megszabott évi 880 milliárdból több nem igen lesz.
Azon belül viszont többé-kevésbé, inkább kevésbé ők maguk dönthetnek a sorrendiségről.
Hirtelen jött ezer milliárd elköltésére túl sok terv nem kell.
A nem barátunk többé-től mégiscsak megrendeljük azt a 115 mozdonyt és máris elköltöttünk kb. 500 milliárdot.
Egy nap alatt.
Kívánság listája minden közlekedési alágazatnak van.
Még fiók tervek is léteznek.
Tegnap kaptam meg az Indoház című magas szakmai tartalmú folyóirat 2023. decemberi számát.
Az újság szerkesztési elveiről feláll a hátamon a szőr, de én rendelem meg magamnak, úgy hogy egy szót se szólhatok.
Az újság 27 oldalán van egy szerző nélküli egy oldalas cikk.
Címe MÁV-STAR Járműbeszerzési célok, 2023.
Ok.
Megjelent az írás már máshol is nagy meglepetést nem okoz.
Az írás szerint a 2024-2033 közötti időszakról szól.
Utolsó mondat :..."...Vagyis az új járművek optimális esetben 2026-ban érkezhetnek meg ."
S ezt komolyan írja mert nem a Lúdas Matyiban jelent meg.
Mellékel hozzá egy 85x45 mm-es táblázatot.
Szerintük ez kijön 1200 milliárdból.
Szerintem meg 2000 milliárdból se.
Miről szólt az alap történet ?
A vonal bíró azt mondta, hogy 800 miliárd + infláció.
Erre 2026-ig a párnacihából lesz (honnan) 1200-2000 milliárd pluszban?
Hetente nyer a miniszter a lottón?
Ehhez, ilyenekhez képest az 5-ös metró, a 2-es metró meghosszabbítása Cinkotáig, a HÉV-ek teljes felújítása és hasonló elvarázsolt dolgok .......................................:-(((
Az álmodozó mindaddig rendben van amíg arról álmodozik, hogy a 4-es tanulmányi átlagom 5-ös lesz jövőre.
Az 56 négyzetméteres panel lakásunkból átköltözünk egy 111 négyzetméteres külvárosi kertes házba.
De amikor felnőtt fejjel úgy kezdi, hogy jön a karácsony és ezért úgy döntöttem, hogy a hat fős családomnak veszek 6 db új RR-t, akkor inkább csak mosolyogni ell rá.
Igenis kell lenni az asztalfiókban olyan, időként leporolt kész terveknek, amelyek egyből elő lehet venni, ha nagypolitika éppen kitalálja, hogy most gyorsan el kellene költeni ezermilliárdot közlekedésfejlesztésre. Gyorsan, mert különben elveszik a pénz. És ilyenkor rossz válasz az, hogy hát...ő...izé, most konkrétan nem tudjuk, de két év múlva ilyenkorra majd összerakunk egy megvaltan-t, meg majd kiírunk egy tendert a tervezésre. Ilyenkor az a jó válasz, hogy tessék, itt van három (öt, tíz) kész terv, válassz belőle, kedves politikus.
- Bp.Déli - Bp.Nyugati vasúti alagútról álmodozzanak.
- 5-ös metróról,
- 14-20 km hosszú troli vonalakról,
- 51-71 db új villamosról,
- Debrecenben még két új villamos vonalról,
- esetleg Zugligetben naponta járó, 101 éves nosztalgia villamosról,
- stb.
A baj akkor van ha ezek az ötletek kilépnek a mániás időtöltési keretekből, és kezdenek megjelenni olyan fórumokon , nyilvánosságban, melynek feladata a közvélemény vagy a döntés előkészítők, döntéshozók befolyásolása.
Ráadásul ott 98%-ban egyoldalúan bemutatva a tényeket, vagy a tényeket teljes egészében elhallgatva.
Szerintem egy mániás topikban eltűrhető, hogy a felek ne azt mantrázzák, hogy "évtizedekig nem lesz pénz, évtizedekig nem lesz pénz, évtizedekig nem lesz pénz".
Gondolom, mindenki előtt pontosan ismertek a reálpolitikai körülmények: mégha az okok, értékek stb. körül van is éles vita, mindenki látja, hogy minimális beruházások is súlyos nehézségekbe ütköznek, miközben meg megy a rongyrázás, meg az értelmetlen hülyeségekre szórják az ezermilliárdokat.
Egy valamelyik szakma iránt mégiscsak mélyebben érdeklődő szak- vagy mániás topik népétől nem az a természetszerű elvárás, hogy naponta megállapítsa, hogy erre se lesz pénz, arra se lesz pénz stb., hanem az, hogy egy kicsit távlatosabb tervek tükrében szemlélje a lehetőségeket annak érdekében, hogy
a., a változás szükségességét fel- és elismerő, azt esetleg sürgető valamifajta bázis részét képezze
b., változás esetén legyenek kiérlelt, sokszor átgondolt-megvitatott ötletek a fiók mélyén.
Ezért gondolom destruktívnak azt, hogy ha megállapítjuk, hogy évtizedekig nem lesz pénz - miközben ez alapvetően nem is igaz, hisz van pénz, csak másra.
A vonalbíró be vagy kijelentette, hogy az egyik közlekedési alágazatra*** évi 800 milliárd forintot szán.
Tokkal vonóval.
Hozzátette, hogy ez az összeg - szerinte - a mindenkori (KSH szerinti) inflációval növekedhet.
Erre az az alágazatot irányító, vagy közelében meghatározók mindjárt megjegyezték, kinyilvánították és háttér munkásaikkal kb. 10-18 cikkben (ez nem elírás) követelték, hogy jó-jó az évi 800 milliárd, de :
- kevés,
- emeljék meg azt a 800 milliárdot,
- ez a 800 + milliiárd csak az üzemeltetésre elég, még a szinten tartást se fedezi,
- kérnek még hozzá évi 300-400 milliárdot eszköz beszerzésre,
- kérnek méh hozzá évi másik 400-600 milliárd pálya fejlesztésre,
- és még évi kb. 1000-200 milliárdot, egyéb, pl. IT, biiztber, utastájékoztatás, stb fejlesztésére.
Komolyan vehetők?
Mert egy mániás topikban igen.
Rendkívül jó hozzászólás alap, hogy ha az X vicinálisból csinálunk kétvágányú villamosított pályát, 120 km/h sebességre, óránként és irányonként 2-2 vonattal akkor milyen jó lesz az arra élőknek.
De kormány előterjesztésben ez inkább nevetséges mint komolyan vethető felvezetés.
Ha a vonalbíró évi 800 milliárdban határozza meg a határokat akkor különböző felső nyomásokra, ez lehet 880 milliárd is, ha a nagyon-nagy főnök erősködik, még talán 980 milliárd is.
De a 800 nem fog megduplázódni.
Nem beszélve arról, hogy a többi állami forrást igénylő közlekedési alágazatnál még szóba se került az ilyen harci követelő csoportok megszervezése, és szervezett színre léptetése.
Úgy gondolom, hogy a következő 10-15 év nem arról fog szólni, hogy bármelyik magyar városban egyetlen közlekedési beruházás 1000 milliárdba vagy többe kerülhessen.
Pedig haznák költségvetésének nem kéne problémát jelntenie 1000 milliárd elköltése akár egyetlen naptári évben sem kizárólag közlekedési fejlesztésekre (sem). A költségvetés 41 fejezétebn van pár sor, amit szívesen törölnék és hirtelen akadna ennyi pénz... :)
Nekem Európa Írország nyugati partjaitól az Uralig terjed.
(Izlandot most hanyagolom)
Azon kívül beleírtam, hogy lesznek (talán ??) helyi sikerek.
De tartom továbbra is, hogy Európában a városi és elővárosi közlekedésben is nőni fog az egyéni eszközökkel teljesített utaskm teljesítmény aránya a közösségi közlekedési eszközök teljesítményével szemben.
Nem egészen értem, hogy miért hivatkozol Európára (Csehországban pl. igencsak jelentős és átfogó fejlesztések zajlanak, Lengyelországban dettó), de mindegy - mi csak építsük a Belgrád-Budapest vasutat, valamire csak jó lesz.
(Azért ez a közértes lopás nem kicsit megrázóan aránytévesztő megjegyzés volt.)
Szerintem jót tenne a projekt belső megtérülési rátájának, ha pontszerű beruházássá (is) tennék. Értem ezalatt egyfajta Kápmegyer-""Maxidubaj""-Nyugati-Kossuth-Karolina-Kelenföld-Budafok kvázimetróvá vagy S-Bahnná. Ha csak az ingázókra meg a vidéki vasútforgalomra épít a projekt, sose fog kijönni megtérülővé.
Nem sok értelmét látom annak, hogy ide, Városi Közlekedési topikba írjunk 20-30 hozzászólást :
Igen, de lopnak a KÖZÉRT-ben
felütéssel.
Ahogy nekem nem fér bele az atomerőművek működési különbségeiről tartott TIT szeminárium se a közlekedési topikokba.
A városi közlekedés, azon belül a közösségi városi közlekedés most se Európában se Magyarországon nincs felszálló ágban.
Vannak és lesznek helyi sikerek, de nem lep meg ha az egyéni eszközök térnyerése fokozódik.
Nem olyan mértékben mint a helyközi vagy távolsági közlekedésben, de a városokban is (első sorban a 100.000 lelkesnél kisebb városokban) az egyéni közlekedés egyre nagyobb torta szeletet fog kihasítani az adott település vagy agglomerációja teljes közlekedési tortájából.
Teljesen érvénytelen érvelés ugyanis, hogy "nincs pénz" egy városban egy értelmes beruházásra, ha közben meg ömlik ki a töméntelen pénz fa.zságokra, meg magánzsebekbe. Ezek tükrében azt hiszem, más ellenérveket kell találni egy mégoly drága beruházásra is.
Beruházásról van szó nem annak következményeiről vagy előnyeiről.
Úgy gondolom, hogy a következő 10-15 év nem arról fog szólni, hogy bármelyik magyar városban egyetlen közlekedési beruházás 1000 milliárdba vagy többe kerülhessen.
Már az is nagy eredmény lesz ha a kiválasztott városban közösségi közlekedési célú, építési beruházásra 5-8 év alatt költenek majd 500-800 milliárdot.
A régióközpont felőli vasúti kapcsolatra történő ráhordás teljes hiánya ugyanígy
Ami amúgy kb. 96-ig adott volt. Még jó 10+ éve is ott rohadt a vasútállomás pakolójában a felhagyott megálló, 15+ éve lejárt menetrendi hirdetményekkel :) Bennem még él, hogy az első panyolai busszról Fehérgyarmaton ászálltunk a helyire és azzal ki a vasútig és irány haza, Pest. De napközben és reggel is volt helyközi ami érintette a vasútállomást.
És az utasoknak semmifajta hivatalos információjuk nincs arról, hogy valamely átszállás a felsoroltak közül melyik kategóriába tartozik, ez szerintem nagy hiányosság. A törzsutas kitapasztalhatja, a magunkfajta jó eséllyel megtippelheti, de a mezei alkalmi utasnak nincs támpont, így simán előfordulhat, hogy nem vállal be egy olyan szoros átszállást, ami a gyakorlatban szinte mindig teljesül, mert figyelnek rá.
Helyszínfüggő, mi és mennyire számít kockázatosnak.
- Van olyan vasúti fővonal+busz csatlakozás, ahol bármikor bevállalnám a 10 perc alatti átszállást.
- Van olyan átszállás, ami 5 perces, és működik.
- Van olyan vasúti fővonal+ busz csatlakozás, ahol 15 perc alatt nem terveznék.
- Van olyan megyeszékhelyi buszállomás, ahol 20 perc alatt nem terveznék.
- Volt olyan átszállás, ami -12 perces volt, és működött. :)***
Fehérgyarmatról például az összes járat a beérkező nyíregyházi csatlakozás után rövid idővel* indulhatna is (most attól a kérdéstől egyelőre tekintsünk el, hogy a hivatásforgalom igényeivel ez hogyan egyeztethető egyébként össze), és ennek a technológiai megvalósítása sem tűnik lehetetlennek.**
*: Egy mostani menetrendkészítőnek azért módja van visszakeresni sok-sok napnyi adatot, a 4218-as menetrendi mező járatai hány perc késéssel érkeztek meg Fehérgyarmatra. Innentől a matematikai statisztika segítségével meghatározható, hány perc legyen a csatlakozásra szánt idő. Ezen a helyen simán lehet, hogy az érték végül 10 perc alatt jönne ki.
**: A végállomás forgalmi szolgálata ugyancsak van annyi helyzeti előnyben az akár 20 évvel ezelőtti állapothoz képest, hogy már percre pontosan ismeri az érkező járat pozícióját. Innentől kezdve kialakítható az a helyi eljárásrend, ha az átszállási időnél nagyobb késést hoz össze, akkor hogyan értesíthetőek a csatlakozó járatok vezetői, vagy azon kis számú esetben amikor komoly késés alakul ki, mi történjen.
***: Tarjánban (nem a nógrádi, a Gerecsében lévő) régebben az esti járat ami Tata-Vértestolna felől jött, hétvégénként 20:46-ra ért volna a faluba. Tatabányára az utolsó busz azonban 20:34-kor ment. A gyakorlatban a tatai busz valamivel hamarabb beért, a tatabányai pedig várt rá, így 5-10 perc késéssel indult, amit aztán a végállomásig le tudott dolgozni.
Kérdés, hogy ténylegesen hány utast érintene. Szerintem a pesti/Dunán inneni vasútvonalak utasainak nem jelentene sokat, kb. 90% szállna le a Nyugatinál továbbra is, a többi 10% meg a Kossuth téren (már ha arra menne, ugye Ali-Ttaik Al Rep változata elvileg megállt volna a Kossuth téren, a Krisztina körútnál és a Villányi-Karolina elágazásnál).
A dunántúli járatok esetén nyilván nagyobb lenne a haszon, de azért sokan meglepődnek, hogy az M2 és az M4 milyen nagy lefedettséget ad egy darab átszállással. Az egyetlen igazi nagy nóvum az maga a Nyugati környéki kapcsolat (Jászaitól Oktogonig), továbbá az ezzel együtt járó jobb eljutás a IV., XIII. kerületekbe (ez utóbbi inkább a nyári balatoni forgalomnál releváns, kevésbé a napi ingázásnál).
Meg persze nyilván frankóbb lesz Debrecenből eljutni Győrbe, mint most az S36 átszállásokkal.
Hogy ezek így együtt mennyi utast érintenének tételesen, hánynak hozna az egész hasznot, az némileg megkérdőjelezhető szerintem ismerve a hazai beruházási költségeket.
Ehhez eléggé szorosan kapcsolódva: nézzétek meg ezt a régi térképet! (A kérdést már a "Budapest anno" topikban is feltettem, de ott nem volt rá válasz; talán itt többen látjátok, és van erről információtok! :-)
A Füredi és a Vezér utca sarkán, a későbbi 64-es végállomásánál egy tervezett, nagyméretű, kör alakú tér látható. Ez még hagyján, de mi lehet a vágány, ami innen továbbindul dél felé, majd a Kerepesi út előtt kétvágányú lesz, keresztezi a gödöllői HÉV-et, és folytatódik át Kőbányára? Ez nekem teljesen új információ. Mi lehetett (volna) ez? Esetleg a mai Nagy Lajos király úti vágányt, összeköttetést tervezték ide, a "faluvillamos" folytatásaként, és a Fehér út helyett innen csatlakozott volna az Élessarok, a Kőrösi Csoma (akkor Belső Jászberényi) út felé? Sajnos a térkép további része a Kerepesi úttól dél felé hiányos, de a sörgyári/Élessaroki aluljárónál már jól látszik, hogy a vágányok a mai Terebesi (akkor Rákosi) út felé kanyarodnak, nem a Fehér út felé, holott a térkép korában* még itt (az aluljáróban) sem volt villamos.
* Maga az alaptérkép 1912-es ugyan, de rajta több, későbbi változás van átvezetve, még 1947-es is - talán ez is valahova oda tartozik...
Egyszer ráérős dolgomban Fehérgyarmaton sétálgattam a buszállomáson. Próbáltam az indulási időkből kisilabizálni a "regionális pókot"-:))), rájönni, hogy a költő mire gondolhatott, amikor a menetrendet megalkotta. Nem éreztem úgy, hogy bármi logika is lenne benne. Ahogy írod: az egyik járat :25-kor indult, a másik 5 perccel később stb. Se arra nem volt jó, hogy bármilyen közös szakaszon is ütemes legyen, se arra, hogy senki ne várakozzon feleslegesen.
Az egy roppant érdekes kérdés, hogy földhöz ragadt vagy fantaszta vagy, ha ezekkel foglalkozol... (Az egyetemes gondolkodásban mindig benne volt, hogy egy isteni beavatkozás / természeti csapás összeomlasztja a világot, de ennek a valószínűségét a józanok mindig csekélyre mérték. Most fordult a kocka: a racionálisan gondolkodók egyre inkább az összeomlásban gondolkodnak, a fantaszták viszont kb. a csodában reménykedve elodázzák ezeket a problémákat.)
a legtöbb járási település felé 18:20-kor elmennek
Ki kell javítsalak: most már 18:25-kor, mióta a Nyíregyháza-Fehérgyarmat vonal ütemes, 5 perccel hátrébb tolták az indulásokat, hogy egyáltalán legyen csatlakozás. Nemrég egy biciklitúra keretében érintettem kis faludat, és jártam a fehérgyarmati buszállomáson is. Figyeltem ahogy bejött a nyíregyi járat, lezúdult egy csomó utas, aztán nagy részük le is cövekelt várakozni. Átszállás, továbbutazás? Majd 20-30-40 perc múlva esetleg, mert végül is teljesen normális az, hogy a megyeközponti köldökzsinór, és a járáson belüli forgalom külön életet él. A régióközpont felőli vasúti kapcsolatra történő ráhordás teljes hiánya ugyanígy.
Ezek a világvége tartalmú filmek az 1980-as évek elején-közepén voltak népszerűek.
Lásd a Holnap című filmet amit idehaza is vetítettek.
Ennél én földhöz ragadtabb vagyok.
Inkább az foglalkoztat, hogy kormányzati pénzből (hisz az önkormányzatok pénzét már elvették) mennyi új városi busz, netán új villamos érkezik a hazai városokba a következő 10 évben?
Nem is csoda. Kb. kiszámíthatatlan, hogy mitől omlik össze a civilizációnk. Gondolom, a pandémia / földrengés / árvíz stb. okozta helyzetek primer kezelésére van valami a fiókban, de úgyis mindennek az lesz egy-két hónapon belül a következménye, hogy megszakadnak a termelési és kereskedelmi láncok, s akkor nem lesz semmi.
Pontosabban akinek lesz e-autója, meg napeleme, az annyit megy, amennyit fel tud tölteni belőle (amíg el nem rabolják tőle). A többiek meg járnak gyalog és biciklivel.
azonban az egyéni közlekedés részarány/mennyiség növekedés - jó eséllyel - anyagi (és szabályozási) okból nem fog / nem tud megvalósulni, az mellett, hogy a közösségi közlekedés épül le tovább, és ez nem egy vidám jövőkép a magyar vidéknek.
Már ne haragudj meg, de ebben a fél mondatban önellentmondás van.
Olyan nincs, nem van, hogy egyéni közl. nem nő de mellette csökken a közösségi közlekedés is.
(illetve van de ahhoz 1929-es gazdasági válság kell)
A belátható időben a mobilitási igény, és az országos összes utaskm nőni fog.
Az, hogy hogyan osztjuk meg egyéni és közösségi eszközök között, kicsi részben függhet az állami beavatkozás mértékétől.
Most ugye kb. 77% az egyéni.
De Lázár bevezetné a Luxembourgi példát Magyarországon is, azaz minden városi és helyközi, busz, villamos, vonat, hév, troli, akármi ingyenes lenne holnaptól attól az egyéni eszközök még megtartanának jó 60%-t.
Tehát az lehet beszélgetés tárgya, hogy melyik csökken a másik javára, de egyiknek nőnie kell, hogy a másik csökkenhessen.
Nagyjából egyetértek Veled, de, tudod már miben nem:), beszéltünk erről sokat.
Szóval, az egyéni közlekedés ára és elérhetősége - sajnos - sokkal jobban drágul, mint bármi más, és ez az elvándorlás, kényszeringázás hatás azt gondolom, valós, azonban az egyéni közlekedés részarány/mennyiség növekedés - jó eséllyel - anyagi (és szabályozási) okból nem fog / nem tud megvalósulni, az mellett, hogy a közösségi közlekedés épül le tovább, és ez nem egy vidám jövőkép a magyar vidéknek.
Sokat vártam a home offictól de Magyarországon ez egyelőre kormányzati nyomásra inkább vissza fejlődik.
Visszatérve az első mondatra.
Kb. 1949-ig egy falu lakosságának a 90%-a (vagy több) abban a faluban dolgozott ahol élt.
1950 után ez megváltozott és kb. 1980-85-re megfeleződött.
Már csak a felnőtt, aktív lakosság fele dolgozott a faluban, (50%-50%) a többiek eljártak a közeli városba vagy messzebb.
Ma egy 2000 lelkes faluban, helyben talán ha 10% dolgozik, a többiek már eljárnak.
Ez magával hozott egy kényszer mobilizációt.
Ez a mobilizáció lehet közforgalmú eszközös (busz vagy vonat) és lehet egyéni eszközös.
Magyarországon még sokáig (10-20 év) fog nőni a személygépkocsik száma.
A kb. 410 auto/1000 lakos arányunkkal messze vagyunk még a 700-750 szgk/1000 lakos számtól, ami pár európai országban a mostani plafon.
A közforgalmú eszközök használati aránya csökkenni fog.
Ezzel ellentétes folyamat, azaz a közforgalmú eszközök arányának növekedése - szerintem - csak a nagyobb városaink belső, kicsi, belvárosaiban fog megerősödni.
Ha már volt róla mostanában szó, akkor tárgytalan, de a rákosrendezői leendő építkezés kapcsán az jutott eszembe, hogy a vasúti kapcsolat esetén elég lesz-e (és ha igen, hogyan) az M1 kapacitása. Mert saját tapasztalatom alapján, így is jócskán kihasznált. A követési időn feltételezem nem igazán lehet csökkenteni, az űrszelvény, peronhossz stb. adott. Persze a szerelvények túllóghatnak a peronon valemelyest, de én nem látom, hogy hogyan bírna el egy ilyen adottságú volnal, akkora utasmennyiséget, ami egy újjáépült és még esetleg fejlődő (veresegyházi vonal) Rákosrendezőn ráömlene a vonalra.
Persze nem lehetetlen, de ahhoz nagyon "kell" akarni, és elég komoly pénzeket beletenni a fejlesztésbe, nem "csak" pár km alagutat megépíteni.
Szívtam eleget az MVG miatt életemben, hadd ne legyek velük szolidáris.
Egy ilyen helyzetben kéne elővenni a rendszerben gondolkodást, amiben a németek (is) leírhatatlanul gyengék. Városgazdasági szinten a károk bizonyára szabad szemmel is jól láthatóak, az olyan eurósíthatatlan tényezőket figyelmen kívül hagyva, mint a működő városba vetett bizalom.
Itt mindig, mindenki arra veri azt a bizonyost, hogy különbek Németországban (és saját értelmezésükben a civilizáltnak tartott világban) bárkinél. Ehhez képest még mindig ott tartunk, hogy egyetlen villamosvonal fog esetleg útnak indulni ma este, a maradék majd egyszer. Ez rémesen ciki. Ez NRW és Berlin szintje, mindkét tartományt lenézik errefelé.
Pedig vitán felül könnyebb lett volna mondjuk a váltókat a szombati kb. mínusz két fokban kiganajozni a hóból, mint most a mínusz tízben a jégből. Csak akarni kellett volna.
30 éve is akkora közteher volt mind az árura, mind a munkaerőre, mint ma? Most az energiaválság - és erre építünk rengeteg akkumulátor-üzemet - sem segít az elszállt árakkal. Mellette rengetegen más településen tanulnak vagy dolgoznak, ők legalább részben ott vásárolnak, főleg ha van nagyobb üzlet jelentősen bővebb választékkal és jóval olcsóbb árakkal.
Amikor postára kell mennem, 90%-ban az állam akar tőlem valamit.
(A többi meg hogy jön az előzményhez? Oké, ki akartad mérgelődni magad, sikerült, de amíg a mérnökök ki nem találják a tértorzítót, ami egységnyi térszeleten három egységnyi térfogatot tud átengedni, addig bizony ez van.)
