Tudom, hogy nem lesz túl népszerű ez a topik, azért mégis elindítom, hátha anyázás és egymásra mutogatás nélkül mégis el tudunk jutni egy olyan forgalmi rendhez, ami ugyan fényévekre lesz távol az optimálistól, de mégis képes lenne a főváros közösségi közlekedést úgy nagyjából 90%-ban kielégíteni. Vagyis amolyan vészforgatókönyvként működhetne, ha már végképp fogyóban a pénz. De FIGYELEM, nem arról van szó, hogy a nagy forgalmú gerinchálózatot egy két járattal megrokkantsuk, hanem arról, hogy a többé-kevésbé nélkülözhető, alacsony(abb) kihasználtságú járatokat szüneteltessük, esetleg más járatokkal részben pótoljuk. Gyomláljunk hát bátran!
Az alapvető probléma ezzel az, hogy egy régi szemlélet (kommunizmus/szocializmus), mely szerint a felszíni járatoknak a metróra kell ráhordaniuk.
Ez egy alapvetően hibás elmélet/elképzelés volt akkor is, mára pedig nagyon sokat változtak a dolgok.
De ennek a szemléletnek láthatod nap mint nap a kézzelfogható valóságát.
A Rákóczi úti és Kossuth Lajos utcai villamos felszámolása, vagy az, hogy a 3-as metró felett egy rövid belvárosi szakaszt kivéve nincsen a felszínen semmi.
Ezek igen komoly átszállási kényszereket szülnek az utasok szempontjából.
Az utas pedig olyan fajta, hogy két dolgot nem szeret, az egyik várakozni, a másik, hogy léptem nyomon átszállogatni.
Gondolj bele a logikádba egy picit.
Ha a legrövidebb úton érjük el a metrót, és onnan metróval menjünk szemléletet követnénk, akkor ma a Keleti pu. - Astoria szakaszon nem szabadna buszkaravánoknak járnia. Hanem a két ponton folyamatos átszállási kényszert tartanál fenn.
Ez a fent említett két okon felül azért sem jó, mert a 2-es metró infrastruktúrája már nem igazán viselne el ekkora plusz utasterhelést.
Ennek oka abban keresendő, hogy sajnálatos módon alapvetően hibásan építettük meg az állomásaikat. Mind kijáratok szempontjából, mind pedig az utaselosztó csarnok/peron szempontjából.
Nézd meg pl. a Blaha Lujza téren csúcsban úgy, hogy fent szinte egymást érik a tömött buszok a metróállomás peronjáról szinte leesnek az utasok a vágányokra, mert olyan sokan vannak a mélyben is.
Bár a felújítási költségekhez képest iszonyatos pénzekbe került volna, de nem lehetetlen és megoldhatatlan vagy ördögtől való dolog lett volna ezeket a hibákat orvosolni, amely a költségvonatán kívül azzal is járt volna, hogy évekig nem járt volna a 2-es metró nagyjából a teljes vonalán, de az biztos, hogy megosztva Örs Puskás stadion és Deák tér - Déli pu. részletben járt volna pár évig.
A felújítással viszont sikeresen elértük, hogy konzerváltuk az építéskor elkövetett hibákat újabb 25-30 évre.
A 3-as metrónál pedig olyan kérdésem lenne, hogy pl. aki Pesterzsébet felől érkezik, és mondjuk az Ecseri úton folytatná az útját mondjuk a 3-as villamossal, azt miért is kell arra kényszeríteni, hogy 2 megállót menjen a Határ úttól az Ecseri útig metróval?
Pont az ilyen átszállási kényszerítések azok, amik az utast az egyéni közlekedés irányába tolják el.
Az 5-ös buszos példa pedig szerintem azért nem állja meg a helyét, mert bár valóban nem az a jellemző, hogy valaki a Pasaréti úttól Rákospalotáig közlekedik, de az jól látható, hogy az utasszám nem csökkent, hanem növekedett azóta, hogy ilyen hosszú járat lett belőle.
Ugyanakkor szerintem az ilyen hosszú átmérős város egyik sarkából a másikba eljutó viszonylatoknak inkább a villamos felelne meg ahol lehet zárt a közlekedéstől elválasztott páylával, hogy a zavarérzékenysége kicsit kisebb legyen a forgalmi dugókra.
