Reményeink szerint tavasszal kezdődik az optikai felújítása.
Melyik táblákat hiányolod? Az egyik "6633"-as táblát évekkel ezelőtt ellopták róla a KM mögött. S.J. akkor átrakatta a másikat a bal oldalára, az van most is rajta. A "XIIh"-s táblából viszont csak egy volt és van is rajta.
Terveink szerint mindkét oldalán két-két tábla lesz, plusz szeretnénk egy gyári szám táblát is a bal oldalára. A jelenlegi táblákra a KM igényt tart, bár ezek nem eredetiek.
Örömteli, hogy kiszabadította néhány tenni akaró és tudó vasútbarát szégyenteljes helyéről a torzót. Talán a május eleji morgolódásunk is katalizálta az ügyet. Drukkolok, legalább addig eljusson a projekt, hogy szobormozdonyként valahol kiállítsák!
Talán érdekel valakit: 1954.01.19. A 1912/II. gépmeneti számban Dombóvárról tartalékszolgálat ellátására Komlóra tartó 326,031 psz. mozdony vízkészlete Sásd állomásra érkezve, személyzetének figyelmetlensége folytán oly mértékben az engedélyezett színt alá csökkent, hogy a tűzszekrény mennyezete teljes terjedelmében kilágyult és a mozdony szolgálatképtelen lett. A kazán helyreállítása miatt az előző fővizsga óta még csak 7000 km-t futott gépet fővizsgára kellett küldeni, holott az eredetileg csak 1958.IV. negyedévben lett volna esedékes.
50 évnél idősebb lemez nem lehetett a kazánban, de mivel a kazánlemezeket folyamatosan megújították az üzem során, az nem képezett egy homogén szerkezetet. Éppen ezért üzemelt 326-os papíron 11x éves kazánnal is, amiből már csak a száma volt 11x éves, az évek alatt az egész szerkezet többször cserélődött, igaz, darabonként.
Voltak teljesen új kazánok is 14 000 számcsoportú gyári számokkal. Nem vagyok képben gépészetileg, de lehet, hogy egy 1914-es kazánból a két hengerkazán őv, meg a gyáriszám tábla volt csak eredeti, az állókazánt rézről hegesztett acélra, a csőfalakat és csöveket, gőzdómot, víztisztítót, füstszekrényt-füstszekrény ajtót pedig cserélték újra.
Amúgy furcsa, hogy a régi, 42 éves kazánt még ennyire átalakították! Végülis kicserélték az egész belsejét. 1963-ban aztán ki kellett dobni... Gondolom, az 50-es években az anyaghiány miatt tettek ilyet.
Vicces. Az ominózus Lista szerint az 1503-as eredeti száma 375,492 volt, a gyári száma 3195. Vagyis az átalakításkor megkapta a 375,482-es (Gy.sz.: 3185) kazánját. (vagy elgépelted ;-)))
Vezér úr, vezér úr! – rohant a mozdonyhoz a kis hadapród – Induljunk azonnal, fél óra múlva robbantják a hidat, ha átjutunk, ha nem! Kovács főmozdonyvezető úr megvárta, míg az állomás épület sarkát lebontó belövés robaja elült, majd visszakérdezett: - Nem tudna szólni, hogy mindenképp várjanak meg minket? Már bontották a vonalat, ott is pucol mindenki! – jött a megmásíthatatlan válasz. Fűtő kollega, indulunk! – mondta a mozdonyvezető, majd a 424,-es ablakán kihajolva visszanézett a vonatra, az egyetlen szerelvényre az állomáson. A fedett tehervagonokban a Magyar Királyi Honvédség még életben lévő, de még nem hadifogoly katonái voltak és hogy ez így maradjon, most rajtuk: a Magyar királyi Államvasutak mozdonyvezetőjén, fűtőin és fékezőin múlott. Az utászok által robbantásra előkészített hídig egy állomásköznyi egyvágányú, majd egy másik becsatlakozó vonaltól kétvágányú pálya futott, jelentősebb emelkedés nincs, a feladat megoldható, de iparkodni kell. Megérkezésük óta nem volt idő előrerámolni, a fűtő mégis a konyhán.
