Dunántúlon elterjedt kulcsazonosítóknál egy kis szekrényben vannak a kulcsok, ez kültérre és épületbe is tehető. Itt kapcsológomb helyett egy vágányválasztó tolókar és egy zárókallantyú van, zárás-oldás az irodából.
Tab, Osztopán (egyik vége, a másik épületben volt, majd motorossá alakították az ottani váltót), Somogyvár (egyik vége), Kaposfüred, Vízvár, Decs, a berendezés cseréjéig Babócsa (a linkeken ez utóbbi).
E mellett van pl. Lenti későbbi, tudtommal jelfogós alapú (nyomógombos irodai készülék, fényjelzős, részben motoros, nagyobbrészt helyszíni állítású váltók) a helyszíni váltók kulcsai kültéri szekrényben vannak.
A 94-es vonal egyes állomásain a jelzőállítás az irodából megy, a váltókat részben egy kinti szekrényből, vonóvezetékkel állítják és reteszelik, a kinti és irodai berendezés között közvetítőkulcsos függőséggel: http://www.benbe.hu/gallery/bodva-volgyi_tolatos/pic17_noframe_hun.php
Igen. De nem tipikus kulcsos berendezésnél, hanem D55 esetén helyszini állítású elemeknél (váltó, saru, vágányzáró sorompó). Jelenleg pl. Gyula állomáson van ilyen.
Olyanra van-e Magyarországon példa, hogy egy kulcsos berendezés szekrénye nem a bakterházban, hanem kültéren van, valamilyen szekrényben? Ha igen, akkor hol?
Olyanra gondolok, ami nem sorompó lezárását/felnyitást végez, - ami pl. Meráfi állomásokon, illetve iparvágányokon van - hanem amibe váltózár, saruzár kulcsokat lehet berakni, és kapcsológombbal rendelkezik.
Külföldön esetleg találkoztatok-e ilyen megoldásokkal?
"Van valami rajz, szabvány ami megszabja, hogy van a jelző (nem tudom magyarul megfogalmazni, nálunk Signalmast ami a földből jön ki és Signalschild amire a fényt adók vannak rögzítve), tehát "Signalschild" mérete mekkora és azon mekkora átmérőben vannak a furatok?"
Tehát ha példának veszem ezzel az alap ábrával Blocksignal (térközjelzőhöz hasonlítva) egy nagy vörös, 1 nagy zöld és egy kicsi fehér, hogy Regelzeichnung (RZ) szerint a nagy furatok 240 mm és a kicsi 137 mm átmérővel rendelkeznek. Ha ZELISKO kerül bele akkor a nagyok 210 mm és a kicsi 100 mm. Thalesnél is majdnem ugyan ez van csak ott a kicsi nem 100 hanem 130 mm. Itt ZRailLED esetén maga a fényt adó rész átmerője a mérvadó. Thales termékek esetében pedig a lencse ami elől van, mert ugye a Thales termékei modulárisan cserélhetőek és aki ismeri tudja maga a fényt adó ledek egyformán "kicsik". Ellentétben a Zeliko dolgaival és ha ott valami elromlik 1:1 KUKA
A tényleges attól függ, melyik keresztmetszetben nézed."
Van valami rajz, szabvány ami megszabja, hogy van a jelző (nem tudom magyarul megfogalmazni, nálunk Signalmast ami a földből jön ki és Signalschild amire a fényt adók vannak rögzítve), tehát "Signalschild" mérete mekkora és azon mekkora átmérőben vannak a furatok?
Ez érdekes. Olyan lenne mint a csoki meg mosópor. Azaz nyugati meg keleti piac. Errefele a Siemens saját biztberhez nem ad saját fényadót. Elsődlegesen a Zelisko-val kooperál és ő uralja a piac egy részét.
Mivel a Siemens fényt adó dolgot nem gyárt (ellentétben a konkurencia Thales/GTS), így valakivel kooperál. Pl. ZELISKO
Az általam ismert fényt adó dolgok a biztber által vezérelt nappali és éjszakai áramerősség kapcsolására realizálják az előírt fény karakterisztikai paramétereket.
Szorosan nem ide tartozik, inkább csak érdekesség:
Kelenföld 1-es villamos végállomás. LED-es Percept optika. Elektronikus meghajtással, ami bekapcsolt világítás esetén méri a fényáramot, kikapcsolt esetben, pedig feszültségméréssel a kábelzárlatot ellenőrzi. És alkonykapcsolótól érkező jel alapján éjjel-nappal átkapcsolást végez. Mindekettőhöz beállítható a fényáram értéke.
Vagy ha villog, azaz érvénytelen jelzésképet ad. Alap esetben a biztber jól meg tudja figyelni azaz trafó sekunder része után van egy relé. Azon az elven megy, hogy ha áramot vesz fel
akkor világít. De sajnos van olyan sorozat kapcsolás ahol a relé azt érzékeli és mégsem világít vagy az egyik nappali a másik éjszakaiba, vagy villog, esetleg egy fény nem világít.
Ha a trafó után nem 12/12V egyenletes a feszültség elosztás sekunder oldalon. A Thales SEA a legprofibb ebben mert maga CAN-BUS adat és áramellátás és diagnosztika meg minden egyben.
"Általában alkonykapcsolós, de kézivezéreltet is ismerünk."
Hol és milyen rendszerrel üzemel az alkony kapcsolós?
Akiknek olyan úri huncutságaik vannak mint az éjjel-nappal átkapcsolás. :)
(Ami egyébként jó dolog tud lenni, elég csak megkérdezni bármelyik járművezetőt a Szentendrei HÉV-ről, mennyire jó fényes lámpákat nézegetni sötét környezetben.)
Ajka, Apafa - Császárszállás egy egészen más berendezés. A kérdezett foglaltságérzékelés ott 75 Hz ütemezett - a váltókörzetben is. (Ajka a villamosításig 50 Hz-es volt.)
Érzésre: Polacsek az, ahol kell nyomogatni a jelzőoldó, vágányútoldó gombokat. (Alakjelzős esetben a főkulcsos jelzőkarkiválasztás sokat segít a felismerésben*.)
SH az, ahol van valami vágányútválasztó herkentyű, vannak vágányúti és különféle jelzőblokkok, mindemellett még biztosított is.
*Persze volt annak idején provizor berendezés jelleggel Polacsek működésű SH is. (A vágányúti blokk elzárása összehasonlítja a rendelkezőherkentyű és az állítóbakban elfordított kulccsal valamelyik vágányútra már lezárt őri kulcsszekrénykét.)
120a: Sülysáp, Tápiószecső, Mende, Gyömrő, Maglód, Rákoshegy. (Rákos kezdőpontját is volt aki lepolacsekezte/lepolacsekozta, mindenestre az nembiztosított volt .)
Igen ,Dorog 2018-ban (vagy '19-ben) lett D55 ,elötte egy többközpontos kr. üzemelt ,de valószínűleg az nem a Polacsek volt utólag fényjelzősítve ,hanem egy másik berendezés. (Majd valaki úgyis megírja az igazat. :-))
A vonal többi állomásán* (Esztergom ,Esztergom-Kertváros ,Leányvár, Piliscsaba, Pilisvörösvár, Solymár) a jelenlegi berendezések (D55, Simis IS) elött SzKA (Szovjet gyártmányú kisállomási biztosítóberendezés) üzemelt ,amik az 1970-es években lettek felszerelve. De azok elött is lehetett valamilyen berendezés (valószínüleg kulcsos).
*Óbudát (SH) és Angyalföldet (D55) nem számítva (mára mindkettő Simis IS).
Dorog talán 2018-ban szűnt meg - 2019 Nyara, de azért én is ellenőriztem. - Fura belegondolni, hogy szűk 5 év után már egy évnyi bizonytalansággal emlékszik az ember dolgokra.
2017 ősze - A felsővezeték elkészült, egy hétvégére a szovjet berendezések és a kapcsolódó dolgok lekapcsolva a villanymozdonyos próbákhoz.
2017 menetrendváltás utáni napokban - Az első menetrend szerinti Flirtes betétjáratok Piliscsabáig.
2018 év eleje - Leányvár, Kertváros és Esztergom D55 üzembe áll, majd késő tavasztól először a meglévő menetrenddel Flirtek Esztergomig (talán egy pár reggeli vonat kivételével), rövid idő múlva (még a 2. módosítás előtt) új menetrend.
Sümeg, Jánosháza, Zirc, Apátfalva, Lőkösháza, Monor ,Nagydorog, Szekszárd, Kecskemét-alsó ,Dorog (elképzelhető ,hogy a 2-es vonal többi állomásán is ,még az SzKA időszak elött) ,Balatonfenyves ,illetve valamennyi állomás az alábbi vonalakról: 120a, Nyíregyháza-Záhony.
Esélyes ,hogy Orosházi Tanyák állomáson is ilyen berendezés üzemelt, de ez csak feltételezés a részemről.
Ezért fizetik a szakembereket, hogy az általad említett aleseteket is kezeljék. Nem olcsók ezek a berendezések, van papírjuk, akkor tudják azt, amiről van papírjuk és amit jogosan vár el tőle az üzemeltetőjük - és a közúti használók.
Arra határozottan emlékszem, hogy terközben zárkóztak egymás mögé a vonatokés a hátsó 15-tel kocogott emiatt. Valahol itt a fórumban megvan az akkor épp szolgálatban volt szolgálattevő írása az esetről.
Ez egy követelmény, ami jobb esetben minum 10, de inkább több funkcionális alkövetelményre bontódik, amelyek még tovább bontódnak. Egy "egyszerű" sorompó több százas nagyságú funkcionális követelményt tartalmazhat vagy többet). Lehet hibát keresni.
Ha a vasúti átjáróhoz vonat közeledik, a sorompó a közút felé ne adjon villogó fehér jelzést.
Ez az alap kívánalom, tessék ezt megvalósítani.
Normál esetben (= a sorompónak nincs műszaki gondja és nem 15-tel cammog valami az átjáró felé vasúton, tehát nem ment el sötétbe) ha az átjáróhoz vonat közeledik, a sorompó a közút felé adjon tilos jelzést.
Minden más csak maszatolás.
Az, hogy a berendezés az egyidőben érkező nyitás/zárás parancsot nem kezelte, nem egy előre nem látható eset egy kétvágányú pályán, az, hogy a tilos/szabad állapot pedig nyitási és zárási parancstól függ, és nem volt (vagy nem működött) logikai vizsgálat arra, hogy közeledik az átjáró felé vonat vagy sem, az (szoftver)tervezési hiba.
"Van két-három-öt biztberes, aki tud specifikálni, meg teszteseteket kitalálni,"
Régebben a távközlésben maga a szabvány tartalmazta a teszt leírást, mintha kettő is lett volna egy maga a protokoll tesztelése és egy az együttműködés vizsgálatára.
Elhinni valamit egy dolog, a valóságbéli működés pedig egy másik. Én őszintén remélem, hogy a sorompós sztorihoz hasonló más finomság nem lakik a programsorok között. Csak remélem, de nem hiszem el.
"Tény, de ennek elő sem szabadott volna fordulnia, hiszen a szipi-szuper tanúsítványa megvolt, hogy így jó, úgy biztonságintegritás."
Nem tudom hogyan megy a magyar vasútnál de: nálunk egy dolog, hogy van mindenféle dokument, de van saját rendszerintegrációs csapat és eljárás. Még ebben az esetben is elbukhat az egész, azaz ha gond van nincs éles üzem. Ezen felül X időszakonként lejár az engedély és meg kell újítani. Olyan folyamat mint amikor bevezetésre került.
Fényjelzőnél nappal és éjszakai fényt kell. 1 hónappal ezelőtt Linznél 2x is jártam sötétedést megvárva -13 fokos hidegbe viharos széllel és hóban. Utolsó körben volt még 30 másik ember jelent. Köztük a gyártó emberei is!
Vagy el lehet menni külföldre, nem csak Ausztriába. Van ahol fizetést, megbecsülést és előrehaladási lehetőségeket is adnak a tudásért cserébe, és ott is szakemberhiány van.
Azt még elfelejtettem, hogy emellett nem túl vonzó, hogy mindenféle éjszakai vágányzárakban kell kijárogatni tesztelni, illetve elég szűk a piac, gyakorlatilag 3 cég van Magyarországon, de máshol sem sokkal több, és erősen függ az államvasúti megrendelésektől. Az egyiket ugye Lölő akarta megvenni, de lepattintották, ezután ő dacból cseh cégbe vásárolta be magát, kérdés, hogy nem őket fogják-e a jövőben favorizálni a budakalásziak helyett. A másikkal meg ugye "nembarátkozunk".
A budakalászi eset nemrég volt, ott a HR utasította rendre viccesen a szakembört, hogy ne panaszkodjon már annyit az éjszakai munkavégzésre, mert így csak elijeszti a jelölteket. :)
Ami még tetszett, hogy a szakembör szerint (ahogy te is írod) nagy kár, hogy nem találnak olyan Jolly Joker embert, aki mindenhez ért egyszerre, programozáshoz, távközléshez, jelzőkhöz, safety szabványokhoz, dominóhoz meg atyaistenhez is, tehát rendszerében látja át az egészet. Mondtam neki, hogy hát igen, mindenhova olyan kéne, aki mindenhez ért... (de fizetni bezzeg nem akartok, b*sszátok meg, gondoltam magamban).
Ennél egész egyszerűen az autóipar sokkal jobb körülményeket kínál, szélesebb a piac, ha váltani akarsz, nem kell éjszakázni, ha ki is kell menni valahova, az általában "menő" autóvezetés utcán vagy tesztpályán, adott esetben hazaviheted a sportautót (a mozdonyt meg nem :D), egyébként meg elterjedtebb a legalább heti 2-3 nap home office, a vasútiak viszont annyira nem preferálják.
Ez így van. Van két-három-öt biztberes, aki tud specifikálni, meg teszteseteket kitalálni, aki kódol, annak meg sokszor fogalma sincs, mit csinál. Aztán néha kiderül, hogy a speci helyből szar, vagy egy másik ország vasútjára van szabva és nem akarnak érdemben hozzá_nyúlni.
Tesztelni meg majd az üzemeltető úgyis tesztel, azzal a gyártó minek foglalkozzon.
Az egyik a balon ment, a másik a jobbon. A vonatot egyébként szépen érzékelte, azzal nem volt baj, ahogy írod. Fedezés vizsgálata során más vonalon az ugyanolyan rendszerű, egyvgú állomásközökbe telepített sorompókat emiatt helyből ki lehetett zárni.
Azért hiánycikk a szakember, mert a cégek nem hajlandóak pályakezdőket felvenni vagy olyan gyakornoki programokat indítani, ahol érdemi feladatokat kapnak a diákok/friss diplomások, nem csak digitális sz*rlapátolást. Ennek oka nyilván a szokásos, hogy csak a minél gyorsabb profit számít, szűkek a határidők, olcsón kell megoldani mindent. Illetve félnek, hogy az így kinevelt gyakornokok, pályakezdők odébbállnak, mert nyilván a fizetést nem akarják emelni, hanem marad a bekerüléskori/gyakornokból főállásúvá átvételkori kezdőbér, amit évente 10%-kal utánhúznak.
Ennek eredményeként értelemszerűen egyre jobban szűkül az elérhető szakemberek köre, így ha tapasztalt embert akar hozni a cég kívülről, akkor zsebbe kell nyúlni, azt meg ugye nem szeretik. Egy tapasztalt biztberes mérnök azt mondja, hogy mondjuk nettó 1 milla alatt szóba sem áll velük, ők meg a szokásos 500-600-at akarják fizetni. Így inkább marad a rinyálás a médiában a "munkaerőhiányról", illetve a gányolás diákokkal.
Én korábban meg voltam győződve róla, hogy a vasúti biztber az egy elég speciális terület, évekkel korábban az IHO-n vagy valahol olvastam egy cikket, ahol már akkor a millióval hitegették az embert.
Aztán egy egymástól totál függetlenül, 1 év különbséggel kiharcolt magyar és osztrák Siemens állásajánlatot is visszautasítva, valamint egy Prolan interjú utáni "köszönjük, de nem Önt választottuk, természetesen nem a nettó 1 millás igény miatt" szöveg után rájöttem, hogy ez is csak egy sima mérnöki munka, amihez némi C++, Java és Safety ismeret kell, és bármelyik autóipari cégtől hoznak embert, ha kell, aztán majd belejön, elgányolgat magának, lényeg, hogy olcsó legyen. Ennek megfelelően itthon a szokásos nettó 600-650, a sógoroknál meg a 14. havival számolva 2800 Euro a plafon.
ha jól emlékszem, valami kétvágányos, egyszerre közeledő vonatos sztori
Két vágányos pálya, de szvsz egymás mögött közlekedő vonatok voltak, (a sorompók egymástól függetlenül kezelik a két vágányt és irányfüggés sincs). Emiatt az érintett vonat lassan ment. Ha jól emlékszem egyszerre kapott zárási, nyitási parancsot a sorompó, ahogy az elöl haladó lehaladt az oldási, a követő pedig ráhaladt a zárási pontra.
Kicsit árnyalnám a képet: ha nincs papír, nem tudod hitelt érdemlően megmondani, hogy mennyire megbízható a rendszered. Vagy legalábbis nem hiszik el.
Ha van papír, pontosan tudod, hogy mennyire megbízható (sőt, adott esetben a műszaki probléma lehet, hogy ismertté vált, csak a kockázatelemzés során olyan besorolást kapott, hogy nem foglalkoztál vele). És ezt más is el fogja hinni neked.
Bár én nem vasúti területen, hanem vakcina-iparágban ténykedek, nálunk is követelmény a különféle berendezések agyontesztelése, validálása, papírozása. Csinálok is mindent minden kombinációban: validálok saját programot, üzemeltetek más által validált programot, satöbbi.
Tapasztalatom szerint a különféle validálási előírások bonyolódása, a validációs munkák komplexitásának növekedése abba az irányba ment el, hogy a tesztet/validációt végző munkatársak egyre inkább eltávolodnak a "valóságtól", azaz a programtól, programozói logikától. Így viszont egy program működésének hibamentességét a tapasztalatom szerint egyre kevésbé az garantálja, hogy oda-vissza szénné tesztelték; sokkal inkább a programozó rutinja, tapasztalata, esetleg a hazárdmentes programozásra való ösztönös törekvése biztosítja, hogy nem alakulhatnak ki előre nem definiált, le nem fedett állapotok.
Nyilván az ideális konstelláció az, amikor a teszteket a két szakterület, a gyártó (programot előállító), illetve az üzemeltető (felhasználó) közösen állítja össze és végzi el, mert mindkettőjüknek más a szemléletmódja. Sajnos a jó szakemberek egyre inkább hiánycikké válnak, a validációk viszont egyre költségesebbé, és adott esetben egy manager a maga "helicopter view"-jából simán meglépheti, hogy a programozón spórol, mert úgyis tesztelve lesz a végeredmény, tehát hiba nem maradhat benne...
Ha jól emlékszem, pont a Vectron fedélzeti szoftvere kapcsán volt kisebb felhördülés, amikor kiderült, hogy a SIEMENS a program egy részét diákokkal íratta, a tesztelést meg pályakezdőkkel végeztette (gondolom egy "profik" által valahol, valamikor összeállított teszt alapján).
A fentiektől függetlenül egyébként a nevezett sorompós eset (ha jól emlékszem, valami kétvágányos, egyszerre közeledő vonatos sztori) számomra tipikusan az esemény-kontra-állapotvezérelt koncepció elég amatőr összekeverésének tűnik, amit egyrészt egy rutinosabb programozónak el sem lett volna szabad követnie (tudom, mert én is követtem el életem első "éles" PLC-programjában, még 1999-ben); másrészt pedig tesztekkel tipikusan nagyon nehéz kideríteni, ha az ember nem ismeri a program felépítését.
Tény, de ennek elő sem szabadott volna fordulnia, hiszen a szipi-szuper tanúsítványa megvolt, hogy így jó, úgy biztonságintegritás.
Aztán hopp, egy alapvető biztonsági funkcióban (közút felé a sorompó zárása az érkező vonatnál) elvérzett!
Szóval jó a papír, és baj, ha nincs, csak épp semmi garancia nincs rá, hogy aminek van papírja, az jó, és nem ketyeg benne máshol egy hasonló hiba, ami még nem jött ki (ETCS-t is láttunk már menetengedélyt keresztező vágányutat állítani), míg lehet jó, biztonságos az is, aminek a tanúsításával nem is biztos, hogy eljutnak a végéig a kínaiak.
Zirc érdekessége (legalábbis számomra érdekes), hogy 4 fényű bejárati és 2 fényű közös kijárati jelzők vannak; a bejárat helyesen ad jelzést a megközelítési és előjelzett sebességre. Azaz pl. egy Eplény-> Zirc 3-as vg. -> Dudarbánya menet esetén a zirci bejáraton villogó sárga jelenik meg (mert a kijárat kitérőben van), míg a kijáraton egy zöld (mert közös kijárati jelző).
Nagydorog, Tolna-Mözs, Szekszárd és Bácsbokod: Siemens-Halskéhoz közelebb.
Nagydorog: menetkijelölő kallantyús rendelkezőkészülék, blokkelemes (SH-nak megfelelően vágányúti és jelzőblokkokkal). A Vajta felőli oldalon részben vonóvezetékes állítású és reteszes váltók, így ide feloldóblokk is tartozik.
Tolna: menetkijelölőkallantyús, vágányúti és jelzőblokkos. Szekszárd felőli őrhely elbontva és az egyetlen megmaradt váltó kulcsainak függőségére egy kis berendezés létesült a forgalmiban.
Szekszárd: tológombos rendelkezőkészülék, a Tolna felőli végén vágányúti és jelzőblokkok, Decs felé csak jelzőblokk, itt a jelzőállítás az irodából megy (az itteni iparvágánykiágazások miatt első és második bejárati jelző, tolatásjelzők, valamint egy tolatásjelzővel egyesített közös kijárati jelző is van, ezek kezelését már egyszerűbb volt az irodába bevinni).
Az eddigi helyeken ahol van őrhely, ott egy SH szerű őrhelyi készülék van, de a váltóállító és reteszemeltyűk helyén, illetve azok fölött a váltózárkulcsok helye van. Ahol az őrhelyé a jelzőállítás, ott vörös kapcsológombbal történik (Nagydorogon a bejárati jelző és előjelzője alakjelző, e mellett Tolna-Mözsön van egy alak tolatásjelző, de a vágányt már felszedték mellőle, minden más jelző fényjelző a környéken).
Bácsbokod-Bácsborsód: szinte teljesen SH. Irodai készüléke teljesen az (tológombos, vágányúti, és jelzőblokkos).