Nem szabad elfeledni, hogy az emberek életvitele alaposan megváltozott.
Régen a kis falvakban, községekben az volt a jellemző, hogy a lehető legtöbb dolgot megtermelték maguknak az emberek, mindenféle zöldséget, gyümölcsöt termesztettek, illetve ott volt az állattenyésztés is, ez elég erőteljesen eltűnőben van.
Tehát itt is egy összetett folyamatról beszélhetünk, ami mostanra erőteljesen kezd kicsúcsosodni és láthatóvá válni több okból is, az ellátó és szolgáltató rendszerek átalakítása csak felgyorsította a folyamatokat.
Ez is a része annak, amit a közepesen fejlett országok növekedési csapdájának hívnak: arra már van pénz, hogy az egyes ember megoldja a napi életét akár 2x20 km-es ingázásokkal és az igénye is megvan arra, hogy ne a helyi Coopban, hanem a "közeli" Aldiban / Auchanban stb. bonyolítsa a bevásárlásait; arra viszont sosem lesz elég pénze (és kulturáltsága sem), hogy a helyi pékséget, éttermet, kézművest eltartsa.
Így az ominózus település közössége ha jól lövi be magát valamilyen piacon, s megtalálja a partnereit, illetve a puszta véletlennek köszönhetően esetleg fenn tud tartani egy környéki szinten menő strandot / kalandparkot / lovastanyát / fagyizót / éttermet stb., de jó eséllyel mellette már egy patika, posta, sima bolt működtetése is nagy kihívás marad; vagy ha nem ilyen szerencsés, akkor középtávon sem marad ott semmi.
Ugye most vagyunk a 13. év végén, amikor egy olyan kormány kormányozza gyakorlatilag teljes hatalmi eszköztár birtokában az országot, amelyik anno kivont karddal lépett fel minden egyes vidéki vasútvonal, posta, orvosi rendelő bezárása ellen. Ehhez képest pedig azt látjuk, hogy porladnak szét a posták, kisboltok, lassan a települések többségében egyetlen kocsma üzemeltetése is komoly kihívás. Ez nyilván nem véletlen, ennek nagyon erőteljes társadalmi folyamatok állnak a hátterében.
De ott meg a Volánbusz járatait ha nem is ürítették le, de utasait megfelezték a szerződéses buszok melyek a faluból a városba, nagyüzem kapujáig viszik - ingyen - a munkavállalót.
4368-as autóbuszvonal Szabolcs-Szatmár-Beregben
Négy települést fűz fel, Fehérgyarmatról indul. Az érintett települések lakosságszámai 1990-ben és 2023-ban:
Nábrád: 1077 | 857
Kérsemjén: 388 | 274
Panyola: 827 | 485
Olcsvaapáti: 442 | 269
Kiürülnek. Ma már kevés az idős, kihaltak az elmúlt 10-15 évben. Aki munkaképes az sem a földeken van már, ha nem Fehérgyarmatra, Mátészalkára, vagy Nyírbátorba jár mindennap. Kocsival, vagy Fehérgyarmatról, Mátészalkáról céges busz. Főleg a délutános és az éjszakás műszak van meglőve. Fehérgyarmatról az utolsó busz(ok) a legtöbb járási település felé 18:20-kor elmennek. 18:20-kor... 18 óra körül érnek be a települések felől. Hétvége még rosszabb. Szombaton még csak-csak, de vasárnap... napi 2 indulások. Nem egy ismerős, rokon emiatt 40-50 évesen kénytelen volt jogsit szerezni és autót venni. Mert a melóba el kell valahogy jutni. És a földeken sincs ma már annyi munka.
Emlékszem a 90-es évek közepén nem egyszer még lefekvés előtt megvártam, hogy a ház előtt elmenjen az utolsó busz ami jött Fehérgyarmatról. Botos, ráncajtós, trilex hidas 280-as. Volt este 22 óra is mire beért a faluba. Minden ülőhely foglalt volt még az utolsó faluig is a 280-ason. Vasárnap is. Hétköznap meg egymás hegyén-hátán fértünk csak el. Suli idő horror volt. Manapság? Hétköznap még csak-csak, 20-30 fő is összejön, reggel befelé több is. Vasárnaponként többször (egész pontosan május és augusztus között 5x) megtettem idén Fehérgyarmatig a távot. Kényelmes 20-30-cal egyesben gurulás. Utas? Én. VIP járat volt minden alkalommal :)
Semmi nincs a faluban, még egy Aspirinért is 10-15 km-t kell menni.
De most már az 1500-2000 lelkes falvak is kezdenek - intézményileg - kiürülni.
1990 után az ekkora településen sorra nyíltak a garázs boltok, kozmetikák, állat eledel kisboltok, autó alkatrész szaküzletek, gazdaboltok, pékségek.
Pár éve elkezdtek ezek bezárni és már a 2000 lelkes faluból is a 19 km-re lévő megyeszékhelyre kell járni mindenért.
Már bezártak a patikák, posták, rendőrörsök, boltok nagy része, stb.
Persze, hogy mindenki aki elmúlt 18 éves autóba ül.
Még a középiskolás diákok és munkavállalók buszoznak a városba.
De ott meg a Volánbusz járatait ha nem is ürítették le, de utasait megfelezték a szerződéses buszok melyek a faluból a városba, nagyüzem kapujáig viszik - ingyen - a munkavállalót.
2 éve találtam egy felmérést arról, hogy ki merre mennyit megy. Természetesen már azt se tudom, hol találtam. Olyanok rémlenek, hogy a legnagyobb távokat a fővárosiak és az apró falvak lakói teszik meg.
OK, kis késéssel rájöttem, hogy itt egy félreértés történt.
Nem arra gondoltam, hogy a mai fiatalok többet autóznak, mint a mai 40 vagy a mai 60 évesek most. Arra gondoltam, a mai fiatalok többet autóznak, mint amennyit a mai 40 vagy 60 évesek autóztak, amikor ők voltak ennyi idősek.
Természetesen ma, a mai középkorúak, jóval többet autóznak, mint a mai fiatalok.
Ebben azért sokminden benne van, a családok mobilitása, időbeli leterheltsége nagyobb - az autóval tulajdonképp pénzért vesznek időt, s mivel az idő korlátos dolog, ha kevés van belőle, minden áron megfizetik. Például, egy agglóban lakó, gyerekes család nem engedheti meg magának a 2x2 óra ingázást közösségi közlekedéssel, ha autóval az 2x 45 perc.
A másik, hogy régen a lakótelepek közösségi infrával (óvoda, iskola, bolt, közösségi közlekedés) épültek, a piaci beruházóknak ez meg nem érdeke. És, ha ezek nincsenek, messzebbre kell menni..
Nem a fiatalok vezetnek kevesebbet, hanem a belvárosban lakó fiatalok vezetnek kevesebbet.
A városhatár közeli "lakóparkokba" költöző kisgyermekes fiataloknál már-már létszükséglet a családonkénti 2 db autó, mert ahogy jbaal olvtárs írta, anélkül nem tudják megoldani az eü-i ellátást, a bevásárlást, az iskolába és munkahelyre járást.
És igen, valóban nem vesznek 2 db 8-8 milliós új autót, hanem vesznek 1 középkorú autót 3-4 millióból és 1 db tizen+ éves autót 1 millió forintért.
A családonkénti 2 db autó még az 1990-es években sem volt szokásos - pedig már az is 30 éve volt - ma pedig már semmi különleges nincs benne.
Olyan cikket is találtam, ami mélyebben vizsgálta a jelenséget és arra jutott, hogy a fiatalok nagyobb arányban élnek város(központ)ban, ezért kevésbé létszükséglet nekik az autó, ezért jön ki, hogy a fiatalok kevesebbet vezetnek, mint az idősek. Ami igazából mindegy is, hogy miért, mert a tény az tény marad.
Hány olyan szituációt látsz manapság, mikor anyuka babakocsival tömegközlekedik? Én azt látom, hogy baromira visszaszorult ez a jelenség, és a meglévő esetek nagy része is a budapesti belvárosra kocnentrálódik, ahol anyuka nehezebben tudna autóval forgolódni/parkolni, mint tömegközlekedni, a másik réteg meg az a fajta, akinek nincs pénze autóra meg másra sem, de a "gyerek az kell".
Jóval nehezebb manapság autóhoz jutni alkalmazotti bérből mint akárcsak 10-20-30 évvel ezelőtt (meg lakáshoz is), ezért a nagyvárosi fiatalok, mivel meg tudják oldani a közlekedésüket egy 9500 Ft.-os bérlettel is, ráadásul az egyedi esetekre elterjedőben vannak az autómegosztók, abszolút hihető, hogy alacsonyabb arányban rendelkeznek saját autóval. Én is ebbe a körbe tartozom, és nagyon sokan osztják ezt a véleményt az ismerősi körömben.
Idősebb korban azért növekszik meg mégis a saját autó aránya, mert akkor már bejön a családalapítás kérdése, és manapság az a férfi, aki nem tud egy autót a terhes feleség és később a gyerek alá rakni, az egy lúzernek számít a nők szemében, és kb. szóba sem állnak vele (csak ha jelentős külső esztétikai különbség van a férfi javára). Ha tetszik, ha nem, ez így van sajnos (vagy nem sajnos?).
A kisebb településeken viszont nincs megoldva normálisan a közösségi közlekedés, ez ma Magyarországon gyakorlatilag az egész Pest megyén kívüli területre igaz, a 150-200 ezres nagyvárosaink is végleg elestek az utóbbi 4-5 évben. Ezért ott létkérdés, hogy autót tartson az ember, mert másként kiesik a munkaerőpiacról, illetve a gyereke az oktatásból, illetve mindannyian az egészségügyi ellátórendszerből és a bevásárlási/szórakozási lehetőségekből. Lehet okoskodni az "azért dolgozik az ember, hogy autót tartson?" paradoxonnal, de ott konkrétan nincs pénz, ha nincs kocsi, csak közmunka, viszont egy 20-25 éves roncsot úgy-ahogy ki tudnak gazdálkodni az emberek bármilyen fizetésből.
Ha lenne ilyen dekádos felmérés is magyar városokról :
- mennyit vezet átlagosan egy év alatt a 20-29 éves ?
- mennyit vezet átlagosan egy év alatt a 30-39 éves ?
- mennyit vezet átlagosan egy év alatt a 40-49 éves ?
- mennyit vezet átlagosan egy év alatt a 50-59 éves ?
- mennyit vezet átlagosan egy év alatt a 60-69 éves ?
- mennyit vezet átlagosan egy év alatt a 70-99 éves ?
akkor más érték jönne ki ha Mohácsról, ha Győrről és Budapestről rendelkeznénk ilyen felmérésekkel.
De még Budapesten is nagyon más eredményekre jutnánk ha a felmérés külön tárgyalná az ilyen életkori felosztásokat földrajzi hely szerint :
- ha a vizsgált korcsoport a Nagykörúton belül lakik,
- ha a vizsgált korcsoport a XI.kerületben lakik,
- ha a vizsgált korcsoport a XVII.kerületben lakik?
A harmadik minősítő és igen nagy mértékben eredmény befolyásoló lehet ha ezeket az értékeket NEM városokban, hanem a különböző nagyságú városok agglomerációjában mérnék.
Ugyan személyesen igen régen találkoztunk, de nem emlékszem olyanra, hogy anno ezt a stílust megengedted volna magadnak (lekezelő, verbálisan agresszív). Kérem, hogy itt se tedd.
Sajnos, vagy szerencsére, nem abból áll az életem, hogy, ha olvasok valamit az újságban, akkor mindig eltegyem, hátha egy fél évvel később valaki nem fogja elhinni. Bocs.
Én nem hiszem, hogy sokan volnának, akik amiatt nem vesznek autót, mert Hannoverben pár utcából sétálóutca lesz.
Az meg világosan látszik, hogy a fiatal korosztályok minden más korábbi korosztályhoz képest többet autóznak.
A VW meg leginkább azon fog bedőlni, hogy az amerikaiak és a kínaiak sokkal jobb autókat gyártanak, olcsóbban. Nem az a baj, ha valaki Volkswagen helyett biciklivel jár, hanem, ha Volkswagen helyett Teslával.
Nem feltétlenül világos, ki milyen zsíros megrendelésekre számíthat amiatt, hogy Hannoverben pár utcát sétálóutcává alakítanak, de bizonyára én nem vagyok ideológiailag eléggé képzett.
Azért a történet mögött ott az ideológiába csomagolt korrupciós szál, ami megoldás lehetőségét csökkenti. Viszont - ellentétes hatás - a másik oldalon meg ott a gazdasági racionalitás, ami szembe jön és csak rációval lehet kezelni, dumával nem..
A németek - ahogy én látom - nehezen változtatják álláspontjukat, viszont ha igen, akkor hajlamosak átesni a ló túloldalára. A német autógyártók villanyhajtáshoz való hozzáállása szerintem bemutatta ezt. Itthon tanulságnak pedig az újságírók kifejthetnék ennek történetét.
Meg kellene nézniük, mi működik, mi nem, utóbbiakból mi javítható működőre észszerű keretek között. Az biztos, hogy a tömegközlekedést megfelelő mértékű fejlesztését elhanyagolták.
A repteret időjárási okokból egy évben legalább tízszer lezárják ideiglenesen, az nem mérvadó - és azért azt is lássuk be, hogy teljesen más kockázati szint egy utasszállító gépet elindítani, mint egy szóló autóbuszt.
Összességében sokkal lejjebb van az ingerküszöb, mint húsz vagy akár tíz éve. Jártam ma kint a városban, a belvárosban az autós forgalom picit gyengébb, mint egy átlagos szombat délelőttön, gyalogosból azért van kevesebb, mert oda azért be is kell jutni. A buszokat ki lehetne engedni, a város túlnyomó többsége sík.
Mindegy, nem az én döntésem, legfeljebb megvonom a vállam. A kereskedelemben kicsit kevésbé boldogok minden bizonnyal.
A havazásra való tekintettel az MVG tegnap este biztonsági okokra hivatkozva leállította a teljes felszíni közlekedést a városban és az egyelőre bizonytalan ideig nem indul újra.
Az elmúlt évekből nem emlékszem hasonló akcióra (2004-ből igen, akkor pont látogatóban voltam egy ismerősömnél, de akkor kétcentis hópelyhek hullottak az égből és alig lehetett látni, attól meg most igen messze vagyunk). Érzek némi veszteségminimalizálási vágyat az akcióban. Voltam ma kint, az utak állapota alapján a buszok nagy részét szándék esetén lehetne közlekedtetni szerintem - és hétköznap lehet, meg is tennék.
Bárhogy is legyen, igencsak övön aluli megoldás volt még itteni mércével is ilyen időben azt kiírni a megállókban az elektronikus utastájékoztatókra, hogy nézzék meg szépen a papíralapú menetrendet. Reggel fél nyolckor még simán ez ment mindenhol, fél kilencre talán homlokára csapott valaki, hogy kéne valami mást fogalmazni.
Kilencre már volt egy rendkívül szűkszavú tájékoztatás is, kizárólag németül. Azóta akár rá is jöhetett valaki, hogy legalább a belvárosban esetleg angolul is ki lehetne, ha már itt ez a rengeteg turista...
Hát, a zöldeknek stratégiája - miszerint mindenféle gazdasági érdeket becsomagolnak egy nagyon szép zöld ideológiába, majd erre hivatkozva kötelezővé teszik, ezzel hozva stabil megrendelést és zsíros haszonkulcsot - ott akadt el, hogy nem feltétlen működő megoldásokat akartak túl erőszakosan behozni és ezzel bajt okoztak a gazdaságban. A zöld energia átállás szellemi atyját és gazdasági fő érdekeltjét már csendben félreállították.
Nem meglepő, ha a választói bizalom megingott. Ha a döntéseket nagyvállalati lobbipártok hozzák, annak katasztrofális következménye lesz minden közszolgáltatásra - a városi közlekedésre is.
Nem okvetlenül csak az. Érdekes politológiai kísérlet lenne, ha nem a zöldek, hanem a CDU állna mondjuk elő egy hasonló tervvel (nyilván nem fog, ha már egyszer évtizedek óta hűen szolgálja az autóipar érdekeit). Előbbiek elutasítottsága határozottan nagy, az emberek többségének elege van belőlük és ezt az idei év után jövőre is fogjuk látni néhány tartományi választáson.
És hogy ontopik is legyek, az nem megy, hogy szivassuk az autósokat (itteni mércével) a halálba, miközben tudatosan züllesztjük le a közösségi közlekedést. Itt ugyan OFF, mert ICE-n utazva sikerült ezt átélnem, de ma például azért Nürnbergben volt a végállomása a vonatomnak München helyett, mert a 18 kocsiban volt _összesen_ öt működő WC és azok addigra érték el befogadóképességűk határát (vagy nem, de onnan könnyebben jutunk el a végcélig, mint Erfurtból).
Nem csak az én pofám szakadt le, az elég jól látszott. Ilyen sztorikkal miért vesződne valaki közösségi közlekedéssel, ha nem muszáj?
Szerintem nem értett félre. "az autóforgalom bármiféle korlátozásának kategorikus elvetése, [...] vallássá" - ilyen hozzáállás mellett nincs helye a "kis lépésekkel azért mégiscsak korlátozzuk" programnak :-(
Ebben azért benne lehet a német autóipar nem túl fényes jelene is, nem? Hogy néz már ki, hogy kitiltjuk az autókat, meg autómentessé tesszünk városrészeket, nyomjuk a ne használj autót, miközben a német ipar egyik alapja döglődik. Lásd VW...
Oké, a szokásos kisvárosi feeling, van "9 darab járat", tehát elmondhatjuk, hogy "győztünk". Gondolom nem kattintottál bele a menetrendjeikbe, én most megtettem, de bár ne tettem volna.
"Megjavítaná Budapest közlekedését" = 7 és háromnegyed percnyi tömény semmi Budapest közlekedésének problémáiról, és azoknak megoldási lehetőségeiről, reális és megvalósítandó fejlesztési tervekről.
Gyakorlatilag megtévesztő cím és kizárólagos a politikai tartalom, de azért egy jó példa arra, hogy a BFK-tervez ÉKM-leállít, majd pár dolgot újraindít Show-nak mi az egyik alternatívája.
Azt hiszem, ez a Zöldek nevű párt erősen autóellenes programjára való reakció, de mára nagyon sok embernél az autóforgalom bármiféle korlátozásának kategorikus elvetése, a praktikumon túl, alapvető elvi dologgá vált, szinte már vallássá. Ha van egy város, ahol sose jártál, és várhatóan sose fogsz járni, és egy belvárosi mellékutcából ki akarják tiltani az autókat, akkor te tiltakozol ez ellen.
Tatán január elsejétől mindenki számára ingyenes lesz a tömegközlekedés, tavasszal felmérik, hogyan változott az utazók száma - közölte a Komárom-Esztergom vármegyei település önkormányzata.
A közlemény szerint jelenleg az önkormányzat évente 120 millió forintot fizet azért, hogy a helyi buszközlekedés működhessen, és ennyit tesz hozzá a magyar állam is.
A jegyek eladásából 30 millió forint = 12,5% bevétel származik.
A képviselő-testület a legutóbbi ülésén fogadta el hogy az árak emelése helyett az önkormányzat vállalja át a jegyek költségét, és így bárki ingyenesen utazhasson a járatokon.
de ha pártfőnöke azt mondja, hogy ez vagy az annyi szavazat veszteséggel jár akkor a jelszó = visszakozz !
Ha most épp a városi közlekedésen belül vannak az aktuális törésvonalak, akkor ha hatalmon akar maradni (hogyne akarna hisz azért csinálja) akkor alkalmazkodnia kell a választói többség álláspontjához.
Ezt itt teljesen offtopic téma lehetne, de a szakadás oka nyilvánvalóan a városi közlekedéspolitika. A Zöldek autómentessé akarnak tenni a belvárosban néhány utcát, ez viszont egy népszerűtlen intézkedés, manapság Németországban mindenki, mindenhová, mindig autóval akar menni, az autóforgalom korlátozása a nagyvárosok belvárosaiban se vállalható politikailag. Ezt a szociáldemokraták meg is érezték, nem szavazzák meg az autómentesítést, emiatt szakadt a koalíció.
A német társadalom egyre kevésbé nyitott az autóforgalom korlátozására. Még csak nem is a hetvenes évekbe mennének vissza, mert sok nagyvárosban akkor alakították ki a ma már természetesnek számító sétáló-övezeteket, hanem még annál is inkább autópárti a társadalom. A közlekedéspolitika ma a legfőbb német politikai, társadalmi témák közé tartozik, és az autóforgalom korlátozásával szemben egyre nagyobb az ellenállás.
Általánosságban az előbbi témához: alapjában kellene felülvizsgálni mind a szabályrendszert, mind az infrastruktúrát (ideértve az út kialakításától kezdve a lámpahangoláson át mindent). Nagyon sok problémát megoldana már az, ha a jelenleg szabálytalan, de életszerű és sokkal biztonságosabb dolgok legalizálva lennének. (Pl. nem lenne piros a bringásnak az a lámpa, ami az ugyanott haladó autósnak még zöld ott, ahol ez nem okoz semmilyen problémát. Ugyanide sorolhatók a felesleges vagy rosszul beállított lámpák.)
A konkrét témához: ha a közlekedési kultúra nem valahol a béka valaga alatt lenne, akkor nem lenne szükség a 1,5 méteres bringás előzési oldaltáv sulykolására sem. Lehet, én vagyok ehhez már hozzászokva, de a megfelelő sebesség-oldaltávolság kombinációja is bőven elég lehetne a legtöbb esetben, nyilván járműmérettől is függően.
Ugyanitt pl. a Szabadság hídi (és sok példát lehetne még hozni, lásd mondjuk Alagút) járdán/sínen dugókerülés esete is az, ami a szabálytalan, de életszerű kategóriába tartozik. Nyilván ehhez kell megint csak kultúra (nem tartom fel a villamost/nem tolom le a gyalogost), de pont a jármű előnyét venné el az, ha beállna a dugóba. Az más kérdés, hogy ezt kellene/lehetne-e szabályozni vagy "hunyjunk szemet felette". (Ahogy az is, hogy miként lehetne kezelni az azon a hídon is meglévő, szemmel látható igényt a kétkerekű átkelésre, összevetve a többkerekűek igényére is.) Ugyanez egyébként a stoptábla esete is, ott sem feltétlen a tábla a jó megoldás és nem feltétlen megkövezendő az sem, aki kellően lelassított, de nem állt meg teljesen. (Ezekkel visszautalnék az általános felülvizsgálat témájára.) Röviden-tömören: néha az életszerűség célravezetőbb és biztonságosabb, mint a totális szabálykövetés.
Ahogy már többen is írták, a biciklivel vagy motorral előrehaladás ilyen esetben csak álló járművek mellett szabályos, és (ezt nem írták) természetesen nem is minősül előzésnek, így annak követelményei sem érvényesek rá.
c) Előzés: járművel az úttesten azonos irányban haladó jármű melletti elhaladás. Párhuzamos közlekedés esetében a különböző forgalmi sávokban folyamatosan haladó járművek egymás melletti elhaladása nem minősül előzésnek.
(12) * Ha a járműveknek útkereszteződésben, útszűkületekben, szintbeni vasúti átjárónál vagy egyéb forgalmi okból meg kell állnia, előre sorolás céljából kétkerekű motorkerékpárral, illetve kétkerekű segédmotoros kerékpárral az álló járművek mellett, vagy azok között, kétkerekű kerékpárral az úttest szélén, az álló járművek mellett jobbról szabad előrehaladni, ha
a) az előrehaladáshoz elegendő hely áll rendelkezésre, és
b) az irányváltoztatási szándékot jelző járműveket az irányváltoztatásban nem akadályozzák.
Akkor legközelebb én is a kerékpársávon megyek autóval, mert irritál a sok többi közlekedő az autós sávokban. Amikor sűrű a forgalom, el kell viselni egymást. :)
De ne aggódj, csak lépésben fogom menni, gyalogos tempóval. :)
"kifejezetten zavaró a bringások jelenléte a járdán"
A csúcsforgalomban kifejezetten zavaró a többi közlekedő jelenléte. És? Szerintem el kell viselni egymást, mindenkinek joga van közlekedni. A figyelmesség elvárt.
