Keresés

Nagyon dícséretes. A Füzfőivel is lehetne valamit kezdeni az egész jó állapotú ehhez képest. Mert őrzött helyen van és a konyhája szinte ép.

A neten van róla videó is Dezsi Zolától.

410 sor.,60? sz.

Tisztelt Urak !

Kérdezném az Erzsébet rakodón működött bontóról roncstelepről mit lehet tudni ?

Néhány iratot tanulmányozok, ebben van arról említés , hogy mozdonybontás ott is történik.

Lányi Ernő is említette egyszer ,de akkor úgy elsiklottam felette

Válaszokat előre is köszönöm

 Nem Ajka állomáson van, hanem a Csingervölgyben (a Csinger patak völgyében), kinn a jajgatánban.

Mintha Ajka állomásra átvitték volna Királyrétről.

 A 'Csingervölgy' nevű mozdony hol található? Szeretném megtekinteni, de nincs támpontom, pontosan hol keressem.

A Gyál felsői gőzössel kezdenek valamit, vagy marad így? Táblák mintha nem lennének már rajta.

Találós kérdés: luganszki, de nem Szergej, na mi az? :)

hm

Örömteli, hogy kiszabadította néhány tenni akaró és tudó vasútbarát szégyenteljes helyéről a torzót. Talán a május eleji morgolódásunk is katalizálta az ügyet. Drukkolok, legalább addig eljusson a projekt, hogy szobormozdonyként valahol kiállítsák!

Talán érdekel  valakit: 1954.01.19.                A 1912/II. gépmeneti számban Dombóvárról tartalékszolgálat ellátására Komlóra tartó 326,031 psz. mozdony vízkészlete Sásd állomásra érkezve, személyzetének figyelmetlensége folytán oly mértékben az engedélyezett színt alá csökkent, hogy a tűzszekrény mennyezete teljes terjedelmében kilágyult és a mozdony szolgálatképtelen lett. A kazán helyreállítása miatt az előző fővizsga óta még csak 7000 km-t futott gépet fővizsgára kellett küldeni, holott az eredetileg csak 1958.IV. negyedévben lett volna esedékes.

Ez volt már?

http://www.375-660.hu/

Becsületükre válik, hogy az eredeti magyar feliratokat megtartották (kivéve a lámpatám öntvény MÁV feliratát).

 Szegről-végről magyar gőzmozdony:

50 évnél idősebb lemez nem lehetett a kazánban, de mivel a kazánlemezeket folyamatosan megújították az üzem során, az nem képezett egy homogén szerkezetet. Éppen ezért üzemelt 326-os papíron 11x éves kazánnal is, amiből már csak a száma volt 11x éves, az évek alatt az egész szerkezet többször cserélődött, igaz, darabonként.

Voltak teljesen új kazánok is 14 000 számcsoportú gyári számokkal. Nem vagyok képben gépészetileg, de lehet, hogy egy 1914-es kazánból a két hengerkazán őv, meg a gyáriszám tábla volt csak eredeti, az állókazánt rézről hegesztett acélra, a csőfalakat és csöveket, gőzdómot, víztisztítót, füstszekrényt-füstszekrény ajtót pedig cserélték újra.

Amúgy furcsa, hogy a régi, 42 éves kazánt még ennyire átalakították! Végülis kicserélték az egész belsejét. 1963-ban aztán ki kellett dobni... Gondolom, az 50-es években az anyaghiány miatt tettek ilyet.

Vicces. Az ominózus Lista szerint az 1503-as eredeti száma 375,492 volt, a gyári száma 3195. Vagyis az átalakításkor megkapta a 375,482-es (Gy.sz.: 3185) kazánját. (vagy elgépelted ;-)))

A 375 sorozatnál azok a mozdonyok lettek az 1500-as pályaszámúak, amelyek új hegesztett kazánt is kaptak.