- Varga, hogy lesz szenünk?
- Meg van oldva kérem!
- Hogyan?
- Nézzen a szerkocsiba Kovács úr!
Nem volt egyszerű, mert egy vézna kis emberke folyamatosan dúrta, rúgta, kapálta a szenet a szerkocsi elejébe. Egy „Féket ereszd meg” jelzés után rikkantott oda neki: - Maga meg kicsoda? A szénporral takart arcból egy riadt szempár fehérlett föl a mozdonyvezetőre, miközben az akadozó hang kinyögte: - Weisz Imre munkaszolgálatos közlegény jelentkezem!
Még ez is! Gyerünk innen mostmár! A mozdony kéménye a fekete füstöt, a hengerek gőzpamacsokat eregetve kezdték el hirdetni a szovjet tüzérségi megfigyelőknek, hogy az utolsó vonat elindult. A meglódult és máskor soha elő nem forduló erővel-akarattal kirobogó vonat helyére aknavetők búcsúlövedékei csapódtak. Sikerült!
Szó eset a múltkorában a 324 sorozatnál a 900 as gépek egy részénél felszerelt légűrfékről . Rövid ismertetése:
Az önműködő Hardy rendszerű vákuum gyorsfék
A fékberendezés működése a légritkítás elvén alapul. A kétkamrás rendszerű fékek csoportjába tartozik, azaz a fékhenger dugattyújának mindkét oldalán egyenlő nyomás van. (légritkítás) Abban az esetben amikor a dugattyú mindkét oldalán egyenlő légritkítás uralkodik, akkor a fékberendezés oldott állapotban van. Amikor levegőt engedünk a fék fővezetékébe, akkor a fékhenger egyik részén megmarad a vákuum, a másik részén pedig a fékhengerbe engedett levegő mértékéhez képest növekszik a levegő nyomása, és ezzel bekövetkezik a levegő bebocsátásának megfelelő fékezés is.
A fékberendezés tehát önműködő rendszerű, mert abban az esetben ha a vonat, illetve a fővezeték elszakad, akkor a fővezetékbe levegő kerül és fékezés következik be. A fékberendezéshez szükséges vákumot a mozdonyvezetői védházban elhelyezett gőzzel működő kettős légszívóberendezés állitja elő. A fékberendezés fővezetékét a lehető legtömörebb állapotban kell tartani. A vonat fékezése a légszívó berendezés kezelésével lehetséges. A kettős légszívóra azért van szükség, hogy az un. nagy légszívó állandó vákumot tudjon fenntartani az állandó vákuum szabályozására pedig az un. kis vagy második légszívó szolgál. A két légszívó egy szerkezeti egységet alkot. A fékezéshez szükséges vákumszabályozás a nagy légszívóval történik. Üzemi fékezésnél a fékhenger alatt lévő golyós kormányszelep a fékezést, gyorsfékezés esetén pedig működésbe lépnek a gyors működésű kormányszelepek, amelyek külső levegőt engednek minden fékhengerbe, ezzel nagymértékben fokozzák a fékezés gyorsaságát.
A vákum fékberendezés esetén a fékezés erősségét tetszés szerint lehet szabályozni. A fékezés szabályozása között a fékberendezés oldása nem szükséges. Ezt a módozatot legcélszerűbben a légszívó gőz és légszelepeinek megfelelő beállításával lehet elérni.
Az ábrán látható, hogy a mozdonyon két fékvezeték helyezkedik el, a nagyobb méretű fővezeték a kocsisor, a kisebb átmérőjű vezeték pedig a mozdony és a szerkocsi fék működése céljából van elhelyezve. Két mozdonnyal történő vontatás esetén, illetve előfogat esetén mindkét mozdony saját légvezetékét össze kell kapcsolni. A mozdonyfék vezetékeinek külön légszívója van (kis légszívó) és a kocsik működésétől külön is működtethető. A kocsikon található üzemmódváltó szelep két állású egyszerű, vagy gyorsfék működést tesz lehetővé.