Az őrhelyeken váltó és reteszemeltyűk helyett kulcsok. Feloldóblokkok nincsenek, alakjelzők, biztosított bejárat, kétfogalmú előjelzővel, közös kijárati jelző.
Jánoshalma: SH alapok, fényjelzős. itt feloldóblokk is van, illetve a kulcsnyílások közvetlenül az emeltyűk helyén, emeltyűpótlóval.
- - -
Sáránd: Nem tudom, nem néztem meg. Annyit azért érdemes lehet tudni, hogy a Debrecen felőli váltókat a közelmúltban motorossá alakították.
Nagykapornak: az egyik vége irodából, vonóvezetékkel állított váltós, a másikon helyszíni állítású váltók, de tudtommal nem SH alapokon.
Lesencetomaj: itt egy kulcsazonosító (feltételezem, hogy a Dunántúlon elterjedt verzió) lett félig biztosítottá fejlesztve: Tapolca felől fényjelzős, biztosított bejárat, közös kijárat, Uzsa felől nem biztosított bejárat. Tapolca felől a vonali berendezéshez illesztés miatt kellhetett biztosított bejárat (a bejáratra az előjelzést egy térközjelző adja, ami egy vonalban van a reptéri iparvágánykiágazás ellenirányú fedezőjelzőjével).
Kérdés az, hogy amúgy mit tudnak ezek a kínai berendezések.
Épült arrafelé párezer km új nagysebességű vasútvonal, valahogy biztosítják is őket, és nem érkeznek a hírek, hogy összementek volna ezek a vonatok. Persze, kérdés, mi jut hírként el onnan idáig, de azért egy komolyabb vasúti balesetet még onnan is nehéz eltitkolni így a XXI. században.
Jelenleg igen. Mióta kínán kívül is forgalmaznak eszközöket. Anno mindenféle kínai webshopból lehetett olyan routert rendelni, amire oda vol írva, hogy Cisco Ios kompatibilis :)
Kedves Vezetőnk kínai látogatása után mintha arról írtak volna, hogy ragaszkodnak, hogy ők csinálják a bizbert (vélhetően mert szükségünk lenne/szeretnének egy EU-s referenciát), gondolom ezért nagyon ráfekszenek, hogy az igényeket kielégítsék. Leírásod alapján lesz munkájuk vele nem kevés.
- Nagycsere korábban kapott fényjelzősítést, és ezzel együtt az őrhelyi kulcsos készülékek bekerültek a forgalmiba, majd pár éve a menetrend besűrítésekor motoros váltókat is kapott. A rendelkezőkészülék így még biztosan a Polacsekből maradt meg, de minden más cserélődött, vagy jelentősen változott.
- Kisszénáson még megvan a berendezés, de a 2020-as járványmenetrend bevezetésével megszűnt a szolgálat, és már később sem került vissza.
- Zirc (és Bakonyszentlászló) egy teljesen más berendezés, nyomógombos rendelkezőkészülékkel, szinte teljesen jelfogós, csak a váltók kucsosak, és a hozzájuk tartozó őrhelyi berendezések. A váltókezelőknek a kulcsok behelyezésén kívül más dolga a berendezés kezelésével nincs, szolgálat is ehhez van igazítva (kb. akkor van váltókezelő, amikor üzemszerűen váltót is kell állítani) vágányútzárás, jelzőállítás az irodából, oldás a vonat hatására (fénysorompó behaladó vonatnak a vonat közeledésekor csukódik, kihaladónak jelzőállításkor).
- Szarvas/Nagycsere jelleggel esetleg Kecskemét-alsó is.
Szvsz manapság: Csorvás, Székkutas, Kisszénás, Mindszent, Szegvár, Tiszaföldvár, Csongrád. Szarvason mintha Polacsekes rendelkezőkészülék lenne, de ott van némi dominó pultocska is, az igy nem tudom mennyire Polacsek?
A 135-ös vonal néhány állomásán és a lejjebb felsoroltakon kívül még hol üzemelt/üzemel Polacsek-féle kulcsrögzítő berendezés?
Amikről (135-ösön kívül) tudok még:
-Balatonfenyves: ott kb 1954 és 1973 között üzemelt. Azt ,hogy új készülék volt -e vagy máshonnan ,,átköltöztetett" azt sajnos nem tudom.
-Zirc: nem tudom ,hogy mikortól meddig üzemelt, de ott ma is egy több központos kulcsrögzítő (fényjelzős) bizt. ber. üzemel. Elképzelhető ,hogy ez ugyanaz készülék ,csak átalakítva?
Meg még annyi ,hogy ezek a berendezések kb mikor készültek?
"Ez az a verzió lenne amikor felvásárolna egy olyan céget aminek termékei megfelelnek CENELEC, EN -nek és minden előírásnak? Majd így betolja a saját termékét a piacra? Ha igen akkor van egy rossz hírem."
Én simán csak arra gondoltam, hogy induláshoz így tudnák leggyorsabban beszerezni a szükséges tudást/technológiát. Lekoppintásban nagyon jók a kínaiak. Mesélték, hogy volt olyan router-ük ami "binárisan kompatibilis" volt a CISCO router-el :)
"A másik Unisig-ben lehet kínai érdekeltségű/tulajdonú cég akár felvásárláson keresztül?"
Ez az a verzió lenne amikor felvásárolna egy olyan céget aminek termékei megfelelnek CENELEC, EN -nek és minden előírásnak? Majd így betolja a saját termékét a piacra? Ha igen akkor van egy rossz hírem. Meglévő rendszereknél Hardver/Szoftver támogatás keretszerződésben előírt úgy mint a technikai követelményeknél nem csak 1x rendszer integráció, hanem abban foglaltak folyamatosságának ellenőrzése.
Azaz engedély lejár X évente. Egy ilyen eljárásban azonnal kibukik a trójai.
Ha meg új rendszerről van szó akkor meg ebben az esetben. Tehát lehet a megrendelő és szállító között X (sok) éves jó viszony. Ha valami akár apró változás van máris döntő szerepe van a továbbiakban.
példa erre ÖBB Verschubsignal niedrige ausführung - hasonló a magyar törpe tolatás jelzőhöz a funkciója. ZELISKO - ÖBB kapcsolat régi. A jelzővel kapcsolatos lencse beszállító megváltozott. Új anyag és gyártó.
Mégis meg kell kapnia 40-es engedélyt. Ameddig ez nincs sem a meglévőbe ebből sem csere alkatrésznek nem használható vagy új létesítéskor sem. Pedig ez csak egy apró rész a komplett jelzőből.
vagy ETCS. Kiderült egy tengelyszámlálóról, hogy adott biztber és RBC kombinációban nem biztonságos. 40-es engedély azonnal megvonva. Ahogy lehetett máris más termékkel pótolva.
Ha csak a pálya oldalt nézzük -mivel a projekt kapcsán abban érdekeltek a kínaiak - mekkora különbség van amit meg kellene lépniük.
Ha ETCS L1-ről van szó (de amúgy nem), akkor alapvetően nincs sok különbség, pár új packet került be a rendszerbe, meg néhánynak a definíciója változott. Inkább tervezési és adatelőkészítési probléma a BL3 implementálása.
Hardver szempontból nincs változás, a LEU detektálja a jelzésképet, a balíz meg feladja a vonatra a légrésen keresztül. (Pár követelmény itt is változott, kb. csak papírmunka van vele hogy BL3 kompatibilis legyen a termék.)
L2 esetén sok új RBC funkció van BL3-ban, és hasonlóan sok (lesz) a BL4-ben.
A változások jelentős része fedélzetet érint, de az RBC esetén sem lehet egyből nekiugrani a BL3-nak egy BL2-es termékkel.
A balíz ugyanaz (általában fix, de lehet vezérelt is szükség esetén), az RBC hardverarchitektúrája pedig gyártóspecifikus.
Az RBC logika tud ugyanaz lenni, kisebb változások vannak a menetengedély kiadásának elveiben, illetve pl. packetdefiníciók változását le kell követni. A legnagyobb falat szerintem itt az új funciók implementálása, valamint az új interfészspecifikációknak való megfelelés.
Szintén nagy falat az országspecifikus, már-már biztber jellegű, vagy ahhoz szorosan kapcsolódó extra funkciók csoportja. Újabban itt is jelentősen bővültek a lehetőségek, leginkább az üzemeltetők igényei mentén.
(És igen, a MÁV-nak is vannak országspecifikus igényei az RBC logikájával szemben, amit a házi beszállítók már megoldottak, de egy új beszállító számára valószínűleg kemény diót jelentenének és éveket igényelne a fejlesztés.)
Nyilván emellé a pályamenti rendszer tervezése során figyelembe kell venni a közlekedő vonatok viselkedését is, amire kihatnak a fedélzetet érintő változások.
A másik Unisig-ben lehet kínai érdekeltségű/tulajdonú cég akár felvásárláson keresztül?
Nem követem teljes figyelemmel a "piacot", de az alábbi cégek vannak benne a Unisigben. Többen közülük jelen vannak Kínában is, de nem hiszem hogy bármelyiknek is lenne jelentős kínai háttere.
--> Siemens
--> Alstom
--> Thales, avagy manapság GTS
--> CAF
--> Hitachi (a régi, még nem a Thalest beolvasztva)
"Egyébként picit még bonyolultabb is a dolog, hiszen különféle követelményspecifikáció-verziók vannak. Ha jól tudom a kínaiak leragadtak valahol a 2.2.2 - 2.3.0d körül, és abból lett nekik sajátjuk.
Azóta sok víz lefolyt már a Dunán, Jangcén, etc., és a 3-as baseline-ban elég sok változás volt - a 3.6.0 verzió (BL3 R2) 2016-ban volt kiadva, volt idő azóta fejleszteni a gyártóknak, és mindenkinek aki európai játékos (és benne van a Unisig-ben), van már stabil BL3 termékcsaládja."
Ha csak a pálya oldalt nézzük -mivel a projekt kapcsán abban érdekeltek a kínaiak - mekkora különbség van amit meg kellene lépniük.
A másik Unisig-ben lehet kínai érdekeltségű/tulajdonú cég akár felvásárláson keresztül?
Szívesen. Mivel most olyan feladatokat koordinálok - nem csak ETCS - így lassan ezekkel a törvényekkel meg szakmai dolgokkal kelek és fekszek mint CENELEC, EN, RAMS sőt lassan a RegelWerk dolgokat és fejből tudom.
Dolgoztam korábban svájci és német területeket is. Rendszerfejlesztőtől a biztonsági szakértőig. Így van tapasztalatom, ezért kerültem ebben a munkakörbe amibe vagyok.
Az engedélyeztetési eljárás nemzeti (svájci, német és osztrák), de RAMS V forma alapján EN 50126-1 Itt figyelembe kell venni, hogy CENELEC előírásoknak minden megfelel-e? Rendelkezésre bocsátotta-e a gyártó(k) az összes szükséges dokumentumot/dokumentumokat?
Pl. ETCS esetében van egy gyártói validáció CENELEC V-Modell szerint. Ezt most elértük a fényjelzőknél is. Ez azt jelenti a gyártó fizet minden költséget ezzel kapcsolatban.
Néha felbukkan itt a fórumon a GOA, amit az EN 62290 alapján kell véghez vinni
Köszi, nem tudom a rendeletszámokat fejből, általában csak beírom a googleba hogy CCS TSI és az első találatra rákattintok. :)
Az engedélyeztetés és jóváhagyás tudtommal nemzeti hatáskör (volt), nem tudom hogy nálatok mik a részletek, azt te tudod jobban.
Magyarországon is voltak változások a 2010-es évek közepén, valszeg pont az EU-s szabályozás hatására, emlékszem volt hogy a két rendszer, hasonló de nem megegyező definíciókkal (pl. próbaüzem és forgalomszabályzó próbaüzem) egyszerre volt használatban.
Az elmúlt pár évben lett az ETCS pályamenti rendszerekbe beleszólása az ERA-nak az ún. "trackside approval process" révén, de ez csak egy input a nemzeti hatóság engedélyézési folyamatához.
Fedélzetek esetén van az ERA-nak már egy one stop shopja, és azzal viszont ki lehet kerülni a nemzeti hatóságokat, valamint elvileg bármelyik másik EU tagállam hatóságánál is lehet az ügyeket intézni. (Állítólag egy időben a belga hatósághoz járt mindenki.)
A biztber, és minden ami nem a TSI hatálya alatt van, teljesen nemzeti hatáskör.
Az nemzeti folyamatok alapvetései szintén EU-s szinten vannak szabályozva, bár a nemzeti hatóságnak ki kellett dolgozni a részletes szabályokat.
2016/797 + 798 Majd ez után változott meg a engedélyezési/jóváhagyási folyamat (errefele Zulassung a neve) EN 50126 RAMS 1-es fejezet Majd lett egy 2016/1148 ami a biztonsági szabályokat regulázta meg
Egyébként picit még bonyolultabb is a dolog, hiszen különféle követelményspecifikáció-verziók vannak. Ha jól tudom a kínaiak leragadtak valahol a 2.2.2 - 2.3.0d körül, és abból lett nekik sajátjuk.
Azóta sok víz lefolyt már a Dunán, Jangcén, etc., és a 3-as baseline-ban elég sok változás volt - a 3.6.0 verzió (BL3 R2) 2016-ban volt kiadva, volt idő azóta fejleszteni a gyártóknak, és mindenkinek aki európai játékos (és benne van a Unisig-ben), van már stabil BL3 termékcsaládja.
Azonban és nem mellesleg, a TSI szerint a lehető legfrissebb követelményspecifikáció alapján kell dolgozni, legyen az pálya vagy jármű, a projekt aktuális állásának megfelelően.
--> Egy előrehaladott projekt alkalmazhat korábbi specifikációt - nyilván a szükséges hibajavítások vagy a hibajavítások hiányát kiküszöbölő műszaki megoldások használatával -, de egy teljesen új projektnek a legfrissebb követelményspecifikáció alapján kell már nekiállni. Van erre egy külön, rendkívül hosszú és bonyolult fejezet a TSI-ban.
A követelmények olymódon is változtak, hogy korábban sok szabályozatlan terület került kötelező érvényű specifikációk által való szabályozás alá, pl.
-->A DMI specifikáció korábban csak ajánlás volt, 3-as baselineban követelmény;
-->Viszont a DMI harmonizált szöveges üzenetei és feliratai a mostani TSI-ban kerültek egységesítésre, és egy adott TSI fordítás stringjei az összes országra vonatkoznak (azaz nem lehet majd külön osztrák német és német német, ha német nyelven beszél a DMI - cserébe nagyon könnyen tud a gyártó pl. magyar nyelvet biztosítani a DMI-on, mert csak ki kell másolnia a táblázatból a magyar nyelvű stringeket).
-->RBC-RBC interfész korábban nem volt specifikálva, 3-as baselineban az is van;
-->KMC szintén.
-->Harmonizált táblák (nem csak a menetengedély vége marker boardok, hanem minden más is, szintátmenet, áramszedő fel-le, stb.) a 4-es baselinetól kezdve vannak kötelezően szabályozva.
Egy szó mint száz, nem tudom hogy állnak a kínaiak a saját ETCS termékcsaládjukkal, de ha most állnának neki, elég sok dolguk lenne a fejlesztéssel.
A szerb oldalon egyébként nem ETCS L2 van? Az vajon milyen követelményeknek felel meg? Lehet arról bármit tudni?
Van egyébként a vonatkozó európai törvénycsaládban (asszem pont a TSI-ban) egy olyan pont is, hogy nemzeti vonatbefolyásolóként csak olyan rendszert lehet alkalmazni, ami 2016-ban az EU adott tagországában már alkalmazva volt, és azon csak olyan módosításokat lehet eszközölni, ami közvetlenül a biztonságot érinti (pl. ha találnak egy biztonságkritikus hibát, akkor azt javíthatják, de új funkcionalitást már nem tehetnek bele).
Így aztán esélytelen hogy bármiféle, Mo-n új kínai vonatbefolyásoló telepítve legyen országos közforgalmú vasútvonalon.
Anno a cikkből nekem az jött le, hogy a kínai rendszer alapjaiban más (azaz nullától kellene kifejleszteni) aminek a telepítését vállalták. Viszont ez alapján az ETCS-t használták fel saját rendszerükhöz is, erre írtam, hogy akkor nem is biztos hogy olyan rosszul állnának. Persze a minőség és az egész lepapírozása az már más tészta.
"egyébként a wiki hibás, a CTCS Level 2 az folyamatos, sínáramkörös megoldás (ez nem feleltethető meg egyik ETCS szintnek sem), az ETCS-1-nek a CTCS Level 1 felel meg"
Azt hogy mennyire helyes/pontos a cikk nem tudom megítélni, de nem megfelelést hanem kompatibilitást írtak, tehát lehet hogy funkciójában CTCS-1 már megfelel ETCS-1-nek de ezek alapján valamit csak CTCS-2-ben implementáltak, amit kell az ETCS-1-hez kompatibilitáshoz.
Sőt utána ha ezek megvannak a végén egy adott ország hatóságainak egyéb követelményei itt ausztriaiak: BMI, SCHIG, VAI
Sőt egy extrém: GSM-R oszlopnak UVP alkalmasnak kell lennie!
Amúgy a CENELEC, EN sok mindenre igaz ebben a témában. Akár egy izzóra egy jelzőbe pl. vagy egy kábelre valahol. Ha nincsenek meg a szükséges dokumentumok egy adott rendszerbe NEM integrálhatóak.
a TSI-ket kb bárki letöltheti az era honlapjáról.... a funkcionalitás így adott.... az, hogy hogyan fejlesztenek és felelnek meg a cenelec szabványoknak, azt eddig sem tudták bemutatni, vagy legalábbis nem tudni erről....
egyébként a wiki hibás, a CTCS Level 2 az folyamatos, sínáramkörös megoldás (ez nem feleltethető meg egyik ETCS szintnek sem), az ETCS-1-nek a CTCS Level 1 felel meg
itt viszont nem kellett egy jól termelő gépet feláldozni arra, hogy "játszadozzanak" vidéken az kísérletekkel. Anelia 3:02 most hivatalos szerepben volt ott, de egy másik szakmai videoban szemüveg nélkül és kibontott hajjal statisztál mint más csoport tag a videoban
ahol Wien LX2 BFZ és Thales RBC van pár képkocka erejéig.
Ha úgy megy ott mint itt (ÖBB) a Zulassung/Einsatzgenehmigung (amolyan levizsgáztatás üzembehelyezés előtt) és CENELEC, SIL meg SL előírásoknak - mint európai átlagban - meg kell felelni, akkor erős kétségeim vannak.
Szerintem ez a cég is ilyen forrásból kapott. Saját forrásból valóban nem lenne racionális. A másik az, hogy anno INFRA oldalra telepített cuccok vontatójármű oldali kompatibilitásában csakis gyakorlati tesztekkel tudtak 100% bizonyosak lenni. Ezért voltak olyan szakaszok, hogy még maszekokat is bevonták a tesztelésbe. pl. BLS-nek sokkal többféle járgánya volt anno mint SBB-nek. Vagy az SBB déli partner cégeinek. Szóval kísérleti játszótérrel indult anno az egész.
Emlékszem, valami svájci lomra raktak ep féket is az etcs obu mellé. Támogatásból okés, de saját forrásból már necces. Anno itthon a Gigantokra is tákolt az Alcatel L1 obut, de azt inkább hagyjuk is, egy kalap szar volt az egész. Viszont amikor arról volt szó, hogy lecserélik olyanra, ami tud L2-t is, vagy leszerelik, akkor inkább leszerelték, mert nem térült volna meg, szerintük.
Nálunk is van 26 ETCS nélküli Traxx, ott is megy a gondolkodás, hogy megéri-e a szarakodás az obu felszereléssel, 8
országban újra engedélyeztetéssel stb vagy inkább adják el őket és vegyenek új gépet már eleve ETCS-el.
Hallottál már az INEA - TEN-T támogatásról? Na akkor a projekt keretében adtak pénzt ilyen régi gépek ETCS-el való felszerelésére. Lehet ma már másként gondolnák, de a program indulásakor 2010-es évek elején bőven adta a pénzt. Még svájcba is jutott pár régi szekér felszerelésére. Anno amolyan tapasztalat szerzés volt a régi lomok felszerelésének lehetősége, kvázi kísérleti labor. Még anno küldtem is fotót talán egy ilyen tesztről meg a fékrendszerről irogattunk egymásnak.
Ez alapján szerintem menj el a Lokomotion-hoz vezetőnek, mert nem tudják mit csinálnak...
Átalakítottak egy csomó Br 139-et, meg 151-et ami lassan 10 éve viszi a minőségi tranzit vonataikat napi rendszerességgel. Ha jobb ötlet lett volna valamit bérelni, akkor nem csinálták volna. Ami elérhető volt öreg gép jó állapotban, mind náluk van, parádés állapotban.
Továbbra sem győztél meg, hogy megéri egy 64 éves lomra kb 200 millió Hufért felszerelni egy fedélzeti berendezést, úgy hogy azt vissza is hozza és utána még profitot is termeljen. De lehet Németországban mások a számok, mit itthon. Nem véletlenül szedték le a Gigantokról is inkább.
Ezt azért ne vedd egy kalap alá a klasszikus EU-s eljárásokkal. Ok az EU társadalmi és gazdasági dolgokra fókuszál, de itt az ERTMS bevezetésével a SERA próbálja a TSI elveit a TEN-T korridorokon érvényesíteni. De ne feledjük vannak ebben a körben nem EU-s országok is. De nem csak arra van nemzetközi direktíva, hogy kiépítsék hanem arra is, hogy folyamatosan üzemeltessék, fejlesszék.
Pl. GSM-R ---> FRMCS
Hamarosan ez egy nagy feladat lesz a már üzemelő INFRA területén.
Jut eszembe, hogy ezek a publikus listák annyira "naprakészek", hogy sem Wien Stammstrecke, sem 191 01-es nincs benne. Pedig már a tervek is elkészültek a júliusi bejárás óta a Siemens meg a projektes cég embereivel.
Prototípusnak erős túlzás a 60. darab, nem véletlenül írtam pályázati járművet, mivel az első 60. ETCS berendezéssel történő felszerelése tendere kapcsán készült Siemens - Stadler együttműködéssel a berendezés utólagos szerelése.
Erről egy OFF történet/példa: tegnap beszélek szüleimmel telefonon és a háttérben rádió ahol télies útviszonyokról szólt a hír ahol kiemelik nyári gumikkal nehogy útnak induljanak. Sok országban van téli gumi kötelezettség. Ha magyar autósoknak bevezetnék akkor lehet sokaknak csak szitkozódás lenne. Megint pénzt kell kiadni valamire. Nem gondolnak bele, hogy egy baleset mekkora hátrányt jelenthet Önmagának és másoknak emberileg és anyagilag is.