Ha a gyalogosforgalom egy kicsit is sűrűbb, akkor már kifejezetten zavaró a bringások jelenléte a járdán (ahogy a város minden más forgalmas járdáján is, ideértve azokat a helyeket is, ahol ez szabály szerint történik így, mint a Gellért rakpart). Mert egyfelől úgyse mennek lépésben, másfelől a nagyobb hossz és a korlátozott manőverezési képesség akkor is más dinamikát okoz, ha amúgy hasonló a sebesség, ami zsúfoltabb járdán elkerülhetetlenül kényelmetlenséget/konfliktust jelent. Reggel ötkor, amikor hárman vannak az egész hídon, nyilván tökmindegy, de amúgy nem.
Én alapvetően Budáról Pestre úgy szoktam a hídra kerülni, hogy a Bartók felől érkezem, amikor onnan kienged a lámpa, át a kerékpáros nyomos átvezetésen a Dunaparti gyalog- és kerékpárútra, és a Szabadság híd pályáját keresztező részt fedező lámpa zöld jelzésére nem a hídon túl megyek északnak, hanem jobbra lekanyarodok a hídra. Amikor az a lámpa zöld, az autósokat nem engedi fel, így mire ők szabadot kapnak, addig a híd felén vagyok, vagy beállok a sor végére.
Pestről Budára rosszabb, és ahogy írta már más is, az autós valóban csak annyit lát, hogy van egy dedikált kerékpársáv, ami látszólag a híd járdájára vezet (a valóságban pedig vagy észak, vagy dél felé mehetsz onnan tovább szabályosan). Ebben az irányban idejében átsorolok a kerékpársávból a forgalmi sávba, és amikor vált a lámpa, akkor amennyire csak tudom, meghúzom a híd közepéig, aztán 10 mp múlva úgyis az a sztori vége, hogy beállunk a sorba. Értelmesebbje elgurul mögöttem 25-30-cal, tudván, hogy mindegy, hogy ennyivel vagy 50-nel ér-e oda, a kevésbé értelmesebb meg kicentiz és/vagy záróvonalat átlépve megelőz, hogy két másodperccel korábban állhasson be a sorba. Ezzel sajna nincs mit tenni.
Én egyszer-kétszer próbáltam az úttesten biciklizni a Szabadság-hídon, esélytelen elférni az autók mellett jobbról, fizikailag nem férsz be (balról is rá kéne menni a villamossín melletti megemelt részre). De legalább nagyon tudnak haragudni az autósok, hogy feltartod őket.
Igen, de itt olyanokról volt szó, hogy a Szabadság hídon álló kocsisort ki lehet előzni bringával.
Én fenntartom, hogy szabályosan ezt nem lehet megtenni, legfeljebb akkor, ha a sorban álló autók szabálytalanul mind egy picit a záróvonalon túl, a villamospálya forgalmi sávra belógva álldogálnának. De ez elég valószínűtlen.
Lehet, nem elég jó a fantáziám, de én nem tudom elképzelni, hogy miért kellene 30 cm-es résekbe befurakodni, meg hogy azok ténylegesen mire is elegendőek.
1. a kerékpáros az álló kocsisor mellett haladhat csak el így
2. az autósok kevésbé érzékenyek az apró burkolati hibákra, várhatóan nem változtatják a helyzetüket sávon belül ilyesmi miatt olyan gyakran
Más kérdés, hogy pont a Szabadság hídon a 30 centi is ritkán áll rendelkezésre, sőt... jogos volt NAR kommentje a tükreivel már a sávba sem férő személygépkocsikról.
Ezzel semmi probléma nincs, más védőtávolságot kíván adott esetben nagyobb tempóval megelőzni egy mozgó kerékpárost, mint álló jármű mellett elcsorogni.
Itt jön elő a szabályt alkotó és a végrehajtó ellen érdekellentéte.
Ha a Szabadság hídon egy kerékpárost előzők személygépkocsival akkor az esetek 99%-ban szabályt sértek mert az azonos forgalmi sávban, NINCS meg a kerékpáros és köztem a biztonságos 1,5 méter távolság.
Tehát nem előzünk bringást a Szabadság hídon.
Ha bringás előz a Szabadságon személygépkocsit akkor Őneki nincs előírva a 1,5 méter hanem helyette azt kell figyelembe vennie, hogy számára elegendő hely áll e rendelkezésre.
Ő pedig a 30 cm-t elegendő helynek minősíti és máris mehet.
Itt jön elő a szabályt alkotó és a végrehajtó ellen érdekellentéte.
Ha a Szabadság hídon egy kerékpárost előzők személygépkocsival akkor az esetek 99%-ban szabályt sértek mert az azonos forgalmi sávban, NINCS meg a kerékpáros és köztem a biztonságos 1,5 méter távolság.
Tehát nem előzünk bringást a Szabadság hídon.
Ha bringás előz a Szabadságon személygépkocsit akkor Őneki nincs előírva a 1,5 méter hanem helyette azt kell figyelembe vennie, hogy számára elegendő hely áll e rendelkezésre.
Ő pedig a 30 cm-t elegendő helynek minősíti és máris mehet.
Dehogynem fér el, a 47/49 jellemzően simán átmegy a hídon a dugó mellett is. Két eset okoz gondot:
- ha valaki látványosan képtelen jobbra tartani (ez kocsiméret-független)
- vagy ha egyértelműen nem odaillő jármű (pl. turistabusz) kerül a sávba.
De amúgy a Ducato-szerű kisteherek is elférnek, ha kellően ráhúzódnak a padkára, az meg kifejezetten extrémnek számít még ma is, hogy egy szgk 2 méter széles legyen.
KRESZ 36.§ (12) Ha a járműveknek útkereszteződésben, útszűkületekben, szintbeni vasúti átjárónál vagy egyéb forgalmi okból meg kell állnia, előre sorolás céljából kétkerekű motorkerékpárral, illetve kétkerekű segédmotoros kerékpárral az álló járművek mellett, vagy azok között, kétkerekű kerékpárral az úttest szélén, az álló járművek mellett jobbról szabad előrehaladni, ha
a) az előrehaladáshoz elegendő hely áll rendelkezésre, és
b) az irányváltoztatási szándékot jelző járműveket az irányváltoztatásban nem akadályozzák.
Akkor megint kell - egyszerre - vagy 60-80 db (esetleg több?) HÉV pótló csuklós busz.
Busz az lesz. Addig véget ér talán a kelebiai pótlás és az Arrivától is felszabadulnak a ConectoG-k.
De ez majd legyen a MÁV-HÉV meg a Volánbusz gondja, vagy aki éppen elnyeri a pótlás jogát. Járművezetői oldalról sem aggódok. 2-3 év múlva teljesen természetes lesz, ha úgy köszön a buszvezető, hogy: magandang hapon :)
2024. harmadik negyedéve végéig kell megkötni mindhárom HÉV-vonal esetén a végig vitt közbeszerzési eljárások után a konkrét kivitelezési szerződéseket az összesen 46 km felújításra a fent említett egyéb műszaki paraméterekkel.
2025. végéig az 50%-os műszaki készültséget el kell érni a fenti munkálatokban.
2026. június végéig be kell fejezni a fenti összes munkálatot, ami nem véletlen, mert a helyreállítási program terhére kizárólag olyan munkák költségeit lehet utólag elszámolni, amelyek eddig befejeződnek.
Vagy mint az autósok döntő többsége. Már megint, mi szükség van ilyen megkülönböztetésre, mikor a végén úgyis oda szoktunk jutni, hogy a döntő többség szabálytalan?
(Hétfőn pl. egy autót láttam ráfordulni a járdára és kb. 30 métert menni rajta. Ezen elgondolkoztam, és kapásból eszembe jutott egy szakasz, ahol jobb híján a gyalog- és kerékpárutat használják szervízútnak, és ami szerintem tökre rendben is van addig, amíg ezt odafigyelve teszik (ahogy a többség teszi, és ahogy a kerékpárosok többsége járdázik).
Szélességkorlátozás van, 2 méter. Viszont érdemes ránézni a Google Streetview képeire, egy (mai) átlagos méretű autó tükröstül már nem fér el a sávban.
Ahogy már korábban is jeleztem, eszem ágában sincs járdázni a Szabadság hídon, mivel az teljesen szabálytalan, az úttest - ahogy jeleztem - nem változik alkalmatlanná kerékpározásra arról, hogy autók is vannak rajta. Itt egyszerűen az az eset áll fenn, amikor egyetlen egynyomú jármű és egy autó együttesen nem fér el egymás mellett a forgalmi sávban (jobbról szegély, balról záróvonal), ezért haladásuk - szabályosan - csak egymás után lehetséges, egymás mellett nem. Ez nem teszi kerékpározhatatlanná a Szabadság hidat, és a járdán realizálható időnyereség ugyanolyan szabálytalan, mint amikor a kerékpáros sporttársak a kerékpározásra kétirányban NEM megnyitott egyirányú utcákban próbálnak faragni a menetidőn. Vagy épp a körút járdáján, a bringasáv mellett, mert "ezen az oldalon van a cím".
Van lehetősége a kerékpárnak a járdára kerülni - leszállsz és áttolod a híd járdáján. Pont.
"Amúgy kukáskocsit sem előzöl járdán?"
Nem. Nem mazsolázgatok a szabályokból, hogy épp, mikor, mire hivatkozva ignorálom őket, mint a kerékpárosok döntő többsége.
Huhh, eszembe juttattad a szent gellért téri itt a főútvonal, hol a főútvonal próbálkozást...
Szerény véleményem szerint a közútkezelők döntéshozóinak időnként nem ártana egy emlékezető alkalmassági vizsga az FMSZ, JETSZ stb. rendelkezéseiből...
Az a záróvonal eltüntetés akkor is hasznos lenne, amikor a hídon álló sort a kerékpáros szeretné előzni - csak ha eltűnik onnan, akkor igazából expliciten semmi sem fogja tiltani a villamosvágányon történő folyamatos haladást, hiszen a záróvonal eltűnésével egy forgalmi sávvá degradálódni. Abban is biztos vagyok, hogy ha ott lehetne haladni, akkor lenne olyan kerékpáros, aki az álló autókat a villamossínen 5 km/h-val csoszogva előzné, mögötte a villamossal 150 emberrel a fedélzeten.
(Elég irritáló tud lenni, amikor szabályosan várom a sorom az autók között, miközben a járdázók suhannak el mellettem - de az, hogy dugó van egy forgalmi sávban, nem jelenti azt, hogy az az úttest kerékpározásra alkalmatlanná változott volna.)
A Szabadság hídon nehezen lehetne alapból alkalmatlannak minősíteni az úttestet
Persze, mert az adott helyzetben ez függ a kerékpáros sebességétől és attól is, milyen minimális oldaltávolságot tart elviselhetőnek. Ezen sincs mit csodálkozni.
Ez itt egy tipikus melyik ujjamba harapjak probléma, mivel túl szűk a keresztmetszet.
Kerékpáros oldalról nézve az segítene sokat, ha a záróvonal lekerülne. Ha mindenki betartaná a szabályokat, akkor ezzel nem is lenne komoly gond, az autósok előznék a kerékpárosokat a villamossínen, amikor épp nem jár a villamosforgalom zavarásával.
De nyilván a záróvonal azért került alkalmazásra, mert különben a villamosok csúcsidőben nem tudnának haladni, mert a gépjárművezetők tojnak a KRESZ
38. § (1) bekezdésére...
az autós tényleg annyit lát, hogy a biciklisáv felmegy a járdára a híd előtt.
Ebben igazad van, nem erőltette meg magát a közútkezelő. Jó magyar kerékpáros forgalomszervezői mentalitás, a kerékpárosok úgy is csak arra akarhatnak tekerni, amerre pár tervező megálmodja... Minek bekötni a többi irányt?
Szerintem ott kellene kezdeni, hogy felkerülnek az útpályára a kerékpáros nyom
Ebben egyetértek. A magam részéről a záróvonal eltüntetését is felvetném azzal, hogy amíg szükséges, pár motoros rendőr termelhetné a bevételt a KRESZ 38. § megsértése kapcsán, amíg mindenki meg nem tanulja... egy hosszabb iskolaszünet kezdetee talán az igazán alkalmas kezdési időpont...
és tájékoztató táblák kerülnek ki a magam részéről az ilyen tájékoztató táblák szeepét erősen korlátozottnak látom...
A Szabadság hídon nehezen lehetne alapból alkalmatlannak minősíteni az úttestet. Ott az egyik gond, hogy a kerékpáros a járdát választja, a másik (ezzel összefüggésben), hogy az autósok egy jelentős része mélyen hiszi, hogy a kerékpárosnak a járdán van a helye, és ezek egy része szerint jogos a kerékpárost ledudálni vagy centizve megelőzni. És ha megnézed a pesti oldalt, ott az autós tényleg annyit lát, hogy a biciklisáv felmegy a járdára a híd előtt. Ami persze nem kéne, hogy megalapozzon egy ledudálást (szabálysértés) vagy leszorítást (bűncselekmény is lehet), de hát ilyen a közlekedési kultúra.
Szerintem ott kellene kezdeni, hogy felkerülnek az útpályára a kerékpáros nyom, és tájékoztató táblák kerülnek ki (bajszos bácsi: közlekedjünk együtt, járda a gyalogosoké stb...)
Megtörtént... ja, csak mintha meg se történt volna. Amilyen tempóban a személygépkocsik áthajtanak...
Gondolom a BKK buszokat akarták kímélni... csak túlságosan sikerült, így nem ért sokat a dolog. Szerény véleményem szerint meredekebb rámpák kellenének, akkor is, ha a buszoknak is jobban le kell lassítaniuk...
A továbbá a KRESZben az adott kontextusban logikai vagy műveletet jelent, elég az egyik feltétel fennállta.
Emlékeim szerint a Szabadság-híd lakott területen belül van :)
A kérdés ott tehát az, alkalmatlan-e az úttest. Ami elég sok mindentől alkalmatlan lehet, nem csak a nagy forgalomtól. Oké, a burkolat minősége, éles felületek itt nem kérdés.
De a sáv szélessége, várható sebességkülönbség egy többszáz méteres szakaszon akár sűrű forgalom nélkül is felveti a kérdést.
A Fővám tér és Csarnok tér közti példád ezerszer jobb, az tényleg védhetetlen. Mint mondtam, extrém kevés helyen merül fel bennem az úttest kerékpározásra való alkalmatlansága, ha nincs korlátozva a gépjárműforgalom a Szabadság-híd pont ilyen.
A lecsengetés valóban szabálytalan.
Az MKK-ról meg megvan a magam véleménye is. Egy halom mindenben egyet értek velük, és egyre több mindenben nem. Szerintem taktikázásban túl erősek ahhoz képest, hogy stratégiában mennyire nem azok... elsősorban tőlük vrnám, hogy elmagyarázzák a városvezetésnek, hogy néhány túltolt intézkedés többet árt, mint használ, és nem kellene felesleges szinten egymásnak ugrasztani a kerékpárosokat a többiekkel (egészen a buszok utasaiig).
Vannak dolgaik, amelyek emberöltő távlatában értelmes stratégiai célok, de ha most azonnal a jelenlegi színvonallal erőltetik őket, akkor átcsapnak disztópikusba, és ahogy én látom, manapság pár dologban sajnos épp ez történik.
A ki mekkora felelősséget visel kapcsán (a magam részéről a fej követelése kifejezéstől eltekintenék), egyetlen fontos különbséget látok: a gépjárművet, mint veszélyes üzemet. Ennek kapcsán azért szerintem picit komolyabbak az elvárások a gépjárművek vezetőivel szemben (megnyugtatlak, ide értem a 25-nél gyorsabban menni tudó e-rollerek vezetőit is).
Ahogy a társadalom minden nagyobb szelete, a gépjárművezetők és a kerékpárosok is kitermelik a maguk extrém végleteit, ezen nincs mit csodálkozni (pl. a futárok érdekes szubkultúrát mutatnak mindkét oldalon...)
Kérdés az, hogy ez mennyire hatékonyan került kivitelezésre.
A kereszteződés geometriában kicsit rossz kialakítású, mert a balról érkező kerékpárost csak a kialakítás miatt kicsit nehezebb észlelni. A 2014-2019 között (utcakép alapján) valamikor lecserélt megoldás volt a legrosszabb, a kerékpáros keresztezésre egy, villanyoszlop takarásában lévő elsőbbségadás kötelező tábla hívta fel a figyelmet, az útburkolati jel vagy sosem volt, vagy végletekig legkopva.
Ezután szintbeni elkülönítés nélkül, de baloldalon ismételt elsőbbségadás kötelező jelzőtáblával, keresztező kerékpárforgalom kiegészítő táblával, kerékpáros keresztezés felfestéssel javított a helyzeten az út kezelője.
A mostani halálos gázolás után jött a bucka (ez az, ami a videó alapján sem elégséges), és a STOP-tábla, amely meglátásom szerint, bár más utasítást ad, érdemben nem javít a cél elérésén - ez pedig a kerékpáros közlekedők testi épségének és életének védelme.
Aki azt várja az elsőbbségadás kötelező jeltőtábla Állj! elsőbbségadás kötelező jelzőtáblára való lecserélésétől, hogy a keresztezés biztonságosabb lesz, az téved. Nem az fogja elgázolni a kerékpárost, aki megállás helyett csak lelassít, körbenéz és továbbhalad, hanem az, aki mindkét tábla által adott utasítást megszegve nem adja meg a kerékpáros számára az elsőbbséged.
A valóban lassúmenetre kényszerítő bucka és a sima elsőbbségadás kötelező jelzőtábla (amely felesleges megállást nem generál) együttesen biztonságosabb, mint a szolid, nagyobb sebességgel való áthaladást lehetővé tévő bucka és a STOP-tábla együtt.
Még egyszerűbben fogalmazva ha holnap nem veszi fel a munkát egyetlen buszsofőr sem az jóval nagyobb felfordulást okoz egy városban mintha nem veszi fel egy színész sem a munkát.
Egy népcsoport (város, falu, járás, alkalmi összejöttek csoportja, stb) igen meghatározza, és ki is tudja választani, hogy számukra a túlélő időszakukhoz most ki a fontosabb :
1./ - az orvos legyen velük?
- vagy a műemléki épület stílus szakértő?
2./ szakács legyen velük vagy közöttük vagy ékszerész,
3./ Élelem beszerző vagy műköröm tervező?
4./ ezermester vagy hárfa tanár?
s Így tovább.
Amikor szűk a városi-kistérségi pénztárca, vagy háború van, vagy nincs háború csak háborús helyzet van, esetleg hadiállapot, korlátozások, stb, akkor a buszvezető sorokkal megelőzi a színészt mint a most szükséges foglalkozásút kerítsetek de gyorsan a napi követelési, pótlási, beszerzési sorban.
A buszvezető munkája mind fizikailag, mint pszichésen nehezebb mint a színész munkája.
Ez szinte biztos, hogy nem igaz.
---
Hogy egy nemzet / kultúra / ország / társadalom életében melyik szakma fontosabb a másiknál, elég bonyolult kérdés. Elég szomorú az az ország, ahol nincsenek mondjuk színészek. Szóval szerintem nem állítható fel fontossági sorrend.
A szabály, a KRESZ hivatkozott pontja (9§ 4c), teljesen egyértelmű, világos, és teljesen korrekt. Az általad vélelmezett hiba nem a KRESZ-ben, nem a szabályban van, hanem abban a kis füzetben, amit harminc évvel ezelőtt valahol vettél.
Hmm, erről egy nagyon ifjúkori történetem jut eszembe. Még nem voltam 17, nem volt jogsim. Vettem egy kis füzetet, kresz teszt kerékpárosoknak. Az egyik teszt kérdés az volt, hogy "Ha a kereszteződésben a jelzőlámpa sárgára vált, be kell fejezni az átkelést" - igaz vagy hamis? nyilván azt gondoltam, hogy a válasz igaz, mert nem állhatok meg a kereszteződés közepén, mert balesetveszélyes.
Amikor néztem az eredmény: hamis. Megkezdeni sem szabad az átkelést, ha a jelző sárgára vált.
Ja, csak nem ez volt a kérdés.. hanem az, hogy be kell e fejezni az átkelést, és befejezni meg akkor lehet, ha már elkezdtem.
Ez így belém égett.
Minden szabályozott tevékenységnél kritikusan fontos a következetesség, mert a szabály hihetőségét befolyásolja, és ez által a szabálykövetési hajlandóságot, ami meg képes kinyitni rengeteg meddő vitát..
Nem, nem az történik, amivel szalmabábozol és én ki is szállnék ebből a témából, mert te sajnos szándékosan nem akarod érteni, miről és miért szóltak a válaszok.
Van az a tanmese, miszerint 5 majommal végeznek egy kísérletet: belógatnak föléjük egy fürt banánt és ha valamelyik leszedi, mindegyik hideg vizet kap a nyakába. Gyorsan megtanulják, hogy ha valaki odanyúl, akkor jön a hideg víz, ezért visszahúzzák a többiek, még mielőtt jönne a hideg víz. Utána lecserélik az egyik majmot, ő is megtanulja, hogy ha valaki nyúl a banánért, vissza kell húzni. Miután megtanulta, lecserélnek még egy majmot és így tovább, végül eljutunk addig a helyzetig, hogy 5 olyan majom húzza vissza egymást, aki soha nem tapasztalta meg a hideg vizet, csak "a szabály az szabály" elven működik.
A STOP táblának lehet, hogy egyszer régen volt olyan szerepe, hogy a veszélyes, beláthatatlan kereszteződésekhez tették, de ahogy látom, ma már egyszerűen kib*sszák minden új kereszteződésbe, ahol nagyobb sebességgel jöhet keresztező forgalom, lásd pl. itt. Ebben külön pikáns, hogy a jobban belátható bal kanyar előtt ott van a STOP tábla, a kissé kevésbé jól belátható jobb kanyar (mert ugye balra hátra kell nézni, hogy lássuk a balról érkező forgalmat) előtt csak sima macisajt van.
Még a KRESZ tanfolyamon is úgy tanította az oktató, hogy STOP táblánál állj meg a felfestésnél, aztán menj tovább a kereszteződés széléhez, ahonnan belátod a kereszteződést és ott nézz körül (nem pedig a STOP táblánál, az nem azért van). Nyilván egyszerűbb STOP táblát kirakni, mint mondjuk a növényzetet visszavágni, eldózerolni a reklámtáblát, neadjisten a kereszteződés geometriáját átalakítani, ezért csinálják így, az már csak bónusz, hogy a rendőrök meg lelkesen büntetnek, mert senki nem tartja be, tuti bolt.
Tehát ha van egy videó, ahol 24-ből 23 vízilabdás belehugyozik a medencébe, akkor
a., ez tekinthető részre hajló mazsolázásnak
b., helyénvaló mindenféle más komment (pl. hú B+, ez tényleg gáz) helyett azonnal felvetni, hogy egyébként a lakossági uszodahasználók is belehugyoznak a medencébe, csak arról bezzeg nem készül videó
c., jogos mindenféle más komment (ld. b., pont) helyett arról beszélni, hogy nem életszerű a medencébe hugyozást tiltani, amikor csak két vécé áll az edzés végén rendelkezésre
d., helyénvaló azon gondolkodni, hogy tulajdonképpen lehet, hogy jobb a húgysavas víz, mint a klóros.
A reakciók állítása pedig annyi volt, hogy hasonló felmérés bármelyik STOP-táblás kereszteződésben készíthető bringásokról is (no meg arról, hogy akkor jönne a mosdatás, hogy lendület, meg mozgási energia, meg bringával nem életszerű a STOP-tábla).
De bármikor tudok olyan fényjelző készüléket is választani egy felméréshez, ahol a 24:1 arányt az érkezéskor pirosat kapó, továbbhajtó : jelzőlámpánál megálló arányra is ki tudom hozni részrehajló mazsolázgatás nélkül is.
Egyébként a félreértés / elbeszélés egymás mellett szerintem (ez fontos, nem gondolom, hogy én tudom a Tutit) elsősorban abban van, hogy mi is az alap állítás?
1) az autósok szabálytalanabban vezetnek, mint a kerékpárosok.
2) az autósok sem vezetnek szabályosabban, mint a kerékpárosok.
...csak mert szerintem az 1)-est nem képviselte senki, a 2)-es ellen meg úgy érvelni, hogy "de a biciklisek is szabálytalanok", nos, mindenesetre kétes hatásfokúnak tűnik.