Lásd az említett járat az Erzsébet királyné útján elég sokszor szokott dugóban ácsorogni.
Külvárosi közlekedésre megoldás: ráhordás a gerincjáratokra. Ehelyett jelenleg az van, hogy mindenféle furcsa járatok járnak mindféle furcsa útvonalakon. Mindenki nagyjából egyformán kap egy kicsi és rossz szolgáltatást. Szerintem ez pazarlás, ráadásul rosszul is használható. Az ember egyszerűen nem is tudja, hogy melyik irányba induljon el, mert mindenhol esélyes, hogy jó csatlakozáshoz jusson, de csak utólag derül ki, hogy jó viszonylatra tett-e vagy sem.
Kényelmi és nyugdíjasjáratok: hát igen, arról kéne leszoktatni a nagyérdeműt, hogy egyetlen kib@szott megálló miatt ott ácsorogjon a megállóban, mint egy birka. Nagy kár, hogy ez csak egy katasztrofális leállás és részleges újraindulás után fog megtörténni.
Alternatív kapcsolatok: ez az a fölösleges luxus, amire szerintem nem kéne költeni. Persze, ha zavar van a fővonalon, jól jöhet ez a kapacitás is, de valószínűsíthető, hogy annak összeomlása nyomán ez is össze fog omlani.
Nagyjából mindenben igazad van, de szigorúan csak úgynevezett "normális" körülmények között. A jelenlegi, csőd előtti utolsó előtti pillanat azonban mindennek nevezhető, csak normálisnak nem. Én abból a feltevésből indultam ki, hogy egy kicsit talán túl békebeli a jelenlegi állapot, túl kényelmeskedő, túl sokat nyújtani próbáló a rendszer. A Titanic persze lehet, hogy elsüllyed, de az egyes emberek szempontjából távolról sem mindegy, hogy hány perc/óra alatt. És szerintem el kéne kezdeni a mentést és vészforgatókönyvírást is, a folyamatos nyavalygás és koldulás helyett.
Nem tudom, miként olvastad ki eddigi hozzászólásaimból azt, hogy én vagyok Ferenc József reinkarnációja, minden szép, minden jó, és mindennel meg vagyok elégedve.
A BKV szakemberei sem indítanak minden hónapban új járatot bár megtehetnék.
Vrobee akit sajnos nem ismerek még nem írt le olyan mondatot ebben a topicban, amellyel ne értenék maximálisan egyet. Ő nem csak Neked, hanem másoknak is igyekezett válaszolni, nem ismételném meg.
A BKV-nek tudtommal van olyan kötelezettsége, miszerint úgy kell a tömegközlekedési hálózatot kialakítani, hogy minden fővárosi lakos a lakásától számított legfeljebb 500-600 méteres távolságon belül ezt elérje. A jelenlegi hálózat ismereteim szerint ezt 95 %-osnál jobb arányban teljesíti.
A rendszerben nem az a hiba, hogy egyes járatok 20 helyett 25 percenként járnak-e, vagy a külső területeken tesz-e egy kis kitérőt, hogy olyan területen is legyen ellátás, ahol nem lenne.
A legkisebb baj a vonalhálózat.
Én pl kíváncsi lennék arra, hogy az alvállakozói szerződések alapján mennyi pénz folyik ki, nem hinném, hogy az így üzemeltetett járatokra eső jegybevétel ezeknek a cégeknek megéri. Azt már megállapítottuk, hogy a tömegközlekedés önmagában nem nyereséges, az alvállakozó viszont nyereségre dolgozik.
Az is érdekelne, hogy a 4-es metró költségeiből mennyi valós a reális mérnöki díjaktól a beépített beton áráig és mennyi a korrupciós pénz, feleslegesen kifizetett kötbér, szintén tovább nem részletezendő.
Nekem is lenne pár ötletem.
Más területtel foglalkozom, nem vagyok közlekedési szakember, csak az átlagnál érdeklődőbb UTAS. S talán a logikus gondolkodás képességével is valamennyire megáldott a sors. Soha nem volt autóm vélhetőleg már nem is lesz a BKV-t megalakulása óta használom, már előtte is igénybe vettem a FAÜ, az FVV stb szolgáltatásait. Az 1970-es, 1980-as években senki nem tudta, ki a BKV vezérigazgatója, nem voltak AA, AB ügyek.
