Igen, de nincs mindenki tisztaban (en sem) mi fan terem a statusztorveny, es az ilyen fajta megkulonbozteteseket azert illene az allamnak ugy kb. 10 evente ujragondolni.
Megtudtam megbizhato helyrol hogy csak olyan kulfoldi magyar allampolgar kaphat Magyar Igazolvanyt es az utazasi kedvezmenyeket, akik Ukrajna, Szerbia, Horvatorszag, Szlovenia, Szlovakia es Romania teruleten laknak. A nugati diaszpora pl. nem kap.
Érdemes lenne a jelzőlámpás közúti kereszteződések,a megkülönböztető jelzéseket használó járművek elsőbbségi szabályait összehasonlítanod a vasúti átjárókra érvényesekkel!
Nem tudok elmenni szó nélkül az itt leírtak mellett. Pl.: Balatonfüred- Tapolca. Nem is villany, nem is 100 km/h. Pontosan hány sorompóban kellene elsőbbséget adnia a vonatnak a közút felé? Mi lenne a strandra/ strandról igyekvő tömegek esetében a gyalogos átjárókban? A kérdés " költői"- nem várok rá választ.
Azt nem igazán látom, hogy a közút-vasút elsőbbségéhez hogyan kapcsolódik az, hogy kinek zsíros a haja, és milyen a hangja.
Ilyeneket azok az emberek írnak, akinek a társuk egy billentyűzet, egy szobában élnek, és elegük van a világból, de legalábbis magukból. Így most nulla nickes hozzászólóként jól odamondtak és meg vannak elégedve. Gáz....
Még ha akár a témából értelmes véleménycsere is lenne, de a stílus miatt nem lehet.
"A fejpályaudvarok megszüntetése nem újkeletű gondolat, már 1937-ben felvetődött Pieri Cézár MÁV műszaki tanácsos és munkatársai által készített tanulmányban. A fejpályaudvarok rendszere mellett más problémát is azonosítottak, amire pedig megoldást is találtak.
A témának csak annyiban van aktualitása, hogy a magyarországi vasúti közlekedés – ami térbeli elrendezését tekintve sugaras, a vonalat Budapesten futnak össze – ma is pontosan ugyanazokkal a problémákkal szembesül, mint majd’ 90 évvel ezelőtt! Ennek pedig pusztán az az oka, hogy ugyan tervek, elképzelések, és persze politikai felhangoktól sem mentes viták mindig is voltak, csak éppen érdemben nem történt semmi!
Amikor korábban azt hittük, hogy „csak” 60 éves a vita…:
Nézzük, milyen problémákat azonosítottak:
Vasúti üzemgazdasági szempontból hátrányos a három személypályaudvar fejállomás-rendszerű jellege;
a pályaudvarok korszerűtlen berendezése nem elégíti ki az utazó közönség növekvő igényeit;
a pályaudvarok által alakított szigetek és a sok pálya szintbeli útkeresztezés nagymértékben akadályozzák a városfejlesztési törekvéseket;
forgalombiztosság és államérdekek szempontjából nagy hiány, hogy a főváros vasúti hálózatának Duna balparti részét a jobbpartival egyetlen vasúti híd, a lágymányosi Dunahíd köti össze, az óbudai vasúti híd ugyanis csak az esztergomi vonalat vezeti át.
Utóbbi már egyenesen nemzetbiztonsági kérdés, hiszen vasúti szempontból az országot egyetlen ponton ketté lehetett hasítani… De a többi felvetés sem elhanyagolható, mind megoldás után kiáltott már akkor!
A könnyebb azonosíthatóság okán még egyszer a térkép:
A főváros összes vasúti vonalai négy gócpontban futnak össze, melyek közül három a Duna balpartján, egy a jobbparton van. A balparti gócpontok: északon Rákosrendező, illetve a Nyugati-pályaudvar, keleten Kőbánya-felső, délen pedig Budapest-Ferencváros pályaudvar. A jobbparti gócpont Budapest-Kelenföld állomás.
Ez utóbbiakat a Duna feletti híd már akkor összekötötte, így nyilván adódik a kérdés, hogy a gócpontok által kirajzolódó négyszöget északon, a nyitott oldalán is be kell zárni.
Ez nem újkeletű gondolat, hiszen a Nyugati pályaudvar és a Déli pályaudvar összekötése már a vasút hőskorában téma volt… A semmittevés, avagy látszatcselekvés „legékesebb” példája.
Nyugati és Kelenföld összekötését a föld alatt vezetett vonallal képzelték el, mondván, hogy a fejpályaudvarként megszűnő Nyugatiba érkező vonatok a belvároson átvezetett pályán Kelenföldig mennének, míg a Kelenföldre érkező vonatok a Nyugati pályaudvaron át egészen Rákosrendezőig!
Nem lehet nem észrevenni, hogy akár Rákosrendező és Kelenföld között, csak ezen a szakaszon üzemelő egységeket is be lehetett volna állítani, így pedig egyfajta metró jött volna létre!
De talán sokkal fontosabb az, hogy az ország keleti és nyugati része immár két, egymástól földrajzi értelemben elkülönült helyen van, ráadásul az északi összekötés a föld alatt vezetett, így nemzetbiztonsági szempontból is kiváló megoldás!