Akkor egyet értünk, de azért jó elvi kérdés, hogy a kijelző mit jelezzen egy végállomáson. Tehát ha nincs bent a busz, ne jelezzen? Lehet előre tudni, hogy odaér-e? Ha nem akkor mi legyen, mit jelezzünk, hogy saccoljuk meg, hogy mikor lesz ott? Köztes megállónál is előfordul, hogy percekig ugyanazt az értéket írja, mert valahol menet közben dugó van. Hát itt is ezt a percet írja, csak éppen végértékkel, nullával. Az egy másik dolog, hogy írhatna az OBU a járművezetőnek, hogy Te vagy a következő indulás, állj be a végállomásra. (Vagy fordítva, hogy még nem szabad beállni) Jó az, hogy akkor a másik viszonylat is késsen? nem egyszerű ez...
A sebesség mérők nem létére: Korábban, amíg voltak ilyen járművek a BKV-nál (Ziu-k, UV-k) a járművezetői verseny része volt, hogy egy gyorsításból ki tudta a legpontosabban érzésre belőni a kijelölt sebességet, amit rendőrségi lézerrel mértek. A KRESZ és a vonatkozó egyéb rendeletek nem írják elő a sebességmérő kötelező beszerelését, ha gyári típusbizonyítványban nincs benne, de ez nem jelenti, hogy a sebességkorlátozásokat nem kell betartanod. Hogy hogyan oldod meg, az a te bajod.
Nekem úgy tűnik, hogy most inkább te vesztetted el a fonalat.
De ez nem is csoda, mert nem nagyon vannak kulcsfontosságú álláspontok, amik körül keringene az eszmecsere, hanem egy-egy hozzászóláson belül is változik, hogy most tulajdonképpen "mi a lényeg" -- a válaszról már nem is beszélve.
Mindenesetre a járdára fölvezetés, majd megszüntetés tarthatatlanságával akkor te is egyetértesz (hiszen a közútkezelő olyasmire hivatkozik, ami a te észrevételed alapján szezonális, tehát nem mindig áll fönn). Ez pedig azt a gyakran hangoztatott megfigyelést támasztja alá, hogy a kerékpáros infrastruktúra általánosságban alacsonyabb minőségű, mint az "általános közúti" (autós) (amivel amúgy ritkán szokott az vitatkozni, aki használja mindkettőt).
Félreértés ne essék (és szerintem én is ezt írtam) itt a járművezetők is csak elszenvedői a helyzetnek. Pl. egyik esetben hallani is lehetett a vezetőfülkéből kiszűrődő hangok alapján, hogy a forgalomirányítás utasított a kikerülésre. Itt a gond a megtévesztő vizuális információ.
De most ettől eltekintve, ha mondjuk a kerékpárosokra vonatkozó rész a KRESZ-ben konkrétan leírná, hogy mi az a küszöbérték a forgalomnagyság tekintetében, hogy lehet-e a járdán tekerni, vagy sem, akkor meg az lenne a baj, hogy az életszerűtlen, meg a kerékpáros honnan tudja, hogy mekkora a forgalom.
Ugyebár mondhatnád azt is, hogy a 10 km/h is életszerűtlen előírás egy olyan jármű esetében, amin nem kötelező tartozék a sebességmérő berendezés.
Viszont az már teljesen egyértelmű és életszerű, hogy a gyalogos forgalom zavarása nélkül, ez szerintem teljesen egyértelmű, nem csengetheti le a kerékpáros a járdán a gyalogost, nem lökheti arrébb vagy fel, stb, főleg mivel a KRESZ más pontja konkrétan rögzíti és a kerékpárral közlekedőkre is vonatkozik, hogy a személy és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse.
"Lakott területen levő olyan úton, ahol az úttest kerékpár közlekedésre alkalmatlan, továbbá ahol a (7) bekezdés a) pontja szerint tilos, kerékpárral a gyalogos forgalom zavarása nélkül és legfeljebb 10 km/óra sebességgel a járdán is szabad közlekedni."
"(7) Tilos a) főútvonalon 12. életévét be nem töltött személynek kerékpározni;"
Ugyebár erre van jogértelmezés, mely szerint az úttest nem alkalmas a kerékpározásra, ha azon nagy a forgalom és emiatt ott veszélyes közlekedni, viszont ez az általam írt esti órákban, amikor 10 perc alatt kb. 5 jármű halad át a hídon egy irányban akkor nem áll fenn nagy forgalom és egyébként fizikailag pedig az úttest teljesen alkalmas a kerékpározásra.
De mondok másik helyszínt Fővám és a Csarnok tér között a mindkét irányban kerékpáros nyom van felfestve az útpályára, amin a 15-ös busz és a 83-as trolibusz közlekedik, ennek ellenére a kerékpárral közlekedők többsége a villamos rámpa túloldalán lévő gyalogos járdán teker, ahol a fasor miatt jelentős szűkületek vannak.
A KRESZ ebben az esetben egyértelmű helyzetet teremt és a jogértelmezés szerint pedig azt mondja, hogy azon a gyalogos járdán, amiről írok kerékpárral még akkor IS TILOS közlekedni, ha külön tábla nem tiltja.
Javasolt ide is kimenni és megnézni, hogy a kerékpárosok hogyan közlekednek.
Szóval értem én, hogy a Magyar Kerékpáros klub kimegy videózni helyszínre és kelti a hangulatot, de ugyanezt megtehetnék mások úgy, ahogy Lovrin is írta, hogy az autóklub vagy a gyalogosok készítenének videókat szabálytalan kerékpárral közlekedőkről.
Nem kell nagy jóstehetségnek lenni ahhoz, hogy tudjuk, azok akik most éppen az autóval közlekedők vérét/fejét követelik hogyan reagálnának ellenkező helyzetben, az tuti, hogy csak a mentegetést olvashatnánk, meg hogy a szabály életszerűtlen és hasonlók.
Szép szalmabáb de semmi ilyet nem állítottam. Arra utaltam hogy az autósok pont ugyanúgy nem tartják be a szabályokat ahogy a biciklisek sem (én sem mindig). És mindig jön ebből az egymásra mutogatás miközben mindenkinek van söprögetnivalója a saját portáján.
Már sokszor leírtam, de hadd hivatkozzak arra az esetre, amikor a Bp. Közúttal leveleztem arról, hogy miért vezetik fel a kerékpárutat Buda felől a Petőfi híd járdájára, ha aztán 50 méter múlva ott van a gyalog- és kerékpárút vége tábla. Ugye azt írták, szerintem erősen kifogásolható logikával, hogy ez a tábla nem azt jelenti, hogy ott nem szabad tovább-biciklizni, hanem csak azt, hogy az onnantól már nem gyalog- és kerékpárút, hanem járda, és hát a nagy közúti forgalom miatt úgyis szabad a járdán biciklizni.
Ezt mondta a közútkezelő. A szabályozó (ami akkor a rosseb se tudja, épp melyik minisztérium volt, de talán az ITM) pedig azt írta erre a közútkezelői álláspontra, hogy a kezelő dolga, mit ítél kerékpározásra alkalmatlannak, nekik nincs erre objektív szempontrendszerük.
Ez csak egy illusztráció arra, hogy teljesen téves premisszákat jelent abból kiindulni, hogy ugyanazok (és ugyanolyan minőségű, ugyanúgy kezelt, ugyanannyira koherens) szabályok vonatkoznak a különböző járművekkel közlekedőkre, mert ez nincs így. A kerékpárosokra vonatkozó specifikus szabályok például egyértelműen életszerűtlenebbek, slendriánabbul összerakottak, következetlenebbül alkalmazottak, mint az általános (azaz legfőbbképp személygépkocsikra igazított) szabályok. Nem azért, mert a Kerékpárosklub azt mondja (és nem is gondolom, hogy a stoptábla releváns kérdés lenne), hanem azért, mert egyszerűen több olyan szabály is van, amit nem lehet értelmesen betartani, mert kétértelmű, veszélybe sodor, megvalósíthatatlan stb. Persze, vannak ilyenek az általános szabályok között is, de azok inkább ritka kivételek, amikkel nem szembesül életvitelszerűen egy autóvezető.
Illetve ez annyiban pontatlan, hogy gyakran nem is a specifikus kerékpáros szabályok a slendriánok (mint a "mikor biciklizhetsz járdán" kérdés), hanem azok hiánya okoz problémát (mint a "biciklizz a buszsávtól beljebbik sávban", ami gépjárművel nyilván okés dolog, biciklivel meg nagyon nem az, mégis ugyanaz a szabály vonatkozik rájuk).
Viszont abban is van ráció, hogy a védett úttal párhuzamosan vezetett kerékpárút is védett legyen...
Hosszú távú megoldás az lenne, ha a Tímár utcai felüljáró és a Szentlélek tér között is a HÉV mellett vezethetne a kerékpárút -- úgy még értelme is lenne az egy oldali kétirányú változatnak... ehhez a legkritikusabb az Árpád híd alatt a keresztmetszet, illetve nem tudom, ott a kerékpárút meg a támfala alatt van-e bármi közmű, ami miatt extrém nehéz arréb húzni az úttestet...
Gondolom a buszsávra csúcsidőben nagy szükség van, és a helyieknek nem tetszene, ha a híd alatt egyirányúsítanák az Árpád fejedelem útját (meg akár a Tavasz utcát is végig)
"Ha az autós szabálytalankodik, akkor "döntsük el" hogy relativizálva legyen-e a szabálysértés"
Arra hívtam fel a figyelmet, hogy most pont fordítva történt.
"Azzal sem értek egyet, hogy minden szabályszegés okát meg kellene vizsgálni, egyszerűen a szabályok többsége olyan, hogy csak szimplán be kellene tartani"
Nem is írtam, hogy mindet :) .
Speciel amikor az infra tereli szabálytalanságba a közlekedőt, vagy kirívóan célszerűtlen a szabály, az ilyen helyzeteket nem árt felszámolni.
Közben megfogalmaztam a fő aggályomat az efféle kialakítás kapcsán: átterelné a Hűvösvölgyi útra a Budakeszi út forgalmának a zömét. Ezt egy tisztességes forgalmi modellezés nélkül nem hiszem, hogy jó ötlet lenne meglépni...
Az alternatív a Szépjuhászné útján keresztül a Budakeszi útba való visszakötés (legalábbis amíg az M0NY nyomvonal nem folytatódik). A Szépjuhászné útja környékének szépsége kapcsán abszolút értem az ellenérveket, de amikor Budakeszi és környéke állandó dugói kerülnek a mérleg másik serpenyőjébe, akkor nem tudok sokkal jobbat...)
Azért ez a teljesen szabálytalan kérdés azon múlik, hogy az úttest szélessége és a sávok kialakítása alkalmatlanná teszi-e az úttestet a kerékpáros közlekedésre. Extrém ritkán merül fel bennem ez a kérdés, de pont a Szabadság-híd esetében igen.
Az a problémám, hogy mindig ugyanoda lyukadtok ki, és ugyanazok az érvek hangzanak el.
Ha az autós szabálytalankodik, akkor "döntsük el" hogy relativizálva legyen-e a szabálysértés, meg az a másik retorika, hogy ne legyen relativizálva a szabályok be nem tartása, amikor pedig a napi szinten döntően kerékpárral közlekedők szabálysértéseiről van eszmecsere, akkor meg ugyanazok akik a döntően autóval közlekedők szabálysértései esetén a fenti retorikát alkalmazzák, azt mondják, hogy életszerűtlen a kerékpárral közlekedőkre vonatkozószabály, vagy a másik még népszerűbb retorika, hogy de az autóval közlekedők ugyanannyit, vagy többet szabálytalankodnak.
Esküszöm mostmár tényleg venni fogom a fáradtságot és ki fogok állni este a Szabadság hídra, és én is felteszek egy videót, amin az látszik, hogy a kerékpárral és rollerrel közlekedők 90%-a teljesen szabálytalanul a gyalogos járdán közlekedik.
Sajnos nem volt kamera nálam, de a múltkor szemtanúja voltam, ahogy az egyik ilyen kerékpáros még félre is lökte az egyik gyalogost a híd járdáján.
Azzal sem értek egyet, hogy minden szabályszegés okát meg kellene vizsgálni, egyszerűen a szabályok többsége olyan, hogy csak szimplán be kellene tartani.
Hát a videós eset azért bunkóság, mert tényleg "majdnem" megállt. Mehetett 1-gyel vagy 2-vel az autó, de bőven gyalogossebesség alá lefékezett.
A térképes link pedig olyan helyre mutat, ahová vlsz. azért tették ki az erősebb táblát, mert az egyenesről némelyik lassítás nélkül ráhajt, mint a barom a főútra. Nyilván elég lenne egy elsőbbség tábla + egy fekvőrendőr, de hát ide rendes aszfalt se jutott mindenhová...
Bár párszor csak utaztam életemben olyan járatokon, amik komolyabban érintettek lehetnek, de szerintem inkább arról van szó, hogy azok az erőszakos-zaklató-rongáló tinibandák, amik az adott településen már eddig is léteztek, ezentúl zavartalanabbul terjeszthetik ki a működésüket a járművek fedélzetére is. Újonnan aligha szerveződnek össze csak emiatt :3
Lepencénél az pont egy jól belátható kereszteződés (nem onnan, ahol meg kell állni, onnan persze, hogy nem lehet belátni - de innen, ahol a fehér autó áll, pont jól be lehet látni).
Az egyik komment ezt írja: "Az autós szemmel láthatóan normál sebességel, óvatosan, körültekintően közelítette meg a kereszteződést. Látszik a jármű mozgásán, hogy ha bármi jött volna, akkor megáll. HA minden autós így közelítene meg egy kereszteződést, akkor nem lenne belőle baleset. Ezt az autóst az én véleményem szerint és az életszerű közlekedést is tekintve, bunkóság megbírságolni."
Szokás mondani a kerékpáros infrastruktúrára, hogy sok helyen életszerűtlen - ez az autós párja.
Nekem inkább az a tapasztalatom, hogy a STOP táblát rutinszerűen rakják lakott területen kívül főút-mellékút kereszteződésbe, ha kell, ha nem. Itt pl. nem látom, hogy olyan nehéz lenne belátni a kereszteződést...
Semminek nincs értelme, ha így vesszük. Körforgalomba simán bejönnek elém - lehet, oda is stoptábla kellene, mert azt eggyel gyengébb, de a mostaninál eggyel erősebb jelzésnek vennék, s megadnák az elsőbbséget...
Szerintem egy stoptábla kellően erős jelzés, általában van is oka, ha azt teszik ki és nem egy sima elsőbbséget biztosító táblát, s a 24:1 is kellően sokat mondó, lesújtó arány.
Oké, csak döntsük el, hogy lehet-e a szabálysértést relativizálni, vagy nem. Hangzott itt már el olyan, hogy a kerékpárosok minden szabályt lesz..., az autósok meg csak olyanokat, amik tulajdonképp nem is számítanak, kicsit gyorsabban megy, hát istenem, még csak három másodperce piros, az még majdnem zöld, de alapvetően szabálykövetőek.
Nem, ha már relativizálunk, akkor sokkal kevésbé engedhető meg az olyan szabálysértés, amit a gépjármű (veszélyes üzem) vezetője okoz. írom ezt úgy, hogy legalább annyit autózok, mint kerékpározok.
Nekem amúgy az a véleményem, hogy ha egy szabályt sokan megszegnek, annak meg kell vizsgálni az okát.
De alapvetően a STOP-táblák szerintem indokoltan vannak kitéve, és elég visszafogott a használatuk. Ellenpéldát én is tudok. De amit beraktál, ott talán nem véletlenül van STOP azon az oldalon, ahonnan nem lehet belátni a kereszteződést...
Azért hozzáteszem, hogy a STOP tábla az kifejezetten olyan, aminek a legtöbb helyen nincs értelme, ezért a közlekedők 99,99%-a sima "elsőbbségadás kötelező" táblának tekinti. Nézzük pl. ezt a kereszteződést. Egyik oldalról STOP tábla (és olyan helyen kell megállni, ahonnan nem lehet belátni a kereszteződést), míg a másik oldalról sima elsőbbségadás kötelező tábla van. Hasonló helyen szintén csak sima elsőbbségadás kötelező tábla van.
Egyáltalán nem vagyok benne biztos, hogy pusztán ettől lesz új utas - az a gyerek eddig is eljutott az iskoláig. Ha autóval vitték, annak szinte biztos nagyobb költsége volt, mint a diákbérlet, ergo nem ezért vitték autóval. Aki meg gyalog/rollerrel/biciklivel ment, annak olyan közel volt az iskola, hogy szinte biztosan nem fog ezért buszra várni.
"nagyon jó lesz a 12-14 éves hordákat kerülgetni egyik-másik városunk kiesebb kerületében délutánonként-esténként."
Mert bérlettel eddig nem tudtak felszállni (nem volt eddig bérletük)? Budapesten rosszabb lett emiatt a helyzet?
Ha átnézel a Miskolci tömegközlekedés topikba, akkor naponta követheted a kimaradó járatok listáját. Tegnap 7 csúcsidős reggeli forda maradt ki, ami azt jelenti, hogy a rákövetkező járatok a legtöbb vonalon utaslemaradással mentek. Ehhez nemhogy lényeges keresletnövekedésre nincs szükség, hanem egyetlen fős pluszra sem.
Nem gondolom, hogy ez az intézkedés - ha megteszik - a hivatásforgalmú csúcs időszakokban lényeges utasszám növekedéssel járna.
Azt viszont valóban reális veszélynek tartom, hogy a halmozottan hátrányos helyzetű kis kamaszok (mert még nem büntethetők) erőszakos bandákba verődve megjelennek a közlekedési eszközökön és ott unaloműzőként az utasokat zaklatják vagy a járművet rongálják.
Az utána következő (291 utáni 91 vagy fordítva) járat esik be az előző kanyarról az indulási helyre, az utasok anyáznak, beszólnak a most érkezett, de a kimaradt járat miatt miatt a tömeget felvenni kénytelen gkv-nek. Ja, olyan is előfordul, hogy villog mondjuk a 291, jármű sehol. Beáll a 91-es, egy perce van az indulásig, felszáll bele a tömeg. Ekkor beáll mögé a megkerült 291, felszáll rá néhány élelmes utas és elindul, nagy nehezen kikerülve az indulási helyen álló, már utasokkal tömött 91-est.
Nem mondom, hogy ez így jó, adhatna a futár az OBUn keresztül ilyen ügyben segítséget, de most a járművezető csak azt tudja, mikor kell elindulnia. A menetrend meg már el van csúszva. Gondold végig a járművezetők szempontjából, és mondd meg, mit kellene csinálniuk.
Tehát elvileg lenne 10 perc a Nyugatinál, és 5 percenként váltva kell indulni a 91/291 járatoknak (a 191-et most hagyjuk). Időben elindulnak Budáról, a Rózsadombon már van 2-3 perc késés, aztán a Margit hídnál még összeszed 5-6 percet. 8-9 perc késéssel, indulása előtt 1-2 perccel érkezik (de a követés nagyjából oké, 4-6 perc). Tegyük fel, hogy az előbb érkező, 291-ként induló busz vezetőjének kisdolga van, vagy éppen váltás van. (Ezektől nem lehet eltekinteni, jogos igény, illetve előírás). Ezért 5 percig nem indul. A kijelző persze jelzi az indulást, honnét tudná, hogy a busz meddig van még akadályoztatva akár a dugó, akár a váltás, akár a pisi miatt? Közben beérkezik a 91-esként induló kocsi, látja kettő perce van. Ha nincs tisztában a helyzettel*, akkor miért ne állna be indulásra? Ha meg már beállt a 91, és a már késésben lévő 291 tudna indulni, a 91-nek meg van még egy perce, akkor miért ne induljon? Arról nem beszélve, hogy arról a végállomásról kijutni (főleg 26-osként) 3 lámpaváltás is lehet. Most már a kerékpárosátvezetés -régebben a metrópótló- miatt hiába van szabd jelzés, a Margit híd felé nem lehet elindulni, mert ott piros, és állnak előtte. *Ha minden nap itt dolgozik, ismeri az összes forgalmi menetrendjét, indulásokat, kiadott kocsi rendszámát akkor esetleg tudatja hogy még meg kell várnia a másik beállását, de a járművezetők jelentős része nem ugyanazt a "számot" járja nap mint nap, a kocsik nem ugyanazok a forgalmi számokban naponta, szóval nem olyan egyszerű.
De mit szeretnél ezzel mondani? Világos, de erre írta Trizs helyesen, hogy az ilyen ingázó gyerekeknek eddig vettek egy 5/10 km-es havi bérletet, most meg nem fognak. A Volánbusz / MÁV kasszájában ez a tétel számítási hibának is kicsi.
Azért az elmúlt évtizedekben egy csomó közszolgáltatás vidéken csak járási szinten vált elérhetővé...
Egyes helyeken az általános iskola is tud így működni.
Legalábbis a budapesti kerületek kivételével (ahol futcsa mód 1 települáshez tartozik több tucat járás, nem fordítva) egyre inkább a járási helyközi tömegközlekedés is helyi jelleget tud venni. Amit persze a jogszabályaink nem követtek le.
Nemcsak a bevételkiesés a probléma, hanem a megnövekedő forgalom is:
a., lényegében az összes nagyobb városban kifeszített a költségvetés is és a reggeli csúcsideji menetrend is. Kis túlzással egyetlen gyerek plusz utazása se hiányzik 7:10 körül egyik városban sem. Ha lesz mégis 10-20 új utas, akkor új járatot kéne indítani a nincsből
b., nagyon jó lesz a 12-14 éves hordákat kerülgetni egyik-másik városunk kiesebb kerületében délutánonként-esténként.
Most eszembe jutott sok évtizede a földrajztanárom, aki azt magyarázta, hogy a helyi közlekedés minden nagyvárosban éllami vagy régiós támogatással működük... és ha csak a közvetlen finanszírozót nézzük, akkor így is van.
Vajon vissza a szocializmusba történik éppen akkor, amikor szállóvendégként annyi IFÁt és egyéb adót szednek be, hogy kérésre ingyen ad a hotel vagy panzió egy szabadjegyet a tartózkodásom napjaira? Ez a rendszer működik pl. egy csomó svájci településen...
Ha a magánszféra szereplőinél úgy merül fel a kérdés, hogy finanszírozhatják, ha akarják, akkor 1-1 munkáltatói szerződéses járatnál meg bevásárlóközpont járatnál aligha lesz több.
De talán reálisabb lenne az adók egy részét megpántlikázni ott is, csak minőségi szervezés is szükséges lenne mellé, hogy ne legyen pazarló. Jó öreg szocialista sóhivatallal, aki bármit is csinál, szívességet tesz, persze nem fog menni a dolog.
A választási programomban vállaltam, és 2021-ben meg is valósítottuk: 14 éves kor alatt ingyenes a közösségi közlekedés Budapesten. Ez a lépés egyaránt szolgálja a zöld és az igazságos Budapest elérését. Egyrészt erősíti azt az elvet, hogy a közösségi közlekedés egy alapvető közszolgáltatás, amit minél szélesebb körben kell elérhetővé tenni, és alapvetően közpénzből kell finanszírozni. Másrészt a fizetési kötelezettség alól először azokat kell mentesíteni, akik számára az valóban súlyos terhet jelent: mint például a több gyerekes családok vagy az álláskeresők, akik szintén ingyen utazhatnak Budapesten.
A megfizethető megyei bérletek bevezetése a helyközi közlekedésben nagyszerű lépés volt a kormány részéről. A minap a közlekedési miniszter a 14 éves korig tartó ingyenesség felvetésével tulajdonképpen a fővárosban működő modell teljes átvételére tett javaslatot. Csak egyetérteni tudok. Az más kérdés, hogy a szociális kedvezmények miatti bevételcsökkenést, és az infláció miatt növekvő kiadásokat a fenntartónak kompenzálnia kell. Mi ezt a fővárosban megtettük - pedig majd belegebedünk. Az állam ezt nem tette meg, ami súlyos állapotokat idézett elő a MÁV-nál és a Volánbusznál. Önmagában az keveset ér, ha a közösségi közlekedés megfizethető, jónak is kell lennie. Érdemes ebben is Budapestet követni!
A közösségi közlekedésben, pláne a helyközi közlekedésben egyre csökken az éves költség utasok által fizetett költségfedezeti hányada.
Százával vannak ma már 1-3-5%-os költségfedezetű vonalaink.
Ahol az utas által fizetett 1%-hoz az állam 99% közpénzt tesz hozzá.
Vagy ahol az utas által fizetett 5%-hoz az állam 95% közpénzt tesz hozzá.
Van igazsága a döntést hozónak abban, hogy ha így is, úgy 90% fölött a köz fizeti a szolgáltatást nem pedig az igénybe vevő, akkor neki mindegy, hogy valahová 92%-t vagy 94%-t kell bepótolnia.