Legyen ON: itt nálunk ÖBB 2030-ig összes nemzetközi vonal L2 és a végén OS, többi fővonal pedig 2036-ig. Most elkészülő fényjelzős LH, PH, stb. az ÖBB történetében az utolsó kör (kivéve a mellékvonali technika)
Az eredeti terv az volt, hogy a zalai vonalon csak Etcssel lehet majd közlekedni, ha üzembe kerül.
A Start volt az első, aki ezt megtámadta (nem volt etcsre alkalmas járműve, Flirtre 059-től került), majd sorban az összes többi vasúttársaság, versenyhivatal, aránytalanul nagy költség, stb
Aztán lett az, hogy 100 felett kell csak az ETCS. Majd a próbaüzem kezdetével egyidőben kikerült a 100-as lassú az egész vonalra.
De az is szabály volt, hogy 140 felett nincs csm, két ember kell szigorúan, mégsem volt sosem alkalmazva
A cél adott, amit szeretnénk elérni, teljesen elegendő, hogy nem engedünk új járművet forgalomba állni ETCS fedélzeti berendezés nélkül az EU területén.
A laminátok, kocúrok, v43-asok és egyéb kiskanál-alapanyagok itt lesznek még velünk egy darabig, de az ETCS-mentes pályák is. Majd kipusztulnak, és akkor helyettük olyan jöhet csak, amin van.
Ha figyelembe veszed azt, hogy a hagyományosan elterjedt pályaoldali jelfeladás, járműoldali vonatbefolyásolás esetén nagyságrendileg 50 év nem volt elég arra, hogy a teljes fővonalhálózat el legyen velük látva, és csak ezzel felszerelt jármű közlekedjen, akkor biztos vagy benne, hogy hamarabb lesz mindenen és mindenhol ETCS, mint egy új típusú valami?
"Viszont csak etcs pályára nem engedünk fel olyan gépet, ami nem etcs képes."
Ezzel ki tudok egyezni. Ha minden jól menne és mindenre lenne pénz azonnal, akkor sem 5, vagy 10 év az átmenet. Ráadásul lesz egy rakás mellékvonalunk, amin sosem lesz ETCS, valójában az azon járó járműnek sem valószínű, hogy szüksége lesz rá.
Még akkor sem, ha ma megvesszük a boltból, és 50 év üzemeltetéssel számolunk.
Helyenként cinikusnak érzem a posztot, bár szárazon beárazva az emberéletet tulajdonképpen így működnek a dolgok.
viszont rendszerszinten nincs univerzális jó megoldás az ilyen esetek ellen.
Ó, dehogy nincs!
Alapvetés lenne a vébé, legalább a szakaszos. Ezt később kifejtem.
Az is egy vicc, hogy "nem csökkent a biztonság a korábbihoz képest". Naná, a nullának nem nagyon van hová csökkenni...
Törvényileg rendben van. Ja, csak sz@r a törvény. Törvényileg Santiagoban is rendben volt minden, ja, meghaltak hetvennyolcan, tövényileg rendben. Biztos törvényesen el is temették őket. Nincs itt semmi látnivaló.
Szóval a megoldás, mely általánosan alkalmazható:
- van vébénk, mely kényszerfékeztet
- vonatkeresznél az elsőnek érkező kap egy "rövid" bejáratot, csökkentett sebességű (40) jelzési képpel, a túloldali váltók meg állíthatók maradnak.
Ha már kockázatelemzésről beszélünk, szerintem negyven az a sebességhatár, aminél már elengedhetjük a technikai befolyásolást, mégpedig azért, mert negyvennel tolatunk is, és ez az a mozgás, melyet semmilyen technikai eszközzel nem befolyásolunk, azaz láthatólag ez az a sebességhatár, ameddig általánosan és kizárólagosan rábízzuk a járművezetőre a mindenkori pontos megállást, illetve idáig még relatíve alacsony egy esetleges ütközés esetén a következmények súlyossága, vagy legalábbis ezt a súlyú rizikót láthatólag általánosan hajlandók vagyunk vállalni.
Bár teljes mértékben egyetértek azzal, hogy a t. mv. méltóztassék megállni a piros előtt (egy olyan vasúton létezem, ahol ez az elvárás sokkal szélesebb körben érvényesül, és ahol hatvanas sebességnél még 2 cm megcsúszási távolsággal operálunk), de azért közlekedésbiztonsági alapvetés az emberi figyelem technikai támogatása, illetve emberi hiba, vagy vezetésre alkalmatlan állapot felmerülése esetén a technika beavatkozása.
Namost ha a gazdája lát még perspektívát, és kiszámolta, hogy így joban jár, mintha venne rendes mozdonyt, akkor biztosan.
Akinek majd rajta kell ülnie, az biztosan másként látja, de üzemeltetői szempontból gyakran jobban néznek ki a számok egy százéves lom tákolásával, mint egy - amúgy egyáltalán nem garantált megbízhatóságú* - újjal, vagy újabbal.
* - lásd pl. a nem túl fényesen teljesítő 187/188 gépeket
Ez nem ennyire egyszerű. Várható élettartamon (64 éves, tehát gyakorlatilag nulla) belül vissza hozza-e a pénzt, amit ráköltöttek, és ezen felül fog-e még nyereséget termelni? Vannak kétségeim...
Szerintem ez nem ennyire egyszerű, hogy akkor most mindenféle vackot felszerelünk ETCS-sel (legyen a park 424-esén is?)
A cél adott, amit szeretnénk elérni, teljesen elegendő, hogy nem engedünk új járművet forgalomba állni ETCS fedélzeti berendezés nélkül az EU területén.
A laminátok, kocúrok, v43-asok és egyéb kiskanál-alapanyagok itt lesznek még velünk egy darabig, de az ETCS-mentes pályák is. Majd kipusztulnak, és akkor helyettük olyan jöhet csak, amin van.
Figyi, ez nem Amerika, hogy műszaki vizsga nélkül autózhatsz bármivel is.
Így is botrány, hogy bármivel is lehet vonatozni a magyar síneken.
Tudomásul kell venni, hogy egy szint eléréséhez pénzt kell beletenni a dologba, de ha bármit is megtűrünk a hálózaton, aminek kereke van, akkor itt soha nem lesz semmi.
Az tényleg gáz, hogy minden terhet a vv-kre akarnak tolni, ami mellé lófülét se tesz le a hálózatüzemeltető, meg az állam, és ezen változtatni kell, de ami most megy, az sem tartható.
Mert bíróságon megtámadták a vállalkozó vasút társasságok. ETCS-t nem lehet minden lomra telepíteni, meg egy fedélzeti berendezés sok esetben megduplázna a lom értékét. Bár a Siemens most nyert tendert, hogy 22 darab CD Cargo 240-esre telepítsen OBU-t, nem irigylem, aki az engedélyeztetést csinálni fogja...
Ha EVM-nél előírhatjuk, hogy az ilyesmivel felszerelt pályán csak alkalmas jármű közlekedhet, ugyan miért diszkrimináljuk az egyéb vonatbefolyásolókat?
Két-három imbolygó váltó, és kevés lenne egy vastag kockásfüzet...
Nem csak az imbolygó váltók, hanem a burjánzó változati vágányutak és tolatóvágányutak szaporítanák a méreteit.
Ellenpélda, de valószínűleg rámutatnak a kezelhetetlenségükre, hogy Rákos állomásnak illetve Miskloc Rendező - Szinvaelágazás - TiszaiSzemély pu.-nak is többlapos menettervei volnának.
Kulcsos berendezésnek, Siemens-Halskének, fényjelzős mechanikának, VES-nek biztosan nem. De még D55-nek, KA69-nek se.
Mechanikus berendezéseknek a németeknél bizonyos szintig vannak grafikus elzárási tervei. D55-re nálunk is készítettek grafikus elzárási terveket (pl.: Városliget elágazás). Aztán hogy mennyire vizsgálható (nem mint lehetőség, hanem mint szabadság) grafikus elzárási terv alapján egy nem nyomkábeles berendezés, az már egy igen szép kérdés, emlékeim szerint Czifra Zoltán írt erről értekezéseket.
Ettől ez még maximum a grafikusan adott menetterv modelltranszformációja táblázatra, ahol 1 grafikus (algoritmikusan adott) összefüggésből lesz n db táblázatsorod. Ettől a megvalósult szoftveres függőség táblázatos marad...
Miközben a zelőterv részeként grafikus függőségi terv is készül az előbbi típushoz, bizonyítva azt, hogy igenis lehetséges organikus anyagból fémet előállítani.
Elektrát láttam élőben már, ott a váltók egymás után 300 ms-mal késleltetve indulnak. Ez EC szinten valósul meg; ha több EC-ben is vannak váltók, akkor több is tud egyszerre indulni.
Nyilván olyan áramellátás is kell alá, ami elviseli hogy sok váltó akar egyszerre mozogni.
"Ha volt AsBo bevonva, akkor erről papírnak is kell lennie"
Nem vagyok benne biztos, hogy nem-e annyival lett el intézve, hogy vannak hasonló rendszerek, amelyek elfogadhatók, mint referenciarendszerek, és nincs itt semmi probléma (már ha egyáltalán jelentős változásnak nevezhető ez az átépítés, szóval lehet az előző kérdés fel sem merült). Már persze ha volt AsBo eljárás. De igen, jó kérdés. Jogszabály szerint meg megfelelő, hiszen vmax=100 km/h.
Később, ha meg lesz a román oldal, legalább egy L1 utólagos felszerelése jó lenne. Persze jármű is kellene :(
Ha lett volna EVM, akkor sem biztos hogy 50 méter elég lett volna-e még 40 km/h sebességet feltételezve sem...
A bejárati jelző meghaladásakor vagy utána 7 sec-cel (4,5 féle járműberendezésünk van!) kezdeményezett kényszerfékezés a következményeket mindenképp csökkenthette volna, de a 4,5 féle egy része a vörös jelző előtt már kb. 500 m-re megtette volna a kényszerfékezés kezdeményezését.
A megcsúszás, céllezárás, stb. szalmacséplése kapcsán leginkább az egységes szabályozási és technikai feltételsor hiányzik, mint sok minden másban...
Amúgy meg a t. mozdonyvezető társadalom egy részének fentiekre vonatkozó fejtegetése ott sántikál, hogy váltóállításilag sok igen jól képzett szakértő lett, míg a megfékezettség - sebesség - fékút összefüggései sutba vannak dobva.
Nem mondom, hogy nem jó a megcsúszási vágányút használata, csak számomra nem meggyőző az alkalmazása.
Pl szembe meneteknél ha a két háttal álló jelző között lenne terelő váltó mindkét menetnek, akkor 50+ méter lesz a csúcssínek hegyei között + ráfutási szakaszok. Ez 50-es megcsúszásnál még jónak tűnik (ha csak egy megcsúszással számolunk egy időben).
3mp állítási idő: Nem ismerem az elektronikusakat, de ha nem egyszerre állítják a helytelenül álló váltókat, akkor nagyobb váltókörzetekben ez akár perc környékén is lehet (mint nagyobb dominóknál). Persze attól függően hol akad el az állítás (célkizárásnál ugye el sem kezdődik). Ha száz számra kell egy nap vágányutat állítani, akkor az egész napot tekintve jelentős idő ami kizárhat más egyidejű vágányút állítást (még ha nem minden vágányút egyidejű, vagy vár másikra), így óhatatlanul is lesznek várakozó vágányutak.
A megcsúszási vágányútnak megvan az az előnye, hogy a kezelő vizuálisan látja hogy az adott szakasz nem vehető igénybe más menetek részére.
Amennyiben a megcsúszási vágányút csúccsal érint váltót, a magyar alkalmazásban a kezelőnek előre ki kell választania a megcsúszás irányát, viszont nemzetközi példákat lehet találni az "imbolygó megcsúszás" implementálására (azaz egy másik vágányút beállítása, ami elkérné a váltót a másik állásba, ki tud választani egy másik megcsúszást - a csúccsal álló váltó állását ideiglenesen nem figyelik, vagy újabb alkalmazásokban ilyen esetekben egyáltalán nem figyelik).
A kapacitáshiányosságon szerintem nem fog a <3 másodperces állítási idő elhagyása számottevően segíteni.
A megcsúszási vágányút hasznos továbbá olyan speciális esetekben, amikor két egymással szembe közlekedő menetet ki szeretnénk zárni, viszont vannak váltók amiket terelésre használva a két menet mégis megengedhetővé válik.
Ilyen esetekben elvárható, hogy ezeket a váltóknak az állítását (ha mindkét jelző célként van használva a vágányutakban) akadályozzuk meg, célkizárásos berendezések esetében nem magától értetődő függőségeket kell beépíteni ilyenkor.
Nyilván vannak hatályos törvények amik meghatározzák a feltételeit annak, hogy kell-e vonatbefolyásolás vagy sem.
Amennyiben a hatóság adott úgy létesítési engedélyt, hogy a biztber cseréjébe és a villamosításba nem tartozott bele a vonatbefolyásolás kiépítése, akkor az bizonyára a törvény előírásai szerint történt.
2.
Másrészről a vonalon korábban sem volt kiépítve a nemzeti vonatbefolyásolás, és továbbra sincs. CSM alapján kvalitatívan elemezve a kockázatokat (hacsak nem helyeztek úgy át jelzőket hogy azok láthatósága jelentősen romlott, vagy valami egyéb pályaparaméter is változott ami jelentősen csökkenti a kockázati profilt), valószínűsítem hogy kijelenthető, hogy a biztonság szintje nem csökkent, a jelzőmeghaladás miatt előforduló kockázatok nem lettek súlyosabbak. Ha volt AsBo bevonva, akkor erről papírnak is kell lennie.
3.
Harmadérszről az üzemeltető minden bizonnyal nagyon boldog, hogy a vonatbefolyásoló rendszer elemei (szigetelt sínkötések, drosszel trafók, biztber interfészelés) nem növelik a karbantartandó objektumok számát.
4.
Mennyire éri meg vajon nemzeti vonatbefolyásoló rendszerbe fektetni 2023-ban, amikor már 7 éve (az előző CCS TSI megjelenése óta) csak úgy lehet üzembe helyezni új járműveket, hogy azon van ETCS, illetve a meglévő járművekkel kapcsolatosan is folyamatosan szigorodik a TSI? (Tudom hogy ezzel triggerelek pár topiktársat.)
5.
Amit H_CS topiktárs említett, belefér-e az utasításba a szakaszos jelfeladás?
6.
Illetve nem vagyok biztos abban hogy lehetne-e "csak" az átmenőkön, megálljra ejtőkön és a bejekentkező szakaszokon a jelfeladást kiépíteni, nem kéne-e a nem átmenő fővágányokra is telepíteni, több okból sem.
Vajon a biztosítóberendezésnek miért az az üzemszerű működése, hogy a betárolt bejárati vágányutakat nem építi fel a biztonsági időzítés letelte előtt?
Mert ezt kéri az üzemeltető a (hatóság által jóváhagyott) feltétfüzetben, a tárolt vágányutat a "kizáró ok" megszüntekor kell beállítani.
A "kizáró ok" itt egy célkizárás miatt vagy megcsúszási vágányútban lezárt nem igénybe vehető váltó.
Egyébként egy D55 esetén (de akár a másik mosópor esetén is ami tud célkizárást is), hacsaknem a forgalmista külön odafigyel erre (Köfi esetén nem hiszem hogy lenne erre kapacitás), a váltó az utoljára használt állásában lesz, és csak a következő vágányút beállításakor lesz beállítva a következő vonat részére.
Számomra az az életszerű hogy helyi kezelés (vagy nem automatikus távkezelés) esetén akkor állít a forgalmista vágányutat, ha már jelzőt is tud kezelni, azt meg csak akkor teheti meg ha a személyvonat megállt. Távkezelés és programautomatika esetében tudtommal a köfiben működnek időzítések, és amíg az le nem jár nem lesz a vágányút beállítva egy keresztezési program esetén.
A D70-et nem tudom fejből, melyik áramkörbe "szól bele" a célkizárás időzítés, de sejtésem, hogy az ott a betárolt vágányúthoz azon nyomban elindulnak a váltók amint odaér az egységbe a 3-as nyomban a feszültség.
Ha az állomás nem épül át, akkor a tehervonat 60 km/órás sebességgel kitérő irányú váltóra érkezett volna
Én ezt nem venném készépnznek, a mechanikus váltóállítás esetében ez csakis a váltókezelőn múlott volna, hogy mikor kezdi el beállítani a tehervonat vágányútját, illetve hogy a forgalmista mikor rendeli azt el.
Ismerni kéne amúgy az elbontott biztber elzárási tervét, hogy vajon megengedhető egyidejű menet lett-e volna a két bejárat.
Az elektronikus biztosítóberendezések, gyártótól függően lehetnek ilyenek és olyan is. Miért döntött úgy a MÁV, a hatóság, vagy a beruházó, hogy a megcsúszási vágányút egyes elektronikus berendezéseknél fontosabb, mint az "oldalvédelem"
Ez a kérdés egy olyan feltételezés mentén vár választ, ami alapvetően nem igaz, hiszen jelen esetben nincs értelme oldalvédelemről beszélni. (idézőjelben sem)
A szemből közlekedő menetek ellen nem adunk "oldalvédelmet", hanem szembemenet-kizárást alkalmazunk, melyet berendezésfüggően szintén valamiféle célkizárással vagy megcsúszási vágányúttal érünk el. Ennek a megcsúszásnak van meghatározott hossza, a jelenlegi szabályozási környezetben ez 50 méter.
A bejárati jelző megcsúszását a bejárati jelző és a TH tábla közötti távolság biztosítja.
Az európai biztosítóberendezési alapelvek szerint nem szokásos eljárás "elterelni" bármilyen szemből érkező menetet.
Persze, extrém esetben létesíthető olyan függőség hogy az előző állomásról csak akkor indítható el a vonat, ha a mi állomásunk bejárati jelzője már szabad (plusz annak a bejárati jelzőnek is lesz egy céljelzője, illetve annak megcsúszása), viszont ez jelentősen csökkenti a vonal átbocsátóképességét; ha nincsenek védőcsonkák a két egyidejű bejárat biztosításához, egy állomás felé csak egy vonat lehet útban egy időben (azaz mondhatni lefoglaljuk a következő állomásközt mint megcsúszási vágányutat).
Nagyon hasonló logika mentén működik a biztosítóberendezés a fogaskerekű vasúton például (csak ott nincs külön bejárati jelző mert minek) - jó sokat is várnak a keresztező és előző kitérőkben a vonatok.
A helyes(ebb) kérdés szerintem inkább az lenne, hogy minden esetben elegendő-e önmagában a megcsúszási távolság (ami történetesen 50 méter)?
A megcsúszási távolság a magyar környezetben az "elfékezések" ellen alkalmazott kockázatcsökkentő eljárás, nem célja a teljes sebességgel haladó vonatok megállásához szükséges úthossz fedezése - a fékút "biztosítására" előjelzőket használunk.
Eelalvó mozdonyvezetők és "automatizált" éberségi berendezések ellen megcsúszási vágányutakkal vagy célkizásárokkal nem tudunk védekezni, valamiféle beavatkozás nélkül végtelen hosszú megcsúszási vágányút sem lenne elegendő.
(Ha lett volna EVM, akkor sem biztos hogy 50 méter elég lett volna-e még 40 km/h sebességet feltételezve sem; az Indusi esetében talán igen, a közbenső sebességellenőrző lépcsők miatt; ETCS esetén valószínűleg igen, 15 km/h oldási sebességről betrippelve.)
Érdemes szerintem azon is elgondolkodni, hogy mi van akkor ha a tehervonat egy "követő" vonat?
És ha minden állomási vágány foglalt?
Telepítsünk védőcsonkát minden bejárati jelző után? (És milyen függőség fogja azt a szükséges állásban tartani?)
A konklúzióm/véleményem, hogy igazából a jelenlegi környezetben nem releváns azon rugózni hogy mit csinál a biztber, miért arra terelt a váltó amerre.
A jelen eset kimenetelének súlyosságát ugyan csökkenthette volna ha a váltó másfelé áll, viszont rendszerszinten nincs univerzális jó megoldás az ilyen esetek ellen.
Megoldás? Legyen kedves a mozdonyvezető komolyan venni a vörös jelzőt, vagy ha semmiképpen sem bízunk meg abban hogy ezt meg tudja tenni a szükséges biztonsági szinten, a szabályozási környezet kényszerítse ki, hogy a) a vonat ne tudja meghaladni azt, vagy b) legalább valami/valaki megpróbálja megállítani ha már meghaladta, legyen az a vonatbefolyás vagy második ember a mozdonyon.
Pont most jöttem haza egy olyan országból, ahol a vasutakon jellemzően teljes fékúttávolságra állítanak megcsúszási vágányutat (több száz méter, vagy akár kilométer is lehet, de a jellemző hogy egy blokkszakaszt pluszba lefoglalnak), a vonatbefolyásoló rendszer pedig mechanikus "autostop".
A megcsúszási vágányutak hossza csökkenthető az alábbiakkal:
Csökkentett sebesség a startjelzőn.
Speciális jelzéskép rövid megcsúszásra, nagyon alacsony sebességgel.
Csökkentett sebességek kikényszerítése: a céljelző előtt több autostop telepítése, melyek időzítve oldanak fel egyfajta sebességellenőrzés gyanánt - igen hasonlóan a TPWS OSS-hez.
(Ha jól tudom a budapesti metróban is hasonló okokból van "védőblokkos" megoldás (azaz két vörös jelző fedezi a vonat végét), hogy megcsúszási távolságot lehessen biztosítani az autostop működése esetére. Kérdés hogy ebben a szakaszban vajon vizsgálnak-e váltó végállásokat?)
Vannak, GYSEV vonalon Győr-Sopron között. (+ ott van még Indusi is)
Meg még egy jó pár helyen. Csak amerre én járok: 46-os vonal Cece, Vajta, 154-es Bácsalmás. Egyébként nem is értem, hogy az F2 miért így fogalmaz, hogy a "GySEV Zrt. egyes vonalain...."
Hegyeshalomból jött éjszakai teherrel, Leóval. Rendben elindult, aztán arra riadt fel, hogy Kelenföld bejárata egy sárga. Út közben végig nyomkodnia kellett a pedált.
Kevesebbet kellett volna innia.
A V 41, 42 sorozaton nem volt éberségi berendezés sem, csak a végjáték során került pár darabra.
Nem az én álmomban, hanem a Kerepesi úti és a Könyves Kálmán körúti MÁV-atyaúristenek álmában. Megadjam az elérhetőségüket?