Egyes hozzászólások alapján időnként olyan érzésem volt, hogy ők a Titanicot is megmenthették volna, ha módjuk lett volna benn néhány fotelt arrébb tolni.
Arra a kis időre ami még hátra van a Ganz csuklósoknak, nem érdemes peront hosszabbítani.
Ez az egész sztori úgy kezdődött, hogy "arra a kis időre", amíg el nem készül a négyesmetró.
Csak addig kell kibírni, hogy... durván alulméretezett infrát használjanak a gyalogosok stb.
A Bartókot 2002-ben építették át. Tíz éve.
Máshol ez a tervezési élettartam, nem az ideiglenes állapot...
A fehérvári útiak az UV-k leselejtezése óta szívnak a szűkös férőhelyekkel, a folyton egymásra torlódó villamosokkal, a rendszeres heringjárattal - utaslemaradással.
Az ipari csuklósok akkor vannak itt még 10 évig, ha optimista vagyok. Nem hinném, hogy lesz új villamostender, de ha igen, az is legalább 2-3 év, míg átfut.
Ez áll szemben azzal a kb. egyhetes munkával (+ engedélyeztetés persze), amit néhány peron meghosszabbítása jelent. Költségben sem valami egetrengető...
Az ha jól számolom +33%! Nem is lenne rá kocsi. A villamos topicban rendszeresen listázzák a leállítottakat.
Jól számolod. Más megoldásra is nyitott vagyok :) . De 8 perc már sok lenne követésben is, meg a Fehérvárin csúcsban szűkös a kapacitás. Ez egy módja lenne annak, hogy növeljük, és ne járjon extra költséggel, mert az indulások száma (~bér) csökken. Lenne rá kocsi, ICS-ből annyi van, mint a szemét. Azért vannak leállítva, mert nincs rájuk szükség. Most jön/jött további 20 hannoveri.
Ettől még teljesen nyugodtan, kompromisszumtól mentesen engedhetőek meg a szintbeli kereszteződések azokon a szakaszokon, ahol mondjuk 8-10 percnél sűrűbb követés nem reális. (Ld. a pár hozzászólással lejjebb belinkelt felvétel, vagy a stuttgarti példa.)
Alapfogalmak 1: Ennek nem az a célja, hogy Pasarétről Rákospalotára járj vele. Ellenben arra tökéletes, hogy Rákospalotáról bevigyen a belvárosba, illetve az Atilla út térségéből is normális kapcsolatot ad a metrókhoz.
Arra a kis időre ami még hátra van a Ganz csuklósoknak, nem érdemes peront hosszabbítani. Az új villamostenderben akár a jelenlegi peronokhoz is igazíthatják a kiírást. Egyébként az hogy jött ki hogy 4 perc helyett a dupla 6 percenként járjon? Az ha jól számolom +33%! Nem is lenne rá kocsi. A villamos topicban rendszeresen listázzák a leállítottakat.
Én úgy tudom hogy a Villányi útról tovább fog menni a 61-es a Fehérvárin, a vágánykapcsolat már régóta kész. Akkor pedig jó esélyjel a 47 lesz az ami megszűnik.
Városban a 15 percnél ritkább követés elfogadhatatlan.
A vidéki városainkban még napközben sem ritka a 20-30 perces követés. A BKV-nál az a gond hogy folyamatosan átírják a menetrendet. Az ember kinyomtatja, vagy kitöri a megállóból, és pár hét múlva dobhatja a kukába. Ami eddig a könnyen megjegyezhető 00,15,30,45 volt, az átváltozik 08, 23,38,53-ra, majd pár hét múlva 05,20,35,50-re. Nem tudom mi az oka, a munkaidő optimalizálása?
Ha kőbe lenne vésve a 00, 20,40 vagy a 10,30,50 semmi gond nem lenne.
A 119-esnek úgy lenne igazán értelme, ha pl. a Boráros tértől vagy a Határ út M-tól indulna, amivel a Gubacsi lakótelep utasai ráhordhatók lennének az érintett kötöttpályás vonalakra (V4, V6, M3).
Ha pedig csak a kerületen belül van rá szükség, akkor az Ady Endre tér szerencsésebb választás lenne, mivel így nagyobb területet tudna lefedni.
Utóbbi esetben az is vizsgálandó, hogy kell-e rá szóló busz, vagy elég-e rá a midi.
166-os: úgy tudom, épp a tartózkodó miatt megy a Gubacsi útra.