Alapvetően súlyos hiba bármiféle szolgáltatást ingyenessé tenni. Kb a 6 év alattiak ingyenes utazása indokolható, ez jellemző gyakorlat máshol is.
Ki fogja megtéríteni a szolgáltatóknak a 6-14 év közöttiek bevételkiesését? Nyilván senki, löknek megint egyet lefelé az egész rendszeren. Hajrá elvtársak, vissza a coccalizmusba.
Btw. Budapesten a tanév végéig ingyen utaznak a gyerekek, akkor is, ha a tanév folyamán betöltik a 14. életévüket. Nem találtam róla információt (nem is kerestem túl intenzíven), de feltételezem, ez országosan is így lenne.
Itt azért érdemes figyelembe venni, hogy Budapesten már most se kell jegyet, bérletet venniük a BKK alá tartozó járatokon. Semmilyen adatom nincs, de megkockáztatom a feltételezést, hogy a nem-budapesti, de rendszeresen tömegközlekedéssel utazó gyerekek száma összesen is kevesebb, mint a budapestieké, egyszerűen azért, mert a kisebb városokban már most se sokan mennek busszal iskolába. Mindazonáltal a gyerekeknek, főleg felsőt tagozatban, ahol már sokan kényszerülnek faluból más településre járni iskolába, sokat számíthat anyagilag, még a Magyarországon tényleg nagyon olcsó tanuló-bérlet árával is.
Esetleg iskola társaival 3 troli megállót az iskoláig.
Mi anno az átkos elején egyedül jártunk iskolába 6,5 éves korunktól.***
Ma már ez nem annyira jellemző, de a múltkor néztem a Róna utcában, hogy suli után több (3-6 fős) gyermek csapat önálló menetben, szülői kiséret nélkül ballagott el a 82-es trolihoz.
OFF
*** = Akkoriban a tanító nénik a szülői értekezleteken kimondottan parancsoló hangnemben hívták fel a szülők/nagyszülők figyelmét, hogy maximum első osztály félévig tolerálják azt, hogy szülő vagy nagyszülő kísérje iskolába a gyereket.
Más idők voltak, más hangnemben beszélt a tanító a szülőkkel.
A különböző közösségi közlekedési módok költségfedezeti vizsgálatakor egyre többször fordull
elő, hogy a bevétellel fedezett költséghányad bőven 20% alá esik.
Ha ezt még szűkítjük úgy, hogy nem a bevételt vizsgáljuk hanem a bevételen belül az utasok által fizetett jegy és bérlet díjakat hasonlítjuk mérjük az éves bekerülési költséghez akkor már idehaza is számos autóbusz és vasúti vonalunk van ahol ez a szám 1% és 10% közé esik.
Ha működtetni akarjuk - mert szükség van rá - azt a vonalat, és ott mondjuk 3% az utas által fizetett hányad amihez 97% közpénz jön a nullára való eléréshez, akkor igaza van a miniszternek abban, hogy hagyják a fenébe az a 3%-t is és a szociálisan rászoruló rétegnek ez legyen ingyenes.
Az, hogy pont a 6-14 éveseket találta most meg, az pedig ennek a kormánynak a családpolitikai gyakorlatából következik.
Ez - ne legyen igazam - rossz hír is lehet.. Azaz ez egy jó hír, ami kompenzál egy rosszat. Máv-Volán Menetrend váltás lesz hamarosan. Nagyon, de nagy szeretnék tévedni..
Teljes egészében ingyenessé tennék Magyarországon a 14 év alattiak utazását tömegközlekedéssel jelentette be a miniszter hétfő este a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara Nagyvállalati Klubjában.
De azért talán nem gondolod azt, hogy a szolnoki urológiát is az építőipari-multicéges háttérhatalom lobbija záratja be. Ezek sima útfüggőségek, amikben az egyes szereplők pillanatnyi egyéni érdekei nyomán alakulnak ki olyan nagyobb trendek, mint az extrém centralizáció. Erős, koherens kormányzati (vagy akár a mindenkori kormánytól független össztársadalmi) elképzelésekkel lehetne tenni ezek ellen, de hát igazi szándék lényegében sosem volt ilyesmire.
Részben meg kell követnem magam, annyira nem extrém a különbség, bár kétségtelenül létezik - a nagyobb probléma minden bizonnyal a belső megoszlásokban rejlik. (De persze nem is töltöttem sok időt az adatgyűjtéssel, így az se kizárt, hogy nem teljesen almát az almával jellegű számok szerepelnek alább:)
A másik dolog még, mikor hallom a híradóban, hogy ilyen Szolnok meg Tatabánya szintű városokban éppen zár be a szülészet, urológia ez-az amaz, a betegeknek meg a budapesti vagy debreceni intézményeket javasolják. Na akkor is az első ami eszembe jut, hogy na innentől ezek is Budapestre fognak járni, jó eséllyel autóval. És még mennyi ilyen szegmens van, csak az egyik az egészségügy.
Szóval először nem feltétlenül megalomán elővárosi vasutakban meg 8-as és 9-es metróban kéne gondolkodni, hanem az okát megvizsgálni, hogy miért is akar mindenki Budapestre menni.
Ezzel együtt természetesen én is azt gondolom, hogy amúgy egy meghosszabbított 3-as, 4-es és egy 5-ös metróra szükség lenne, és a pesti MÁV-hálózatot is teljesen újjá kellene építeni.
Pedig Brno sokkal érdemlegesebben kiegészítő vagy másodlagos központja az országnak, mint itthon mondjuk Debrecen. Ennek dacára Hradec Kralovéból nem olyan könnyű Brnoba eljutni.
A multik egyfelől kétségtelenül telepítenek kapacitásokat vidékre, másfelől kétségtelenül tart fenn mindegyik fővárosi központot.
Ebben viszont igencsak durván jó példát adnak nekik a hazaiak, akik simán megcsinálják azt, hogy az egyetlen vidéki helyszínen működő intézményüknek Bp-en van egy irodábaan a központjuk, s ha valami baj van és a nagyságos úrnak nincs kedve lekocsikázni "falura", akkor az intézmény teljes vezérkara autózik fel "Pöstre" egy sima értekezletre. Szóval multik nélkül is benne van mindannyiunkban, hogy Pesten van "minden". A multik ebben szerintem egyáltalán nem vétkesek.
Abban viszont igazat adok neked, hogy nem normális, hogy Kaposvár-Győr között a Balatont nyugatról érintve fél órával hosszabb az út, mint a 40 km-rel hosszabb M7+M0+M1 kombón, vagy hogy Szegedről Miskolcra minden létező GPS az M5+M0+M3 útvonalat ajánlja.
Mivel 300 körüli tartományból állt össze nem is olyan régen a nagy egységes Németország, amely aztán 45 évre ketté is szakadt, teljesen természetes, hogy távolról sem Berlin-központú az ország.
Az sem túl igazságos, hogy miközben Budapesten kötelező feladata az önkormányzatnak a helyi tömegközlekedés ellátása, és erre kap 12 milliárdot évente (tudom, hogy ez még így is nulla), addig a többi városban csak önként vállalt feladat.
Még egy dolog, hogy az sem túl igazságos, hogy miközben Budapesten kötelező feladata az önkormányzatnak a helyi tömegközlekedés ellátása, és erre kap 12 milliárdot évente (tudom, hogy ez még így is nulla), addig a többi városban csak önként vállalt feladat, és nem kapnak semmit.
Őszintén szólva én már nem tudom követni, hogy mikor milyen folyószámlahitelből meg egyébből működik a város meg a BKK, mert mindig belöknek valami újabb rövidítést (EIB, IMF... franc tudja), de biztos, hogy annyira nagyon meg vannak sanyargatva, és nincs a háttérben valami alku, egy kis pénz valami hátsó bejáraton? Mert baromi érdekes, hogy mindig minden évben szeptemberre megy csődbe a BKV már vagy 30 éve, de 4 éve biztosan, közben meg mindig van pénz lehívni egy-egy újabb CAF- vagy troli-opciót, lízingelni egy újab 20-50 db-os AA-Dx Conecto-szériát, sűrítgetni itt-ott, sportrendezvényeket, koncerteket kiszolgálni, pármilliós prémiumot adni a BKK- vagy FKF-vezérnek és egyebek.
Most biciklis Geri és a csapata vagy tényleg baromi jól menedzseli a pénzügyeket, mert tény, hogy annyira nagy színvonal-romlást én nem tapasztalok, vagy éppen mégiscsak jön valami pénzecske, mert valljuk be, hogy konkrétan a narancsos klientúrát is személyesen érintené, ha a BKK nem vinné el azt az 1-2 millió embert naponta, és mindenki beülne a kis Suzuki Swiftjébe.
Oké, még írok egy utolsó regényt, aztán befejezem, mert nem feltétlenül ide tartozi már a téma, és nem is járunk olyan messze egymástól:
Én azt mondom, hogy ha a rendszerváltástól nézzük, kb. 20-25 évig alaptétel volt a befektetők számára, hogy a K+F-et Budapestre kell vinni, mert csak ott van értelmiség, az összeszerelést meg vidékre, mert ott meg olcsó biorobotból van több. Ezek a reflexek még most is megvannak, de tény, hogy változott már ez a dolog, és valóban ezek a beharangozott nagy beruházások a gyártás mellett hoznak valamilyen szintű fejlesztést is. Pont erre mondom, hogy kb. 7-8 éve lelasult ez az értelmiség Budapestre vándorlása téma. Ez nagyon örömteli dolog közlekedési szempontból is, mert pont ez lenne a lényeg, hogy legalább az 5 nagyvárosban legyen már elegendő K+F munkakör, és nem mellesleg legyen már kisebb-nagyobb szintű Home Office lehetőség.
De egyébként tény, hogy még mindig nagyon nagy szerepet játszik egy reptér vagy Budapest közelsége egy-egy ilyen döntésnél. Lehet, hogy csak mende-monda, de pl. a Mercedes gyárért anno Miskolc is versenyzett Kecskeméttel, de végül a Budapesthez és nyugathoz való közelsége miatt döntöttek utóbbi mellett, illetve a BMW-beruházás kapcsán is rengeteget cikkeztek arról, hogy micsoda verseny volt érte, és végül a reptér meg a Lufthansa jelenléte a müncheni járatokkal döntött. Azért az sem mindegy, hogy egy noname műanyag-fröccsöntő cégről beszélünk, vagy egy prémium autógyárról, mert az utóbbi fog fejlesztést hozni vidékre is, az előbbi nem.
De egyébként köztudott dolog, hogy ezeknek a cégeknek is a külföldi vezetősége, de sok esetben a magyar is Budapestről ingázik kifelé. Pl. az Apollo Tyres gyöngyöshalászi gyárába is minden reggel viszik az indiaiakat, anno volt a Mercedes német vezetőjével valami indexes interjú, ő is ingázott, de egyébként a miskolci, ÖBB tulajdonában lévő TS Hungaria teherkocsi-javító üzemébe is Budapestről jártak a vezetők, amikor ott gyakornokoskodtam 2016-ban, szóval ez egy létező jelenség, amiről írok.
Nem akarok nagy laposföldes elméleteket pengetni, meg nem témája a topiknak, de tény, hogy bizonyos érdekköröknek az építőiparban és a munkaerőpiacon (akár az állami szektorban is) azért mégiscsak érdekében áll elszakítani az embereket az akár részben önfenntartást is biztosító saját tulajdonú ingatlanjaikból, és bezsúfolni őket nagyvárosokba, valamint berángatni őket az irodákba. Ugyanez a folyamat amúgy jelen van Debrecen környékén is, ott van pl. egy 110-es vonal, ami egy csomó munkaerőtartalékot rejtegetne a cégek számára, ehelyett rohasztjuk a csigalassúságú csörgős vonatokal, és Debrecenben albérletben zsúfolódásra vagy beautózásra kényszerítjük őket, vagy egész egyszerűen hozunk helyettük külföldi robotokat. Ide kapcsolódó cikk, 2017-es, azóta meg nyilván nem jó irányba fejlődött a dolog, az biztos.
Ugyanez megy nagyban is, mindenki megy eggyel Nyugatabbra, az ukrán jön ide, a magyar megy Ausztriába vagy Németországba, és ez az egész a közlekedésen csapódik le a határon ácsorgó vendégmunkás-karavánok formájában, a városi dugókban és egyebeken, a vasút meg rohad.
Szerintem nem jó dolog ez, de hát nyilván ebben van a biznisz, abban meg, hogy helyben él, helyben dolgozik az ember, és nem kell autóval vagy repülővel utazgatnia bárhova, abban nincs.
Amit ki akartam hozni ebből az egészből, hogy amit bizonyos szakértők pengetnek néha, hogy "az ország fele a központi régióban lakik, és ez egyre fajsúlyosabb lesz és ez milyen csodálatos", és emiatt csak ott kell fejleszteni bármit is, azon kívül meg úgyis csak segélyen élő, kispiroskás mellékvonalon csattogó emberek élnek, szerintem nem igaz és jó irány. Nyilván nincs rá befolyásom, de szomorú, hogy az országos médiában ha tömegközlekedésről van szó, nagyobb hírértéke van annak, hogy Budapesten egy rákosborzasztói járaton az 5 perces követés helyett 15 perig nem jött semmi, vagy a végtelenül kisarkított "kispiroska döcög 20-szal, 2 utas van, az is nyugdíjas" típusú, szerintem egyértelműen cinikus, vidéket lejárató riportok. Közben nem esik arról szó, hogy ami ellensúlyozni tudná Budapest szorítását, és az ott lakók is jól járnának vele, hogy a megyeszékhelyeinket vonzóvá tennénk a fiatalok számára is, ehelyett kuss van arról, hogy Miskolcon vagy Debrecenben simán lenyesik a kapacitás 50-60 %-át 2-3 év alatt, vagy éppen miközben a regnáló hatalom annyira nagyon szorongatja a "bűnös várost", a kőfideszes Sopronban konkrétan szinte megszűnt a buszközlekedés, és a közvilágítással még mindig spórolnak a "rezsiválság" miatt, de Győrben vagy Székesfehérváron is a béka segge alatt van a színvonal.
Lehet, hogy nincs igazam, de én azt látom, hogy sokkal inkább arról van már szó, hogy kellene az olcsó munkaerő a központi régióba meg az Északnyugat-Dunántúlra, akár "erőszakkal" is, és nem arról, hogy annyira nagyon oda akarnának költözni a tömegek, mert annyival több a munka meg magasabb a fizetés.
Hol épültek, épülnek a legnagyobb akár csak az autóiparral kapcsolatos gyárak? Miskolc, Debrecen, Győr, Kecskemét, Mezőkövesd, Orosháza, Békéscsaba, Székesfehérvár, Nyíregyháza.
Ennek az országnak az elsődleges funkciója, hogy olcsó területet és munakerőt adjon a külföldi befektetőknek, nekik viszont derogál "lemenni" vidékre, szeretne mindegyik Budapest környékén maradni, ahol ott van a reptér, hamar haza tud ugrani a Head of Department/Region amerikába vagy ausztráliába, termelőüzem esetén gyorsan ki tudják vinni az árut Németországba meg a kikötőkbe.
Jaj. Ez a felvetésed már ott megdől, hogy a sokszáz, ezer főt foglalkoztató "klasszikus" gyárak mind-mind* vidéken vannak és nem a fővárosban és az agglóba. Itt többnyire logisztika van.
Hol épültek, épülnek a legnagyobb akár csak az autóiparral kapcsolatos gyárak? Miskolc, Debrecen, Győr, Kecskemét, Mezőkövesd, Orosháza, Békéscsaba, Székesfehérvár, Nyíregyháza.
a lényeg csak annyi, hogy nem Budapest körül forog a világ
Ezt az ide települő befektetők is így gondolják, hiszen nem a fővárosban vagy agglóban épültek, épülnek fel a termelő üzemek. Budapest környékén alig van pár település, ahol igazi gyártás folyik, sokszáz, ezer ember foglalkoztatásával. Szigetszentmiklós, Göd, Gödöllő...
Nem rég volt itt téma a Nyíregyháza-Nyírbátor-Mátészalka vasútvonal utasforgalma. Már nem is kell feltétlenül Nyíregyházára járni dolgozni, hiszen az elmúlt bő 20 évben számos nagyfoglalkoztató jelent meg Nyírbátorban.
*Budapesten a Continental, EGIS, Richter, Rauch ami "kiemelkedő", hiszen nem 2-300 embert foglalkoztat.
Az ugye megvan, hogy amikor a német autópálya-hálózatot kiépítették, a hatvanas-hetvenes években, akkor Berlin egy lélegeztetőgépen tartott város volt, a közepén egy fallal, és egyébként az ország második, harmadik és negyedik legnagyobb városából Berlinbe csak nagyon korlátozottan lehetett utazni?
Ez az egyik fele. A másik, hogy (részben a fent jelzett okokból), míg Magyarország lakosságának kb. egyharmada a budapesti térségben él, addig Németország lakosságának kb. 7-8%-a lakik a berlini térségben. A Rajna-Ruhr nagyvárosi régióban kb. kétszer annyian élnek, mint a berliniben.
Nem, annak, hogy a német autópályahálózat nem Berlin-központú, nem elvi-politikai okai vannak.
szerintem itt elég sok lett a fóliasisak, csak két észrevétel:
1) "meg kell szellőztetni havonta, hogy "dupla annyi a havi átlagbér Budapesten mint Szablcsban", aztán majd elhiszi mindenki" vö. "Egyes kelet-magyarországi nagy nevű autóipari multiktól konkrétan 1,5-ször magasabb fizetési ajánlatot kapok mint a szintén nagy nevű budapesti fejlesztőközpontokban"
2) szerintem senki nem mondja, hogy a vidéki városokban nem kell fejleszteni, csak hát ott általában annyi a feladat, hogy ne ritkítsd ki a buszt, azaz pártíz-, százmilliós üzemeltetési kérdéseken bukik el a jó szolgáltatás - ezzel szemben a központi régióban sok-sok milliárdos infrafejlesztések jelentik a vita tárgyát, ami óhatatlanul bonyolultabb és ezzel együtt nyilván érdekesebb beszédtéma itt a fórumon is
Szándékosan rohasztják a vidéki infrastruktúrát és szolgáltatásoakt, és itt "vidék" alatt már a 150-200 ezres nagyvárosainkat is értem. Teljesen független ez politikai oldaltól, egész egyszerűen ez a nagytőke érdeke, és ezt mindkét oldal tökéletesen kiszolgálja.
Ennek az országnak az elsődleges funkciója, hogy olcsó területet és munakerőt adjon a külföldi befektetőknek, nekik viszont derogál "lemenni" vidékre, szeretne mindegyik Budapest környékén maradni, ahol ott van a reptér, hamar haza tud ugrani a Head of Department/Region amerikába vagy ausztráliába, termelőüzem esetén gyorsan ki tudják vinni az árut Németországba meg a kikötőkbe.
Mindemellett viszont szeretnének részesülni a magyar olcsó és minőségi munkaerő előnyeiből, hiszen az lett beígérve nekik. De azok a fránya emberek csak nem akarják ott hagyni a vidéki saját tulajdonú lakásukat/házukat azért, hogy 20-30 %-kal, vagy manapság a legtöbb esetben már semmivel sem többet fizessenek Budapesten, viszont az ingatlanárak az egekben, mert a külföldi gyakorlatilag kitúrta a magyarokat onnan, de legalábbis a belvárosból biztosan, onnan meg gyűrűzik kifelé az áremelkedés.
Mit kell akkor csinálni? Be kell zárni "vidéken" a kórházakat, iskolákat, meg kell szüntetni a mellékvonalakat, tönkre kell verni Debecen vagy Miskolc helyi tömegközlekedését, a vasúti fővonalakat hagyni kell lerohadni 60-as lassújelekkel teli putrivá és V43-ast meg Bhv-t kell járatni. Ha az ember nem tudja elintézni az alapvető dolgait és egy fiatal konkrétan szórakozni sem tud elmenni normálisan, mert taxival kell járnia hozzá, akkor majd Budapestre költözik. Ha elég nagy számban menekülnek oda az emberek, akkor lemegy a munkaerő ára, illetve még az ingatlanpiacot is jól megpörgetik, aminek ugyanaz a nagytőkés réteg lesz a haszonélvezője. A médiában is meg kell szellőztetni havonta, hogy "dupla annyi a havi átlagbér Budapesten mint Szablcsban", aztán majd elhiszi mindenki, mert nem gondolja végig, hogy abban a miniszter meg a multi cégek budapesti központjának vezetői fizetése is bennevan, és ott nincs örökölt lakás ingyen.
Azt meg tegyük mellé, hogy az állami/önkormányzati cégeknek is égető szüksége van a munakerőre, mert ha leáll a közműszolgáltatás/szemétszállítás/tömegközlekedés Budapest környékén, az már rejteget némi politikai kockázatot magában, illetve személyesen érinti az elöljárókat és azok klientúráját is. Ennek is a legegyszerűbb módja lerohasztani máshol a szolgáltatást, és akkor a jellemzően 50+-os, váltani nyelvtudás és egyebek hiányában már nem tudó réteg kénytelen lesz Budapestre ingázni. Most is tele vannak a MÁV elővárosi vonalai vidékről átvezényelt dolgozókkal, illetve a BKV is az ország minden tájáról ingázó buszsofőrökkel dolgozik.
Én azt látom, hogy amit Budapest adni tud, az a gagyi, szarul fizető munkák nagy mennyiségben, az olcsó jobbágyra szükség lenne minden sarkon. Viszont értelmiségi, jobban fizető munkakörökbe egyre nehezebb beekrülni, nagyon nagy a verseny, tapasztalom a saját területemen is, egész egyszerűen beérett a gyümölcse annak, hogy mindenki a fővárosba lett költöztetve. Egyes kelet-magyarországi nagy nevű autóipari multiktól konkrétan 1,5-ször magasabb fizetési ajánlatot kapok mint a szintén nagy nevű budapesti fejlesztőközpontokban, mert ott már hiány van speciális tudású emberekből, annyira elköltözött mindenki. Tény, hogy mennyiségileg visznt kevesebb "vidéken" a munka, jobban megülik az emberek a meglévő pozíciót, de ezek az újonnan nyíló budapesti "R&D centrumok" meg annyit adnak, amiből épphogy meg tudsz élni ezek mellett az élelmiszer- és ingatlanárak mellett. A "kell valami meló" típusú érettségis embereknek meg nyilván jobb Budapest, mert ott több a McDonalds és társai.
Fejtegettem már pár hete a vasutas topikban, hogy meg kell nézni, kik ingáznak a 80-as és 100-as vonalakról Budapestre: jórészt az építőipari kisebbségi réteg, illetve az említett állami dolgozók. Az értelmiségi réteg áramlása valamilyen szinten szerintem visszaszorult az elmúlt 7-8 évben, mert azt a szaros nettó 400-600-at, amit egy mérnöknek vagy közgazdásznak megadnak Budapesten, azt megadják nagyjából "odalent" is. Néhol többet, néhol kevesebbet, a lakhatás viszont ott általában meg van oldva.
Jól elkanyarodtam a topik témájától, a lényeg csak annyi, hogy nem Budapest körül forog a világ, és az M0, vasúti fővonalak és Budapesten kívüli nagyvárosaink helyi közlekedését nem úgy kéne vizsgálni, hogy éppen Budakesziről ki hova ingázik, vagy a Keleti és Kőfelső között milyen vágányt építünk, mert azért lakik 7 millió ember ezen kívül az országban, akik szeretnének normálisan közlekedni, iskolába/munkába/orvoshoz/bevásárolni járni, és ha a fővárosban 5 percenként van busz éjszaka a bulizó, jegy nélkül utazó csürhének, akkor talán a többiek is megérdemelnék mondjuk, hogy egy több tízezer fős lakótelepről az adott város központjába vagy ipari parkjába ne 30 vagy 60 percenként járjon a busz.
Ó, hát mindenki csak BP-re akar eljutni. :) Ja meg a Balatonra. Arról nem beszélve, hogy talán ha nem Pest megyét fejlesztenék, akkor nem menne mindenért az ember BP-re. Ha meg Győr, Debrecen, Szeged, Pécs is élhető lenne, akkor nem mindenki a központi régióba költözne.
Arra gondoltam, hogy az ábrán a színesek az M0 nyugat nyomvonalak, a fekete lenne a Budakeszi elkerülő (hacsak nem akarjuk eltörölni a Vadasparkot és/vagy alagutat fúrni a hegytetőre).