A valóságban meg van(nak) olyan állomástávolsávú közlekedési rendű vasútvonalak, ahol az állomásokon és a bejárati jelzők előtt van jelfeladás, ahol biztosító berendezések ezt lehetővé teszik.
Vannak, GYSEV vonalon Győr-Sopron között. (+ ott van még Indusi is)
Megbízható mozdonyvezető (?) mesélte: hajdanában-danában Hegyeshalomból jött éjszakai teherrel, Leóval. Rendben elindult, aztán arra riadt fel, hogy Kelenföld bejárata egy sárga. Út közben végig nyomkodnia kellett a pedált.
A MÁV-nak van egy olyan f*szsága, hogy állomástávolságú közlekedésre berendezett vonalon nem lehet vonatbefolyásolást kiépíteni, csak akkor, ha kiépítik az automata térközt is.
Álmodban.
A valóságban meg van(nak) olyan állomástávolsávú közlekedési rendű vasútvonalak, ahol az állomásokon és a bejárati jelzők előtt van jelfeladás, ahol biztosító berendezések ezt lehetővé teszik.
Egyébként jó kérdés, hogy mitől és mit véd a megcsúszási vágányút?
Amennyiben "hagyományosabban" csak a megcsúszási távolságokkal számolva blokkoljuk a "közeli" vágányutaknál a jelzőállítást, ugyanúgy megakadályozható egy megcsúszásból adódó veszélyeztetés (2 - vagy akkor már akár több - egyidejű már problémás lehet).
Egyszerűen csak a váltók felvágásától kimél(het) meg a megcsúszási vágányút tényleges beállítása.
Ugyanakkor kapacitás hiányos váltókörzetekben jobbnak tűnik a megcsúszási távolság figyelése, hiszen a következő vágányút már beállítódhat, a jelzők az időzítés végéig úgy is blokkolva lesznek.
Persze ez mind csak elméleti lehetőség, ha van egy menetünk aminek esze ágában sincs megállni egy jelzőnél, az ellen nem véd egyik módszer sem.
Átmenő fővágányra érkező vonatnak (...) hogyan adsz oldalvédelmet? – Szvsz. azért írta idézőjelben, mert ez inkább "szembevédelem". Annyi közös az oldalvédelemmel, hogy mindkettőt bízhatják vörös jelzőre.
A kérdés egyébként "egyszerű".
1.) Garantáljuk, hogy bármelyik vonat bármikor megállítható egy vörösjelző-meghaladást követően valami kiszámítható távolságon belül (megfelelő vonatbefolyásolás). Ekkor a vágányutak tetszőlegesen huzigálhatóak mindaddig, amíg a céljelzők mögötti megcsúszási vágányutak is egymástól függetlenül kiépülhetnek; a megcsúszási vágányutban álló váltók beállíthatóak úgy, hogy azok ne kerüljenek felvágásra, ha akár egyszerre több vörösjelzőmeghaladás is történik.
2.) Elfogadjuk, hogy adott esetben egy vörös jelző akár nagy sebességgel is meghaladható, és a vonat nem fog mindig értelmezhető távolságban megállni (mert mondjuk a vb. nem garantálja), ami miatt a megcsúszási vágányutak már nem férnének el egymás mellett. Ekkor lehetne operálni pl. olyanokkal, hogy a "megcsúszási vágányutak" akár metsszék is egymást lehetőleg minél kisebb távolságon.
A baleset esetében:
1.) A vb. úgy van kialakítva, hogy garantálja a vonatok csökkentett sebességgel jelzőhöz érkezését. A kijárati és bejárati jelzők olyan távolságban vannak, hogy a mögöttük lévő megcsúszási vágányutak, bár szembe mutatnak, nem fedik át egymást, akár mindkét vonat megcsúszhat. Így, ha a kijárati jelző utáni megcsúszási vágányút úgy kívánja, akár egyenesben, a két vonatot egymás felé terelő állásban is lezáródnak a váltók, mert a vonatok meg fognak állni.
2.) Nincs korrekt vb., vagy egyéb okból (lejtviszonyok, jelzőtávolságok, satöbbi) a megcsúszási távolságok olyan mértékben megnövekednek, hogy a fenti forgatókönyv nem kivitelezhető. Feltételezzük, hogy egyszerre csak egy vonat csúszik meg. A két megcsúszási útvonal átfedésbe kerül. A kockázatot úgy tudjuk minimalizálni, hogy a közös szakaszról mihamarabb "letereljük" a megcsúszási "vágányutat": a bejárati jelző utáni első váltót a kijárati jelző utáni megcsúszási útvonalról elterelő állásba állítjuk. (Természetesen ebben az esetben nem beszélhetünk "vágányútról", inkább csak megcsúszási távolságról, és lezárási táblázatról.)
Jelen esetben sikerült pepitában megoldani a dolgot, a két szelet sajton a likak pont egymásra estek.
(Persze nyilván vannak speciális esetek, mint pl. nem működő fékberendezés, amikor előre nem lehet számolni, hogy hol fog kikötni a vonat.)
A MÁV-nak van egy olyan f*szsága, hogy állomástávolságú közlekedésre berendezett vonalon nem lehet vonatbefolyásolást kiépíteni, csak akkor, ha kiépítik az automata térközt is.
A mozdonyok éberségi berendezésének alvás közbeni elkezelhetősége ismert "vakfoltja" a rendszernek
You had only one job...
Egyébként ennek tekintetében van valami gyakorlati haszna a rendszernek? (komolyan kérdezem nem tudom mennyi elalvásos balesettől ment meg vs mennyire gyakori hogy valaki álmában nyomkodja)
Mielőtt minden illetékes szervezetnek elküldöd, pár dolog némi utánanézést, javítást érdemel, pl. sápi egyidejű bejárat, 2-es vonali részben elvileg kiépült, de nem működő jelfeladás. Illetve jelfogós berendezésből is rémlik olyan darab, ami a megcsúszásiban lévő váltót lezárja.
Valójában "megérte" nem kiépíteni a nemzeti vonatbefolyásolást a Szerencs - Sátoraljaújhely, Boba - Zalaegerszeg - Hodos, Angyalföld - Esztergom, valamint Püspökladány - Biharkeresztes vonalakon? Mennyivel gyakoribb e vonalakon a Megállj! állású jelzők meghaladása, mint más vonalakon? A KBSZ esemény listáját böngészve szignifikánsan...
A MÁV-nak van egy olyan f*szsága, hogy állomástávolságú közlekedésre berendezett vonalon nem lehet vonatbefolyásolást kiépíteni, csak akkor, ha kiépítik az automata térközt is. Arra alapozzák, hogy a forgalmi utasítás csak a "önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt jelfeladásra kiépített" pályát ismeri. A jelzési utasítás viszont ismeri a szakaszos jelfeladást is, nem csak az Indusit.
Ellentmond a két utasítás egymásnak? Akkor sz*r az utasítás...
Mérnökáron mekkora többletköltséget jelentett volna, ha a 101. sz. vasútvonal új, elektronikus biztosítóberendezést kapott állomásait felszerelik a nemzeti vonatbefoláysolási rendszerrel?
Nem hiszem, hogy a Közlekedésbiztonsági Szervezet kompetenciája lenne a miért/miért nem kérdéskör.
Vajon a biztosítóberendezésnek miért az az üzemszerű működése, hogy a betárolt bejárati vágányutakat nem építi fel a biztonsági időzítés letelte előtt? (...) Ha tovább vesszük a biztosítóberendezések evolúcióját, a jelfogós berendezések esetén is lehetőség lett volna az egyidejű bejárásra, vagy ha mégsem, akkor is felépült volna a vágányút, átállt volna a váltó kitérőbe csak az időzítés leteltéig nem állt volna szabadra a bejárati jelző.
Hibás a jelzőkitűzés. Kérdés, miért került oda a jelző ahová, miért nem 50 méterrel bentebb? (F2-es utasítás 50 m megcsúszási távolságot ír elő) Valaki ezt így terveztette meg.
Miért döntött úgy a MÁV, a hatóság, vagy a beruházó, hogy a megcsúszási vágányút egyes elektronikus berendezéseknél fontosabb, mint az "oldalvédelem"?
Átmenő fővágányra érkező vonatnak (ez a személyvonat volt, aki korábban érkezett) hogyan adsz oldalvédelmet?
Az elektronikus biztosítóberendezések, gyártótól függően lehetnek ilyenek és olyan is.
Németországban nem csak vágányút kizárás van, hanem a megcsúszási vágányutat ténylegesen le is zárja a berendezés.
Mint ismeretes, 2023. november 15-én 4 óra 20 perckor a 47847-2 sz. tehervonat Sáp állomásra engedély nélkül behaladt és összeütközött a 6419 sz. személyvonattal. A baleset okának elsőszámú "gyanúsítottja" a tehervonat mozdonyvezetőjének elalvása. A mozdonyon bizonyára jól működött az éberségi berendezés, ám azt a mozdonyvezető, a kialakult rutinja okán, álmában is képes volt elkezelni, még az éberségi felhívás előtt.
Egy ok azonban ritkán vezet balesethez. Ha a vonalon kiépült volna a korszerű biztosítóberendezéssel együtt a hagyományos, nemzeti vonatbefolyásolás is, akkor a baleset 100%-os valószínűséggel elkerülhető lett volna. A kérdésem ezzel kapcsolatban az, és várom a témában rendelkezésre álló közérdekű adatokat is, hogy a beruházó, az üzemeltető és a hatóság miért döntött úgy, hogy a vonatbefolyásolási rendszert nem építi ki?
A mozdonyok éberségi berendezésének alvás közbeni elkezelhetősége ismert "vakfoltja" a rendszernek, ahogy az is, hogy "csak mozdonyvezetővel" közlekedve ezt kizárólag a vonatbefolyásolás képes ellensúlyozni. Mérnökáron mekkora többletköltséget jelentett volna, ha a 101. sz. vasútvonal új, elektronikus biztosítóberendezést kapott állomásait felszerelik a nemzeti vonatbefoláysolási rendszerrel? Ezt a költséget mennyivel csökkenthette volna az, ha csak az átmenő fővágány két kijárati jelzőjéhez, valamint a bejárti jelzőkhöz tartozó szakaszokon épül az ki? E költség elhagyása hogy viszonyult a jelzőmeghaladások ismert valószínűségéhez és így statisztikailag szintén számítható anyagi, sérüléses következményeihez?
Valójában "megérte" nem kiépíteni a nemzeti vonatbefolyásolást a Szerencs - Sátoraljaújhely, Boba - Zalaegerszeg - Hodos, Angyalföld - Esztergom, valamint Püspökladány - Biharkeresztes vonalakon? Mennyivel gyakoribb e vonalakon a Megállj! állású jelzők meghaladása, mint más vonalakon? A KBSZ esemény listáját böngészve szignifikánsan...
"A biztosítóberendezés üzemszerűen működött, az eset idején az érkező 47847-2 sz. tehervonat előzetesen betárolt bejárati vágányúttal rendelkezett a III. vágányra, ami a 6419 sz. személyvonat megérkezése után, a berendezésbe épített biztonsági időzítés leteltét követően épült volna föl, ez az időzítés az esemény bekövetkezésekor azonban még nem telt le."
Vajon a biztosítóberendezésnek miért az az üzemszerű működése, hogy a betárolt bejárati vágányutakat nem építi fel a biztonsági időzítés letelte előtt? Gondoljunk csak bele, hogy Sáp állomás korábbi, átépítés előtti mechanikus berendezése még az egyidejű behaladást is lehetővé tette volna. Ha az állomás nem épül át, akkor a tehervonat 60 km/órás sebességgel kitérő irányú váltóra érkezett volna, ami miatt vagy kisiklott volna vagy nem, de hogy felébred a jelentős oldalirányú gyorsulásra a mozdonyvezető, az szinte biztos. És nem ütköznek a vonatok...
Ha tovább vesszük a biztosítóberendezések evolúcióját, a jelfogós berendezések esetén is lehetőség lett volna az egyidejű bejárásra, vagy ha mégsem, akkor is felépült volna a vágányút, átállt volna a váltó kitérőbe csak az időzítés leteltéig nem állt volna szabadra a bejárati jelző. Ilyen berendezések is nagyon nagy számban működik még az országban.
Az elektronikus biztosítóberendezések, gyártótól függően lehetnek ilyenek és olyan is. Miért döntött úgy a MÁV, a hatóság, vagy a beruházó, hogy a megcsúszási vágányút egyes elektronikus berendezéseknél fontosabb, mint az "oldalvédelem"? Ha a személyvonat nem tudott volna megállni (elalvás, rosszullét, vagy fékhiba miatt) Sáp állomáson, akkor miért sokkal jobb az, hogy váltófelvágás nélkül haladna ki a nyíltvonalra, mintha a váltót is felvágva? Ez mitől ad nagyobb, értékesebb biztosnágot, mintha a tehervonat részére a váltó már kitérőbe állna és így annak is biztosítana valamiféle "megcsúszási utat" nem egy másik vonatnak ütköztetve? Ettől még a személyvonatnak is lenne megcsúszási védelme, hogy a váltó nem neki áll, hiszen azt a jelző kezelhetetlensége (időzítős késleltetése) biztosítja elsősorban, és semmiképp sem egy, a gyökkel szemben érintett váltó, ami a személyvonatot kihaladáskor nem képes terelni sehova sem.
A fentiek miatt, véleményem szerint a beruházó, az üzemeltető és a hatóság felelőssége is erősen felmerül a baleset kapcsán. Egyrészt mert nem rendelték meg a vonatbefolyásolást, másrészt mert a biztosítóberendezéssel nem csökentették le az emiatt bekövetkező balesetek esélyét. Miközben lehetőség, mint az más gyártók berendezései esetén is látható, lett volna rá! A gyártó olyan berendezést szállít, amilyet az üzemeletető, a beruházó, a hatóság kér. Önök meg szemlátomást ilyet kértek... DE MIÉRT?
"Az itt leírt kulcs "megújítás" a technológia, biztonsági tényezők fejlesztése, előre haladása miatt történik meg."
Nem csak a technológia fejlődése miatt kell megújítani, jelenlegi technológia mellet is csak idő kérdése mikor sikerül megtörni egy kulcsot. (Bár eddig viszonylag hosszú volt ez az idő)
"Tanúsítványé pedig a kiadó láncban meghatározott sablon"
A sablon nem határoz meg semmit, az csak egy technikai megoldás nagy mennyiségű hasonló tanúsíítvány előállítására. A tanúsítványt a Policy (CP), Practice Statement (CPS) ír le. Az érvényességi idejét pedig a rendszer előzetes tervezése, és kockázat analízise határoz meg (ezek alapján írják meg a említett dokumentumokat). Ezeket pedig az iparági /nemzetközi szabványok és jogszabályok határoznak meg (hamár kötözködünk :).
Az itt leírt kulcs "megújítás" a technológia, biztonsági tényezők fejlesztése, előre haladása miatt történik meg. Tanúsítványé pedig a kiadó láncban meghatározott sablon és egyéb általános biztonsági paraméterek miatt ami lehet nem csak IT alapú.
"Kulcsnak nincs érvényességi ideje, hanem a tanúsítványnak."
Van a kulcsnak is csak nem úgy mint a tanúsítványnak. A kulcs használhatóságát, a generáláshoz használt paraméterek, az aktuális technológia fejlettsége és felhasználási körülmények határozzák meg, többek között ez határozza azt is meg, hogy az adott tanúsítvány maximális érvényessége mekkora lehet. ( A kulcs élet tartam lehet hosszabb is mint a tanúsítvány: pl web szervereknél, lejárat után szokták ugyan azzal a kulccsal kibocsátani az új tanúsítványt, ha az még megfelel a biztonsági kritériumoknak)
Amúgy pl a 2K RSA kulcsok mostanában járnak le és cserélik is ECC-re :)
Kulcsnak nincs érvényességi ideje, hanem a tanúsítványnak. Ezt a kiadó CA határozza meg. De bármi okból akár egy darab is visszavonható, azaz érvénytelenné válik
Online esetében Subset-137 alapján lehetővé teszi a gyors és megbízható kulcs cserét OBU és RBC között, úgymint más KMC-k között is. Ennek alaplap TLS, X.509 Tanúsítványok és PKI azaz nyilvános kulcsos infrastuktúra. Ahol a privát kulcsok maradnak a "tulajnál" és a publikusok utaznak. Ezeket látják el tanúsítványokkal. Így a kulcs cserét man-in-the-middle effektust azaz a kulcsok és adat csomagok hamisítását teszik lehetetlenné. A CMP elősegíti a tanúsítvány megújítást és annak ellenőrzését és akár visszavonását is.
Mivel itt többen talán angolt jobban értik itt egy video az egészről:
Szerintem ez nem olyan óriási probléma, csak itt az elején van vele meló. Utána valaki párhuzamosan azzal hogy a mozdony főkeretére felkerül a H betű elsétálhat egy pendrive-al az RBC-hez és a mozdonyhoz a kulcsokat felpakolni.
Magyarországon hány évig érvényesek a kulcsok? 5 év?
Titkosított kommunikációhoz megoldott a kétoldali kulcsgenerálás, úgy hogy egyik fél sincs semmilyen előzetes információ birtokában. 47 éve.
Amit nem tud ellenőrizni, az a másik fél hitelessége. Ezt tanúsítványlánccal oldják meg, nyilván vasúton is alkalmazható lett volna ez a megoldás.
Kicsit konzervatív a szakma, ami amúgy nem biztos, hogy baj, csak akkor amihez azt találtuk ki, hogy emberi beavatkozás kell hozzá, akkor az legyen megszervezve és menjen gördülékenyen.
Mert a Start dugta el az antennámat? Az alapján amit erről hallottam nem ez a helyzet.
Hasonlít arra, amikor az Alstom nem tudta a végleges osztott DMI-vel szerelni a gépeket, az első telepítések még egyrészessel történtek, csak kesőbb lettek kicserélve.
Idetéved egy lom a vidám hanyatló Nyugatról, amelynek van ETCS L2-képes fedélzeti berendezése és még hatósági engedélye is arra, hogy guruljon Magyarországon.
Tud-e ETCS L2 alatt menni az arra kiépített szakaszon, ahogy betette rá a kerekét, vagy kulcsokat kell neki lejmolni először?
CSAK EGY SZÓRA Remler János, a Prolan Zrt. osztályvezetője
Várhelyi Márton Nyugati pu. rekonstrukció biztberes szemmel
Csuti Péter Új típusú jelfogós térközbiztosító berendezések a 80a vonalon
Bíró József, Németh Gábor ETCS L2 vonatbefolyásoló rendszer tervezési, kivitelezési és üzembe helyezési munkái a GYSEV Zrt. SopronSzombathelySzentgotthárd vasútvonalán
Tóth Péter Az R-Blokk ellenmenet- és utoléréskizáró rendszer fejlesztése
Miháczi Viktor, Zachár-Herkó Gábor Szállítórobot energiaellátó rendszerének kifejlesztése
Chlumetzky Tibor 3D lézerszkenner alkalmazása a felsővezeték tervezésénél és átépítési munkáinál
BEMUTATKOZIK Bíró József, a Thales Rail Signaling Solutions Kft. projektvezetője
Miért olyan meglepő? Az lenne meglepő, ha a 30a-40a ETCS L2 üzemben lenne, de az Érd alsó elágazás - Érd és az Érd elágazás - Tárnok vonalak pedig nem.
Az izzón folyó áramra van előírás, a feszültséget úgy kell beállítani, hogy ezt el tudd érni. Nem is mérjük magát a feszültséget az izzón, csak a tápsínen, egyszer.
Viszont a foglalatzárlatot érzékelnie kell (az áramértéknek 7 másodpercen belül 1,05 A fölé kell emelkednie), tehát a kábelhurok ellenállása nem lehet akármekkora. A MÁV-nál a térközjelzők izzói a térközök határán lévő szekrényből vannak megtáplálva, így ott viszonylag kicsi a távolság. :)
Ez a klasszikus, mondjuk XJ jelfogós, áramrelés berendezésekre igaz. Vannak olyanok, ahol viszont a jelző tövében van valamifajta végfok és ott kell feszültséget mérni (ott jellemzően 12V-ot, az izzó is ennek megfelelő). És vannak a szelektív kártyás, transzduktoros, referenciaizzós megoldások (D70 legtöbb jelzője ilyen), ott emlékeim szerint a belső és a külső izzó áramszimmetriája fontosabb, mint a konkrét áramérték.
Sziasztok! Azt szeretném megkérdezni, hogy az esetlegesen nagy távolságnál lévő feszültségesések elkerülése miatt mekkora feszültséggel vannak megtáplálva a jelzők izzói? Azt tudom, hogy 35V-osak az izzók, de egy nagy állomáson akár nagyon nagy távolság is lehet a jelfogóterem és a fényjelző között, ekkora távolságnál van azért feszültségesés is. De ugyanez a helyzet a térközöknél is, ott mennyi a jelzők és jelfogók tápfeszültsége a távolságok miatt? Köszönöm a válaszokat!
Palotán pár éve biztosan van már nyomógombos induktor, de a kurbli még kilóg a rendelkező készülékből (a tornyokba nem láttam be, lehet, hogy ott már nincs).
Kőfelsőn Fehér kapcsológombos a kijelölés. Tudtommal Miskolc-Repülőtéren lehetnek még ilyenek.
Kőbánya-teheren van nyomógombos kijelölés még a környéken, illetve Angyalföld elágazás, aki önmagának jelöli ki a vágányutat (az egy helyiségben lévő rendelkező és állítókészülék Rákosrendezőre és Kőfelsőre is igaz, de ott erre külön van szolgálattevő és váltókezelő).
Palota: a tekerős induktorok is működnek elvileg, de egy időben nem nagyon illett használni, mert lassabban, bizonytalanabbul működtette a blokkelemeket.
Mármint nyomógombos induktor? Rákospalota-Újpesten, Vácrátóton is van olyan, tudtommal más helyeken is.
Nyugati, Déli, Rákosrendező és még néhány hely meg egészen más, blokkelemek nincsenek, helyettük van nyomógombos kijelölés (vagy nincs - Nyugati). Meg kapcsológombos vágányút elzárás, jelzőállítás.
Ezek a berendezések általában integrált ipari számítógépek, amíg gyártásban van, kicseréled. Ha viszont megszűnik a gyártás, akkor megy amíg megy, aztán vége. Lásd Hatvanban a D70 kezelőjét.
Ameddig a 40-es személy még a periódikus engedély lejárati procedúra megújításkor megadja az áment újabb X időre. Ha időközben problémák merülnek fel akkor nincs hosszabbítás. Ez mindenre igaz akár egy izzó típusra a fényjelzőknél.