A valóságban meg például:

MÁV 375,1503

- 1955.I.21.-én Szolnoki Jj. víznyomás próba 3185/1913 gysz. kazán

- 1964.VII.21.-én Szombathelyi Jj. víznyomás próba 6168/1950 gysz. kazán

- 1970.VII.5.-én Debreceni Jj. víznyomás próba 7567/1958 gysz. kazán

- 1975.IV.28.-án Debreceni Jj. víznyomás próba 7562/1958 gysz. kazán

- 1976.VII.14.-én Debreceni Jj. víznyomás próba 3553/1914 gysz. kazán

A híd

Vezér úr, vezér úr! – rohant a mozdonyhoz a kis hadapród – Induljunk azonnal, fél óra múlva robbantják a hidat, ha átjutunk, ha nem! Kovács főmozdonyvezető úr megvárta, míg az állomás épület sarkát lebontó belövés robaja elült, majd visszakérdezett: - Nem tudna szólni, hogy mindenképp várjanak meg minket? Már bontották a vonalat, ott is pucol mindenki! – jött a megmásíthatatlan válasz. Fűtő kollega, indulunk! – mondta a mozdonyvezető, majd a 424,-es ablakán kihajolva visszanézett a vonatra, az egyetlen szerelvényre az állomáson. A fedett tehervagonokban a Magyar Királyi Honvédség még életben lévő, de még nem hadifogoly katonái voltak és hogy ez így maradjon, most rajtuk: a Magyar királyi Államvasutak mozdonyvezetőjén, fűtőin és fékezőin múlott. Az utászok által robbantásra előkészített hídig egy állomásköznyi egyvágányú, majd egy másik becsatlakozó vonaltól kétvágányú pálya futott, jelentősebb emelkedés nincs, a feladat megoldható, de iparkodni kell. Megérkezésük óta nem volt idő előrerámolni, a fűtő mégis a konyhán.

-          Varga, hogy lesz szenünk?

-          Meg van oldva kérem!

-          Hogyan?

-          Nézzen a szerkocsiba Kovács úr!

Nem volt egyszerű, mert egy vézna kis emberke folyamatosan dúrta, rúgta, kapálta a szenet a szerkocsi elejébe. Egy „Féket ereszd meg” jelzés után rikkantott oda neki: - Maga meg kicsoda? A szénporral takart arcból egy riadt szempár fehérlett föl a mozdonyvezetőre, miközben az akadozó hang kinyögte: - Weisz Imre munkaszolgálatos közlegény jelentkezem!

Még ez is! Gyerünk innen mostmár! A mozdony kéménye a fekete füstöt, a hengerek gőzpamacsokat eregetve kezdték el hirdetni a szovjet tüzérségi megfigyelőknek, hogy az utolsó vonat elindult. A meglódult és máskor soha elő nem forduló erővel-akarattal kirobogó vonat helyére aknavetők búcsúlövedékei csapódtak. Sikerült!

folytatása következik

ÜDV!

Szó eset a múltkorában a 324 sorozatnál a 900 as gépek egy részénél felszerelt légűrfékről . Rövid ismertetése:

Az önműködő Hardy rendszerű vákuum gyorsfék

A fékberendezés működése a légritkítás elvén alapul. A kétkamrás rendszerű fékek csoportjába tartozik, azaz a fékhenger dugattyújának mindkét oldalán egyenlő nyomás van. (légritkítás) Abban az esetben amikor a dugattyú mindkét oldalán egyenlő légritkítás uralkodik, akkor a fékberendezés oldott állapotban van. Amikor levegőt engedünk a fék fővezetékébe, akkor a fékhenger egyik részén megmarad a vákuum, a másik részén pedig a fékhengerbe engedett levegő mértékéhez képest növekszik a levegő nyomása, és ezzel bekövetkezik a levegő bebocsátásának megfelelő fékezés is.

