Az oroszok a személykocsiknál is alkalmazzák-e az emeltyűs rudazatállító vezérlést?
A szöveg nem utal egyértelműen erre, csak elemzi az emeltyűs és "hüvelyes" rudazatállító eseteit. Tehát mindkettő előfordul a gyakorlatban.
Mi az (1) képletben az "F3" erő?
Az automatikus rögzítőfék ereje, a fékhenger dugattyúrúdjára vonatkoztatva. Adott esetben ez 0.
Van-e valamilyen végkövetkeztetés, összegzés a cikk végén?
Van. Az írás valójában nem a rudazatállítókkal foglalkozik, azok csak részét képezik a taglalt problémáknak. A vizsgálat tárgya: azoknak a személykocsiknak a megfékezettségi kérdései, amelyek 140...160 km/h sebességgel közlekednek (különösen a 160 km/h az érdekes), 292-essel kiegészített 305-ös ep. fékkel rendelkeznek, hagyományos rudazattal, kocsinként 1 fékhengerrel és kompozit féktuskókkal. A sarokpont, aminek meg kell felelni (az RZsD vonatkozó normatívái szerint): 6 ezreléket meg nem haladó lejtőn, kompozit féktuskókkal (ill. kompozit tárcsásfék betétekkel) és ep. fék esetén a fékút nem haladhatja meg az 1600 m-t. Az elméleti fékerő-értékek az anyag elején lévő számításokból adódnak. Ezeket az automatikus rudazatállító 10...22%-kal rontja le, mégpedig a hagyományos, "hüvelyes" típus nagyobb mértékben, mint az emeltyűs. Alapvető befolyásoló tényező a kocsi tömege, illetve a fékutat 8...10%-ban befolyásolja a műanyag féktuskó anyaga (a 8-1-66 hosszabb fékutakat eredményez, mint a 328-303). Az alkalmazott fékhenger tulajdonságait számításba véve a szükséges fékerőket kifejezi a fékhengerben kifejlődő nyomás oldaláról is. Így például, az 53 tonnásnál kisebb öntömegű kocsik esetében az összes csökkentő tényező figyelembevételével 5,9 bar kellene hogy legyen a fékhengernyomás ahhoz, hogy meglegyen az 1600 méteres fékút-követelményhez szükséges megfékezettség. Az 52 tonna alatti tömegű kocsikról el lehet mondani, hogy 140 km/h felett nem kielégítő a megfékezettségük. Ugyanakkor a gyakorlatban a vonatokban megtalálható "könnyű" kocsikat nagyon nagy valószínűséggel kompenzálja a kellő számú "nehéz" kocsi. Emellett, a valószínűségeket gyakorlatilag 100%-ig növelendő, ha a vonat 140 km/h-nál nagyobb menetrendi sebességű, abban az esetben az anyag javasolja a fővezetéknyomás 5,5-5,6 barra emelését. Továbbá javasolja, hogy az új (de hagyományos fékrendszerű) kocsik hatósági tanúsító eljárásait egészítsék ki az 5,5-5,6 bar üzemi nyomás és 130...140 mm fékhengerlöket mellett a fékhengernyomás, fékerő, fékút, fékerő hatásfok vizsgálatokkal.
A második mezőbe a keresőszó ill. szavak beírása (legjobb angolul, de lehet más nyelven is), majd keresés.
Ha valamelyik dokumentumra rákattintunk, a megjelenő lapon a "Mosaics" fülön a képek külön megnézhetők, az "Original document" fülön pedig az egész doksi oldalanként végiglapozható.
Ha valamelyiket le akarjuk menteni, akkor az ne a lemez-ikonról történjen, hanem a felső részen lévő "Save Full Document" szövegre kell kattintani, erre feljön egy ablak egy betűsorral, ezt begépelve már letölthető .pdf állományban.
Többszáz, fékkel kapcsolatos dokumentumot lehet erről az oldalról lementeni.
A 2007/1. számig itt megvannak a cikkek. Sajnos erről a jó tulajdonságukról éppen a 2007/2. számnál szoktak le, itt már csak néhány címről van link, de az sem jó helyre mutat (a keresett írás linkje például egy 2007/1. számban lévő cikkre mutat).
Az írás a "Vesztnyik Vnyijizst" 2007/2. számában van
Hol találtad a teljes újságot (elektronikusan)? Ugyanis a honlapján nincsenek fent a teljes szövegek, hiszen fizetősek, meg lehet őket rendelni. Szoktak jó dolgok lenni benne, párszor felmerült bennem, hogy elő kéne rá fizetni, de ilyen alapon annyi minden más is lenne, idő meg annyira nincs rájuk... Na, szélcsendesebb időszakban elolvasgatom, amiket feltettél, és válaszolok a kérdéseidre.
(Ez az írás az újság honlapján elvileg rajta lenne, mert van egy link erre a cikkről, de folyamatosan egy másik írásra mutat, és ezt a hibát nem korrigálták.)