A Simis C akkor már igencsak kifutóban levő modell volt, mikor Tatára telepítették. Ketyegne mellesleg még vagy 10 évet, de ugye a karbantartás itt sem sikerült. Az osztrákoknál, németeknél vidáman üzemelnek még C-k, és még fognak is.
"Nekem valahol furcsa, hogy egy korszerű elektronikus bizber élettartama 20 év körül van"
Sajnos semmi furcsa nincs benne, ha maga a rendszer és az elemei úgy-ahogy elketyegnének pár évtizedet, az őt kiszolgáló informatikai háttér elavul, csere, pótlás baromi nehézkes.
Az erőművünk OFF gázturbinája is tök jól ellenne még két évtizedet a gyártáskori irányítástechnikájával, csak éppen bármely részegység meghibásodása esetén nehézkes lenne már a pótlás beszerzése (a gyártótól), és az irányítástechnika adatait feldolgozó informatikai környezet is elavult. Ez kb. minden digitális rendszer rákfenéje, de még a félOFF vasútmodellezők is csodálkozhatnak majd másfél évtized múltán, ha a mostani digitális lomjaikban kell cserélni valamit, vagy csak olyan eszközt találni, amin a mozdonyainak szoftvereit tudja futtatni...
Nekem valahol furcsa, hogy egy korszerű elektronikus bizber élettartama 20 év körül van, miközben az országban még nagyon sok helyen üzemel Siemens und Halske gyártmányú bizber. Amelyek idősebbek mint az 1001-es szili.
...a közelmúltban, Szolnokon visszaadták az utolsó ETCS-sel felszerelt Flirt motorvonatot is az üzemeltetőnek, az első generációs motorvonatok már ezzel a berendezéssel vesznek részt a forgalomban...
A váci biztosítóberendezési projekt "csak" 4.9 mrd volt (2012-ben), de ebben benne volt az új üzemi épület, az építési fázisok lekövetése, a távközlő hálózat, a térfigyelő rendszer, az új utastájékoztató, a DCM elági berendezés és még Szokolya átalakítása (ellenmenet bizt., stb.) is.
Mennyi lenne egy rendes bizber a mai áron Szombathelyre? És mennyi a jelenlegi tákolgatás (nyilván új váltókkal és pálkyamunkákkal együtt)? Én is szívesebben látnék egy rendes bizbert, kiépített L2-t végig, de a pénz az úr.... :( Nem a Prolanon kell leverni a tákolgatást, hanem a magyar költségvetésen... De jogos, ha lehett találni OFF 32 mrd-t, akkor talán jutna egy másik 15 mrd Szombathely új bizberére is, végül is csak egy ****** utasításába kerül.... oh wait....
Ami - tegyük hozzá - már réges-régóta esedékes lenne Szombathelyen, csak hát azzal nem lehetne a közösségi médiában villogni (lásd soproni váróterem/utascentrum stb.)
Olyan horror elképzeléseket is hallottam, hogy a vágányút beállítás (meg kb. az összes biztber funkció) marad a mostani berendezésen, DE a váltókat majd számítógépről fogják állítani.
Most olyat olvastam egy Prolanostól, hogy ez az elképzelés lesz, és még büszkék is rá.
Kicsit pontosítva: valami olyasmi lesz, aminek van köze a ProRIS-H-hoz.
De nem lesz az egész biztber ProRIS-H-ra cserélve.
Olyan horror elképzeléseket is hallottam, hogy a vágányút beállítás (meg kb. az összes biztber funkció) marad a mostani berendezésen, DE a váltókat majd számítógépről fogják állítani.
Több éve megy az előkészítése az angolváltók cseréjének. Mivel már csak vályúaljban lehetne átvezetni a vonóvezetékeket, amihez viszont annak a nyomvonalát módosítani kellene, így a villamos váltóállítás felé való elmozdulásra volt terv. Új állomási biztosítóberendezés költsége a saját erőből vállalhatatlan volt, viszont a pályás beavatkozásra szükség van, ezért lesz egy kis okosítás a berendezésben úgy, hogy az alap függőségek megmaradnak, csak a váltóállítás lesz megoldva.
Van valakinek infója, hogy mi fog Szombathelyen történni (vagy idézve a posztot, milyen "új biztosítóberendezéseket (sic!) építenek be") az egy hónapos vágányzár ideje alatt?
Hogy román oldalon bizber-vonalon mi van, azt Fizoli szépen leírta (vegyesfelvágott, mechanikus bizber, tekerős sorompó és andráskeresztes átjárók vannak bőven). Ezen kívül a vonal a Sebes-Kőröst követi végig, annak megfelelő tyúkbél-vonalvezetéssel; komoly fúrkálás-építkezés fog kelleni ide, hogy kigyomláljanak egy sor 60-as ívet. 160-at meg talán akkor tudnék elképzelni, ha az egész szakaszt Révtől Királyhágóig kompletten kiváltanák egy 12km-es alagúttal :)
"vicces lesz, ha elkészül": hát ezen szerintem a románok röhögnének a legjobban. A lényegesen békésebb, dombvidéki jellegű Segesvár(kiz.) -- Koslárd delta -- Alvinc(bez.) Rajna-Duna TEN-T korridor-szakasz projektje 11(!) éve indult. Ebből az 1. vágány kb. 7, a második kb. 9 év alatt készült el, a legutolsó szakaszon (Koslárd nagyseb. delta) nemrégiben vették fel a forgalmat (170km-ről beszélünk).
És ez csak a pálya, mert az ETCS 11 év után még tesztfázisban sincs, nemhogy beüzemelték volna. A kürtösi szakaszból kiindulva ez még plusz 5 év (ott ennyi kellett az első sikeres tesztekhez).
Ha megépül a román oldal. Korábban arról volt szó, hogy idén év közben elkezdik, egyelőre pár pályára lehúzott hosszúsín-szál, egy állomáson pár felsővezeték tartó betonoszlop (Csucsa), és egy állomáson kb. tucatnyi konténerépület (Élesd) utal csak arra, hogy készülődik valami. Vasutasok most decemberi kezdést emlegettek, de szóba került olyasmi is, hogy még az sem biztos, nem lesz az egész visszamondva. Jó kérdés, kétvágány és 160 mennyire lesz, a vonal kb. fele most is kétvágányú, a hegyvidéki részeken eléggé problémás a nyomvonal.
És hogy egy kicsit aktuális is legyek: A vonalszakaszon jelenleg 3 állomáson (Baciu Triaj/Kisbács (rendező), Poieni/Kissebes és Csucsa/Ciucea), és egy állomásból visszabontott sajátcélú vágány kiágazásnál (Garbau/Magyargorbó) van valamilyen mechanikus jellegű biztosítóberendezés (SH, kivével Csucsa, ahol CFR gyártmányú berendezés van), ebből kettő állomáson az egyik oldalon térközös pálya van ami egy részleges fényjelzősítést is hozott magával (Csucsa és Kisbács). A többi állomáson jelfogófüggéses berendezés van (kisebb, néhány vágányos helyeken CR2-es, nagyobb helyeken CR3-as, tolatóvágányutas biztosítóberendezések vannak). A Csucsa-Braisoru és Egeres-Kisbács rendező szakasz kivételével önműködő térköz van.
A vonalon két nyílt vonali sorompóőrhely üzemel (Baciu/Kisbács megállóhelyen és Valea Dragunului megállóhelyen), valamint Mezőtelegd/Tileagd állomáson a jelfogós állomási berendezés ellenére van egy állomási teljes csapórudas sorompó, amit az egykori váltókezelői toronyból kezelnek.
Az off 101-esen sincs semmi vonatbefolyásolás...hogy egy büdös L1-et miért nem lehetett belepakolni a projektbe... vicces lesz, ha megépül román oldalon a 160, kétvágány, L2...
hiszen az elmúlt ~10 évben már a jóval nagyobb forgalmú 30a-n is be lehetett volna vezetni, ha lett volna rá valódi akarat.
És ha lenne is nagyobb engedélyezett sebesség, jármű pedig akkor sem jutna rá. És ahol talán a közeljövőben lesz is 120-nál nagyobb engedélyezett sebesség, a távolsági forgalom ott is 120-as menetrendre lesz tervezve
Politikai lózungok szintjén: ez egy teherforgalmi vonal. Milyen korlátozást ad ott a 100 km/h? Semmilyet.
A valóság szintjén: tudjuk hogy a vonal magyarországi szakasza kb. a semmiben halad. Nyilván Kiskőrős, Kiskunhalas is megérdemelné, hogy normális vasúti közlekedésük legyen, de az ő igényeik az utolsók a sorban, ami miatt ez a beruházás megvalósul.
Ezen kívül: mely TEN-T vonal van, ahol ma 120-nál nagyobb engedélyezett sebesség van? Ebből is látszik, hogy az emelt sebesség igazából a vasúttársaság, politika számára csak nyűgöt jelent, hiszen az elmúlt ~10 évben már a jóval nagyobb forgalmú 30a-n is be lehetett volna vezetni, ha lett volna rá valódi akarat.
És ha lenne is nagyobb engedélyezett sebesség, jármű pedig akkor sem jutna rá. És ahol talán a közeljövőben lesz is 120-nál nagyobb engedélyezett sebesség, a távolsági forgalom ott is 120-as menetrendre lesz tervezve. Itt mitől lenne bármi más?
Tehát teljesen jó lesz ez így. Bár én még azt is ki merem mondani, hogy a várható forgalomhoz (két vágányon) térközbiztosítás sem kell, elég lenne az állomástávolságú közlekedés. Az az óránként (jó esetben) egy személy meg egy tehervonat el tud menni úgy is.
"Pont fordítva, hiába megy a pályára fel az ETCS-sel felszerelt vonat, ha a kínai nem tud rendes ETCS-t telepíteni"
Szerintem kicsit elbeszélünk egymás mellett, én arra gondoltam, hogy a kínai rendszernek is van fedélzeti egysége, mit elvben fel lehetne szerelni az EVM/ETCS hasonlóan, akkor nem lenne a sebesség korlátozás, de mivel ezt nem akarjuk, így nincs közös "protokoll" a pálya és vonat között.
És valószínűleg ez a hatóságnak sem tetszene, ugyanis a hatóságok általában nem szeretnek rosszabb biztonsági szintet látni megvalósulni mint ami jelenleg van (ami az EVM).
Az meg hogy a kínaiak 75 Hz-es jelfeladást fejlesszenek, haha.
És akkor a TSI ide vonatkozó rendelkezéseit nem is néztük - a 150-es vonal a TEN-T törzshálózatának része, így a közeljövőben Magyarországnak kötelessége lenne ETCS-t telepíteni rá.
Mondjuk hogy a szerbeknél milyen L2 üzemel, valahol azt olvastam hogy az is kínai, de javítson ki aki jobban tudja.
Pont fordítva, hiába megy a pályára fel az ETCS-sel felszerelt vonat, ha a kínai nem tud rendes ETCS-t telepíteni (ami nem mellesleg megfelel az aktuális TSI-nak...), akkor a vonat csak Level 0 Unfitted módban közlekedhet, vagy Level NTC EVM-ben fehér "sátorjelzővel".
Azaz ha jól értem, akkor a korlátozás oka, hogy nincs megfelelő fedélzeti berendezés, csak pályaoldali eszközök lennének telepítve, ha ezt az opciót választanák?
Ha nincs vonatbefolyásolás, akkor vmax=100. A 150-es lenne az első olyan vonal, ahol nem lenne 75 Hz az ETCS mellett. (alatt) Így ha nincs ETCS akkor maradna a 100. Ami mondjuk a jelen állapothoz képest így is bő 60%-al gyorsabb lenne.
Viszont egy dolgot nem igazán értek, ha a kínai bizberrel telepítik, akkor miért csak 100km/óra kehet a maximális sebesség, gondolom Kínában is járnak gyorsabb vonatok? Én problémának inkább azt látom hogy plusz egy rendszert kellene ismerni és az ott járó szerelvényekre is el kelleme látni a megfelelő fedélzeti berendezéssel, ami egy ilyen rövid szakasz miatt valóban értelmetlen megvalósítás lenne.
Szeretném megvilágítani a problémát egy kicsit részletesebben.
Vannak előnyei és hátrányai is a fizikai nyomógombos pultoknak (amik közvetelenül a biztberre vannak kötve pl. nyomógombjelfogókon keresztül), illetve ugyanígy a monitoros-egeres-billentyűzetes megoldásoknak.
A saját véleményem a kérdésben az, hogy a nyomógombos pult lehet ergonomikusabb bizonyos felhasználási területeken, de egy bizonyos szinten túl komplikált lehet, illetve a használata megszokást igényel, nem mellesleg könnyebben is "hekkelhető", ami balesetekhez is vezethet (lásd szembeközlekedések kiékelt gombok miatt, akár csak a friss Vasúti Vezetékvilág számot olvasva).
A monitoros megoldás sokkal rugalmasabb lehet, főleg ha nem csak állandóan ugyanaz a kép van megjelenítve, hanem pl. az áttekintő képek vannak egy sor monitoron állandó jelleggel, és a részletes képeket egy másik soron igény szerint lehet megnyitni - mindig ott részletes csak ahol arra igény van, nincs minden információ állandóan megjelenítve, nem traktáljuk a forgalmistát szükségtelen információkkal.
A zavarok, hibaüzenetek nem foglalnak el helyet a megjelenítési felületen, csak akkor jelennek meg ha azok valóban relevánsak.
Olyan helyeken, ahol rendszeresen van módosítva a biztosítóberendés (azaz nincs magára hagyva üzembe helyezés után), nagy könnyebbség hogy nem kell minden alkalommal a pultkockákat is módosítani minden szoftvercsere esetében.
Nem figyelmen kívül hagyandó kérdés még az ár sem, manapság egy számítógép olcsóbb mint dominókockákat készíttetni, pultot építeni, bekábelezni, stb - főleg ha a generikus applikáció rendelkezésre áll. Nem véletlen szerintem hogy az eszergomi vonalon nem kaptak nyomógombos pultot az újonnan épített D55-ök.
Az avulás egy külön kérdés, volt téma valamelyik topikban a D70 kódos kezelők állapota, itt az alkatrészek elérhetetlensége okoz problémát - és míg egy pultkockát "kézműves" módszerekkel újonnan is elő lehet állítani, egy videókártyát legyártani teljesen más technológia.
Nem ismerem a specifikus szituációt közelről, de a panorámatáblát felújítani volt forrás Ferencvárosban, és mivel az a "visszaesési szint", amihez mindig vissza lehet térni ha baj van, bizonyosan fontosabb volt mint a kódos kezelőt felújítani vagy lecserélni valami modernebbre.
Az amortizáció szempontjából kérdés, hogy milyen eszközöket használnak, nem ritka hogy húsz-huszonöt éves DOS-os számítógépek a mai napig remekül üzemelnek - néha nem árt őket kiporolni ugyan, főleg ha a forgalmi asztalába helyezték el őket, és nem egy pormentes szerverszobába.
Nyilván a monitorok, egér vagy trackerball csereérett lehet rövidebb idő alatt is. Ehhez az is kell hogy nem otthoni felhasználású alkatrészeket használjanak.
Ezen kívül figyelembe veendő még a karbantarthatóság is, számítógépek esetén a periféria vagy a központi gép cseréjével orvosolhatóak a problémák, míg egy pult esetében rendkívül sok egyéb apró hiba léphet fel. Kontakthibák, pultizzó-kiégések, stb. Nem mellesleg kopás esetén (főleg ha nincs a pult plexilappal letakarva) sokkal nagyobb munka a pultkockák cseréje vagy felújítása, mint egy monotor és egy egér cseréje.
További kérdés a redundancia, miről kezelünk amíg kicseréljük a számítógépet egy tartalékra. Egy számítógépes rendszer esetében gyakorlatilag annyiszor ismétled meg a visszajelentést, ahányszor akarod, tartalék számítógépeket telepíthetsz az irodákba, amiről akár kezelni is lehet, szükség szerint forró, meleg vagy hideg tartalékként.
Funckionális szempontból a számítógépes rendszerek előnye akkor jön ki, amikor nagyobb elvárásokat támasztunk a rendszerek felé. Pl. ha a rendszer erre konfigurálva van kezelési körzeteket tudsz rugalmasan átadni a kezelők között, vagy éppen vonatirányítási információkat lehet átvenni, és automatikusan vágányutakat állítgatni, netán az RBC-vel beszélgetni (bár ez SIL4 funkcionalitás) - jelfogós berendezések estén akár egy felülvezérlő rendszer keresztül is akár.
Egy pult esetén annak a helye kötött (azaz nem tudod könnyedén átrakni az asztal másik sarkába ha ott ergonomikusabb lenne), a kezelők számát és a kezelési körzeteket előre meg kell határozni (hány központi elzáró egységet tervezzünk a D70-be pl.), és ha több embernek is néznie kell a vonatokat rajta, akkor sokkal kötöttebb a helyiség elrendezésének lehetősége (azaz a panorámatáblát a hátsó falra kell rakni, jó ha előtte ülnek a táblások, a főrendelkező mögöttük, a hangosbemondósnak meg találunk helyet valamelyik sarokban).
Automatikus vágányútállítás lehetséges csak jelfogós szinten, ha elég egy vágányút ami mindig beáll akkor elég az ÖJÜ funkcionalitás, de komolyabb igények esetén már vonatszám alapon kell irányítani a forgalmat - itt a jelfogós megoldások már nagyon komplikáltak, életszerűtlen hogy ne valamilyen számítógépes rendszerből kerüljenek a vonatirányítási adatok átvételre - és akkor ezzel elérkeztünk oda hogy interfészelni kell a jelfogós berendezést egy számítógépes rendszerrel, ami viszont feleslegessé teszi a pultot.
A másik a termék maga. Ha egy elektronikus biztbert vásárol a vasút, akkor valószínű hogy ahhoz nincs a "polcról" pultos kezelőfelületet. Ha van is, az magával hordozza a soros-párhuzamos átalakítás szükségességét - hasonlóképpen amikor jelfogós berendezést akarunk számítógépekkel felülvezérelni, csak akkor pont a másik irányba.
Példaként az angol SSI rendszerben van külön panel processzor, ami ezt a multiplexelést el tudja végezni, és lehetőség van húzó-nyomógombos pultról is kezelni, már ha építenek panelt - bár manapság inkább már elbontják őket.
Szintén soros-párhuzamos átalakítást kell végezni KöFi rendszerek esetében, hiszen parancsokat és visszajelentéseket párhuzamosan továbbítani rendkívül érigényes.
Számítógépes felülvezérlők esetében továbbá elképzelhető olyan rendszerarchitektúra is, ahol a jelfogós berendezés csak egy szűk, biztonságkritikus funckionalitást lát el, a kényelmi funkciókat (vágányutas váltóállítás, ÖJÜ, ÖVI, stb.) pedig a felülvezérlő vagy KöFi rendszer végzi. Ilyen módon működik a Proris is, de Írországban például a 70-es évek óta ilyen filozófiával telepítik a jelfogós berendezéseket.
A 30a-n még köszönik jól vannak az Iltis gépek, (mármint a rackbe épített ipari gépekre gondolok) a svájciak, osztrákok is cirka 10 évenként cserélik őket.
Az elektronikus bizberek hardver elemei (számítógépek, monitorok, stb) kb öt év alatt amortizálódnak le. Egy D70 pult picit tovább tart. Egy olyan vonalon ahol nagy a forgalom (pl 1-es) ott persze indokolt, hogy számítógép képernyőjén történjen a forgalomszervezés. De egy 25-ös vonalon például nem hoz rosszabb kezelhetőséget egy számítógépes bizber? Nem beszélve a vasúti mértékkel mért rendkívül gyors elavulásról?
Ma délelőtt mi térdelt le ennyire Fehérváron, hogy a hárommal odébb lévő állomásokon is személyszállító vonatok várták, hogy majd egyszer bejussanak Fehérvárra?
köszönöm az oldalt. Amit a képek alapján is láttam, hogy Siemens "SpDrS" und Alcatel "SpDrL" kompatibilis. Emiatt van az egységes szó benne. Csak a mögöttes rendszer felirata és a színskála eltérése az amivel meg lehet különböztetni az EBO mögött álló rendszert. A különféle vágányutak színei és egyéb más funkciók színei és menük az azonos.
Itt tudod megnézni, milyen eltérés van a német és az osztrák kezelőfelület között. (Igaz, hogy ez egy drágán megvehető játék - amit valósághűre próbáltak megcsinálni - de a lényeges információ benne van, ami alapján össze lehet őket hasonlítani.)
mivel német nyelvet írtam, osztrák nyelv nincs max tájszólás. Való igaz, hogy osztrák vasút azaz ÖBB használja többségében és nem a DB azaz német
Kezelhetőségét azért mondják egyszerünek, mert a távoli és helyi lehetőségeket is megadja bizonyos értelemben. Az egységes pedig más szakmai szempontok miatt.
Igen, nem áratana rendet vágni ebben a témában, mert sok olyan állomástávos vonal van ahol vannak kijárati hívásfeloldók, és ugye utasítás szerint nem cselekszik a mozdonyvezető másképp mint amikor van és be van kapcsolva meg mint amikor nincs vagy nincs bekapcsolva.
Az egyedüli értelme talán az lehetne hogyha van az állomásközben amire történetesen a kijárati jelző előjelzést ad, akkor jelezheti hogy a következő jelző márpedig maximum sebességgel szabad, de utasítás szerint ilyenkor a mozdonyvezető lehetséges hogy szembe találja magát egy vörös fedezőjelzővel.
A másik hogy a bekapcsolása indítja az állomási indítású vonali sorompókat is, de hát erre meg ott van a pótkötél áramkör.
"Automatikus hívásfeloldóról D55-nél nem tudtam, (...)"
2-es vonal felső részén van legalább egy olyan D55, aminél kiépült ez, de ki lett kötve az összes ottani D55-ből a HiF, lévén állomástávolságú a közlekedés a plusz információt nem hordoz a be- vagy kikapcsolt állapota.
ETCS L1 fejlesztése: A jelenlegi L1 szintű ETCS esetében a pontszerű jelfeladás korlátaiból következő, bizonyos forgalmi szituációkban adódó jelentős forgalomkorlátozó hatások lépnek fel, jelentős szűk keresztmetszetet létrehozva. A szűk keresztmetszet kiküszöbölése érdekében, a nem megfelelő rendelkezésre állású ETCS L1 vonatbefolyásolási rendszer továbbfejlesztése érdekében rendszerkiegészítések (infill balizok telepítése, diagnosztikai rendszerfejlesztés) megépítése a vasútvonalon, valamint a Baseline frissítése az átjárhatósági előírásokat teljesítő 3.6.0-ra. Az ETCS L1 fejlesztésével további forgalomkorlátozó hatások is kiküszöbölhetővé válnak, ami hozzájárul a menetrendszerűség javításához is.