A légszívó fékező csapjának állásai úgy az egyszerűbb mint automatikus üzemmódban a következők. Első állásfék feoldva. Második állás menet állás. Harmadik állás középállás. Negyedik állás kocsisor fékezve. (üzemi fékállás) ekkor csak a kocsisor van fékezve, míg a mozdony fékberendezései oldott állapotban vannak. Ötödik állás kocsisor és mozdony fékezve. A fékberendezés működésének elvéből adódóan a vonat teljes fékezése amikor a mozdony és a kocsisor is fékezve van, csak erősebb fékezés esetén valósítható meg.
A mellékelt ábrán a berendezés egyes részletei láthatóak.
D. gőzbeeresztő szelep a légszívó számára. L. kettős légszívó. W. kocsivezeték nyomásszabályzó szelepe. l. mozdonylégszívó. I. kocsifékvezeték. II. mozdonyfékvezeték.
b. mozdonyfékvezeték fékező szelepe. v. kettős légűrmérő. (vákumméter) B. fékhenger.
III. fékoldó vezeték. E. oldószelep. k. fékkapcsolat. AT szerkocsi gyorsműködésű kormányszelep.
Piros x a kettős légszívó ennek a kivezetése van a mozdonyok tetején a 324 es nél a gőzdóm mellett.
A MÁV-nál a nedves gőzzel működő compound gépezetű gőzmozdonyok túlhevítő berendezéssel és iker gépezett történő ellátása (iker túlhevítős mozdonnyá történő átépítése) nem minden esetben járt együtt a kazáncserével,sőt az esetek többségében nem.
A 375 sorozatnál azok a mozdonyok lettek az 1500-as pályaszámúak, amelyek új hegesztett kazánt is kaptak. Az átalakítások tekintetében a mozdonykazánban túlhevítő berendezés beszerelése esetén a tűzcsövek elhelyezését kellett megváltoztatni, azaz a kazán csőkiosztását átkonstruálni. Ebben az esetben a korábbi nedves gőzű kazánokból a tűzcsövek egyrészét eltávolították, és helyette nagyobb átmérőjű un. túlhevítő burok füstcsöveket helyeztek be a kazánokba, illetve elhelyezésre került a füstszekrénybe a gőzgyűjtő és túlhevítő kamra is. A burok füstcsövekbe kerültek bele a túlhevítő elemek. Természetesen a kazán átalakításakor tűzcsőfal és a füstszekrény csőfal is a módosított csőkiosztásnak megfelelően cserélve lett. A gépezet átalakításának tekintetében az alacsony nyomású gőzhengerek öntvényeinek cserélése történt.
A 375 sorozatú mozdonyok esetében a kicserélt hengeröntvény kivitele és mérete megegyezett a korábbi magasnyomású henger méreteivel. Az átalakítások során a 375 sorozatnál is alkalmazásra kerültek a nagyméretű tolattyú légszelepek, azonban a korábban iker gépezettel gyártott mozdonyok esetében még üzemben voltak eredetileg Ricour üresjárati szeleppel ellátott iker túlhevítős példányok is. A 60-as évek elejétől ezeket is fokozatosan MÁV szabványú tolattyú légszelepekre cserélték. Az első szállítású 375 sorozatú mozdonyoknál alkalmazott kézifék berendezést az átépítések alkalmával Westinghouse légnyomásos fékre cserélték ki.
Ezen egyértelműen a régi, dupla emeltyűs vezérmű látható. Érdekesek a dómok! Az első feltehetőleg a víztisztító. a hátsó a gőzdóm. Vajon miért nem fordítva helyezték el? Kívül-belül egyszerűbb lenne a csövezés.