Látni kell, hogy a Déli pályaudvar (vonalazva) megszüntetendő, és a Nyugati nagy rész is felszabadult volna, hiszen nem fejpályaudvar, hanem átmenő forgalmat lebonyolító pályaudvarrá vált volna, ami sokkal kisebb helyet és infrastruktúrát kíván meg.
De talán sokkal fontosabb az, hogy az ország keleti és nyugati része immár két, egymástól földrajzi értelemben elkülönült helyen van, ráadásul az északi összekötés a föld alatt vezetett, így nemzetbiztonsági szempontból is kiváló megoldás!
Látni kell, hogy a Déli pályaudvar (vonalazva) megszüntetendő, és a Nyugati nagy rész is felszabadult volna, hiszen nem fejpályaudvar, hanem átmenő forgalmat lebonyolító pályaudvarrá vált volna, ami sokkal kisebb helyet és infrastruktúrát kíván meg.
Nos, ez volt a terv, amiből igazán nem sok valósult meg, de pusztán a közlekedés szempontjait figyelembe véve kiváló volt!"
Eltekintve a fórum nyílvánvaló elfogultságától, és mellőzve az érzelmi megközelítést, a vasúti átjáró probléma, amit az illető felvetett a megállással és az elsőbbség elvételével, nagyon is jogos.
Pragmatikus úton, a józan ész mentén kell megközelíteni (ami nem vasút-kompatibilis btw). Ezek a dolgok de facto már ma is így vannak.
Melyik a fontosabb? A közút, vagy a vasút?
Van kérdés egyáltalán? Közút. Volumen, használók tömege, stb. Nincs. Közút, közút, közút, az első három helyen. Aztán valahol az 8. hely környékén a vasút.
Megoldás? Az áll meg, akinek kisebb a fontossága, az ad elsőbbséget. Probléma megoldva. Nehogy már a napi 5 vonat a bézével meg a 2 utassal komplett közlekedési útvonalakat akasszon meg a tíz perces várakozásokkal . . . Ezt napi szinten látom, 20-30 autó, legalább 2-3 kamion, minimum 1 busz, alsó hangon 100 ember várakoztatása 1-2 ember és egy döglődő közlekedési forma kedvéért, mert a múltban valamikor a vasúti gőg fújta a passzátszelet.
Persze, ahol még van normális(nak mondható), elfogadható(nak mondható) vasúti közlekedés, ott annak legyen elsőbbsége. Ahol a jármű megy legalább 100 km/h-val és villamosítva is van, ott alap az elsőbbsége a vasútnak, mindenhol máshol - ahol dízelek mennek, mellékvonalak, legfőképpen az alibi, félholt vonalakon - ott legyen elsőbbsége a közútnak.
És az ilyen gőgkirály "ez marhaság" meg hasonló vergődéseket kérem mellőzni a pincelakó, zsíros hajú, visító hangú "vasútbarát" "közösségtől".
Amíg politikusi szinten is támogatottak az autós szabályszegések?
Vasúti járművek esetében több, mint 100 éve regisztráljuk (és többnyire hosszú időre visszamenően, utólagos ellenőrizhetőség érdekében tároljuk) a jármű sebességi adatait.
Egyéni használatú közúti járműveknél azonnal jön a regisztrációs szándék felmerülése esetén is a személyiségi jogok, adatok védelmének siráma...
Ilyet ezen a fórumon ne mondjál, mert leszavaznak. :)
Méghogy olyat csinálni, hogy olyan sorompókat telepítsünk, amik teljesen lezárják az utat, fedezőjelzősek, és csak akkor engedik át a vonatot ha meggyőződtek az átjáró kiürüléséről?
Dehogyis, az pénzpazarlás, túl sokat lenne zárva a sorompó, és különben is társadalmilag elfogadható a kockázat a jelenlegi útátjárókkal is.
Tessék a szabályokat betartani inkább és akkor majd nem tetszenek meghalni vonat általi elütésben.
Esnek kellnek azok a 478 asok szegények a Bakonyban....
Régen a győri szerelvényező tartalék, a " Gyári" tolatós meg a győrszemerei tolatós gépe volt, a többi az elméletileg Veszprémből járt ki. Anno volt Komáromban tartalék kb 2012/2012 körúl még volt remot M44 es kiadva Győrben tartaléknak...
Ehhez a szép vitához azért érdemes hozzátenni, hogy Magyarországon a vasúti közlekedés kockázataiból származó halálesetek és súlyozott komoly sérülések (2009/460/EK határozat 3. cikk d) pont) fajlagos száma alapján nem az útátjárók használói a leginkább érintett kockázati csoport, hanem a vasúti területen jogtalanul tartózkodók. Mindemellett, mindkét kockázati csoportban a biztonsági teljesítmény értéke a nemzeti referenciaérték alatt van, röviden szólva, a társadalom által elfogadott természetes kockázat határán belül. A 2017-2021 vizsgálati időszakban ugyan valamivel nőtt az útátjárós érték (kb. 1%). Ahol viszont a NRV fölé került a kockázati szint, az a személyzetet ért balesetekből származó HSKS-ek fajlagos száma.