A "szent" L2-t miért nem építik ki? Ha már máshol kiépítették? (bár nem működik...)
Jó, csak van annyi különbség, hogy Hegyeshalomban elektronikus berendezés van, míg Ferencvárosban, illetve az elpultos állomásokon Dominó, amihez van egy külön számítógép, amivel "távvezérelhető".
Ezért kellene olyan kialakítás, hogy a monitor, a billentyűzet és az egér (esetleg a videókártya) cserélhető legyen, ha szükség van rá.
Automatikus hívásfeloldóról D55-nél nem tudtam, KSW-90H esetén automatikus.
Áramellátás visszajelentésnél az a szokás (ismét ÁLTALÁBAN), hogy minden visszajelentés alaphelyzetben világít. Ha probléma van, akkor villog. Ha akkor a probléma, hogy nem tud villogni (hiszen mégiscsak az áramellátásról beszélünk), akkor pedig sötét.
Nagyon szépen köszönöm a részletes választ! Van még egy-két furcsaság, ami szemet szúrt (kijárati hívónál, ha a feltételek teljesülnek, automatikusan kivezérlődik a hívásfeloldó, ÁR.ELL. ZAV. ablak alaphelyzete
a nyugvó fény stb.), de ez izgatta leginkább a fantáziámat.
Így is lesz, Hegyes és Komárom távvezérelhető lesz, de alapvetően helyi üzemben fognak menni. Győr nem, az helyi, EBO2-vel. A többi AKF-et kap (ileltve az AKF-ek is D55 EMU-ról fognak menni).
ÁLTALÁBAN az időzítéses kialakításban a bejárati jelző gombját kell nyomni. Az állomásvéghez tartozik egy topológiának megfelelő áramkör, amit eredeti kivitelben a KO és a jelző gombjával lehet megtáplálni. Mivel időzített esetben a gombkezelését "el kell tárolni", egyszerűbb volt úgy megoldani, hogy az ehhez szükséges áramkörök csak a topológiai rács egyik végére épüljenek ki, mivel mindegy, hogy honnan táplálod meg. És akkor már célszerűen a bejárati jelzőt választották, hiszen abból általában kevesebb van egy állomásvégen, mint kijárati jelzőből. Ezért került oda a visszajelentő ablak is.
Megj.:
- Biatorbágy korai zsenge, ott a KO időzítés visszajelentőablakból csak egy van, a KO közös gomb mellett. Most a KÖFI-sítésnél szabványosodik
- akad olyan szituáció, hogy az időzítőóra kiépül, de a közelítési szakasz vonatérzékelése nem, itt mindig stabil 3 perc az időzítés a közelítési szakasz foglaltságától függetlenül (Csorna)
- elméletileg lenne arra lehetőség, hogy minden bejárati jelző saját időzítő órát kapjon, de eddig még ilyennel nem találkoztam. Vagyis egy óra van, ha a lejárta előtt egy másik jelzőre is kezelsz KO-t, akkor újraindul az időzítés. Vagyis az utolsó kezelés után 3 perccel fog az összes kiadott parancs végrehajtódni.
- a KO megoldása nem függ össze mereven a berendezés életkorával, ez az egyik legkedveltebb utólagos funkcióbővítés
Sziasztok! Bár nem tartozik szervesen a témához, de közelebbi kapcsolatba kerültem egy olyan D55-tel, ahol a k.o.-nak mindenféleképpen 3 perc időzítése van és a sikeres kezeléshez az érintett bejárati jelző nyomógombját kell a kényszeroldás nyomógomb mellé megnyomni. (kijáratnál is)
Bevallom őszintén, személyesen ilyen megoldással eddig nem találkoztam, pedig dolgoztam hasonló korszakban épült berendezésekkel. (1978-1982)
Az az érzésem, hogy egy későbbi átalakítás eredménye a dolog, (a k.o. időzítésében szinte 100%-ig biztos vagyok) viszont nem értem a miértjét. Valaki esetleg el tudná magyarázni?
(arra tippelnék, hogy mivel csak két k.o. visszajelentő fényablak van a két bejárati jelző talpánál, a kezelő látómezejébe kerüljön, hogy sikeres volt -e a kezelés vagy sem)
Pár éve azt hiszem Andó Gergely tett be némi anyagot erről, azok szerint Komárom és Hegyeshalom alapvetően helyi kezelésű lenne, de haváriahelyzet esetére kiépülne a távvezérlés lehetősége. E mellett Budaörs volt KÖFI/KÖFE jelzéssel megjelölve, mint távvezérelhető, de esetlegesen helyből kezelt állomás.
Szerintem a vonalon üzemelő jelfogós berendezések is elérték már a csereérett kort, csak mivel belőlük több üzemel, jobb a hozzáértés, jobban van alkatrész, és lehet őket házon belül tuningolni, kisebb a nyomás a cseréjükre.
Vedd figyelembe hogy ez a három biztber (Tata, Füzitő, Hegyes) volt az ország három első elektronikus biztbere (volt), sok egyedi, azóta más módon megoldott függőséggel, alkatrésszel, megoldással.
Például a tatai típusból nem is épült több az országban.
Felvet bennem pár gondolatot az, hogy a vonalon üzemelő jelfogósoknál jóval újabb elektronikus biztberek sokkal korábban érték el a csereérett kort... na de mindegy!
Győrt nem látom említve a korábban linkelt oldalon, marad ott az EBO2? Illetve mely állomások maradnak helyi üzemben? Hegyeshalom, Győr, Komárom, Tatabánya...?
Igen, hivatalosan azért a KÖFI miatt, mert így sikerült rá forrást szerezni. Valójában persze nagy szükség volt már az elavult berendezések cseréjére. Idén még Tata kerül sorra október környékén, Almásfüzitő egyelőre kérdéses, hogy mikor.
Akkor ezek szerint Hegyesben ki lett váltva a kezelőfelület, vagy esetleg a komplett Elektra1? Folyosói pletyka szintjén hallottam utóbbiról 1-2 éve, de való igaz, hogy már nagyon rég jártam ott.
Hegyeshalomban az EBO kezelőfelülete valóban az Elektra1 része volt, nem is nagyon lehetett emiatt mire cserélni, csak ugyanolyanra. Elbontáskor mentek is át a monitorok oda, ahol még kell pont ilyen.
Ferencvárosban a kódos kezelő érzésem(!) szerint nem része a biztbernek. Legalábbis: úgy tudom, ha a kódos kezelő leáll, bár nem kényelmes, de kezelhető a fal is.
Ez reálisan hangzik, Hegyeshalomban is és még sok helyen CRT monitorokból és golyós egérből áll a biztber kezelőfelülete, és nyilván nem azért, mert nem lehetne fél nap alatt kicserélni egy olyanra, amitől nem fájdul meg az ember feje, ha 5 percnél tovább nézi (mármint a monitort, nem az egeret :)
+ úgy van megcsinálva a rendszer, hogy nem lehet a hibás dolgokat kicserélni benne, vagy felújítani. Mert a felülvezérlő nem felülvezérel, hanem a biztosítóberendezés része. Az egér, a billentyűzet és a monitor is. Azért használnak képcsöves monitort, és trackballos egeret 2023-ban.
Ehhez képest egy Elpult nem a biztber része, hanem a biztber mellett egy felülvezérlő rendszer - külön számítógép.
Erről jut eszembe, nekünk is van a gyárban olyan készülékünk, amiben őskövület panel-PC ketyeg. Cserélni nem lehet, mert spéci oprendszer fut rajtuk; felülrá nem is szabad, mert agyonvalidált, érinthetetlen berendezések.
Mivel ezek kulcsfontosságú gépek, az alaplapok pedig a végüket járják, körülnéztünk. Egyetlen beszerzési forrás az eBay volt: Angliából vettünk 5 alaplapot (annyi volt eladó). Pedig mi kőkemény, profit-orientált multinacionális cég vagyunk...
Persze folyamatban van az új vezérlőrendszer fejlesztése, és (ami még lényegesebb) a bevalidálása, de több év az átfutás. Sajnos az IT-szektor nem barátja az ilyen hosszútávú stratégiát igénylő, nagy megbízhatóságú automatizált rendszereknek. Már az is csoda, hogy a Windows így 30 év után eljutott az LTSC-ig, és hajlandó extra pénzért nemfrissíteni a gépedet :)
Az MMG AM szállította, a Nouvo Pignone licensze alapján a vezérlő RTU-kat és Corsini készítette a feladattervet.
A grafikus rendszer Motorola 68040-es CPU-s, VME buszos, egy kártyás, AT&T Unix OS-es és X-Window megjelenítős gépek vannak.
A szerverekben az 1993 januárjában FC-be érkezett eredeti Seagate 420MB-os HDD-k pörögnek!!!! (Megjegyezném, hogy az olaszok otthon már kb. 1 évvel előtte elkezdték a fejlesztést a rendszeren. Nem tudom, ők mennyire kapcsolgatták ki a szállításig, de kb. 1993. júliusától 24h-ban megy gyakorlatilag. Néha van reboot, és nagyon ritkán UPS csere miatt power down, de attól már nagyon félek, hogy nem indul el!)
Jelenleg egyetlen kezelői gép van és a 3 szerver.
A Motorola hardver gyakorlatilag mindent kibír. Majdnem leállt és felforrósodott tápegységet, port, ki-bekapcsolgatást.
Komplett számítógépes múzeum!
'92-ben már TCP/IP-vel játszottunk, amikor iithon még az IPX a Novell-el újdonságnak számított!
Nagyon sokat köszönhetek ennek a rendszernek és ezen keresztül az MMG AM-nek, majd a Prolannak!
Csere: majd ha elkészítik a 3. vágányt.
Kikapcsolás: amint FC-be változik a topológia és bekerül az első új váltó pluszban. Terv szerint valamikor 2027-ben ...
Wow. Én mindig rácsodálkozom és minden tiszteletem azoké, akik képesek ilyen és ehhez hasonló őskövület rendszereket üzemeltetni.
Még a(z ennél jóval újabb, de szintén nem az utóbbi 15 év műve) DIGITON utastájékoztatóknál is rendszeresen felmerül bennem, hogy honnan akasztanak le hirtelen egy IDE HDD-t, vagy netán egy teljes alaplapot, ha megmakkan valami.
MMG AM gyártotta, két darab XT alapú ipari számítógép az agya. Ha meghal akkor vége, vagy Prolan alkot valamit helyette, vagy marad a kézi kezelés. Kisebb csoda, hogy egyáltalán még üzemel
(egy réges-régi, nem bemutatóra szánt kép részlete)
A kezelése nem olyan kifinomult, mint a mai elektonikusaké, de a célnak megfelel (ha épp működik). A parancsokat be kell gépelni, de az éppen látható objektumokra rá is lehet kattintani, a nevük bekerül a parancsba.
Eredetileg tudott volna több dolgot is, nem csak biztber. felülvezérlést (váltófűtés, felsővezeték kapcsolók, engedélykérés/adás).
Nagyjából ketyeg. Rövidebb kiesések előfordulnak, de egy remek topiktársunknak hála a lehetetlent megteszi, a csodára pedig ő is vár. A panorámatábla felújítása 2017 végén megtörtént, mert az körülbelül a kódosnak megfelelő gyalázatos állapotban volt, így annak a hosszabb kiesése elég kellemetlen helyezetet eredményezett volna. (A 80-as évek végén, 90-es évek elején a kockafelsőrészek spiátereiből készült egy hibás széria, az abból készült pultok hullanak szét, ilyen pl. Tatabánya is.) Erről a felújításról cikk a Vasúti vezetékvilágban:
A kódosnak van grafikus felülete, de jellemzően billentyűzetről kezelik. Két üzemmódja van, a kódos és a gombutánzó. Ebből jellemzően a gombutánzót használják, gyakorlatilag begépelik a megnyomandó gomboknak a nevét. Az egyedi gombok neve egyértelmű, a közösöknek van rövidítése (pl. KOT - kényszeroldás tolató). Kódosról sajnos nincs képem.
A hatvani kódos, ami nem működik, mostmár 3 éve. Ott minden kezeléshez séta a táblához. Ferencvároshoz hasonlóan ott sincsen "drótos" önműködő jelzőüzem, így a kódos elpusztulásával az ÖJÜ funkció sem elérhető.
A ferencvárosi kódos kezelő üzemben van jelenleg? Valahol mintha olvastam volna régebben, hogy teljesen leromlott az állapota és a panorámatábláról kezelik a D70-et, de sehol nem találom most ezt a forrást.
Mit lehet tudni egyébként a kódos kezelőről? Grafikus felülete van? Esetleg fotója ha van valakinek róla, azt megköszönném!
Amúgy gondolkodom-gondolkodom egy jó hasonlaton ezzel az elvasalás-dologgal kapcsolatban (mert szerintem sem a számítógépes program, sem az angol nyelv használata nem jó), de nem jut eszembe semmi szemléletes...
Biztosítóberendezés fejlesztés testközelből: eszméletlen mennyiségű energia megy el a BELTÉRI BERENDEZÉS egyes teljesen agyament, ember által soha nem látott hibáinak feltárására és semlegesítésére. "Ha az pont úgy romlik el, és közben azt hazudja hogy jól működik, a védelem meg már elromlott csak nem vettük észre... AKKOR." És hasonló nyakatekert mondatok.
Arra, hogy a kábel végén lévő eszköznek (izzó, váltó, tengelyszámláló, stb.) 100x nagyobb a meghibásodási aránya, jön a válasz: "az már nem a mi dolgunk".
Én csak simán informatikatanár vagyok, a kollégáim és a diákok is számtalanszor hívnak oda problémát megoldani, odállok, megmutatják mit csinálnak, és működik. Ez esetben elvégeztem a munkámat, bár nem csináltam semmit. Ha nem állok oda és nem működik, akkor nem végeztem el a munkámat.
Nehéz kezdeni bármit ezekkel az eseti hamisfoglaltságokkal? Persze, nyilván nehéz, értem, hogy miért. De ez normális esetben nem arra kellene vezessen, hogy nem foglalkozunk velük, hanem hogy a legjobb emberek foglalkoznak vele a lehető legkeményebben, hiszen akkor van esélyük megoldani.
Én angolul tanítom a fizikát és informatikát, de van az épületben anyanyelvi angoltanár több is, akiket bármikor segítségül hívhatok, ha magamtól, a saját képzettségem alapján nem boldogulok. Ha a szigsín problémájának a megoldásához PFT-s kell, akkor kellene néhány percen belül olyan PFT-snek rendelkezésre állnia, aki ebben tud segíteni.
És akkor itt most nem a versenyszférához hasonlítottam a vasutat, hanem a masszívan (még a vasúthoz képest is) alulfinanszírozott oktatáshoz.
Ezt laikusként pontosítanám magamban számítógépes szoftveres analógiára fordítva: ha a hiba egyszer jelentkezik, először indítsuk újra a gépet, azaz várjuk meg a következő vonatot, hátha megoldja. Ha máskor is jelentkezik ugyanaz időszakosan, de az újraindítás/vonatelhaladás mindig megoldja, akkor azért már érdemes lépéseket tenni, hogy ki tudjuk találni a mögöttes okot.
Számítógépnél telepíteni kell diagnosztikai programokat, amik monitorozzák az oprendszert, nézik a hálózati forgalmat, stb. Feltételezem, a vasútnál is léteznek diagnosztikai eszközök, amiket a működő bizt.ber. különböző részeihez csatlakoztatva lehet azt monitorozni, hibát keresni. Lehet, hogy akár egy hétre is oda kell vinni valamilyen műszereket, amikkel meg lehet várni, hogy újra előjöjjön a hiba, és így lépésenként leszűkíteni, hogy honnan ered. Nem?
Akárkinek is a feladata, amíg ezek a szakszolgálatok nem csapatban dolgoznak, hanem csak az egymásramutogatás nagymesterei, addig ne számítsunk rá, hogy működjön a vasút.
Mert az eseti foglaltságokat általában a szigetelt hevedernél megjelenő fémforgács, fémpor okozza, az pedig a pft. szakszolgálat feladata rendbe tenni.
Az időszakosan megjelenő hamisfoglaltságokkal egyébként érdemben nagyon nehéz valamit kezdeni, gyakorlatilag lehetetlen.
A szolgálattevő jelentette a lezárva maradt vágányutat és az 5sz. váltó látszólagos foglaltságát a biztosítóberendezési diszpécsernek, aki azt javasolta, hogy várják meg a következő vonatot, hátha az megszünteti a hibajelenséget.
A berendezésen jelentkezett látszólagos foglaltság okainak feltárása, és annak elhárítása a biztosítóberendezési szakemberek feladata, de a tapasztalat azt mutatta, hogy sok esetben a hiba a következő vonat hatására megszűnik, ezért a biztosítóberendezési diszpécser azt tanácsolta a forgalmi szolgálattevőnek, hogy várják meg a következő vonatot, hátha az elviszi a foglaltságot.
Szervezeti, vezetési, társadalmi vagy szabályozási jellegű ok-okozati vagy hozzájáruló tényezők, amelyek a jövőben valószínűleg hatással lehetnek hasonló és kapcsolódó eseményekre, különösen ideértve a szabályozási keretfeltételeket, a biztonságirányítási rendszer kialakítását és alkalmazását, a személyzet készségeit, az eljárásokat és a karbantartást:
a) a biztosítóberendezésen jelentkező eseti foglaltság visszajelentési zavarait a személyzet megszokta, a biztosítóberendezési szakszolgálat pedig megtűri.
Hát ha a jelzőt tekinted a célpontnak, akkor már tudnod kellene olyan indiszkrét dolgokat is, hogy pontosan mennyire vagy a jelzőtől, mennyivel haladsz, éppen mennyivel haladhatsz, satöbbi. Ezt általában a vonatbefolyásoló rendszerek tudják. Az EVM inkább csak mozdonyvezető-befolyásoló, aki macerálja a mozdonyvezetőt, ha szerinte valamikor majd valahol meg kell állni. :)
Nem áll szándékomban védeni az EVM-et, de ez nem az EVM, mint vonatmegállító rendszer hibája. Ez a trehány telepítés/karbantartás.
Pont olyan, mintha a induktorproblémád lenne a PZB-vel, kifelejtenének pár tucat méter kábelt az LZB-ből, balíz-, vagy RBC kapcsolat hibád lenne az etécsében.
Állomási vágányon (de egyébként bárhol is), az egyes ütem (M!-re utaló jelzőt meghaladva) kimaradása esetén a berendezés azt képzeli, hogy meghaladtuk a M! jelzőt (mert ez a rendszer így van kitalálva). Mindaddig nincs is semmi baj, amíg a kiépítettség és a karbantartás megfelelő. De sajnos, főleg állomási vágányokon, és különösen váltókon nem ez a helyzet. Van egy csomó hely a hálózaton, ahol sárgával behaladva garantált a cissss.
A megállás után azért túlzás, de mondjuk ha akkor kezelik, amikor még nem állt meg, de a bejárati jelzőt már meghaladta, az még tűrhető, ha utascsere után azonnal megy tovább a vonat, és nem áll percekig.
Tatán egy időszakban volt kiadva parancskönyv, hogy megálló ablakosokat (páratlan) csak egy sárgával lehet hozni és megállás után lehetett csak kijáratot kezelni. Aztán jöttek a késések az egy sárga miatt. Kódolás pedig a parancskönyvi rendelet számra történt, persze az már nem tetszett a parancskönyvet kiadó elvtársaknak...
ha nincs vonat a közelítési szakaszban, akkor a sorompófeltételek nélkül a jelző szabadra megy, és a közelítési szakasz foglalttá válása (vonat) csukja a sorompót. Ezen foglalttá válása után "kis" idővel (részletezem, ha fontos, értelmezzük néhány másodpercként) ellenőrzi, hogy a közúti piros fények felkapcsolódtak. Ha igen, akkor nem történik semmi, a csapórúd alsó végállását nem ellenőrzi. Ha nem, akkor visszaesik a jelző (és bízunk abban, hogy ennek hatására nem lesz baj)
Nekem ezekkel a sorompókkal van a bajom. (és az állomási indításúakkal is) Ha a forgalmi szolgálattevő túl korán kezeli a kijáratot (áthaladó vágányutat kezel) emiatt a vonat csukja a sorompót.
A vonat a behatás és a sorompó között megáll (peron mellett, menetrend szerint 2-3-5 percre, nem a túltartózkodásra gondolok) akkor közben a sorompó le van zárva, közúti forgalom akadályozva van. Túl hosszú ideig van lezárva a sorompó az indokolthoz képest. Mert a forgalmi szolgálattevőnek ez a kényelmes.
Tartósan közlekedtem arra amikor még csak a Keletiből Párkány felé közlekedő ablakosok jártak arra, akkor bizony nagyon sok esetben már bőven a "Sárga" előjelző mellett elhaladtunk, amikor a sorompó csukódott és szabad lett a bejárati jelző. Volt olyan szolgálattevő aki figyelte nagyon a berendezést, hogy mikor jelent meg a vonat a berendezésén. A másik irányból sokkal rosszabb a helyzet, mert ott egy térköz van Angyalföld-elág felől és a vonat jóval hamarabb kap "Megállj" állású jelzőre előjelzést a pálya felől.
Van a 3. féle: a vágányút állításakor a sorompó nem csukódik, a jelző nem jön meg. A vonat a behatási ponton kívül. A vonat behat: csuk a kapu, feltételek esetén jelző megjön csökkentettel, majd ha a teljes emelet sebességű feltétel megvan, akkor jelző vmax-ra kapcsol. Pl. Szajol SR2, Siemens SIMIS-IS.
"vasúti jelzővel függésben lévő (tehát forgalmi szolgálattevő által kezelt)"
Nincs tehát a kettő között. Van dolgozó által kezelt jelzővel függésben nem lévő, és vonat által vezérelt jelzővel függésben lévő is, nincs a kettő között egyértelmű kapcsolat.
Állomási sorompó JELLEMZŐEN kétféle megoldású szokott lenni (és van még természetesen egy csomó kivétel):
- merev jelzőfüggésű: a vonat helyzetétől függetlenül, a jelző szabadra állításhoz kell az összes sorompófeltétel
- jelzővel ellenőrzött:
- ha a vonat a közelítési szakaszban van, akkor merev jelzőfüggésűként viselkedik (dolgozó csukja)
- ha nincs vonat a közelítési szakaszban, akkor a sorompófeltételek nélkül a jelző szabadra megy, és a közelítési szakasz foglalttá válása (vonat) csukja a sorompót. Ezen foglalttá válása után "kis" idővel (részletezem, ha fontos, értelmezzük néhány másodpercként) ellenőrzi, hogy a közúti piros fények felkapcsolódtak. Ha igen, akkor nem történik semmi, a csapórúd alsó végállását nem ellenőrzi. Ha nem, akkor visszaesik a jelző (és bízunk abban, hogy ennek hatására nem lesz baj)
Ha jól tudom, Rákosszentmihály merev jelzőfüggésű volt, és tervben van/volt pont az általad jelzett probléma miatt az átalakítása jelzővel ellenőrzöttre. Elképzelhető, hogy ez megtörtént.