Vélhetően nem találtak olyan helyet neki, ami ennél alkalmasabb, ráadásul az egykori 19-est is pótolja valamelyest.
Szerintem meg inkább metróként épüljön meg, mert M5 egyszerre lesz városi és elővárosi (ill. H6 bekötésével régiós is); emiatt olyan járművek rendelése válik szükségessé, ami minden igénynek megfelel, kompromisszumok nélkül - értsd: sok ajtó, sok ülőhely, sok állóhely.
Ezen paraméterek legjobban egy metrószerű járműből hozhatók ki, mert a magas padlószint miatt nem kellenek dobogók, nem kell lemondani ajtókról vagy ülőhelyekről - ergo sokkal egyszerűbb ilyet készíteni, mint egy alacsonypadlós csodával bohóckodni.
A 6-os HÉV tényleg egy érdekes jelenség, ha a jövőjéről van szó, mert valamennyi elképzelés (villamos, LRT, vasút, metró) mellett szól valami.
Bár személy szerint a metrós elképzelést támogatom, azért olykor vannak kételyeim, hogy tényleg az kell-e.
Ehhez kapcsolódóan az egyik gond a sok szintbeni keresztezés, amiket jó volna kiváltani, csak kérdés, hogy van-e hozzá elég hely (főleg a soroksári szakaszon).
Ez olyan dolog, ami a villamos és az LRT mellett szólna (a vasút mellett már kevésbé).
A négyesmetró elkészültével én a 49-est villámgyorsan megszüntetném, a 47-est viszont meghagynám a mai állapothoz képest csak kicsit ritkítva. A külső-Bartókra mehet helyette a 18-as, a Fehérvárira pedig a 61-es.
Tudom, hogy van olyan elképzelés, ami a 47-est és a 49-est is meghagyná, mindkettőt ritkítva. Nem értek azzal egyet, mert a Fehérváriról továbbra is kelleni fog egy teljes értékű kapcsolat a városközpontba, míg a külső-Bartók vonzáskörzetét nagyrészt le fogja fedni a négyesmetró.
Én a magam részéről a viszonylag ritkán járó járatokat messze elkerülöm.
Többféle "ritka járat" van. Az egyik, ami azért ritka, mert ritkán lakott környéken megy, és nem nagyon van más. Azt nehéz elkerülni, legfeljebb nem költözik oda az ember :) .
Aztán van a nyugdíjasjárat, vagy "esélyegyenlő" járat, ami lényegében szociális szolgáltatás.
Aztán vannak azok a járatok, amik a gerincjáratok mellett nyitnak alternatív kapcsolatokat. Ezeket csúcsban használják, viszonylag sűrűn járnak, tele is vannak, tehermentesítik kicsit a fő irányt. Csúcson kívül viszont már túl ritkák, ezért aztán nem sokan használják, akkor tehát a fenti két kategória valamelyikében működnek.
Az a baj, Budapest külvárosainak lehetetlen ritkán lakott kertvárosaiban nem egyszerű a hatékony közlekedés megszervezése.
"kinézel az autó ablakából" - igen, és magamat látom, ahogy olvasok a HÉV-en ;-)))
Az eredeti elképzelés szerint a 92-essel vonták volna össze a(z akkor még) 77-est. A helyi lakóknak valamiért feltétlen szükségük volt arra, hogy a busz továbbra is a szentmihályi felüljáró alatt forduljon. Ez egy kompromisszum volt, én nem tartom feltétlen szerencsésnek, de így alakult.
Az eredeti kérdésedre visszatérve, hogy miért kellenek hosszú, összevont járatok?
A válasz talán meglep: mert így olcsóbb.
A hosszú járatok ugyanis átlapoló igényeket tudnak kiszolgálni.
A 277-es pl. jó annak, aki a Határ úttól a Bosira megy, és jó annak, aki a Molnár Viktortól a HÉV-ig.
A végállomások felé (ha nem valami bazinagy csomópont) az utasok fogynak, a kihasználtság romlik. Két átlapoló járat összevonásával összességében kevesebb busszal tudsz ugyanolyan sűrűséget biztosítani, míg a kihasználtság egyenletesebb lesz. A buszvégállomás fenntartása amúgy sem olcsó. Kell tartózkodó.