Az M0 sokkal több annál, minthogy egy Pest megyéből életében ki nem mozdult belterjes Vitézy-féle önkképző kör csak azért ne akarja normálisan befejezni, mert akkor a csúnya agglomeráció hízni fog és több lesz az autós. Ez egy több évtizedes probléma, hogy a keleti országrészből és a szomszédos országok egy részéről nem lehet normálisan közlekedni Nyugat-Magyarország és Nyugat-Európa felé, mert minden rohadt út és vasút Budapestre vezet, és 1-2 óra elmegy azzal, mire átverekedi magát ott az ember, akár az M0 délen, akár a városon keresztül.
Lakik még rajtatok kívül 7 millió ember az országban, akik rohadtul leszarják a Budapest vs. agglomeráció vergődést, és csak egyszerűen tovább szeretne hajtani rajtatok. Ha már ebben az országban normális közösségi közlekedés csak a budapestieknek és pest megyeieknek jár, akkor igenis autóval. De hát attól a "szakértői" rétegtől mit várjunk, akik szerint Miskolc és Salgótarján helyi közlekedését az fogja megoldani, hogy tőlük 200 km-re építenek párszáz méter vasúti vágányt.
Az agglomerációba meg ígyis-úgyis ki fognak költözni, sokkal komolyabb hajtóerők vannak rá mint annak a nyamvadt 2x2 vagy 3 sávnak a megépítése. Amúgy meg ha bárkit is érdekelne a probléma, akkor meg kell tiltani az újabb házak építését, aztán kész, ez már amúgy is esedékes, ahogy pl. Érd tette.
Ugyanígy érdekes, hogy lassan minden 5 ezer fős faluba épül egy Mxy autóút, a kormány bőkezűen építgeti az autópályákat hazai forrásból, de azt a nyamvadt M8-ast az istennek sem akarják megépíteni normálisan, hogy az M5-M1 tranzit végre lekerüljön Pest megyéről, vagy Szegedről a Balatonra ne Budapesten kerssztül kelljen autózni. Politikai oldaltól függetlenül valami megfejthetetlen érdek fűződik ahhoz, hogy minden a vízfejünkön menjen kersztül, mert milyen jó is az, ha ott pörgetik a dzsídípít a tankolni, zabálni megállók, illetve a teherforgalomban egyfajta 21. századi árumegállító jogként el hátha el lehet érni, hogy esetleg léteyítsen/béreljen az adott speditőr egy raktárat az M0 menti ipari parkokban. Azrán lehet hencegni az ilyen-olyan GDP adatokkal, hogy "Budapest tartja el az országot", meg egyéb hazugságok.
Csillebérc felé nem hallottam tervekről, az M0NY nyomvonal meg Hűvösvölgynél kintebb, Remeteszőlős irányába volt emlékeim szerint (amiből a Petneházy-rétig tartó szakasz Budakszi útra visszakötéssel már Budakeszi élhetőségén sokat lendítene, nem ott pöfögnének a tötyörgő autók)
Az a hipotetikus Budakeszi-elkerülő merre menne? Déli irányból (ha eltekintünk az erdőtől) Csillebércre, onnan Normafához lehetne kilyukadni. Északi irányból meg ha a Vadasparkot is ki akarjuk kerülni, akkor egyrészt Hűvösvölgybe jutunk, másrészt felerészben az M0NY-tal párhuzamos út lenne annak tervezett útvonalától méterekre. Nem vagyok benne biztos, hogy bármelyikkel előrébb lennének az arrajárók....
Nem csupán a domborzat játszik: helyenként már beépített területek és a környékük kapcsán zajvédelem, természetvédelem és Natura2000, miegymás.
Amin segíthetne egy út kb M0NY nyomvonalon az az, hogy
- nagyobb átjárás lenne a bevezető utak között, választás lenne
- agglomerációs forgalomban akár személygépkocsival, akár menetrend szerinti busszal el lehetne érni a vasutat (akár az esztergomi, akár a bicskei vonalat)
- konkrétan Budakeszin tötymörgésen már egy Budakeszi elkerülő is sokat segíteni, ott a kerékpáron és gyalogláson kívül kb. bármivel megszívod a dugót, BKV és Volán járatokkal is.
A Bécsi út és 11-es az elsősorban inkább M0 északi szektor téma (persze összefügg a nyugatival is)
Budakesziről, Telkiről stb. nem mindenki Újpestre megy, de nem is mindenki a Széll Kálmán térhez akarna menni.
Még évtizedekkel ezelőtt a reggeli csúcsban sokszor azzal jártam a legjobban Solymár és a lágymányosi egyetemi campus között (autó nélkül), hogy a Kerek-hegy lábától eltekertem a vasúthoz (este vissza), lévén a 164-es óránként és nem a vonathoz igazítva járt, majd vonattal Újpest, hármas metró és 4-6 villamos. Hűvösvölgy irányában meg az utolsó kb 4 megállóban gyalogolva hagytam le a dugózó buszokat, persze jellemzően a Galóca utcán levágva...
Az M0-n lehet, hogy elenyésző, mert nem éri meg arra menni. De önmagában nem elenyésző, a nyugati szektor pedig megoldást adna rá, hogy ne a belvároson át kelljen menni, mert nem tesz akkora kerülőt mint a pocakosra hízott déli szakasz.
Vagy szerintetek egyáltalán nincs utazás az említett települések felől Nyugat-Európába és a Balatonra/Horvátországba? Hát akkor elemezgessétek tovább a forgalmat, mit érdekel engem a belpesti szemellenzős kis világotok. Ha így gondolkodtok, örökké a dízelfüstben fogtok fulldokolni.
Ha feleleveníted a régi emlékeidet az általános iskolás földrajz óráról, hogy létezik egy bizonyos Pest megyén kívüli Magyarország is, akkor rájössz, hogy viszont az M0NY nagyon sokat segítene az M1/M7-M3 forgalom belvárosból való kiterelésében. Persze megírták már itt a nagyokosok, hogy ilyen forgalom tulajdonképpen nincs, az M0-át is a pest megyei agglomerációs lakosság használja, tulajdonképpen emberek sem léteznek Budapesten és az agglomerációján kívül.
Végülis nem az M3 vezet Gyöngyös, Eger, Salgótarján, Miskolc, Debrecen, Nyíregyháza, Záhony, Ukrajna, Románia egy része és Kelet-Szlovákia felé, és innen senki nem utazik Győr, Bécs és Nyugat-Európa felé, vagy éppen a Balatonra vagy Horvátországba. Biztos csak hallucinálok, mikor látom azt a rengeteg román és ukrán rendszámos autót a Hegyalja úton, a magyar átmenőket meg ki sem tudom szűrni nyilván.
Vagy úgy értitek, hogy csak az M0-son nincs jelen ez a forgalom, azért, mert a belvároson át megy? Akkor igazatok van, egyszerűen nem akar senki egy plusz 50 km-es kerülőt tenni Gyál meg Ecser felé, miközben ugyanúgy dugó van ott is meg a belvárosban is.
Persze tény, hogy ha ürülne egy kicsit a belvárosi tengely, ha az utána nem jár sávszűkítéssel, villamossal és kerékpársávval, akkor úgyis megölti majd másfajta forgalom, akár Budapesten belüli is.
Nem a hegy magassága, hanem meredeksége számít (lásd még Köröshegyi viadukt). Márpedig a Vörösvári úttól szembe 15-25%-os a hegyoldal, nem véletlenül szokott a 137-es meg a 237-es busz először leállni, ha leesik egy kis hó. Városi főutat nem célszerű odaépíteni. De ez csak a gond egyik része, a másik, hogy sűrűn be van építve a terület a felszínen.
Sok érdekesség zajlik a napokban Németországban, magas fordulatszámon pörög a politika.
Az ontopic témák közül a legérdekesebb szerintem a parlamenti felsőház, ahol a tartományok képviselői ülnek, mai döntése. A kormány beterjesztett egy törvényt a városi közlekedés módosításáról. A mostani törvény szerint a városi közlekedésben a személygékopcsiknak kötelező az abszolút prioritást élveznie, pl. 30-as zónák, buszsávok, de még egy zebra is csak akkor létesíthető, ha azt az önkormányzat külön meg tudja indokolni (pl. zebrához az kell, hogy több gázolás is történjen egy helyszínen). A kormány ezt enyhíteni, a buszsávok, zebrák, 30-as zónák létesítését könnyíteni akarta. Ehhez kellett volna a tartományok egyetértése is, de ők a felsőházban ezt ma leszavazták, így marad minden, ahogy van. A konzervatív vezetésű tartományok egységesen a törvény ellen szavaztak.
Domborzati okokból nem lehet kiépíteni a Hungária-körgyűrű budai oldalát (hacsak nem akarunk alagutat fúrni a Vörösvári út végétől az Egér út végéig). Azért vagyok picit szkeptikus abban, hogy az M0NY tud segíteni akárcsak a budai elővárosi forgalomban, mert most 3 úton lehet bejönni (Bécsi út, Szilágyi Erzsébet fasor, Budaörsi út), ezek mind dugulnak, viszont az M0NY elkészülte után is csak ez a három bejövő út marad, ugyanolyan dugóval. Akkor segítene, ha jelentős lenne mondjuk a Telki - Újpest ingázás, de efelől kétségeim vannak. Ugye a Dunától Budakeszi alig van messzebb, mint az Örs vezér tere a másik irányban, ezért kétlem, hogy olyan nagy kerülőre szánnák magukat sokan.
De az is lehet, hogy tévedek, mert látom, hogy áll a dugó a Bécsi út óbudai szakasza felől a 11-es út felé, valahonnan jön ez a forgalom (persze az is lehet, hogy ez nem akkora forgalom, csak a HÉV-átjáró miatt torlódik látványosan).
Az egy dolog, hogy (gondolom a biciklisek kedvéért) a Margit híd budai hídfőjénél az egyik lehajtósávot megszüntették, ezzel az amúgy is forgalmas hidat még zavarérzékenyebbé tették (az adott lámpafázison kevesebb jármű jut át), de mégis mi a fenéért nem képesekek azokat az átkozott terelőbójákat elvinni már hetek óta?! Munkát ott már régóta senki sem végez, viszont jelenleg egyetlen lehajtó sáv sem működik, így a lekanyarodók folyamatosan eltorlaszolják a Margit krt. felé menő két sáv egyikét. Így nem csak az autók, de buszok is araszolnak a dugóban. Gyanítom, hogy a 91/291 ezért sem képes tartani a menetrendjét, lásd még alant
Napi morgás2: 91/291 ügyében az utastájékoztatás a Nyugatinál amúgy is egy vicc, a bitófán megjelenő indulási idők komolytalanok, elkezd villogni valamelyik viszonylat az indítási időben, miközben jármű még sehol, vagy éppen a tárolón pihenget/gkv-t cserél teljes nyugalomban. Az utána következő (291 utáni 91 vagy fordítva) járat esik be az előző kanyarról az indulási helyre, az utasok anyáznak, beszólnak a most érkezett, de a kimaradt járat miatt miatt a tömeget felvenni kénytelen gkv-nek. Ja, olyan is előfordul, hogy villog mondjuk a 291, jármű sehol. Beáll a 91-es, egy perce van az indulásig, felszáll bele a tömeg. Ekkor beáll mögé a megkerült 291, felszáll rá néhány élelmes utas és elindul, nagy nehezen kikerülve az indulási helyen álló, már utasokkal tömött 91-est. A helyzet szerintem senkinek sem kellemes.
Ha nagyon téma lenne a dolog - nem hiszem, hogy mostanában az lesz - akkor ott van a leendő vonaltól 5-600 méterre a már többször bezárásra ítélt (jelenleg épp nem tervezik) óbudai autóbuszgarázs területe, annak egy részéből lehetne akár rendes kocsiszín, akár csak zárt, őrzött tárolóhely.
(És ha már rezsimenetek: ha egyszer végre-valahára elkészül a nyugati harántoló villamosvonal, annak a legközelebbi pontja a legközelebbi kocsiszínhez légvonalban lesz kb. 8 kilométer, mert huszon éve bezártak egy kocsiszínt a tervezett pályától 500 méterre )
Egy ismerősöm évtizedekig volt köztisztviselő a müncheni önkormányzat (szociális) építési osztályán. Talán hat-hét éve került szóba a különbség a bécsi lakásprogram léte (l. még Gemeindebau) és a müncheni (nemléte) között. Kb. vérben forgó szemekkel üvöltött, hogy Münchennek bezzeg nincs adóssága, Bécsnek meg akkor volt úgy ötmilliárd, ebből legalább egy a Wiener Wohnen miatt.
München most tart hárommilliárdnál (meg még az, amit a könyvelési trükkök eltüntettek úton-útfélen, a városi tulajdonú cégek adósságállományával meg amúgy is megvan a négymilliárd). Mindezt azzal az elemi fogalmi tévedéssel, hogy egy város adósságállománya nem úgy néz ki, mint egy magánemberé és a refinanszírozása sem.
A beruházásokat pedig a nulla kamatos időkben is igencsak megválogatták, aminek fogja még a lakosság inni a levét.
ON
A maga részéről a városi közműszolgáltató tulajdonában álló helyi közlekedési vállalat, az MVG már be is jelentett egy 2,7 milliárdos megtakarítási csomagot, a következő hat évre elosztva. Nem ők fogják megtakarítani az egész pénzt: a közműkezelő kb. 1,1 milliárdot, a városháza durván 900 milliót, a maradék pedig 700 milliónyi tartományi vagy szövetségi támogatás lenne, ami így nem folyna be (és aminek köszönhetően inkább kétmilliárdnyi megtakarításról beszélünk).
Volt egy soha komolyan nem vett cél, hogy 2030-ig az utazások legalább 30%-a közösségi közlekedéssel valósuljon meg, a lebutított verzió a mostani 26% helyett számol 28%-kal 2035-re. A valós utasszámnövekedés ennél minden bizonnyal nagyobb lesz, hiszen a város lakossága folyamatosan nő.
A megtakarításokat három jól elkülöníthető helyről lehetne realizálni a tervek szerint:
Ideiglenesen nem vásárolnak új járműveket
Nem létesítenek új garázsokat és kocsiszíneket (ebből magából 800 milliónyi megtakarítást várnának és ez az előző pont szerves következménye, bár így is kapacitáshiány van, égető szükség lenne még egy villamos kocsiszínre meg egy buszgarázsra)
Nem újítanak fel arra még nem teljesen megérett metróállomásokat
Természetesen még az is lehet, hogy a fentiekre akad pénz valamikor 2035 után. Viszont arra még én is emlékszem, hogy mikor húsz éve itt tanultam, akkor is az volt a mondás, hogy a kínálatot és az infrastruktúrát majd annak megfelelően gondolják át, ahogy a város lakossága nő. Természetesen akkor is alábecsülték, most is alá fogják. Irtózatos felfordulással, a kényelmetlenségokozás kimaxolásával létesítenek kerékpárutakat, csak hát az marhára nem lesz mindenkinek opció. Annyira nem, hogy most is látszik rajta egyfajta demográfiai szakadék: a bionémetek bicikliznek, közel-keletinek vagy balkáninak kinéző emberek nemreprezentatív megfigyeléseim alapján alig.
Hogy kínálatbővítésre nincs szándék, az a kocsiszíni kapacitások gyakorlatilag változatlanul hagyásából is egyértelmű, ráadásul bezárnak egy buszgarázst a város nyugati részén, így azoknak is kevesebb férőhely jut, hiába fognak bohóckodni Fröttmaningon valami szabadtéri tárolóval.
Ez annak a tekintetében is különös, hogy a város elsősorban a nyugati széleket növi be pillanatnyilag, ami feleslegesen hosszú rezsimeneteket fog eredményezni, ha az új kerületekbe értelmezhető kiszolgálást kívánnak szervezni. (És ha már rezsimenetek: ha egyszer végre-valahára elkészül a nyugati harántoló villamosvonal, annak a legközelebbi pontja a legközelebbi kocsiszínhez légvonalban lesz kb. 8 kilométer, mert huszon éve bezártak egy kocsiszínt a tervezett pályától 500 méterre )
Pénznyelés ettől még persze lesz. A CSU nyomására kap az U5 néhány teljesen felesleges megállót a nyugati végén (Pasingig biztos, de van olyan presztízs, hogy ahol az elsővel párhuzamos második gerincvonal belefér, a Freiham felé való hosszabbítás is bele fog), a belváros meg a nyugdíjazásom környékére az U9-et, a kettőt együtt vastagon legalább kétmilliárdért mai árfolyamon természetesen, jelen állás szerint tudtommal nulla szövetségi euró támogatással.
Alapvetően egyetértünk, de azért azt is érdemes megjegyezni, hogy a 4-es főút "halálút" jellegéhez erősen hozzájárul(t) a törzsközönség is, ami egy M0 északnyugati szektornál várhatóan alapvetően eltér...
Azért az szerintem nem kicsit almát a körtével. Ez mind "megörökölt", egész más célra tervezett infrastruktúra, és a 2+1 szakaszai kialakítása egész más, mint az M2 ilyen szakaszai voltak a második úttest előtt.
Amúgy az egész felvetésemnek kritikus pontja a teherforgalom erős korlátozása. Ha sok az olyan résztvevő, aki KRESZ szerint 70-nel hajthat, akkor persze az egészet megette a fene, akkor legalább 2x2 sáv, középen valami biztonsági zóna és teherautóval előzni tilos kell.
Ha az M4 előtti 4-esre, vagy az M25 előtti Kerecsend-Eger 25-ös szakaszra alapozza, akkor egészen jól teszi.
A 4-es a "klasszik halálút" volt, nem véletlenül, a 25-ös érintett szakaszán pedig a 2+1 sávos szakaszokat majdnem mindenhol 1+1-re és középen elválasztókorlátra alakították át a rendszeres frontálisok miatt.
Így van, az M0 forgalmának csak egy kis része a tranzitforgalom, még a déli szakaszon is, a többin meg végképp. Sokan mennek, ahogy írod is, csak pár csomópontnyit, akik tuira nem fognak se a városon átmenni (mi a frászért menne bárki a belvároson át Martonvásárról Csepelre vagy Gödöllőről Soroksárra?), de nem elhanyagolható a kicsit hosszabb, pl. Gödöllő - Csepel vagy Dunakeszi - Budaörs forgalom se.
Az M3 <-> M1-M7 forgalom nem jelentős, ahogy írod is.
A nyugati szakasz viszont, éppen ezért, csak elég kis részt tudna átvenni a meglévő szakaszok forgalmából, egyszerűen, mert aki ma az M0-on megy, azok nagyon nagy többségének a nyugati szakasz óriási kerülő volna. A nyugati szakasz viszont erősen tehermentesíteni tudna sok, a városon át vezető útvonalat. Közismert, ebben a topicban húsz éve vagy ezerszer lejátszott téma, hogy a budai oldalon a Hungária-gyűrű is hiányzik, Újpestről Dél-Budára sokszor az Erzsébet hídon át vezet a leggyorsabb út.
A legrelevánsabb közelmúltbeli összehasonlítási alap az M2 Dunakeszi utáni része a második test átadása előtt... Olykor akadt baleset, persze, de közel nem ilyen gyakoriság rémlik.
>Valóban, egy M0NY nyomvonalon (vagy akárcsak kritikus szakaszain kezdve, Budakeszi elkerülővel kezdve) egy szintbeni kereszteződések nélküli főút 2+1 szakaszokkal már óriásit tudna segíteni.
De azért számold bele, hogy egy ilyen úton kb. heti két-három halálos baleset lenne, órákig tartó teljes útzárral.
Szerintem még mindig nem a híddal van a probléma, hanem hogy azzal, hogy ledobunk egy műtárgyat a semmibe, azzal pont semmit nem érünk el.
A dunaújvárosi hídra sincs értelmes rávezetés, és a szekszárdival ugyanez a helyzet: a két híd két oldalából (összesen négy eset) háromban a híd után mehetsz északra meg délre. Innentől az egész nem ér semmit, amikor innen Szegedről valamelyik nem pesti Duna-hidat használtuk, az célponttól függően vagy a bajai volt, vagy a dunaföldvári (a szekszárdit is kipróbáltuk egyszer, de aztán utána le kellett jönnünk Bajára...). De ha nem akar az ember a főutakon kanyarogni a Dunántúlon (nekem rendben van, de a nejem nem bírja, és amúgy időben is több), akkor Szegedről Siófokra az M0-on érdemes menni.
Ennek szerintem ugyanaz az oka, mint ami az új pesti hidaknál fölmerül (ott sincs tervben az, hogy utána mi lesz): egy híd kerül 20-30-50 mrd Ft-ba, viszont elmondható, hogy építettünk egy hidat. A rávezető útvonalak kialakítása lenne 200+ mrd simán, és sokkal-sokkal kevésbé látványos; ugyanabból a 20-30-50 mrd-ból annyi lenne elmondható, hogy picit továbbépítettük a Munkás körutat, vagy az M8-at Dunavecse és Szabadszállás között, hát hurrá.
A Hungária igazán akkor válna versenyképessé, ha a szintbeni kereszteződéseket (legalábbis, ahol tényleg van keresztforgalom, és nem csak jobbra lehet le- és felkanyarodni) elkezdenénk módszeresen kiváltani nem szintbeni kereszteződésekkel, a balrakanyar helyett inkább 3 jobbrakanyar és szintben elkerülés.
Nem egy kicsi projekt lenne semmilyen szempontból.
De alighanem jót tenne az 1-es villamos menetidejének is.
A kiemelt félmondattal egyetértek, de az átlós utak hiányát korlátozottabbnak látom.
Valóban, egy M0NY nyomvonalon (vagy akárcsak kritikus szakaszain kezdve, Budakeszi elkerülővel kezdve) egy szintbeni kereszteződések nélküli főút 2+1 szakaszokkal már óriásit tudna segíteni. Lehetőleg a nem célforgalom nehézteherforgalmat távol tartva!
Közben az M0 déli szektor kapcsán, mivel ott keveredik a tranzit és az agglomerációs + városi forgalom, újra és újra felmerül az elkerülő elkerülőzése ötlet is...
Az M0NY kapcsán is kicsit ilyennek tekintem az M10+M100 tervet, annyival megtoldva, hogy pont arrafelé a környezetvédelmi, Natura2000, zajvédelmi, akár turisztikai szempontok különösen erősen kellene a latba essenek.
Egyrészt van kamerás átlagsebesség mérés, amely igazodik a kijelzett sebességhatárokhoz. Ez sokat segít.
Másrészt ezek a kijelzők minden sáv felett megvannak, és viszonylag messziről látod, hogy milyen sebességkorlátozás jön, így nem is kell egyszercsak belefékezni, amikor észleled.
Amikor itt mentünk (2019, augusztus), baromi nagy forgalom volt, mert a reggeli csúcs idején értük el a gyűrűt (dél felől, és északnak mentünk ki, a nyugati oldalon haladva), és nagyon, nagyon zsúfolt volt, de sosem kellett megállni, legfeljebb araszolni, de nem a megáll/elindul felállásban. Nem hinném, hogy annyival jobb, okosabb, türelmesebb sofőrök lettek volna odakint, egyszerűen a rendszer az ellenőrzéssel kikényszeríti, hogy szabályosan közlekedj.
A felhajtók is horrorisztikusak amúgy, mert nincs gyorsítósáv, csak egy elnyújtott becsatlakozás, így azt gondolná az ember, hogy a besorolás is nehéz, sokszor kerül be álló helyzetből induló, kis sebességű autó a gyorsforgalmi út külső sávjába, de a "merge" is szinte mindenhol jól működött, és hagynak helyett a nagy tempójú besorolásra is.
"Szerintem az M0-ás a leginkább "szennyezett" útja hazánknak, ahol egységnyi idő alatt a legtöbben vetemednek idegőrlő és a többieket (nem feltétlenül veszélyeztető, de mindenképpen) terhelő szabálytalanságokra. Ott van a legtöbb gyorshajtás, levillogás, jobbról előzés, jobbra tartás-megszegés, szabálytalan sávváltás és -visszaváltás."
Köszönet érte a román, bolgár, török sofőröknek...
"Ez szerintem egy fontos megállapítás, és az én olvasatomban is a déli szakasz túlterheltsége nem elsődlegesen a be nem zárt Budapest körüli gyűrű következménye, hanem a sugaras rendszert oldani képes, nem létező átlós útvonalak hiányából adódik."