Sziasztok! Van egy kérdésem: (Nem vagyok vasutas.)
Én is koptattam már a billentyűzetet a nagytopikban arrról, hogy a körvasúti személyforgalom beindítása előtt a Füredi úti átjáróban (Rákosszentmihály állomás) a vasúti jelzővel függésben lévő (tehát forgalmi szolgálattevő által kezelt), és a gyakorlatban jellemzően 3-4, néha 5 perces előzárásokkal dolgozó fénysorompót vonat által vezéreltre kellene cserélni a közúti várakozások minimalizálása érdekében.
Mostanában viszont többször tapasztaltam meglepően rövid előzárásokat. Nemrég mértem egyet, a fénysorompó tilosra váltása után 68 másodperccel jött a vonat. Ez vonat által vezérelthez képest kicsit sok (elég gyorsan jött a Flirt), forgalmi szolgálattevő általi kezelés esetén viszont már-már hihetetlenül kevés. Jelzőt gondolom a minimális előzárási idő (30-40 sec körül?) leltelte után tud szabadra állítani. (Vagy áll szabadra automatikusan, gondolom.) 80-as tempót feltételezve a vonat a bejárati jelzőn szabad jelzés legkorábbi megjelenésekor kb. 800 méterre lehetett a bejárati jelzőtől. De akkor már túl kellett lennie az előjelzőn, nem? Annyira kicentizik a vágányút állítást, hogy bevállalják, hogy fékezni kezdjen a vonat? Vagy rosszul kalkulálok, és ennyire centizni azért nem kell? De akkor is eléggé kell figyelni külön erre, és ha így van, akkor köszönet érte a közúton közlekedők (buszutasok is) nevében! :)
Vagy változott a bizber és vonat által vezérelt van már?
CSAK EGY SZÓRA... Bodon Gábor, a VDSZSZ Szolidaritás TEB tagozatvezetője Egy pályakezdő szakember kalandjai a MÁV-nál, avagy gondolatok a TEB szakmák utánpótlásáról
Antal László, Török Imre Az ETCS L2 kulcsmenedzsment elméleti és gyakorlati alapismeretei
Csoma András A nagyvasúti munkavezeték kiválasztásának és alkalmazásának aktuális kérdései
Pete Gábor A GSM-R jövője
Pálmai Ödön, Pálmai András A K120 hosszlánc alkalmazási kérdései 2.
Rétlaki Győző Biztberes tudásmorzsák
Gergely Balázs Siemens ETCS L2 projektek Magyarországon
BEMUTATKOZIK: Garaguly Zoltán, a BI-LOGIK Kft. ügyvezető igazgatója
Hát a "jó" azért nem itt kezdődik... Az első majd' 8 percben a körtét hasonlítja a gázórához jelzésképenként. Aztán a 8. perc környékén elmagyarázza, hogy tulajdonképpen a Hl egy teljesen más, de ugyanúgy egyszerű logikát követ. Aztán folytatja az összehasonlítgatást.
Meg lehetett volna oldani a dolgot úgy is, hogy első körben elmondja az alapvető különbséget a két rendszer között (pl. hogy a Hl-rendszerben egy jelzéskép mindig tartalmaz elő- és önmagára vonatkozó jelzést, míg a H/V-ben a két fogalom élesen ketté van választva), majd egy mátrixban összefoglalja a Hl jelzéseket. Aztán mindenki nyom egy szünetet, fél percig nézi, és megérti.
Ilyen alapon a szintén "közlekedési szakértő"-nek lehetne titulálni a magát "Kreszprofesszor"-nak nevező Pető Attilát is. Ahogyan a telex, origó és hasonló pletykalapok titulálják is.
Pedig ő csak egy KRESZ-oktató, az a szakmája.
KRESZ oktatóknak sem ad a mérnöki kamara SZÉM1 jogosultságot.
Nem, hisz kiszavarnál még lehet 120-al rongyolni, az meg ugye jelen állapotban a pályasebesség. ETCS-ben nyilván be fog rogyni a sebességgörbe a 140/160-hoz képest.
Nem lenne logikus, bár ha valaha tervezték ott a 120 feletti EVM-es üzemet, akkor lehet hogy ott is ez van.
Szegény 100a egy érdekes átmeneti lény. Kicsit kísérletezgettek az emeltsebességű feltételekkel (Ceglédbercel-Cserő még valamennyire hasonlított az 1-es vonalra, Abony már sokkal kevésbbé), és valamennyire előkészítették az ETCS L1-et is. (Avagy mennyire éri meg előre álmodni...)
A hegyesi vonalon sorompó kiszavar esetén a térközjelző vörösbe esik, bejárati/kijárati jelző 40-es jelzésképet ad. Más vonalon ilyen nincs, csak nagyzavarnál verjük a jelzőket.
Albertirsa - Gyoma? (A be/kijárti jelzők 40-es színképzése nélkül...)
A kiépítés és a jelzőfüggéssel megvalósított funkcionalitás eltérő.
A hegyesi vonalon sorompó kiszavar esetén a térközjelző vörösbe esik, bejárati/kijárati jelző 40-es jelzésképet ad. Más vonalon ilyen nincs, csak nagyzavarnál verjük a jelzőket.
A hegyesi vonalon nincsenek 120-as kitérők aminek a kitérő állására egy fénnyel adunk jelzést, 120 felett pedig az ETCS avatkozik be (v.ö. Ola).
A hegyesi vonalon az emelt sebességre számolódik a jelfeladással megnövelt általános fékúttávolság, máshol csak 120-ig kerül figyelembe vételre.
120 feletti EVM-es közlekedésre a hatóság előírta a folyamatos jelfeladást, ahol ETCS lesz ott nincsen a váltókörzetben jelfeladás (kivéve ha a minimális jelfeladási úthosszak miatt az szükségessé válik).
Illetve tudtommal előbb volt 160 a hegyesi vonalon mint ETCS, tehát a biztber már adott volt mire jött az ETCS, mindenhol máshol erre nem terveznek, mert senki sem kívánja a felesleges többletköltségeket (létesítési és üzemeltetési!) és az üzemi kihatásokat (kapacitáscsökkenés).
(Ha pl. a fenti első pontot megvalósítanák, akkor meg azon menne a hiszti, hogy miért kell vörösbe rakni a térközjelzőket, ha csak egy piros fény is kiesik. - Állítólag ki is lesz véve amint nem kell EVM-mel 160-al járni.)
Ehüszfelület mai adatai alapján 120 km/h az engedélyezett sebesség a 30-as vonalon, tehát lehet EVM-mel közlekedni, nem kell az ETCS.
Minden relatív:
ETCS üzemeltetési utasítás:
"3.1.2. Ha az Utasítás másképp nem rendelkezik, induló vonatnál az ETCS fedélzeti berendezésen a pályaszakasz kiépítésének megfelelő ETCS szintet (ETCS 1 vagy ETCS 2 szintet, ha mindkettő rendelkezésre áll, az ETCS 2 szintet) kell kézi kezeléssel kiválasztani."
A negyedik ponthoz:az EVM-mel is lehetne 120 felett közlekedni, elvégezte a szakma az ehhez szükséges házi feladatot az egyes vonali ETCS L1 bebukása okán.
1.) A "szakértő"-i jogosultságot (közlekedési területen a SZÉM1) a mérnöki kamara adja. A MMK keresője nem ismeri őt. (a másik két hírhedt "szakértőt", Kebabot és V. Dávidot sem)
2.) Csak az ETCS-t kapcsolták le, az EVM-et nem.
3.) Használták-e vonatközlekedés közben egyáltalán az ETCS-t a fehérvári vonalon, vagy csak próbaüzemben néhány vonatnál? (Az ezres és háromezres szilivel közlekedő IC-k biztosan nem ETCS-t használtak)
4.) Ehüszfelület mai adatai alapján 120 km/h az engedélyezett sebesség a 30-as vonalon, tehát lehet EVM-mel közlekedni, nem kell az ETCS.
Gergő posztjában qrvára összekeverték a szezont...
Hiba, zavar, vagy nem megfelelő működés esetén a vonatbefolyásolót vagy ki kell kapcsolni, vagy olyan üzemmódba állítani, ahol a vonatbefolyásolás nem a szokásos módon valósul meg, rendszerint ilyenkor is van valamilyen behatás, minimum egy sebességellenőrzés.
Nem ismerem a görög eset részleteit, de az eddig látottak-olvasottak nem egy szimpla jelzőmeghaladásról van szó.
Namost pl. egy térközzavar, vagy menetiránnyal szemben közlekedés esetén a haladás csak akkor lehetséges, ha a vonatbefolyásolódat olyan állapotba kapcsolod (vagy magától olyanba kapcsol), amely megengedi, hogy vörös mellett, vagy a vb. menetengedélyed végén túl is haladhass. Valameddig, valamekkora sebességgel, ez berendezésfüggő.
Ezek a szituációk mindig komolyabb rizikót hordoznak, és mindig feltételezik, hogy az adott helyen szokásos biztonsági szinthez képest visszalépve vagyunk kénytelenek közlekedni. Ennek módját az utasítások szabályozzák, jól, vagy nem jól, a következő tényezők a szabálykövetés átlagos szintje, és az egyéni hibafaktorok.
A MÁV Zrt. a használatbavételi engedéllyel rendelkező Ferencváros (bez.) Székesfehérvár (kiz) szakaszon az ETCS L2 vonatbefolyásolási rendszert a martonvásári biztosítóberendezési körzet megváltozása miatt lekapcsolta. Újraindítása az év végére talán megvalósul.
A MÁV Zrt. a közlekedésbiztonsággal összefüggő jelentős változásról nyilvános tájékoztatást nem adott ki és a Hálózati Üzletszabályzat módosítását elmulasztotta. A MÁV-ÉKM döntésével jelenleg nulla kilométeren lehet "korszerű" vonatbefolyásolás mellett a vonatoknak közlekedni a MÁV hálózatán.
Érdemes lenne megfontolni az Üzmeletetőknek, hogy minden állomásra és állomásközre külön-külön kér használatbavételi engedélyt, ezzel minimalizálva a görögországi szembeközlekedéshez hasonló rendkívüli események bekövetkeztének eshetőségét. Az elmúlt időszak vasúti balesetei mutatják, hogy a szembeközlekedések száma nálunk is magas, ráadásul ezeknek csak egy részében tudott az EVM vonatbefolyásolás mentőövként szolgálni. Olyan vonalon is történt szembeközlekedés, amire az ETCS fel lett szerelve, de bekapcsolva már nyilván nem lett, így egy, amúgy ETCS-vel felszerelt motorvonat ment ki vörös jelző mellett egy IC elé... Az elérhető legmagsabb vonatbefolyásolás életeket menthet, a görög példán látszik, hogy akár százas nagyságrendben.
A rajzon, balról jobbra: 1) Áthaladójelző. (azaz: a kijárati jelzőre előjelzést adó előjelzővel egyesített bejárati jelző)
Az előjelzőrész az áthaladójelző, a bejárati jelző az bejárati jelző.
2) térközjelző, ami után olyan főjelző lesz, amely után a váltók kitérő irányban állnak (a következő jelző elméletben lehetett bejárati vagy fedezőjelző is. [Ha a kiegészítő fény kék, akkor térközjelző, Feltételes megállj! jelzéssel]).
De a kiegészítő fény a felirat szerint sárga (pedig lehetne még fehér is...). Kijárati jelző nem lehet?
Ilyen jelzőket nem láttam élőben, amikor megszűntek kb -8 éves voltam.
Amennyire tudom kifordított u alakok voltak az árbócok.
(Ha jól emlékszem Kőbánya felső jelzői még ilyenek - kivéve a 2-3 újat.)
Szerintem a hólapátok árbóca csak egy lukkal hosszabb, de egyébként ugyan olyan.
(A kép öt rajz egybe másolva, de eltérőek a méretarányok.)
Valóban a "homloktartó" alkatrész nem egészen egyértelmű, jó lenne kép egy ilyen jelző hátoldaláról, vagy egy felülnézeti rajz.
Ugyanakkor oldalnézet az látszik, szemből a kiterjedése ennek az alkatrésznek nem lehet túl nagy: az alsó a "hólapát" jelzőlap összefutó aljánál van, illetve az "előjelzőlap"-nál - fent-lent - egyszer erről egyszer arról szintén a jelzőlap alakja miatt nem lehet kiterjedt elem.
A megszűnésük idején évekig voltak együtt ezek a jelzők az újakkal, logikusnak tűnik, hogy a lámpaházak, fedelek egyformák voltak a korabeli jelzőkön. Hanem az eltelt 50 évben változtak-e?
(Épp most digitalizálok egy '66-os tankönyvet, amiben még a régi lámpafejet (rövid lámpaernyővel) ábrázolják, de az egész jelzőt már a mai rendszerűnek rajzolták.)
Ha már szóba kerültek a hólapát-jelzők... Mi lehetett a logika a 3- és 4-fogalmú jelzők közötti sárga optika csereberélésének?
Mert nekem az lenne logikus, hogy a vezér mindig tudja, hogy 3-, vagy 4-fogalmú jelzőkkel van-e dolga; akkor már egyszerűbb lett volna az egyik sárgát az "egy zölddel" felcserélni. Így a vezér a zöldnél tudná, hogy a következő jelzőn lesz-e két sárga, vagy előbb következnie kell a szimpla sárgának.
De így a vörössel felcserélni a sárgát mi értelme volt?
Hopp-hopp, köszi szépen! Ha a fácsén lennénk, menne rá a :szivecskeikon :)
Ha jól sejtem, ezeknek még a régifajta árbócuk volt, ahol az U-idomok kifordítva voltak beépítve... ugye? Az mintha benne lenne a Linzbauer-könyvben...
Bár ahogy nézem, a hólapát-jelzőnek más árbóca van, meg a jelzőlap rögzítése sem egyértelmű a rajzok alapján.
Az optikák háza és hátsó fedele pedig ugyanaz volt, mint a mai jelzőknek?
A rajzon, balról jobbra: 1) Áthaladójelző. (azaz: a kijárati jelzőre előjelzést adó előjelzővel egyesített bejárati jelző) 2) térközjelző, ami után olyan főjelző lesz, amely után a váltók kitérő irányban állnak (a következő jelző elméletben lehetett bejárati vagy fedezőjelző is. [Ha a kiegészítő fény kék, akkor térközjelző, Feltételes megállj! jelzéssel]).
A teljesség igénye nélkül: bejárati, bejárati előjelzője (?), fedező, 3 irányú kijárati, 3 fogalmú térköz. Az ismétlő jelző hiányzik, illetve elvileg létezhetett önálló előjelző is (az első jelző középső ferde lapja és esetleg az alsó lap hozzá).
(A képet az "IMG"-s trükkel érdemes megnyitni.)
Sok sikert a projekthez! Esetleg az elkészült 3d-s nyomtatható fájl(ok) majd érdekelne(k), ha megoldható.
Mai világunkban a modellezést megtámogatta a 3D nyomtatás (sajnos?).
És mint elcsesz@(t) modellező kérdezném, hogy 1954 előtti és 54-67 közötti fényjelzők tekintetében tudna-e nekem képekkel, infóval segíteni valaki?
Azt ígérném cserébe, ha ez érdekes lehet, hogy az elkészült vagy készülés alatt álló holmik képeit körbeköpködésre kiteszem vagy itt vagy a megfelelő fórum részen.
Amennyiben lenne infó, úgy a későbbiekben pontosítanám a kérdéseket.
A Sajószentpéter - Ózd vonalszakasz állomásain valamikortól villamos védjelzők voltak.
Ezeket 1938-39-ben elbontották, helyettük nembiztosított alakjelzőket állítottak föl, Centeren irodai bakkal, a többi állomáson irodai blokkszekrénnyel és blokkzár alatt tartott őrhelyi állítóbakokkal.
A II. világháború után ezeket idővel helyreállították, és Center is többközpontosodott.
A kulcsazonosítókat jellemzően 1969-ben és az 1970-es évek elején szerelhették föl. (Az elágazó jellegű állomásokon ezzel egyidejűleg az irodai készüléket is lecserélték tológombosra).
A fényjelzősítések eseti jelleggel.
Sajószentpéter: Az 1980-as években Sajóecseg felől, a 2000-as évek első felében Kazincbarcika felől.
Kazincbarcika: Sajószentpéter felől a 2000-es évek első felében, Putnok felől már 1999 előtt.
Sajókaza: vajh alakjelzősen vagy fényjelzősen bontották-e el?
Putnok: Az 1980-as évek végén már fényjelzősítik.
Pogonyipuszta ipvk: Az 1990-es évek második felében.
Bocsánat, hogy nagyon szélsőséges példákkal éltem, de itt nem a szokásos Subset keretein belüli egyszerű változtatásra vagy nemzeti érték bővítésre gondoltam. Utána kérdeztem és DACH régióba már volt pár egyedi példa 2015 óta.
Nemzeti érték felelőssége. Ez egy 2015-és előadásban hangzott el, ahol még a hatósági körök nem voltak teljes mértében egy valakire leosztva. Anno közlekedési szerv és vagy UIC delegált is részt vett a nemzeti értékek megállapításában.
Igen, átlag szakirodalom ezt UIC szerinti vagy általános modellnek hívja. DACH területen és főleg a németeknél az LZB időszakban fejlesztették ki a lambda modellt. Ezt képezték át ETCS-re
Lambda számításra írtam már M_NVKRINT K Faktor érték/tényezőkről.
Ha az alábbi oldalon letöltöd a párhuzamos német/angol szöveget akkor ott hozzá tartozó táblázatokat, ábrákat, stb. is megtalálhatsz. Végén van egy Lambda/Gamma összehasonlító táblázat
Lambda marad a hagyományos érték/beállítás P vagy G. Nagysebességű vonatoknál ezeket nem ajánlatos/lehet alkalmazni csak gammát.
Lambda esetében a sebességfüggő Kv_int(v)
Ott valami egyedi modellt alkalmaznak? Csak mert ha jól emlékszem az UIC koncerziós modell (ami a fékszázalékot számítja át lassulásba/fékkésedelmi időbe) megáll valahol 250 km/h körül.
Ezért (is) a gamma modell alkalmazott nagysebességű járműveknél.
A fentiekben említett figura kiemeli írásában, hogy az infra üzemeltetővel ezen nemezeti és egyedi értékeket feltétlen egyeztetni kell.
Főleg mert a nemzeti értékek az Infrastruktúra Üzemeltető (IM) felelősségi körébe tartoznak.
Igény szerint bármikor felül lehet írni (SRS Change/Request)
Azért egy nemzeti érték változtatáshoz nem kell CR, hiszen az a IM kezelésében van, lásd SUBSET-054.
pl. van egy ország ahol a hagyományos nemzeti vonatbefolyásolás fel lett minden vonalom számolva. Ezáltal vannak olyan + egyedi korrekciós tényezők amik a vonatott anyag függvényében kalkulál pl. tartálykocsiba lötykölödik az anyag hegyről le a völgybe
Persze, ha nem az UIC konverziós modellt használod, azt állítasz be amit szeretnél. :)
Tegyük fel hogy a specifikációd megvan, valaki el is készítette a projektálást.
Ha csak az összes üzemi esetet végig kell próbáld egy sorompónál, az elvesz 3-4 mérnökórát, és akkor a hibaeseteket meg a különleges kezeléseket nem is tesztelted, kapcsolódó elemek függőségeit nem tesztelted, még nem is töltötted be a szoftvert a laborba, nem készítettél/írtál ki egy tesztelésre szánt verziót, és a többi.
Meglátásom szerint a biztbertesztelés túl "niche" ahhoz hogy megérje automatizálni, egyrészt relatíve ritkán teszteled ugyanazt (legalábbis egy magyar viszonylatban), másrészt meg berendezésfüggő, de általában gyorsan meg lehet lenni magával a teszttel.
Sok időt visz el a papírmunka sajnos, de ez kell ahhoz hogy a mai szabványok szerint üzembe lehessen helyezni egy specifikus alkalmazást.
Egyébként igen, vannak szoftvermodulok, és amikor új generikus szoftververzió érkezik, akkor a modulok minden funkcionalitása le van tesztelve (vagy legalább ami változott), míg a specifikus alkalmazások esetén csak a konfigurációt teszteled, azaz hogy jól adtad meg a paramétereket a sorompó vagy váltó modulodnak, és validálsz is, megnézed pl. hogy jól viselkedik-e egy vágányútban.
"mi van ha pl egy sorompót adunk hozzá/veszünk ki egy bizberből. Ilyen esetben pedig validálni kell, hogy az összes modul közti függőség megfelelő-e, akkor is ha a sorompó/jelző/stb. modul maga validált."
Pontosan ez az, amit egy jól definiált interfész és szabályrendszer automatikusan validálni tud vagy ellenőrző lista szerűen végig vezeti a telepítőt a teszten, legalább is ha a szabályrendszer formalizálható. Ennek ugye feltétele a tiszta és egyértelmű szabályrendszer ami ugyebár egyébként sem árt.
"Baseline 3-ban szépen egységesítve van a dolog, konfiguráljuk a k_wet változót (ami azt mondja meg hogy csúszós pályán mennyivel kevesebb a tapadás),..."
Ezek a korrekciós dolgok részben egy valaha drezdai egyetemre járó közlekedésmatematikus ötlete alapján lett kidolgozva aki 2015-ben a CERSS-hez ment dolgozni. Elkezdte a LZB fékgörbe modell problémáit boncolni és a Lambda meg Gamma modell ETCS optimalizálással foglalkozni. Gamma esetében száraz érték Kdry_rst(EBCL,v) ami 0 - 1 között lehet. A nedves érték pedig Kwet_rst(v) szintén 0 - 1 közötti
Lambda marad a hagyományos érték/beállítás P vagy G. Nagysebességű vonatoknál ezeket nem ajánlatos/lehet alkalmazni csak gammát.
Lambda esetében a sebességfüggő Kv_int(v) Ha 155-200 km/h tartományba nézzük Kv_int_1 értéke 0,76 ha 200-250 km/h tartományba nézzük Kv_int_2 értéke 0,72 ha 250-300 km/h tartományba nézzük Kv_int_3 értéke 0,64 ha 300 km/h felett nézzük Kv_int_4 értéke 0,58 meg a hosszúságfüggő Kr_int(l) értékekkel lehet számolni a szaki javaslatai alapján Ebben az esetben minden adatot meg kell adni a vasúti járműre vonatoztatva, ez alapján számol. Gamma nem várja ezt el, de cserébe bizonyos vonattípuskhoz nem ajánlott/lehet alkalmazni.