Az írás a "Vesztnyik Vnyijizst" 2007/2. számában van, a rudazatállító féktuskóerőre való hatását elemzi személykocsiknál. (Lehet, hogy csak az IMG-s módszerrel lesz olvasható.)
Kérdések:
1. Az oroszok a személykocsiknál is alkalmazzák-e az emeltyűs rudazatállító vezérlést? (a 3.a) ábrán van erről rajz)
2. Mi az (1) képletben az "F3" erő?
3. Van-e valamilyen végkövetkeztetés, összegzés a cikk végén?
A ma általánosan használt háromnyomásos kormányszelepek esetén, ha azok vezérlőkamrájában van még nyomás (a valamikor 5 bar-ra töltött tér akár három-négy napig is megtartja levegője egy részét), akkor a fővezeték feltöltésekor a járművek befékeznek és feloldani csak a vezérlőkamra nyomását elérő, vagy meghaladó fővezetéknyomásnál fognak.
OK, de ez a jármű akkor folyamatosan befékezett állapotban volt, a gép rájárása előtt is.
Ha viszont a fék fel volt oldva, akkor a vezérlőkamra és a fővezeték tere kapcsolatban van egymással, és elzárt végváltók esetén a nyomásuk kiegyenlítődik. Ebben az esetben viszont feltöltéskor nem fog befékezni, mert a fővezeték gyorsabban töltődik, mint a vezérlőkamra.
Vagy azt az esetet írod, amikor üres fővezetékkel, lenyitott végváltóval, befékezve tárolják a kocsit, és az állásidő alatt a fékhengerből és a készletlégtartályból elmegy a nyomás, a fővezérlő szerv még fékező állásban van, mert a vezérlőkamra nyomás alatt van, de a fék mégis felold, mert a készletlégtartályban nincs levegő. A vezérlőkamra és a fővezeték kapcsolatba kerül, és a vezérlőkamra a fővezetéken keresztül lassan kiürül. A fék feloldása, de még a vezérlőtérben valamekkora túlnyomás megléte esetén történnek az Általad lertak.
Írnál-e egy összefoglalót, hogy feltöltött fékberendezésnél a különböző típusú nagyérzékenységű kormányszelepeknél a (gyors)oldószelep működtetése és/vagy a fék kiiktatása milyen folyamatokat generál?
Azért lenne ez érdekes, mert:
1. Nincs minden kormányszelepről olyan ábrám, ahol az oldószelep (gyorsoldószelep) rendesen ábrázolva van, ugyanez igaz a fék kiiktató váltó tekintetében is.
2. A C3W, SW4 és egyes Oerlikon típusoknál a (gyors)oldószelep nemcsak a vezérlő légtartályból, hanem a készletlégtartályból is el tudja engedni a levegőt.
3. Régebben volt olyan információ is, hogy van olyan kormányszelep, ami a fék kiktatásakor a készletlégtartály nyomását megtartja.
(Lehet, hogy a 2. és a 3. pont összefüggésben van?)
Másik kérdés:
A különböző "...patent" oldalakon szabadalmak vannak?
(Már rengeteg fékkel kapcsolatos dokumentumot letöltöttem ilyen honlapokról, a későbbiekben néhányat itt is meg fogok említeni. Pl. az Oerlikon ESG(?)kormányszelepről van egy komplett leírás, de vannak anyagok pl. a KE-483-ról is. Kár, hogy egyik sem magyarul van.)
meg kell-e várni, h a fővezeték feltöltődjön 5 barra, v kisebb nyomással is lehetséges elindulni, nem fékeznek a kocsik?
Ha a kocsik teljes légfékrendszere túlnyomás mentes, akkor nem fognak fékezni, akár a feltöltés kezdetén el lehet indulni. Ha a légfék fel volt töltve, akkor a megindulás lehetősége a fékszerkezetek fajtájától függ. A ma általánosan használt háromnyomásos kormányszelepek esetén, ha azok vezérlőkamrájában van még nyomás (a valamikor 5 bar-ra töltött tér akár három-négy napig is megtartja levegője egy részét), akkor a fővezeték feltöltésekor a járművek befékeznek és feloldani csak a vezérlőkamra nyomását elérő, vagy meghaladó fővezetéknyomásnál fognak. A nem ilyen rendszerű, kétnyomásos kormányszelepek, vagy a tengelyátszerelt szélesnyomtávú teherkocsik kormányszelepei az oldási folyamatot gondmentesen végrehajtják a feltöltés során.
Ha a fent említett szerelvényt pl. 3 bar fővezeték nyomásig töltöttük fel, akkor
Fékhatás akkor lesz, ha az előbb említett vezérlőkamrák is feltöltődtek már, és az azokban levő nyomás alá sikerül csökkenteni a fővezeték nyomását. A vezérlőkamrák feltöltése a rendszer működési elvéből adódóan hosszú időt igényel - 0-ról 5 bar-ra kb. 210 másodperc - ezt megelőzően hiába 5 bar a fővezetéknyomás, fékhatás csak jelentősebb fővezetéknyomás csökkentésre alakulhat ki.