Ez igaz. Ha megnézzük, az M0-tól délre a Duna két oldala közt legközelebb Dunaújvárosban van híd, a Csepel-szigetről a főágon át egyáltalán nincs is. Keletre van összesen Pesterzsébeten, Dunavarsányon és Ráckevén. Hidat pedig jelenleg nem akar a politika építeni (azaz feltételesen akar, csak mindenki a másikra mutogat).
"egyben fel is pörgeti a Budai-hegység újabb területeinek beépítését"
Sajnos ez is, csak még nagyobb forgalmat indukálna.
Messze nem minden megállapításával értek egyet, de van benne egy félmondat amit kiemelnék: "...az M0 nyugati szektor nem egy tranzitút, hanem a lokális forgalomnak való. És rendszerben működik..."
Ez szerintem egy fontos megállapítás, és az én olvasatomban is a déli szakasz túlterheltsége nem elsődlegesen a be nem zárt Budapest körüli gyűrű következménye, hanem a sugaras rendszert oldani képes, nem létező átlós útvonalak hiányából adódik.
De ír ilyet is:
"Vagy 50 ezren laknak a hegyek mögött a medencében. Ezek az emberek most egyetlen úton, a Szilágyi Erzsébet fasoron keresztül jönnek be Budapestre. "
Ez azért csúsztatás, már olyan szempontból, hogy ez a forgalom áramlik mindenfelé is (10-es út, M1), de a fő problémám mégsem ez. Hanem az, hogy nem veszi figyelembe, hogy egy új nyugati szakasz - bár valóban szolgálhatja a jelenleg ott élők közlekedését, egyben fel is pörgeti a Budai-hegység újabb területeinek beépítését, amit abszolút nem tartok kívánatos területfejlesztési célnak, és a végén a forgalom jóval nagyobb lehet, mint az előre jelzett.
Jó lenne látni, milyen számok vannak a nyugati szektorra készített forgalmi modellekben...
Ez akkor lenne érdekes, ha az M0 déli-keleti szakaszán jelentős lenne az M1/M7 <-> M3 irány. De amikor legutoljára láttam számokat, mintha határozottan nem ez lett volna kép. Nekem az a gyanúm, hogy (az M1 <-> M4/M5 tranzitot leszámítva) a forgalom zöme azokból áll össze, akik 2-5 lehajtót mennek. Pl. Szentendre felől Pestre mennek és a Váci útig vagy az M3-ig mennek az autópályán. Vagy Veresegyházról mennek Óbudára és akkor az M3-tól a 11-esig mennek a körgyűrűn. Ők nyilván nem fognak a nyugati szakaszon menni...
Dehogynem. De ha kétfelé oszlik a várost elkerülő forgalom, akkor kisebb az esélye a torlódás kialakulásának. Vagy ha jössze befelé az M1-esen és látod, hogy torlódik a déli szektor, akkor mehetsz éppenséggel észak felé is.
Eszembe jutott ez a megoldás, amikor írtam a hsz-t, de elengedtem. Szerintem az M0-ás a leginkább "szennyezett" útja hazánknak, ahol egységnyi idő alatt a legtöbben vetemednek idegőrlő és a többieket (nem feltétlenül veszélyeztető, de mindenképpen) terhelő szabálytalanságokra. Ott van a legtöbb gyorshajtás, levillogás, jobbról előzés, jobbra tartás-megszegés, szabálytalan sávváltás és -visszaváltás.
Ezen a helyen szerintem faék-egyszerűségű szabály kell: mától mindenhol száz, oszt jó napot. És ellenőrizzük mindenhol. Biztosan jóval egyenletesebb lenne, mint ami most van.
(Egyébként nem tudom elképzelni, hogy London körül ez a dinamikus sebességszabályozás miként működhet. Azt értem, hogy tök jó, amikor egy lassabb szakaszt elhagyva - mivel a rendszer érzékeli, hogy kevesebb autó van a következő szakaszon - engedi a valamivel gyorsabb hajtást. De azt nem nagyon látom át, hogy miként oldják meg dugó nélkül a visszafogást: ha a sűrűsödő forgalom miatt 10-15%-kal csökkentik a sebességet, akkor a sebességcsökkentett szakasznál el kezd hullámozni az autósor: nem mindenki képes ugyanakkor és ugyanannyira csökkenteni a sebességet, az eltérő dinamika pedig szükségszerűen hullámzó mozgással kihat akár kilométerekkel / mérföldekkel távolabbra is. Ez az én fejemben épp dugót növelő megoldás. Miként iktatják ki ezt a kockázatot?)
"az M0-son, a sebességhatár: elég gyakran változik, nagyon sokadik átautózáskor sem tudom pontosan, hogy épp ott jó tempóval megyek-e"
Ne viccelj. A Megyeri hídtól az M2-ig van 100, utána 110, Csömör után a 3-as út előtti kanyarban 100, utána 110 körbe egészen Nagytétényig, ott van egy 90-es szakasz a hangfogó falak között, utána megint 110 Törökbálintig.
Ami tetszett 2019-ben London elkerülőjén, hogy ott 2-3 km-enként voltak változtatható jelzésképú sebességjelző táblák, amelyek automatikusan a forgalmi intenzitáshoz igazították a maximális megengedett sebességet. Ott is volt baromi nagy forgalom, de a felgyorsít/megáll lengéseket nagyon jól kisimította ez a rendszer - ahol a sok csatlakozó út miatt beűrűsödött, ott lement 30-40 mph-ra a sebességkorlát, ahol kevesebben voltak, ott engedett 70 mph-t.
Másrészt arra kívántam rámutatni, hogy nincs igaza a szerzőnek / idézett szakértőnek abban, hogy nem megoldás a közúti kapacitás fejlesztése, és az nem tudja csökkenteni a dugókat, mert a jó helyre tervezett infrastruktúra igenis lehetővé tudja tenni azt, hogy a megvalósulás után az új infrastruktúra-elem által elcsatornázott forgalomnak megfelelő kapacitást csökkentsük egy másik helyen, és az így felszabaduló területet pl. kerékpározásnak adjuk át.
Így van. Nem is az eljutási időben mutatkozó néhány percnyi különbség a számottevő, hanem
a menekülési útvonal hiánya. Soha nem szívtam a fővárosban dugóban állva annyit és akkorát, mint az M0-son. Volt, hogy Erdogan miatt teljes útzár, el lehet képzelni, mi volt ott, amikor 20 perc után feloldották; az M5-ös kereszteződést évekig kendácsolták stb. Volt úgy, hogy egy 12 órásra tervezett nyaralás legnagyobb dugóját ott kaptuk be, nagy élvezet volt már a második órában teljesen elúszni időben. Egyszerűen nem éri meg a kockázat.
A másik ami rontja a komfortot az M0-son, a sebességhatár: elég gyakran változik, nagyon sokadik átautózáskor sem tudom pontosan, hogy épp ott jó tempóval megyek-e (van már táblafelismerő is a kocsiban, még az sem tudja követni az összes változást az útvonalon), miközben persze körülöttem mindenki megy, mint az állat (már amennyiben van előtte 1,5 autónyi hely). Lenne a teljes szakaszon egy egységes 90-es vagy 100-as határ, s ellenőriznék szigorúan - akkor sokkal kevésbé lenne hullámzó a forgalom, nem lenne annyi baleset stb.
És mindez ráadásul valóban vagy 40 km-rel hosszabb is, mint a fővároson át, ahol viszont tényleg nem lenne semmi keresnivalóm.
Vegyük észre, hogy itt nem az M0 az alternatíva, hanem a klasszikus belvárost elkerülő Hungária körút, amely azonban menetidőben nem veszi fel a versenyt a kerékpársávval és a Blaha-Corvin csomópontokban található lámpaprogrammal súyosbított körúttal sem. De Törökbálint-Gödöllő viszonylatban sem lesz sosem nyerő az M0...
Csináltam egy Martonvásár - Fót útvonaltervet: azonnali indulással Erzsébet hídon át 47 perc, M0-n 56 perc. Az 54 vs. 89 km-ről meg inkább ne is beszéljünk.
Ugyanez holnap reggel 7 órási indulással már a nulláson gyorsabb 20 perccel, 15:00-s indulással fél óra előnye van a nullásnak. Hangosan hozzátenném, hogy Google szerint, mert ha van az embernek kis helyismerete, akkor mellékutcákon rengeteg percet lehet nyerni dugókerüléssel a városban, illetve a Google predikciója tapasztalataim alapján megközelítőleg pontosnak is csak óvatosan nevezhető.
Tehát a meglévő M0 M1-M3 irányban korlátozottan használható, rohadtul hiányzik ide a nyugati szektor (legalább felezné a menetidőket). Illetve a nullásban hatalmas rizikó, hogy ha beállsz a dugóba, akkor a várossal ellentétben nincs menekvés.
>Mikor volt utoljára viszonylag jól fejlesztett a tömegközlekedés
Nagyjából az újraegyesítés vetett véget a fejlődésnek a korábbi nyugatnémet városokban. A 90-es években az NDK szintrehozása ill. Berlin felépítése vitt el minden forrást, és eközben a kiadások is szépen átstrukturálódtak, egyre kevesebb jutott a közlekedési területekre (az itt jórészt offtopic autópálya-építésre és fenntartásra is igaz ez, meg is látszik az úthálózaton).
Szóval a 80-as évek egy elég jó tipp, igen.
Persze nincs két egyforma helyzetű város, Hamburg magasan a legjobb, a Ruhr-vidék meg tán a mélypont, de az, hogy az ország egyik ékkövében, Münchenben, is olyan a helyzet, amilyen, elég jól mutatja, hol is tartunk.
"A német városoknak nemhogy a tömegközlekedés fejlesztésére nincs pénze, még a meglévő kínálat fenntartására sincs."
Ez hogyan alakult ki? Az újabb fejleményeket mindig olvasom a covid+Dticket miatt. De gondolom nem most nyomtak egy satuféket hanem ez egy többévtizedes lecsúszási folyamat ami szépen felgyorsult. Mikor volt utoljára viszonylag jól fejlesztett a tömegközlekedés, és most nézhetjük csak a nyugatnémet területeket. 80-as évek?
Bécsnek ellenben van pénze, az S-Bahn sűrítését rendelte meg az ÖBB-től, évente 46-ról 57 millió km-re emelve a megrendelt szolgáltatást. Az emelés fokozatosan fog életbe lépni 2029-ig. A város az ÖBB-vel tíz évre kötött szerződést, 2033-ig.
Igazából a legvégén van a kulcs. Ezért erőltetik annyira a kerékpározást sok helyen Nyugat-Európában is: a beruházási igénye minimális, a fenntartási költségigénye elhanyagolható. A német városoknak nemhogy a tömegközlekedés fejlesztésére nincs pénze, még a meglévő kínálat fenntartására sincs. És ebben a feltételrendszerben, ha azt akarjuk, hogy kevesebben autózzanak, akkor az adminisztratív eszközök, tilalmak, magas behajtási díjak jöhetnek szóba, és a kerékpározásra, hmm... ösztönzés. Más lehetőség nincs.
A helyzet Budapesten is ehhez nagyon hasonló (és, kicsiben, a többi magyar városban is).
Sajna nincs M0 Nyugat, az sokat segítene. Az M0 déli szektora túlterhelt, én pl. nem szívesen megyek arra, még ha esetlegesen lenne is értelme. Amúgy az egész város valójában tanyaközpontok lazán csatolt halmaza, így a forgalom szükségszerűen a belső részeket terheli, még ha semmi dolga sincs ott.
"Tehát a jelenlegi 1%-ára esik vissza az autós forgalom? :O"
A Wiki ezt mondja:
"An order of magnitude is an approximation of the logarithm of a value relative to some contextually understood reference value, usually 10"
Én arra tippelek, hogy ha a 100-adára esés durván abszurdnak tűnik (és hát igen), akkor a logaritmus alapja (az adott kontextusban, ez fontos!) valószínűleg nem 10.
(Persze 2-vel sincs értelme a dolognak, a negyedére sem fog esni. De a kontextus nem tudományos, hanem bulvár, úgyhogy a "nagyságrendekkel" kábé azt jelentheti, hogy "érezhetően".)
"de az M0-ást jelen formájában még akkor sem használná annak hossza miatt"
A hossztól még használhatná, max. nem praktikus neki. De nem kötelező a városon át kerülni.
"a szokásos ráfutásos balesetek miatt"
A ráfutásos balesetek azért nem valószínű, hogy ennyire országspecifikusak lennének.
"Kelenföld és az M3 kivezető között"
Ahogy írod is, ilyen viszonylatban az M0-t bármiféle alternatívának szóba hozni teljesen irreális. De ez egyszerűen az euklideszi geometria miatt van, ami ismét nem csupán Budapestre jellemző.
"Ha tehát el tudjuk érni, hogy ne az autózás legyen a közlekedés egyetlen hatékony módja, nagyságrendekkel csökkenni fog az utakon szaladgáló autók száma. "
Tehát a jelenlegi 1%-ára esik vissza az autós forgalom? :O
Ugyanis ez felel meg a nem egy, hanem legalább kettő nagyságrend változásnak ("nagyságrendekkel").
Abban azért téved a szerző, hogy a budapesti utakon olyan átmenő forgalom is megjelenik, amelynek semmi dolga nincsen Budapesten, de az M0-ást jelen formájában még akkor sem használná annak hossza miatt, ha nem lenne egy-egy szektor járhatatlan valami kendácsolás vagy a szokásos ráfutásos balesetek miatt.
Amikor pedig tervezel egy útvonalat a délutáni csúcsban Kelenföld és az M3 kivezető között, és az jön ki, hogy a biciklisávokkal szűkített Nagykörúton át a _leggyorsabb_, akkor bizony ez az átmenős forgalom nem tesz meg egy 70 km-es kerülőt. Ennek a forgalomnak sem a kerékpár, sem a tömegközlekedés nem reális alternatíva, az viszont nem normális, hogy a Nagykörút / Hungária / Hegyalja tengelyen jelenik meg.
Ha jól értem, akkor a kommentedben kifejtetteket minden másnál döntőbb oknak látod a túlméretezés és örökre elszabás kombináció mögött; annyira, hogy mást kár is tárgyalni? Kösz, ez is egy válasz, és egy korrekt vélemény.
Az előző kommentedből nem jött le, hogy mire akartál utalni, legalább ezt is tisztáztuk.
A 142-esen szerintem ráhordással egy félórás egésznapos alapütem óránkénti zónázóval tök reális lenne. Hogy dabasi vagy ócsai legyen a zónahatár, az jó kérdés. Vagy dabasi, de egy ócsai megállással (a gimi miatt)
Alavetően egyébként forgalmi tervezés oldaláról is megkérdőjelezhető a 15 perces alapütem a személy és a 30 perces alapütem a zónázó közlekedésre, alapvetően már a zónázás is felvet kérdéseket olyan sűrű közlekedésnél, mint amit a tervekben előirányoztak.
Milyen forgalom lehet életszerű a 142-es vonalon?
Óránkénti zónázó, félóránkénti személy alapütem? Esetleg valami zónahatár nélküli, esetleg alapból csak személy, csúcsidei gyorsított sűrítőkkel, amik esetleg egyes helyeket kihagynak, de nem ugorják át teljesen a városhatár környékét?
Ha mégis indokolt a zónahatár, akkor az hol lenne jó helyen?
Érdekes hogy a 4+2 pár/óra mai szemmel - ismerve, hogy a legforgalmasabb vonalakon sincs, és a fennálló feltételek mellett nem is lehet - szinte elképzelhetetlen a mai 142-esen, míg valakinek ez is kevés, és minimum 10 perces alapütemet akar, e mellé zónásítást.
Sajnos az 1980-as paraméterkönyvem nincs már meg, 1982-ben viszont a 13-as villamos csúcsidei követése 2,9 perc, délelőtt 8 perc volt. Az 1980-as nyilvános Menetrendi tájékoztató minimum 3, maximum 13 perces követést ír, az előző években kiadott tájékoztatókban 4-5 perces csúcsideji sűrűséget írnak. Saját egykori tapasztalatom is ezt támasztja alá, 10 perces követésnél nem nagyon álldogált volna 2-3 szerelvény az Örs vezér terei végállomáson.
Anno 197x-ben Borsi prof mondta, hogy ha egy ábrán van 12 rövidítés és a kerületi cukrász nem tudja, hogy melyik mit jelent (mert nincs alatta magyarázó szöveg) akkor nem a cukrász a hibás hanem Te (itt miránk gondolt) aki slendrián közl.mérnök lettél.
De erre nem mondja, mert ez nem a kerületi cukrásznak készítették, mint ahogy azt helyesen kein nickname olvtárs kifejtette (és belinkelte a forrását).
Én például ezt értem. Mást meg én nem. Ezért tanultunk érdeklődésünknek megfelelően (jobbik esetben), hogy értelmezni tudjuk az elénk rakott szakmai ezt-azt.
Az, hogy ide hasznos-e, vagy nem, más kérdés. Meg az is, hogy naprakész-e, vagy úgy is mindenki azt épít, amit akar/pénze van.
A kerületi építési szabályzatok ezen alapulnak, ettől nem térhetnek el. Ha el akarnak - mert miért ne lehetne egyéb befektetői/önkormányzati elképzelés - akkor azt is és utána a helyit is módosítani kell.
"Eddig továbbra sem írtál egyetlen konkrét példát, amiben neked extra munkát kellett beletenni, hogy kijavíts egy tervezett kialakítást, amit ráadásul bizonyítottan tervezési jogosultsággal és tapasztalattal közlekedésmérnök tervezett.
Ellenben én most tudnék neked olyan tervet mutatni, amit építőmérnök tervezett, és konkrétan jogszabályellenes a kialakítás és nem olyan szinten, hogy elő kelljen túrni valami csak tervező által ismert jogszabályt, hanem amit minden úrvezetőnek tudnia kellene, de erről bővebben nem beszélhetek, mert aktív szerződéses jogviszony áll fenn, és a terv szerzői jogaival sem rendelkezünk."
Olvasd el a kiemelt részeket, és rájössz, miért nem írtam. Ugyanezért.
Csak halkan jegyzem meg, hogy a 142-esre vonatkozó bekezdéseiddel szemben én a pálya kialakítására kérdeztem rá. Szívesen bárki érveit - tiedet is -, hogy a jelenlegi infrastrukturális tervekkel ellentétben a diskurzus korábbi részében írt ötletek - Ócsáról 12 km új nyomvonal Soroksárra, Köki-Gyál távon keretalagút - miért lennének optimálisabbak.
A szolgáltatás tervezett sűrűségére nem tettem ott megjegyzést, abban egyetértek veled, hogy túlzottak a BAVS-ben foglaltak. A színvonalában - korszerű villamos motorvonat - viszont támogatom a tervezetet.
Miért nem vagytok képesek megérteni, hogy manapság nem tapasztalt valódi izzig-vérig mérnökök terveznek nagyon sokmindent, illetve amikor egy mérnök neve rákerül egy tervre, az nem azt jelenti, hogy az ő kitalálmánya vagy ötlete volt?
2010 óta olyan tervlapok mentek már ki, amin nagybetűkkel fel volt írva, hogy a tervező a kialakítással nem ért egyet és felelősséget nem vállal érte, vagy hogy a tervnek látszó papír valójában nem terv és az xy jogszabályban foglalt eljárások egyikében sem használható fel, stb.
Ez az utolsó mondat talán megérne (legalább tanulunk belőle jelleggel) egy bővebb kifejtést.
A túltervezés+örökre elszabás kombó kapcsán más foglalkozásból az sejlik, amikor hozzá nem értők készítik a terveket... esetleg kapkodva spórolnak utólag épeszű újratervezés helyett...
Én azt látom, hogy a 3-as metró és a József Attila lakótelep tervezése és építése között nem volt meg a kellő összhang, ha egyáltalán beszélhetünk ilyenről, továbbá fontos szempont, hogy a 70-es és a 80-as években a vasútnak nem szántak semmilyen szerepet a városon belüli a vasútvonalak által potenciálisan lehetőségként felmerülő utazási igények felvállalásában, ami nem is csoda, amikor a teherszállítás szerintem nagyságrendekkel volt nagyobb volumenű, sok ipari üzemet a vasút még kiszolgált, továbbá a személyvonati közlekedésben is más volt a jellemző szolgáltatási irányvonal.
Ehhez még vegyük hozzá, hogy az akkori 13-as/mostani 3-as villamos nyomvonala sem túl ideális, ha pl. abban gondolkodunk, hogy akár kiszolgálhatná jobban a lakótelepet, persze azoknak jó, akik a Határ útról jönnek, hogy gyorsan letudja a dolgot, és egy kis vékony erdősáv takarásában jó messzire elkerüli a lakótelepet , cserébe a lakótelepnek rossz, hogy egy suta útvonalú buszjárattal kell kiszolgálni.
Szerintem az Ecseri és a Dési Huber közé tett metróállomás nem volt annyira rossz gondolat, inkább azt mondanám, hogy a felszínt nem sikerült jól hozzágondolni. Ma már ezen nagyon nehéz lenne javítani és a megváltozott egyéni preferenciák miatt is kérdéses, hogy sikerülne keresztülvinni egy a mainál sokkal kedvezőbb megoldást.
Elég szomorú, és egyben a gúnynevet kitalálókról állít ki egy komoly szegénységi bizonyítványt, hogy a közlekedésmérnököket milyen gúnynévvel illették.
Eddig továbbra sem írtál egyetlen konkrét példát, amiben neked extra munkát kellett beletenni, hogy kijavíts egy tervezett kialakítást, amit ráadásul bizonyítottan tervezési jogosultsággal és tapasztalattal közlekedésmérnök tervezett.
Ellenben én most tudnék neked olyan tervet mutatni, amit építőmérnök tervezett, és konkrétan jogszabályellenes a kialakítás és nem olyan szinten, hogy elő kelljen túrni valami csak tervező által ismert jogszabályt, hanem amit minden úrvezetőnek tudnia kellene, de erről bővebben nem beszélhetek, mert aktív szerződéses jogviszony áll fenn, és a terv szerzői jogaival sem rendelkezünk.
A jelenlegi 142-es tervet a szolgáltatási színvonal jelentős emelése indukálta, csak halkan jegyzem meg, hogy ez azt eredményezi, hogy a 142-es vonalon kb. ugyanolyan elővárosi szolgáltatási szint van betervezve, mint a 100a-n vagy a 70-es vonalon, miközben a 70-es és a 100a-n az éves utasszám 8 millió feletti Bp - Vác illetve Bp - Monor relációban elővárosi forgalomban, addig a 142-es vonalon Bp - Dabas relációban évi 200 ezer és 1 millió fő közötti ez a szám, még ha el is fogadjuk, hogy helyesen egy egséges alap szolgáltatási szintet kell biztosítani, akkor is az jön ki, hogy a 100a-n, ahol a BAVS ugyanúgy óránként és irányonként 6 vonattal tervezett, elég karcsú a minimum 8-szoros utasszám különbséghez képest. Igen, tudom a BAVS-ben kihoztak egy brutális nagy forgalomnövekedést a 142-es vonalra, de az meg olyan bemenő paraméterek alapján készült modell, ami hibás.
Alavetően egyébként forgalmi tervezés oldaláról is megkérdőjelezhető a 15 perces alapütem a személy és a 30 perces alapütem a zónázó közlekedésre, alapvetően már a zónázás is felvet kérdéseket olyan sűrű közlekedésnél, mint amit a tervekben előirányoztak.
Éppen azért, mert a 142-es BAVS szerinti fejlesztésére sincsen forrás a láthatáron, pont azért nem kellene annyira belelovalnia magát senkinek és felül kellene vizsgálni az alapvetést, a 15 perces alapütemet, mert a 142-es fejlesztés vesztét pontosan az okozhatja, hogy az infrastruktúra rohadtul túl van tervezve, amiből a menekülőutat a politikus abban látja, hogy még jobban legyen túltervezve.
Jó lenne nem elkövetni azokat a hibák, amiket a Déli körvasútnál éppen a kövektező években betonoznak be 100+ évre, ahol egyszerre van jelen az infrastruktúra túltervezés/méretezés és a spórolás miatti örökre elszabás.
Amikor 1980-ban az Ecseri úti metró megállót (3-as metro) átadták akkor a keresztben közlekedő 13-as villamos 1500-as motorkocsiból és egy pótkocsiból állt.
Utasai többségét a Maglódi úti üzemek dolgozói adták.
Csúcsforgalomban 10 percenként közlekedett csúcson kívül ritkábban.
Ez akkoriban igen ritka villamos követési időt jelentett.