Ezek nemzetenként eltérhetnek, én a német nyelterületen elfogadottad ismerem. A fentiekben említett figura kiemeli írásában, hogy az infra üzemeltetővel ezen nemezeti és egyedi értékeket feltétlen egyeztetni kell. Igény szerint bármikor felül lehet írni (SRS Change/Request)
pl. van egy ország ahol a hagyományos nemzeti vonatbefolyásolás fel lett minden vonalom számolva. Ezáltal vannak olyan + egyedi korrekciós tényezők amik a vonatott anyag függvényében kalkulál pl. tartálykocsiba lötykölödik az anyag hegyről le a völgybe
A lényeg az, hogy ezen az értékek olyan egyedi nemzeti értékek amivel mindenki szabadon eljátszat saját érdeke szerint. Reakció erre is:
"Ha nem tetszik a szerszámosláda-szemlélet, akkor bizony Európában is nagy a baj, mert ahány ország, annyi különféle implementáció, különféle üzemi koncepció, biztonsági megfontolások, meg persze specifikus problémák és specifikus megoldások - és nem csak Packet 44-el, hanem akár azzal is hogy bizonyos csomagokat hogyan és mire használsz, jó esetben egy frappáns magyarázattal hozzáidomítva a TSI-hoz. Nem véletlen kell minden országnak az ESC-t (ETCS System Compatibility) specifikálni."
Áhh most már értem mire gondolsz modul alatt. Az a baj, hogy az egész rendszert kell validálni. Az egeres példádban a rendszer viselkedése nem változik, de (ha jól értem) itt az alapfeltevés az volt, hogy mi van ha pl egy sorompót adunk hozzá/veszünk ki egy bizberből. Ilyen esetben pedig validálni kell, hogy az összes modul közti függőség megfelelő-e, akkor is ha a sorompó/jelző/stb. modul maga validált.
"Másrészt nincs még olyan "bonyolult" rendszer autóban, mint egy biztosítóberendezés."
Azért a mostanában készülgető önvezető rendszerek eléggé ott vannak :)
"Tanúsított modulok cseréje? Nem értem."
Pl egér cseréje a számító gépen. Itt egy szabványos interfésze/API van, így bármilyen egeret rádughatsz a gépedre. Az elv itt is lehetne ez, így önállóan is lehetne bevizsgálni a különböző modulokat , és azok csereszabatosak lennének. A távközlésben ez (legalábbis az IP-s világ előtt) ez jól ki volt találva, mivel a szabványok tartalmazták s szükséges protokoll implementációs és együttműködési teszteket is.
"Nem olyan egyszerű, ahogy hangzik. Már az sem mindegy ezeknél, milyen hardveren fut, milyen fordítóval, stb. Mellesleg az 50128 szerint az összes tervező eszközt alá kell vetni ilyen ellenőrzésnek. "
Szerintem azért nem reménytelen, minden gyártó úgy is kiválassza/kifejleszti saját környezetét (hw/sw) és ezeket tanúsítja/tanúsíttatja, belül vélhetőleg nem lesz átjárható, csak a szabványban specifikált interfészeken, így gyártónként lesz egy-egy keretrendszer.
"Sima sw frissítés esetén is kötelező jogszabályilag végig vinni"
1. Nem olyan egyszerű, ahogy hangzik. Már az sem mindegy ezeknél, milyen hardveren fut, milyen forditóval, stb. Mellesleg az 50128 szerint az összes tervező eszközt alá kell vetni ilyen ellenőrzésnek.
2. Az ASIL-D az kb SIL 3-nak felel meg. A két szabvány szellemisége megegyezik, de tartalmuk eltér. Másrészt nincs még olyan "bonyolult" rendszer autóban, mint egy biztosítóberendezés.
3. Tanúsított modulok cseréje? Nem értem. Sima sw frissítés esetén is kötelező jogszabályilag végig vinni a specifikus alkalmazás biztonsági ügyet, ami mellesleg a szabványban is benne van. Másrészt sosem azzal van gond, ha modult kell cserélni ugyanarra hw meghibásodás miatt, hanem azzal, ha fejleszteni kell. Márpedig nagyon sok esetben a mai napig fejlődnek a berendezések, új funkciók, átalakítás, stb miatt. Lehet, hogy lehetne gyorsítani, de jelenleg ez nem látszik.
"Ez az iparági sztenderd. Még az sem egyértelmű, hogy milyen keretrendszereket, fordítókat, tervezőprogramokat lehet használni."
Lehet hogy innen kéne akkor kezdeni? Ezeket le specifikálni, és tanúsítani majd erre építeni a többit.
"Az 50126/128/129 nem is magyar szakik kreálmánya, erre nem lehet fogni. Tudtommal az autóipai szabványok sem megengedőbbek, már ami ott is kritikus komponens."
Szerintem kicsit keveredik itt a sw módosítás és konfiguráció és modul csere. Egy új vagy módosított sw/hw esetén jogos a teljes audit, de ha csak létező és tanúsított modulokat cserélek, vagy annak beállításán változtatok akkor szerintem felesleges. Autós hasonlattal mintha a fékbetét cseréje után teljes audit kellene.
"De a világ nem abba az irányba halad jelenleg, hogy bárhol enyhítsünk a biztonsági követelményeken."
Nem enyhíteni kell, de csak a fölösleges köröket elhagyni.
Ez az iparági sztenderd. Még az sem egyértelmű, hogy milyen keretrendszereket, fordítókat, tervezőprogramokat lehet használni.
Az 50126/128/129 nem is magyar szakik kreálmánya, erre nem lehet fogni. Tudtommal az autóipai szabványok sem megengedőbbek, már ami ott is kritikus komponens.
Lehet kicsit túl van tolva, ha visszanézzük a magyarországi vasúti baleseteket, elenyésző hányad vezethető vissza biztosítóberendezés hibára. De a világ nem abba az irányba halad jelenleg, hogy bárhol enyhítsünk a biztonsági követelményeken.
Azt én is éreztem már, hogy ha ma találnánk ki, akkor a D55 valószínűleg nem mehetne üzembe. De neki volt majdnem 70 éve bizonyítani. Ez az elektronikus berendezéseknél biztosan nem lesz, hiszen az alkatrészeket sem gyártják ennyi ideig.
"egy változtatás után az előző validáció (plusz a normál tesztek) jók, sokszor le kell papírozni az egészet nulláról. És szerintem biztonságkritikus szoftvernél ez nem baj, hogy így van."
Csak ez könnyen lehet kontraproduktív, mivel rengeteg idő és pénz, és alantabb is olvasható, hogy ez erősen lassítja bizonyos funkciók bevezetését és nem kritikus hibák javítását ami szerintem máshol üt vissza, pl a dolgozók dolgát nehezíti, vagy kényelmetlenebb a rendszer használata vagy szolgáltatásának javításának is lehet gátja. Én optimum "hívő" vagyok, meg kell vizsgálni, hogy egy beavatkozás milyen kockázatokat tartalmaz és az alapján tervezni a beavatkozást. A papírozással viszont egyetértek, a változásokat mindig dokumentálni kell, ez egy jelentkező hiba estén is sokat segíthet az ok kiderítésében.
Technikai megvalósításban egyetértek, hogy valószínűleg nem olyan nehéz, de nagyon sok függ itt a jogszabályoktól/belső minőségellenőrző előírásoktól. Egy erősen szabályozott iparágban dolgozok (szintén mint informatikus) és nem olyan könnyű még a belső RA/QA-t sem meggyőzni, hogy egy változtatás után az előző validáció (plusz a normál tesztek) jók, sokszor le kell papírozni az egészet nulláról. És szerintem biztonságkritikus szoftvernél ez nem baj, hogy így van.
"A mai szoftverfejlesztési szokások között már a framework-nek kellene garantálnia a biztonságot"
Én is ezt képzeltem, legalábbis ha berakott objektumot megvalósító kód már validált. Az ellenőrzések jó részét maga az SW vagy annak irányításával jórészt meg lehetne csinálni, legalábbis ha ez tervezési feltétel volt, ezek után tényleg "csak egy" üzemi működést kellene tesztelni.
"A Proris-H ETCS illesztés csak terv, egyelőre egyik telepített állomásra sem kell az RBC kapcsolat, de természetesen nincs kizárva az, hogy ezen ne lehessen változtatni (L1 meg ugye nem függ tőle)."
LEU funkció megvalósítása ? L1-ben az sokat segítene szerintem.
A mai szoftverfejlesztési szokások között már a framework-nek kellene garantálnia a biztonságot, ha kikattintok a vágányábrából egy sorompót, az nem okozhatna egy egyórás automatikus tesztfolyamatnál komolyabb biztonsági ellenőrzés szükségességét. Én csatlakozom az informatikus kollégához, és azt gondolom, a biztber-tervezéshez túl sok olyan embert engednek oda, aki ért a félvezetős és/vagy jelfogós elemek tervezéséhez, de nem kellene.
Jajaj. Szóval, igen, elég a SIL2, de nem azért, mert a kezelő sem jobb, hanem azért, mert az elpult hibamódok kockázata sem nagyobb ennél. (Abból is ki lehet indulni, hogy az ember hibázik, de ha az ember hibás kezelést ad ki, azt az Elpult teljesíti, szóval már itt ez megbukik...)
A D55 nem SIL4. THR szinten talán, de máshogy sehogy sehogy sem. Ezt el kéne felejteni, de tudom, hogy sokan így hiszik. A SIL4 meg nem egy misztikfikus csoda.
A Proris-H ETCS illesztés csak terv, egyelőre egyik telepített állomásra sem kell az RBC kapcsolat, de természetesen nincs kizárva az, hogy ezen ne lehessen változtatni (L1 meg ugye nem függ tőle). A KÖKI illesztés az kvázi info kicsatolás ProSigmával, ez megint teljesen más, mint egy RBC illesztés, mivel D70/térköz - Elektra illesztésről van szó.
Erre azt hiszem azt szokták mondani, hogy a kezelőfelület azért elég SIL2-nek, mert maga a kezelő személy sem jobb SIL2-nél.
A D55-nél az Elpult kis túlzással a forgalmistát helyettesíti, de a SIL4 biztber alatta van továbbra is. Igen, a különleges kezelések viszont különösen nagy szívást jelentettek :)
De az Elpult még egy hagyományos RTU-ra épülő megoldás, ami eredetileg nem SIL platformnak volt tervezve. A ProRIS-H alsóbb elemei (ProSigma, jelfogós mag) viszont igen.
Kellene tudnia, ugyanis a ProSigma eredetileg épp erre a funkcióra készült!
Akit kicsit mélyebben érdekel ennek a története, akkor menjünk még visszább az időben:
Ugyanis a ProRIS-ban alkalmazott ProSigma nem az első ProSigma, amit a Prolan kifejlesztett.
Az első ProSigma alkalmazás az a KÖKI ETCS illesztése lett volna.
Csak az a projekt közel 10 évet csúszott, GSM-R hiánya meg egyéb külső problémák miatt... és az első ProSigmával a Prolannak is meggyűlt a baja.
Egyrészt még gyenge volt a vas ehhez a feladathoz, másrészt a követelményeket iszonyatosan túlgondolták, 100 °C környezeti hőmérséklet meg hasonlók voltak leírva.
A ProRIS-ban alkalmazott ProSigma ennek csak szellemi örököse, teljesen át lett tervezve. Közben fejlődött annyit a hardver is, hogy ez már nem jelentett korlátot, és a követelmények, műszaki megoldások is racionalizálva lettek.
És a KÖKI projekt most fog elvileg hamarosan élesedni. A régi ProSigma-t le is cserélték a ProRIS-ban alkalmazottra. Azért azt tudni kell, hogy ez egy egyirányú illesztés, a KÖKI D70 megmarad, és a ProSigma ezt olvassa be és küldi tovább a Thales rendszerébe.
Akinek ez meg megfelel, azt vagy nem érdekli az egész, vagy csak beletörődött, hogy a fejlebbvalókat nem érdekli az egész, vagy egyébként tényleg nem is említésre méltó probléma ami miatt hozzá kéne nyúlni a berendezéshez.
Az ElpultD55 az SIL2 alapvetően és nem SIL4. A bizt. krit. kezelésekre THR szinten teljesül a 10-9, mivel kvázi kétszeres feldolgozás van (előkészítés+kiadás), így megbízhatóságilag soros rendszer, de azért azt tudjuk jól, hogy SIL2*SIL2 az bizony nem egyenlő SIL4-el. Ez az AKF-re és a Proris-H kezelőfelületre is igaz.
Továbbá "gyors" biztonságigazolni? Én erről megkérdezném a Prolan-t, mi a véleményük...
Másrészt az ár kritikus tud lenni, de egyébként a C jelfogók sem olcsók...
"Hát én egy hülye informatikus vagyok, mert szerintem ennek csak egy konfiguráció módosításnak kéne lenni. (egy objektum cseréje/konfigurálása). Így nem csoda, hogy drága."
Az is, csak mivel biztonságkritikus szoftverről beszélünk, mögötte egy teljes tanúsítási folyamatot végig kell nyomni az új specifikus alkalmazás-verzióhoz.
(Ami valószínűleg jelfogós esetén sem ártana, de tudtommal nincs.)
illetve a szoftvermódosítás gyakorlatilag lehetetlen annak ára és átfutási ideje miatt (kivéve, ha biztonságkritikus hibáról van szó)
A megfelelő szerződéses feltételek mellett bizonyára a szállító is rendelkezésre állna rövid átfutási idők mellett.
Lehetne például keretszerződést kötni évi X szoftvermódosításra, tesztekkel-papírmunkával-miegyébbel.
A biztonságkritikus hibák nyilván a gyártók felelőssége, ezeket nyilván a megfelelő időablakon belül el kell hárítani, amit a gyártó meg is tesz.
(Egyébként az angoloknál is panaszkodnak hogy bizonyos módosítások nagyon lassan futnak át egyes szállítókon, de ott se jutottak még el odáig, hogy "lekössék" előre a kapacitásokat az előrelátható és nem látható módosításokra. Ha a gyártó meg nem tud előre tervezni, akkor mire vegyen fel plusz mérnöki kapacitást?)
A gyártói belső tesztek, majd utána az üzemeltetői labortesztek rengeteg mérnökórát igényelnek, ezért gyakran célszerű együttélni a "problémával".
Szerintem egy hasonló mértékű módosítás hasonló mérnökóra-mennyiséget igényel mindkét berendezés esetén, de mivel a jelfogóshoz értő mérnököt amúgyis foglalkoztatod házon belül, ez nem jelenik meg külön kiadásként, csak ma éppen más feladatot adsz neki.
A másik kérdés a "papírmunka", egy jelfogós áramkört, vagy egyéb jelfogósberendezés-módosítást házon belül nem szoktatok áttolni egy teljes tanúsítási folyamaton hogy üzembe helyezhessétek (vagy de?), míg a szállító felé ez egy elvárás, és jelentős idő- és munkaigénye van.
A másik hozomány meg az évek során elmaradt folyamatos "utánmódosítás" vagy frissítés. Ha Hegyeshalomban 2002 óta ugyanaz a szoftver van bent, akkor nyilván amikor majd egyszer hozzányúlnak, sok egyebet is módosítani kell ahhoz, hogy a friss generikus alkalmazás azon az állomáson is elfusson.
Hasonlót lehet látni Köfisítések esetén, amikor a Dominókat "egységesíteni" szükséges, az áramköröket hozzá kell igazítani a megújult alapáramkörökhöz, meg hozzáadogatni egyes hiányzó funkciókat, azt se egy fél délután alatt fogja neked a műszerészet áthuzalozni.
Szoftvercsere helyett műáramkörökkel "hazudják" meg a már elbontott fények és hajtóművek állapotát a vezérlő szoftver felé, mert ez az olcsóbb megoldás.
Akinek ez meg megfelel, azt vagy nem érdekli az egész, vagy csak beletörődött, hogy a fejlebbvalókat nem érdekli az egész, vagy egyébként tényleg nem is említésre méltó probléma ami miatt hozzá kéne nyúlni a berendezéshez.
(Egyébként melyik berendezés vezérelgeti egyenként a fényeket meg a hajtóműveket biztberszoftver-oldalról?)
A nagyobb röhej számomra az volt, amikor kitalálták, hogy a Hegyeshalom-Rajka T1-ben (Hegyeshalomhoz közelebb) leendő iparvágány-kiagázást majd a rajkai Dominóba teszik bele, és akkor nem kell belenyúlni az Elektrába... (amit kétlek hogy így lenne)
Egy kisebb átalakításnál a jelfogós logikát két műszerész át tudja huzalozni és nagyon sok, akár az üzemeltetőnél főállásban foglalkoztatott, tervezői jogosultsággal rendelkező is alá tudja írni a terveket. -> egy-egy kisebb módosítás minimális költségű.
Az új szofver kártyáit a számítógépbe pedig egy műszerész is be tudja tenni, nem az a bonyolult lépés.
Egyedül egy műszerész áramkör-áthuzalozása sem fogja lezárni a folyamatot egy jelfogós berendezés esetén, mert még van pár lépés a folyamat lezárásáig, például funkcionálisan letesztelni, hagyni üzemelni egy bizonyos ideig és készenlétben megfigyelni, dokumentációt és rajzokat frissíteni, hatóságnak bejelenteni, stb. Nem beszélve arról hogy mi előzi meg, vagy minek kéne megelőznie a huzalozás elkezdését illetve a kártyák betételét.
A bonyolultabb módosításokat meg szerintem ti is kiadjátok külsős cégeknek, mind a tervezési, mind az implementálási részét.
Egyébként vasútja válogatja, de ahol én most dolgozok, van házon belüli kompetencia elektronikus biztosítóberendezések specifikus alkalmazásának elkészítéséhez, teszteléséhez (teljesen felszerelt laborral) és a teljes safety folyamaton való áttolásához. Az új generációs biztberek (amik a kiörögedő jelenlegi elektronikus biztbereket váltják majd) felé is ez egy feltétel (sőt külön fejezet) a specifikációkban.
A kérdés csak az üzemeltető érdekérvényesítési képessége, meg persze hogy mennyi felelősséget vesz a nyakába. Ugyanis onnantól kezdve hogy magadnak készíted a specifikus alkalmazást, a gyártó csak a generikus termékig felelős a biztonságkritikus hibákért. Nyilván ha te mint üzemeltető nem kívánod ezt a nyakadba venni, annak is megvan az ára - például hogy húsz évig nem cserélsz szoftvert, és "jóvanazúgy" hozzáállással hagyod üzemelni a berendezést.
Ennek mind költsége van, amit vagy megfizetsz, vagy a szállítót fizeted meg, hogy csinálja meg neked.
(Az elektronikus biztberek egyébként hatalmas előnye, hogy a tervezési hibák jó részét már a laborban meg tudod fogni, és ha mégse, még mindig visszamehet a régi szoftver. Szerintem nem kell neked a dorogi Dominót megemlítenem a tervezői művezetés kapcsán.)
Egy kérdés: a ProRIS-H/E ETCS illesztése alapból támogatott vagy úgy kell megoldani minta a régebbi az ETCS kitalálása előtt fejlesztett rendszereknél?
"Jelenleg ott tartunk, hogy az elektronikus biztosítóberendezések többet fogyasztanak, mint az előtte ugyanott üzemeltetett jelfogófüggéses"
Ez érdekes, és lehet tudni miért? A klimatizálásnak van ekkora fogyasztása vagy maga a számítógép az ami ennyit felvesz?
"megépül a közúti vasúti átjáró fény- és félsorompóval, de aztán megszűnik a közúti átvezetés és marad egy kerékpárút. Így a fénysorompók és hajtóművek fele feleslegessé válik. Szoftvercsere helyett műáramkörökkel "hazudják" meg a már elbontott fények és hajtóművek állapotát a vezérlő szoftver felé, mert ez az olcsóbb megoldás."
Hát én egy hülye informatikus vagyok, mert szerintem ennek csak egy konfiguráció módosításnak kéne lenni. (egy objektum cseréje/konfigurálása). Így nem csoda, hogy drága.
"Engem inkább az lepett meg, hogy logikát is ebben készítenek, mivel mind méretben mind fogyasztásban jobb a számítógép (és talán a karbantartási igénye is kisebb) , és adott esetben módosítása (programozása) is egyszerűbb egy számítógépnek mint egy huzalozott logikának."
Jelenleg ott tartunk, hogy az elektronikus biztosítóberendezések többet fogyasztanak, mint az előtte ugyanott üzemeltetett jelfogófüggéses, illetve a szoftvermódosítás gyakorlatilag lehetetlen annak ára és átfutási ideje miatt (kivéve, ha biztonságkritikus hibáról van szó). A gyártói belső tesztek, majd utána az üzemeltetői labortesztek rengeteg mérnökórát igényelnek, ezért gyakran célszerű együttélni a "problémával". (Példa: megépül a közúti vasúti átjáró fény- és félsorompóval, de aztán megszűnik a közúti átvezetés és marad egy kerékpárút. Így a fénysorompók és hajtóművek fele feleslegessé válik. Szoftvercsere helyett műáramkörökkel "hazudják" meg a már elbontott fények és hajtóművek állapotát a vezérlő szoftver felé, mert ez az olcsóbb megoldás.)
Egy kisebb átalakításnál a jelfogós logikát két műszerész át tudja huzalozni és nagyon sok, akár az üzemeltetőnél főállásban foglalkoztatott, tervezői jogosultsággal rendelkező is alá tudja írni a terveket. -> egy-egy kisebb módosítás minimális költségű.
(A biztonságigazolás - bár nem ugyanazon szabvány szerint zajlik - költsége kb. ugyanakkora, ezért azzal nem számoltam.)
"Sajnos egy biztbernél sem tudod teljesen kikerülni hogy ne legyenek jelfogók a rendszerben, se Magyarországon, se külföldön. Bár ha a biztberlogikát a számítógép csinálja, akkor általában csak a jelfogók csak interfészelési célokra szolgálnak."
Interfésznél érthető is, különösen olyan ponton ahol a pl életvédelmi szempontok miatt biztonságosan szét kell választani (nagyfeszültség vagy villám védelem). Engem inkább az lepett meg, hogy logikát is ebben készítenek, mivel mind méretben mind fogyasztásban jobb a számítógép (és talán a karbantartási igénye is kisebb) , és adott esetben módosítása (programozása) is egyszerűbb egy számítógépnek mint egy huzalozott logikának.