A fékberendezés tehát önműködő rendszerű, mert abban az esetben ha a vonat, illetve a fővezeték elszakad, akkor a fővezetékbe levegő kerül és fékezés következik be. A fékberendezéshez szükséges vákumot a mozdonyvezetői védházban elhelyezett gőzzel működő kettős légszívóberendezés állitja elő. A fékberendezés fővezetékét a lehető legtömörebb állapotban kell tartani. A vonat fékezése a légszívó berendezés kezelésével lehetséges. A kettős légszívóra azért van szükség, hogy az un. nagy légszívó állandó vákumot tudjon fenntartani az állandó vákuum szabályozására pedig az un. kis vagy második légszívó szolgál. A két légszívó egy szerkezeti egységet alkot. A fékezéshez szükséges vákumszabályozás a nagy légszívóval történik. Üzemi fékezésnél a fékhenger alatt lévő golyós kormányszelep a fékezést, gyorsfékezés esetén pedig működésbe lépnek a gyors működésű kormányszelepek, amelyek külső levegőt engednek minden fékhengerbe, ezzel nagymértékben fokozzák a fékezés gyorsaságát.

A vákum fékberendezés esetén a fékezés erősségét tetszés szerint lehet szabályozni. A fékezés szabályozása között a fékberendezés oldása nem szükséges. Ezt a módozatot legcélszerűbben a légszívó gőz és légszelepeinek megfelelő beállításával lehet elérni.

Az ábrán látható, hogy a mozdonyon két fékvezeték helyezkedik el, a nagyobb méretű fővezeték a kocsisor, a kisebb átmérőjű vezeték pedig a mozdony és a szerkocsi fék működése céljából van elhelyezve. Két mozdonnyal történő vontatás esetén, illetve előfogat esetén mindkét mozdony saját légvezetékét össze kell kapcsolni. A mozdonyfék vezetékeinek külön légszívója van (kis légszívó) és a kocsik működésétől külön is működtethető. A kocsikon található üzemmódváltó szelep két állású egyszerű, vagy gyorsfék működést tesz lehetővé.

A légszívó fékező csapjának állásai úgy az egyszerűbb mint automatikus üzemmódban a következők. Első állásfék feoldva. Második állás menet állás. Harmadik állás középállás. Negyedik állás kocsisor fékezve. (üzemi fékállás) ekkor  csak a kocsisor van fékezve, míg a mozdony fékberendezései oldott állapotban vannak. Ötödik állás kocsisor és mozdony fékezve. A fékberendezés működésének elvéből adódóan a vonat teljes fékezése amikor a mozdony és a kocsisor is fékezve van, csak erősebb fékezés esetén valósítható meg.

A mellékelt ábrán a berendezés egyes részletei láthatóak.

D. gőzbeeresztő szelep a légszívó számára. L. kettős légszívó. W. kocsivezeték nyomásszabályzó szelepe. l. mozdonylégszívó. I. kocsifékvezeték. II. mozdonyfékvezeték.

b. mozdonyfékvezeték fékező szelepe. v. kettős légűrmérő. (vákumméter) B. fékhenger.

III. fékoldó vezeték. E. oldószelep.  k. fékkapcsolat. AT szerkocsi gyorsműködésű kormányszelep.

Piros x a kettős légszívó ennek a kivezetése van a mozdonyok tetején a 324 es nél a gőzdóm mellett.

Üdvözletem!

A MÁV-nál a nedves gőzzel működő compound gépezetű gőzmozdonyok túlhevítő berendezéssel és iker gépezett történő ellátása (iker túlhevítős mozdonnyá történő átépítése) nem minden esetben járt együtt a kazáncserével,sőt az esetek többségében nem.