A végkövetkeztetés tehát az, hogy teljesen fel nem töltött fékberendezéssel elindulva, ha sikerül, a fékezés megkezdését a lehető legkésőbbre kell halasztani, hogy legyen ideje a rendszernek feltöltődni, és nagyjából az elvárható hatásossággal működni. Vészhelyzetben a fékezés siettetése a hatásosság esélyét csökkenti.
Ha egy levegő nélküli szerelvényt elkezdünk tölteni, akkor meg kell-e várni, h a fővezeték feltöltődjön 5 barra, v kisebb nyomással is lehetséges elindulni, nem fékeznek a kocsik?
Ha a fent említett szerelvényt pl. 3 bar fővezeték nyomásig töltöttük fel, akkor lesz-e fékhatás a szerelvényben, ha gyorsfék állással mondjuk 2 bar fővezeték nyomást állítok elő?
Remélem sikerült érthetően leírnom, h mire vagyok kiváncsi!:)
A fogalmak keverednek, lehet, hogy a fordítás miatt.
A KNORR legelső gyártmánya volt a Westinghouse gyorsműködésű kormányszelep korszerűsítése, egyszerűsítése után a saját gyorsműködésű kormányszelepe.
Ez - az egyszerű működésű kormányszelephez hasonlóan - fokozatos oldásra képtelen volt.
Az ilyen, kétnyomásos szerkezetek korszerűsített változata az Fe 115-ös kormányszelep, ami ma is gyártásban van.
A XX. század első felétől kezdődött a fokozatos oldást lehetővé tevő háromnyomásos kormányszelepekkel (Bozic, Drolshammer), majd két- és háromnyomásos kormányszelepekkel (Breda, Hildebrandt-Knorr, Matroszov 320, 135, stb.) történő foglalkozás. Mindegyikkel kapcsolatban elvárás volt, hogy többé-kevésbé 4.8 bar körül már tegyék lehetővé a teljes oldást, hogy a folyamat ne nyúljon el a végtelenségig.
A második világháború után jelentek meg a nagyérzékenységű kormányszelepek (Charmilles, Westinghouse E, U, P, Oerlikon, Knorr KE, Dako). A fékgyártók különféle nevek alatt és különféle tulajdonban ezeket a szerkezeteket a mai napig fejlesztik.
A KNORR cég részesedést szerzett több más vállalatban és ma is gyárt különféle olyan kormányszelepeket (nemcsak KNORR név alatt), amik a DAKO gyártmányokkal együtt a nagyérzékenységű kormányszelepek családjába tartoznak. Ezek mindegyikének fokozatosan kell tudnia oldani, és mindegyiknél követelmény, hogy 4,85 bar fővezetéknyomásnál megtörténjen a teljes oldás.
Szép napot fék szakértok! Mint már irtam kocsivizsgálo tanfolyamon lennék,volna egy kérdésem,biztos már volt rola szó a forumon,de sajnos nincs idom utánna nézni, nos egy helyen olvastam,hogy a knorr tipusu fékek 4,85 bár nál oldanak fel,a tanárunk meg álitja,hogy az ujjab tipusu Knorr fékek már szintén fokozatosan oldanak fel,hasonloan mint a Dako, lehet valamelyikunk téved,s tán az én vagyok,tudna valaki segíteni? koszi
A http://www.drehscheibe-online.de kocsis fórumában van egy hozzászólás Olav Kettler-től (Ő a www.bremsenbude.de honlap készítője(?)) egy régi, pneumatikus raksúlyváltóval szerelt teherkocsiról, amire azóta reagálás is történt.
Szép jó reggelt minden fékhez érto ,és hozzá nem érto vasutasnak!Sajnos en az utobbihoz tartozó lennék,szégyen bevallanom,de igy van!Pedig egy hónap múlva szakvizsgázok belolle!Hogy a dolog még kissé komplikíltab legyen,kocsiviusgálló jovomet Szlovák nyelven kéne lerakni,igy az elméleti dolgát e témának,igen,szakkifeljezési részát sajnos e forumon nehezen érthetem meg! Most a kérdésem a szakma jeles mívelojéhez tenném fel: AVV eloisrásokat honnan lehetne letoltenem? Választ elore is koszonom! A tobbi kérdéseimit késobb tenném fel!
Ha minden így volt akkor nekem csak az jön le, hogy a kocsik nehezen gördültek. Húztam én is bőségesen OPW-t, de ha lezártam nem állt meg 300 méteren belü, csak akkor, ha az utánpótlást is megszüntettem. Azt meg nem írtad. Ha pedig Neked megállt pótlás közben is, akkor valamelyik csapágy füstjeleket is adott. Adhatott.