Természetesen a hosszú járatok zavarérzékenysége nagyobb. Meg kell fontolni, mikor éri meg az összevonás.
A 2008-as paraméterkönyvben volt jó és rossz döntés is, de többségében jó. 2-3% teljesítménycsökkentés mellett nyújt egy, a korábbinál magasabb szolgáltatási szintet.
Hááát, nagyjából semmilyent sem. Talán a négyes metró megold ebből is valamit, bár amilyen átszállási lehetőség a Gellért téren lesz, hát nem is tudom...
Én a magam részéről a viszonylag ritkán járó járatokat messze elkerülöm. Nulla felé közelít a hatékonyságuk, ha valahol tudok választani egy öt percenként, megbízhatóan járó jármű és egy 20 percenként véletlenszerűen előbukkanó viszonylat között, akkor az esetleges kerülő ellenére is a gyakran és megbízhatóbban járót választom. Időmilliomosnak vagy mozgáskorlátozottnak kell lenni, netán bérlet híján a jegyáron takarékoskodónak, aki fel mer ülni valamelyik "városnézőre". Ez az én véleményem. Lehet, hogy térképen jól mutat, hogy mindenfelé rohangál busz, de amikor konkrétan el kell jutnod valahová, akkor édeskeveset segít a sok-sok mindenfelé betérő-kitérő, minden igény kielégíteni akaró, mégis totál haszontalan járat.
"kinézel az autó ablakából" - igen, és magamat látom, ahogy olvasok a HÉV-en ;-)))
A Bartók közlekedése nem ideális. Te milyen megoldást javasolsz?
(Amúgy önmagában az, hogy 5 perc szünet, aztán 2-3 villamos, az egyáltalán nem biztos, hogy baj. Attól még az egyes vonalakon akár egyenletes is lehetne a követés. Sajnos viszont nem az...)
Igen, ezt így gondoltam én is, no de feltétlenül egy viszonylaton belül kell az ilyesmit megoldani? Itt is ráhord, ott is ráhord, csak épp időben nem jön.
Nem tudom, ezt hogy sikerült kiolvasnod a hozzászólásomból.
Amit én mondok: a városnak van egy működési, működtetési költsége, amit nem lehet megspórolni. Valamennyit lehet rajta vágni, de igen hamar elkezd a bevételed meredekebben csökkenni és/vagy járulékos kiadások emelkedni.
A viszonylag ritkán járó feltárójáratok lemészárlása gyakran felmerülő gondolat, pedig ez az, ami arányaiban minimális megtakarítás mellett baromi nagy károkat tud okozni.
Ez nem azt jelenti, hogy ezek közül soha, semmit nem lehet racionalizálni, összevonni, megszüntetni.
De nem úgy megy, hogy kinézel az autó ablakából, nahát, ezen a buszon kevesen vannak, akkor nincs is rá szükség.
Akkor szerinted minden a legnagyobb rendben van, valaki adja a zsét, a szakemberek meg havonta újabb és újabb közvetlen járatokat indítanak minden egyes külső kerületből minden más külső kerületbe? Ez lenne a megoldás?
A 281 szerződéses járat, kerületi nyugdíjasjárat a Lurdy-házhoz és a szakrendelőhöz.
A 277-es igen szépen ki van használva, főleg csúcsban. Nem véletlen a sűrű követés. Az utazóközönség természetesen nem utazik végig, többször cserélődik. Bosnyáktól nézve: Rákospalotáról a népet a Bosnyákra hordja (7E-173E, 3-62). Újpalota déli része és Szentmihály között körirányú összeköttetés, ill ráhord a HÉV-re, Szentmihályról sokaknak ez a legcélszerűbb eljutás az Örsre. A kőbányai oldalon a tízemeletes lakótelepek népét hordja a metróra.
Csúcsban elég sűrű, csúcson kívül nem jellemző, hogy elverődik a menetrendtől.
Ezekkel járok munkába, szóval meglehetősen jól ismerem őket...
134-HÉV duplázás: szinte végig, kivéve Csillaghegy környékét.
34-106: mikor a külső végállomásaikról elindulnak, szinte biztos, hogy a Szentendrein beérik egymást, aztán az elsőben megy a tömegnyomor, a mögötte araszoló meg töketlenkedik üresen. Ezért kéne összevonni őket, a 34 menjen be a Pók utcába is, oszt csókolom. Legalább normál követésük lenne.