A 375 sorozatnál azok a mozdonyok lettek az 1500-as pályaszámúak, amelyek új hegesztett kazánt is kaptak. Az átalakítások tekintetében a mozdonykazánban túlhevítő berendezés beszerelése esetén a  tűzcsövek elhelyezését kellett megváltoztatni, azaz a kazán csőkiosztását átkonstruálni. Ebben az esetben a korábbi nedves gőzű kazánokból a tűzcsövek egyrészét eltávolították, és helyette nagyobb átmérőjű un. túlhevítő burok füstcsöveket helyeztek be a kazánokba, illetve elhelyezésre került a füstszekrénybe a gőzgyűjtő és túlhevítő kamra is. A burok füstcsövekbe kerültek bele a túlhevítő elemek. Természetesen a kazán átalakításakor tűzcsőfal és a füstszekrény csőfal is a módosított csőkiosztásnak megfelelően cserélve lett. A gépezet átalakításának tekintetében az alacsony nyomású gőzhengerek öntvényeinek cserélése történt.

A 375  sorozatú mozdonyok esetében a kicserélt hengeröntvény kivitele és mérete megegyezett a korábbi magasnyomású henger méreteivel. Az átalakítások során a 375 sorozatnál is alkalmazásra kerültek a nagyméretű tolattyú légszelepek, azonban a korábban iker gépezettel gyártott mozdonyok esetében még üzemben voltak eredetileg Ricour üresjárati szeleppel ellátott iker túlhevítős példányok is. A 60-as évek elejétől ezeket is fokozatosan MÁV szabványú tolattyú légszelepekre cserélték. Az első szállítású 375 sorozatú mozdonyoknál alkalmazott kézifék berendezést az átépítések alkalmával Westinghouse légnyomásos fékre cserélték ki.

Az már igaz.

Olyan is volt, hogy Bobó húzta a vonatot, benne egy kis gőzöst, amelyik meg fűtötte.

Ócsa, Lajosmizse felé is járt ilyen valaha.

Na persze egy gőzmozdonyra egyszerűbb a gőzfűtést felszerelni, mint egy dízelre :-))

Ezen egyértelműen a régi, dupla emeltyűs vezérmű látható. Érdekesek a dómok! Az első feltehetőleg a víztisztító. a hátsó a gőzdóm. Vajon miért nem fordítva helyezték el? Kívül-belül egyszerűbb lenne a csövezés.

Folytatólagos fék:

Hardy-fék: 1882-ben jelenik meg az első ilyen berendezés MÁV mozdonyon (előtte nincs), a darabszám 1891-ig folyamatosan nő, a csúcs ekkor 167 darab mozdony, majd ezt követően fokozatosan apad. 1898-ra mindössze 16 mozdony rendelkezik ilyen berendezéssel.

Westinghouse-fék: Az első 1882-ben jelenik meg, darabszámuk évről évre nő, 1898-ra 545 mozdony rendelkezik Westing-fékkel.

Érdekes statisztikát találtam a régi MÁV vonatok fűtéséről:

Az első (még csak) kályha-fűtéssel ellátott kocsi 1874-ben jelent, darabszámuk ekkor mindössze 4 db. Az állag 1891-ig 1499-re emelkedett, majd 1898-ra 1065-re csökkent.

Az első gőzfűtéssel is bíró gőzmozdonyok 1885-ben jelennek meg, ekkor 102 darab az állaguk. 1885 előtt nincs gőzfűtéssel rendelkező gőzmozdonya a MÁV-nak. Darabszámuk fokozatosan nő, 1898-ra 1528 az állag.

Gőzfűtéssel rendelkező személykocsi 1884-ben még egy sincs, 1885-ben kerek 200 darabra ugrik. Az állag 1898-ig 3906-ra emelkedik...