Igen, ez akkor valószínűleg így volt. Talán még most is. De a jelenlegi helyzet nem barátja a tervezett állapotnak - ezért is írtam, hogy akkor nem hibáztak a tervezők; elég nehéz ezt a - csak a jövőben jelentkező - problémát áthidalni.
Az Ecseri úti metrómegállóval az a (legnagyobb) baj, hogy rossz helyre épült. Nem az Ecseri út és a Dési Huber utca közé kellett volna tervezni, hanem az Ecseri út másik oldalára, a Népliget felé. Maga az állomás most is messze van a keresztező villamosvonaltól, mint átszállás, úgyhogy eléggé "érthetetlen" ma már a helye. Valahol a templom előtt kellene lennie. Mindjárt szebb, jobb lenne minden, ha a peron egyik vége az Ecseri útra, a másik pedig a vasút felé nyílna - bár hozzátartozik, hogy akkor még kósza gondolatként sem merült fel a valamikori vasútra való átszállás lehetősége, valamint a lakótelep szélére kicsit nagyobb lenne a begyaloglási távolság, ez igaz. Ezért nem kárhoztatom az akkori tervezőket; mintha inkább az "elfuserált" útvonalú, lakótelepre (is) behordó 81-es (ma 181-es) buszra való átszállást előbbre vették volna a 13-as (ma 3-as) villamos kapcsolatánál...
A Népliget vasúti megálló engedélyezési tervei (Főmterv - Sporaachitects 2022) úgy készültek, hogy a 250 m hosszú utasperonok egyik végéről az Üllői úti aluljáróba, a másik végéről egy új gyalogos aluljáróba nyílik lejárat. Ez az aluljáró és a hozzá csatlakozó, a Lidl és a Burger King között vezető gyalogút összekötné a Népligetet az Ecseri út sarkával. Így az új metróliftek és a vasúti peron között kb. 250 m lenne a gyaloglási távolság.
Nem is kell a Keleti külső vágányainak metrókapcsolatánál messzebbre tekinteni.
Ahhoz képest egy népligeti megálló, a peronok közepénél elhelyezett feljáratokkal egyáltalán nem rossz. Jobb lenne, ha a metró direktben alatta állna meg, de - ahogy trizs írja, jó vasúti kapcsolatokkal - így is abszolút vállalható lenne az Ecseri út felől - főleg ha ott létrejönne egy második kijárat, lehetőleg aluljáróval.
A népligetnél vasúti megálló sokszor előjön, de ahhoz túl messze van a metrótól, hogy vonzó legyen
A világon elég sok helyen működnek lényegesen nagyobb rágyaloglási távval átszállások. De hát nyilván a derék szittya magyar embereknek derogálna, ha akár 350 métert is sétálni kellene egy átszálláshoz? Az már majdnem egy átlagos két buszmegálló közötti távolság. Arra autó kell, vagy lóhát...
Nem, nincs messze, Népliget metróállomásnak kell egy másik kijárat és akár közvetlen lift is mehet a peronok között.
Kis pontosítás: nem a hídig kellene elgyalogolni, hanem haránt be a mostani töltésig, ahol a Népliget vá. csarnoka és peronfeljárói lennének. Az valamivel közelebb, a kereszteződéstől kb. 150-200m-re van. A "hátsó" kijárat már most a villamos miatt is jó szolgálatot tenne.
Ha a Népliget megállónak lenne másik kijárata a peron KöKi felőli végén, onnan milyen messze lenne a vasút? Ha nagyon bilibe lóg a kezem, akkor el tudok képzelni az MVM Dome parkolója fölött egy fedett mozgójárdát is, reptéri terminál mintájára...
Végtére a "kerületi cukrász" lehet ismeri, mert egy időben a BME-n ez volt a közlekedésmérnökök gúnyneve :-D
De maradjunk a topictémánál, hogy elképzeléseket vitassunk meg.
A 142-es esetében is az alaptervre sincsen pénz jelenleg, ami részben kétvágányú vonalat takar a jelenlegi helyen. Ki és miből gondolja, hogy ki kívánná fizetni a politika bármely más, szinte biztosan drágább tervet? Emellett már utóbbi elképzelések alapját vitatnám, hogy a jelenlegi terveknél optimálisabb lenne bármelyik új ötlet.
A Bfvt. a tervező cég ezen esetben, ez egy külön szakma, amit csinálnak és jogszabály írja elő a tartalmat, tehát a hiba, hogy nem érted, alapvetően nem baj, mert neked nem is kell érteni, nem is rád tartozik, nem te vagy a célcsoport. Ezt a tervet pl. a kerületek főépítészeinek kell érteni, meg akit ők felkérnek, hogy elkészítse a kerületi szintű tervet, aki szintén nem laikus, hanem mérnök. Na, azt már értheted, de ha nem, akkor jön a képbe, hogy szakembert veszel igénybe. Mondjuk, amikor terveztetsz egy házat, akkor építészt, aki szintén mérnök és ő elmagyarázza neked, mi mit jelent és a kerületi tervben foglaltak alapján tervezi meg az épületedet.
Egyébként nincs rajta rövidítés, csak úgy mondom, a Kgy. és a Főv. kivételével. :) Előbbi = közgyűlés, a Főv. meg = fővárosi. De laikusként is a kontextusból erre rá lehet jönni.
Tegnap volt tüntetés a kerékpárutak ellen. Ki akartam menni megnézni, de az orvos pár nap szobafogságra ítélt helyette, szóval csak az újságban láttam, hogy kb. kétszázan voltak.
A 142-es kiválóan alkalmas arra, hogy kitöltse a 100a-n a személy és IC eltérő sebessége miatt szükségszerűen adódó (személy után csak nagyob időközzel mehet az IC, hogy ne érje utól), a vonal városi közlekedéshez használatához már kissé nagy lyukakat. Óra 8/38 IC, 23/53 személy. Ez a kitöltés most 18-kor van meg, lehetne 48-kor is. Ellenirányban persze mindez szimmetrikusan. Ezen felüli vonatok valóban nem férnének be a 100a-ra, de szerintem még így is jobb lenne, mint Soroksár felé menni. A 100a belső sűrítése is a projekt haszna lenne.
a 150-esnek nincs jó budapesti vége. A mostani (illetve amíg járt...) KöKi egy kínmegoldás a Keleti kapacitáshiánya (?) miatt
Évekkel a vonal leállása előtt véget ért a rendszeres Kőbánya-Kispesti végállomásozás, 2019-es,év közbeni változás már nem is tartalmazza Kőbánya-Kispestet:
Persze ez az óránként 1-2 pár vonatos verzió volt, a prágai EC-k Nyugatiba átrakása után, a 80a besűrítése előtt (részben a 80a zárása alatt).
Ha lesz/lenne/lett volna valami a déli HÉV-ek Kálvin téri behozásából, akkor erre kapcsolódna a 150-es is, ami így első körben egy belvárosi kapcsolatot adna, a 142-es erre is csatlakozhatna, nyilván azzal a Kőbányai, Zuglói kapcsolatait elveszítené.
Ha nem: Nyugati és Keleti is ugyanúgy kapacitáshiányos, ha a 142-es vonali nagyprojekt a most tervezett formában megvalósul, akkor abból nagy eséllyel tömeges Kőbánya-Kispesti végállomásozás lesz (4 pár személy+2 pár zónázó? Jelenleg egy pár megy a 142-ről a Nyugatiba, még 3 db reggeli sűrítő sem tud odáig várakozás nélkül/utasokkal bemenni).
Vannak akik a 142-es belső részén a villamosos irányzatot erőltetnék, mindenféle irányba fonódó vonalakkal (részben ma még nem létező szakaszokkal).
További jó kérdés, hogy a 150-essel mi lesz. Keletiben sincs korlátlan szabad kapacitás, és a korábban felmerült vágányhálózat-bővítésről sem hallani. Esetleg a rákoson forduló 2-es vonali vonatokat lehet valamilyen 150-es vonali vonattal összekötni, egy korábbi MÁV-os elképzelés is ezzel számolt.
A "gyorsvillamosnak" semmi értelme nem lenne. Ugyanúgy metróra hordana, mint a buszok, de a buszok tudnak a nagy hurkokba menni Gyálon, villamost viszont nyilván nem építenek a hurkokba. Akkor vagy a hurkokból helyi ráhordóbusz a villamosra, ami ráhord a metróra, ami többlet átszállás, vagy maradnak a közvetlen buszok a metróig és a villamosnak csak kevés utas jutna.
A vasútnak az a fő előnye, hogy kevés megállással bemegy a Nyugatiba, és bónuszként még Kőbányát és Zuglót is érinti. Nem kellene erről lemondani. Mindezt úgy, hogy nem csak a gyáli-pestszentimrei utasok használnák.
A javasolt új nyomvonalnak az is nagy baja, hogy a 150-esnek nincs jó budapesti vége. A mostani (illetve amíg járt...) KöKi egy kínmegoldás a Keleti kapacitáshiánya (?) miatt, elég röhej, hogy Budapest belvárosa felé menet úgy lehet metróra átszállni, hogy közel 3 km-t a metróval majdnem párhuzamosan kifelé utazik az ember. A népligetnél vasúti megálló sokszor előjön, de ahhoz túl messze van a metrótól, hogy vonzó legyen. De a Keleti is elég kerülő.
Opció lehetne-e, hogy tram-train váljon a vonalból, ha igen, akkor milyen paraméterekkel?
Nekem mindig nagyon szúrja a szemem hogy Ócsáról 12 km új nyomvonalat építve tökegyenesen ki lehetne lyukadni Soroksárra, és nincs is semmi az útban. Ebben az esetben ketté lehetne választani a belső szakaszt egy villamos v. light rail üzemmel míg a külső szakaszt egy hagyományos nagyvasúti üzemmel ami sokkal gyorsabb nyomvonalat kapna.
A belső szakasz tuningolásának legfőbb célja hogy a zónázó az haladni tudjon, de az soroksár fele haladna, a teher is, a belső szakaszon meg maradna a helyi forgalom gyorsvillamos jelleggel.
Nem mondom hogy ezen annyit gondolkoztam hogy biztos vagyok benne hogy jobb lenne, de nem tudok róla hogy valaki vizsgálta volna ezt az opciót valaha.
---
A keretalagúttól szvsz azért tart mindenki mert ha egyszer építessz ilyet onnantól meg van lőve mjnden vasútfejlesztés lakott területen belül, jön majd minden önkormányzat Gödtől Vecsésen át a Debrecenig hogy náluk is süllyesszék már le a vasutat mert ott még nagyobb probléma.
Valóban akkora elvágó hatást keltene a Vitézy-féle tervezet (kétvágányúsítás, villamosítás, sűrítés) akkor is, ha számításba vesszük a két külön szintű átvezetést is a vasút alatt?
minden paramétert figyelembe véve, melyik lenne a legreálisabb opció a lajosmizsei vonal számára?
Teljesen kizárható, hogy a vonalat a belső szakaszán (Kőbánya-Kispest - Gyál) kis mélységű keretalagútba süllyesztve vezessék?
Valóban akkora elvágó hatást keltene a Vitézy-féle tervezet (kétvágányúsítás, villamosítás, sűrítés) akkor is, ha számításba vesszük a két különszintű átvezetést is a vasút alatt?
Opció lehetne-e, hogy tram-train váljon a vonalból, ha igen, akkor milyen paraméterekkel?
Pár hétig Magyarországon voltam, így nem igazán foglalkoztam müncheni témákkal. Ömlesztve, ami szerintem érdekes:
1.) 2019-ig bezárólag nagyjából fürtökben lógtak az emberek a Münchenben adventi villamosoknak nevezett,
természetesen egyedi árazású különjáratokon, ahol a bumfordi, a forgalomból már kikerült régi villamoson lehetett utazni és forralt bort / puncsot iszogatni. A COVID miatt a következő három év kimaradt. Idén sem fog elindulni, klasszikus gumimagyarázatként természetesen a munkaerőhiány miatt.
Az MVG állítja, hogy egyértelmű elsőbbséget élvez a napi járat- és járműkiadás és nem tudnak ilyen dolgokkal foglalkozni. Ez abból a szempontból egészen különös, hogy a 23-as vonal most például egyáltalán nem jár felújítási munkálatok miatt és a különjáratok jellegükből adódóan (elvileg) nyereségesek.
===
2.) Az U7 csúcsidei sűrítő metrójárat ideiglenes beszüntetése néhány héttel ezelőtt komoly felháborodást okozott a vonal északi végén az érintett kerületekben. Az MVG arra a megoldásra jutott, hogy az U1 és az U7 is kétharmados hosszúságú (6 helyett 4 kocsiból álló) vonatokkal közlekedik legalább november végéig járműhiány miatt. Ezzel összesen annyi gond van tapasztalataim alapján, hogy az U1 egyébként meglehetősen szellős déli vége csúcsidőben ugyanolyan kellemetlenül zsúfolttá vált, mint bármi más a hálózaton, az északi végén pedig egyenesen brutálisak a viszonyok. Ugyan a régi, páholyos elrendezésű kocsik roppant kényelmesek (nekem nagyon fognak hiányozni, ha kivonják őket végleg a forgalomból), de kialakításukból adódóan kisebb kapacitásuk van, mint az egyterű járműveknek.
A tortúrának a személyzethiány mellett még egy indoka van: az újabb generációs szerelvényeknél tűzvédelmi módosításokat végeznek el egy külső partner bevonásával és állítólag az késlekedik.
===
3.) Olcsó és látványos kezdeményezésként 21 óra után a buszsofőrök (ha úgy látják biztonságosnak) megállhatnak két megálló között is, hogy egy utas le tudjon szállni, ha így gyorsabban jut haza. Pár kikötés persze van, a legfontosabb, hogy a Mittlerer Ring városi autópályán belül a szolgáltatás nem vehető igénybe, egy megállóközben pedig legfeljebb egyszer. A járművezetőnek joga van visszautasítani a kérést biztonsági és egyéb okokra hivatkozva. Az utas dolga egyszerű: legalább egy megállóval a kérdéses megállás előtt kell szólnia a vezetőnek és az első ajtón kell leszállnia.
És ezzel mindenki, aki valamennyit konyít a témához vagy nyilatkoznia kellett róla, már az első rendelkezés pillanatában is tisztában volt, legfeljebb mikrofonközelben nem mondta ki.
Szerintetek van olyan város ahol akkorát csökkent az utasszám,hogy nem indokolt a csuklós busz?Salgótarjanban az elmúlt években annyit csökkent hogy oda max reggel lenne.
20 éve a 40 busz fele csuklós volt, mondjuk szinte mind 280-as.Ezeket aztán elkezdtek csuklós fordákat szólósítani meg jaratritkitas is bőven lett folyamatosan.Ma 10 csuklós van ha jöl számolom.Sokszor kisbusz megy csuklós helyett hetekig ha műhelyben van.Hétvégén meg masfél éve ki se adnak csuklóst.(Vagy 1-2 t , de gondolom az sofőr kérése miatt hogy a sajatjaval menjen)
Ráadasul a meglévő Volvo Csuklósokat is lehetne selejtezni 17 év körüli mind.Allapotukat hagyjuk is.1 ,25 éves Ikarus C80 is van ,legöregebb busz.Az is hasonlóan a többi csuklóshoz használt beszerzés.(amik egyenesen kerültek ide, selejtezték)
A 280 asok utolsó példanya idén tavasszal lett selejtezve,45 év után búcsúzott a típus a varostól.Ezek közt sok használtan lett beszerezte, főleg a Malév -tól,1990 es években.De egy sorozatot eleve a gyarból hoztak.Bar karbantartasuk nem volt túl fényes, 30 évet leszolgalt némelyik, egyszerűsége miatt, itt is hozzá tudták nyúlni, ami nagy előny a Volvo 7700 stb.hez képest, amiket mindig máshová kellett vinni javítani ,mert itt nem értettek hozzája.Mar a volvok is selejtérettek, ami még nem az.
De reggel is gyakran kisbusz pótol csuklóst, ezért megszokott lett.Lehet nem is kell ide , legalábbis vadiúj csuklós.Én ritkán látok hétköznap is.
Kölnben továbbra is fenntartják a februárban a Covid-hullám miatt átmenetileg bevezetett járatritkításokat, mivel a személyzethiány tartósnak bizonyult.
Berlinben a menetrendváltástól 6 százalékkal ritkítják az autóbuszos szolgáltatást, személyzethiány miatt. Senki nem akar Berlinben buszt vezetni. Amit meg is tudok érteni, azért a pénzért még hétfőtől péntekig egy fűtött irodában se könnyen találnál munkaerőt.
Anno 197x-ben Borsi prof mondta, hogy ha egy ábrán van 12 rövidítés és a kerületi cukrász nem tudja, hogy melyik mit jelent (mert nincs alatta magyarázó szöveg) akkor nem a cukrász a hibás hanem Te (itt miránk gondolt) aki slendrián közl.mérnök lettél.
Igen, és ezzel én mit kezdjek? Szerintem az, hogy a TSZT-ben milyen besorolása van egy területnek az egy dolog, aztán az, hogy a terület ténylegesen hogyan van hasznosítva az meg egy másik.
Ennél sokkal nagyobb probléma, hogy 40 éve nincsenek rendezve nagyon sok helyen több teleknek a tulajdonviszonya.
Többszintes területfelhasználás a tervezett, melyből a közlekedési a meghatározó, mert az a vastagabb sraffcsík.
Aztán meg kéne nézni, hogy a kerület hogy vezette át, mert a fővárosi terv keretjelleggel ad irányt, de rég illett volna átvezesse, mert a hirtelensjében talált 2014 környéki Tsztben is hasonló az övezeti jel, csak a jelkülcsi elem grafikája még más. Meg eleve, már 2012-ben behozta az oték, a többszintes területfelhasználást.
Az más történet, hogy ki állná, miért és mikor a változások buliját. De fél dél buda és dél pest örülne, mert mondjuk, budán kamaraerdő felé is lehet este zárt ablak mellett hallani, milyen buli megy a parkban.
Azért írtam épp, hogy előbb-utóbb fog leérni, jelenlegi nézet szerint utóbb. Készüljünk fel a várható igényekre legalább szabályozási terv szintjén. Ugyanúgy, ahogy pl. Újpalotán a lakótelep - Szentmihályi - Rákospalotai határút - Késmárk utcai ipartelepek közti részen is van terv ilyenekre, még ha remélhetőleg nem lesz ott sosem beépítve a terület.
Az, hogy a parkoló megépítéséig is egy jó fekvésű, nagy szórakozóhelyként hasznosítják a területet, az jó mindenkinek. Később elválik, hogy véglegesen marad az is - egyelőre ez látszik -, vagy át kell helyezni.
Hat éve adták le a rendelést, most állnak üzembe a vonatok.
Két év késést sikerült azért összeszedni az első egységek leszállításával, amint azt a sajtótájékoztatón elmondták (erre persze sokféle magyarázatot lehet találni, ne menjünk bele).
Ugyan még friss a történet (jelenleg elvileg 14 db van ebből az új egységből, amit havonta terveznek növelni), de az E vonalon még nagyrészt a videóban 5 perc környékén látható régi szerelvények járnak, amik már megértek a cserére. A HÉV-hez képest a különbség az, hogy itt vannak "gyors" és "személy" vonatok, amelyek ugyanazt tudják, mint a MÁV megfelelő nevű járatai, tehát az egyik nem áll meg mindenhol, míg a másik igen. A "gyors" járatokon most még a régi szerelvények közlekednek, a "személy" esetén meg ezek. Utóbbiak hátránya, hogy kevés az ajtó, ezáltal csúcsidőben nehezebben oszlik el a tömeg. Az ajtók automatikusan záródnak, ha éppen nincs senki útban, mert akkor visszanyit, sofőr által vezérelt ajtózárást ritkán tapasztalni. Ezen gondok miatt rendszeresek a késések. A régi szerelvényeknél ugyanolyan az ajtóvezérlés, mint a HÉV-nél és több ajtóval rendelkeznek, magán véleményem szerint jobb a helykihasználás, de a konstrukció miatt természetesen hangosabbak is, mint az újak.
A régi szerelvények gyártása 1996-2000 közé tehető, az újakat 2009-től 2022-ig gyártották.
(Nyilván ha mindkét végen és irányban garantált csatlakozások vannak busz és vonat között, akkor csak fölösleges, de nem megtévesztő a buszokat viszonylatok szerint elkülöníteni.)
Érdekes volna, de nem ez a helyzet. A viszonylat alapból nem törik meg egyik napról a másikra a buszos pótlással, hiszen az utasok továbbra is Oroszlányból, Tatabányáról, Bicskéről akarnak minimum Kelenföldig eljutni, jellemzően.
De tök teoretikus és ráadásul egy ponton végül meg sem valósult dolgot fejtegetünk, szerencsére nincs további jelentősége.
Ne vicceljünk már, hát Budafokon a villamoshosszabbítás egyik oldalán 2 db panelház állna, aztán a hatos út és a Duna, a másik oldalán meg 3 db panelház, aztán a sziklafal. Újpesten az Árpád Üzletháznál, ezzel szemben, sűrű városszövet fekszik a szélrózsa minden irányában, rengeteg panellel.
Persze nyilván az lenne a legértelmesebb (és az jelent nagyon súlyos fejlesztési adósságot már 1990 óta), hogy RPÚP-ig elérjen a metró, de ettől még a Rózsa utcai hosszabbítás is sokkal-sokkal több embernek jelentene utazási könnyebbséget, mint amennyinek a 47-es egymegállós továbbtolása.
Ebből a szempontból a metró egymegállós hosszabbítása ugyanaz az izzadás, egyetlen olyan buszt érne el a metró, amit most nem, egy olyan út alatt, ahol nagyon sűrűn jár busz most is - marad itt is ugyanaz mint Budafokon: helyi lakók. Budafok esetében kevesebb lakáshoz hoznánk közelebb ezzel a villamost, ellenben nagyságrendileg arányosan olcsóbb, hogy nem kell nulláról metróállomást ásni.
Az egyirányú hurokban végződő vonalak esetében mindig is probléma - A mindig szerintem nem igaz, alapvetően attól függ, mekkora hurok. A Topánka-Baross esetében - korábban kifejtve mekkorák a mostani Pesterzsébeti, nem túl életképes hurokvágányok, és mekkora egy szűk tíz éve épült új vonal hurokvágánya.
Ellenben a kétirányú nagyhuroknak is megvan a maga hátránya: mindkét irányban ritka követés, és mellette több infrastruktúra, továbbá végállomás nehezen elképzelhető ide.
sokkal gyorsabb eljutást biztosító Soroksári úti buszokra alapoznék - Az részben egy látszólagos gyorsaság. Tény, hogy a Boráros teret gyorsabban elérik, ott pedig jön a kötelező átszállás a belváros felé is, és a lépcsőzés elég sok időt elvisz. A körút felé utazóknak meg szerintem a 2-es villamos megállója is közelebb van a 4-6-hoz, és kevesebb lépcső, mint a végállomásról lemenni a gödörbe. Egy mainál gyorsabb villamos jobban kapcsolatokat adna a Topánka utca környékéről - és itt jön be annak a fontossága, hogy ne kerüljön és vesztegessen időt a Mester utca felé.
A 2B átrakása a Közvágóhídhoz jobb elosztást is jelentene, könnyítené a hangolást.
a buszjáratoknak kell prioritást élvezniük - A kell nem annyira egyértelmű, cserébe az itteni buszok átutazáshoz nagyon lassan mennek, amiben szintén benne van kanyargós, falusias vonalvezetés.
a villamos csak amolyan kiegészítő/hagyjuk meg mert 100 éve ideépítették jelleggel van megtartva. - Ezen szeretnénk változtatni.
Nem fog beleérni a csomópontba, mert a déli területekkel most éppen senki nem akar kezdeni semmit, 10000 kollégiumi férőhely sosem lesz ott, kínai egyetem sem fog ott épülni.
A stadion miatt én nem gondolom, hogy a Soroksári úti villamost meghosszabbítanák.
A Budapest Park helyére nem fognak P+R parkolót építeni, nem is értem, hogy ez az ötlet honnan van, az a szórakozóhely ott fog maradni, a tulajdonosainak nagyon erős érdekérvényesítő képességeik vannak, és mindkét politikai oldal elkötelezett az ő igényeik kielégítésében.
Mondjuk eleve érdekes ötlet azonos viszonylaton közlekedő járatokat különbözően jelölni. Ez kicsit a MÁV "minden vonatot leközlekedtetünk" kényszerre hajaz. Ha mindkét járatot szerepeltetni akarják, az megoldható ugyanazon a táblán is.
A hatályos fv-i elképzelés.