Korábban volt itt szó a gőzfűtéssel ellátott mozdonyokról... tehát 1885 a kulcsfigura

MÁV 375,1512 - https://www.flickr.com/photos/42309484@N03/4300649075/in/photolist-q5Fo9D-wD8cNY-7AH143-7qsGiK-7y6HL3-7y2X8Z-wzEmAs-7y6z9W-7qsCjc-9Zr4Ku-7qunqa-rZ1X2d-8h5W2f-qPBTG5-9u5nT8-vDkJpG-9CTrDh-gMmX5f-9feHE8-aoRX4U-aoRX1u-9CQwyn-9fhQEW-f945zg-7quj8c-7y6AJd-7qsCjK-7y2L3T-7qxRp1-7qsL8e-7qsL8i-7y6zvA-7qunq4-7qsGiZ-7y6K4m-7qunqc-7y6PDf-7y6DAS-7y6Uzq-7quj7Z-7qsL88-7qxRp9-9PkSsd-9oKUhU-ouqJWW-9Zrxif-nGagK8-9ZoC92-9oKUJ3-7qy46Y/

Ua. oldalnézetben:https://www.flickr.com/photos/42309484@N03/4301360864/in/photolist-q5Fo9D-wD8cNY-7AH143-7qsGiK-7y6HL3-7y2X8Z-wzEmAs-7y6z9W-7qsCjc-9Zr4Ku-7qunqa-rZ1X2d-8h5W2f-qPBTG5-9u5nT8-vDkJpG-9CTrDh-gMmX5f-9feHE8-aoRX4U-aoRX1u-9CQwyn-9fhQEW-f945zg-7quj8c-7y6AJd-7qsCjK-7y2L3T-7qxRp1-7qsL8e-7qsL8i-7y6zvA-7qunq4-7qsGiZ-7y6K4m-7qunqc-7y6PDf-7y6DAS-7y6Uzq-7quj7Z-7qsL88-7qxRp9-9PkSsd-9oKUhU-ouqJWW-9Zrxif-nGagK8-9ZoC92-9oKUJ3-7qy46Y/ 

Fényképet még nem néztem...

A Magyar Királyi Államvasutak > Magyar Államvasutak TV>MÁV 375, gőzmozdonyai

MÁV 375,001-002 – 74/1 jelleg – 1907. MÁV Gépgyár

MÁV 375,003-027 – 74/2 jelleg – 1908. MÁV Gépgyár

MÁV 375,028-048 – 74/7 jelleg – 1911. MÁV Gépgyár

MÁV 375,049-053 – 74/11 jelleg – 1913. MÁV Gépgyár

MÁV 375,301 – 74/5 jelleg – 1910. MÁV Gépgyár

MÁV 375,302 – 74/7 jelleg – 1911. MÁV Gépgyár

MÁV 375,303-316 – 74/2 jelleg – 1908. MÁV Gépgyár

MÁV 375,317-332 – 74/2 jelleg – 1909. MÁV Gépgyár

MÁV 375,333-334 – 74/5 jelleg – 1910. MÁV Gépgyár

MÁV 375,335-336 – 74/4 jelleg – 1909. MÁV Gépgyár

MÁV 375,337 – 74/2 jelleg – 1909. MÁV Gépgyár

MÁV 375,338 – 74/5 jelleg – 1910. MÁV Gépgyár

MÁV 375,339-405 – 74/4 jelleg – 1909. MÁV Gépgyár

MÁV 375,406-413 – 74/5 jelleg – 1909. MÁV Gépgyár

MÁV 375,414-422 – 74/5 jelleg – 1910. MÁV Gépgyár

MÁV 375,423-426 – 74/7 jelleg – 1911. MÁV Gépgyár

MÁV 375,427-466 – 74/9 jelleg – 1912. MÁV Gépgyár

MÁV 375,467-494 – 74/11 jelleg – 1913. MÁV Gépgyár

MÁV 375,501-542 – 110/1 jelleg – 1915. MÁV Gépgyár

MÁV 375,543-551 – 110/2 jelleg – 1922. MÁV Gépgyár

MÁV 375,552-572 – 110/2 jelleg – 1923. MÁV Gépgyár

MÁV 375,573-586 – 110/6 jelleg – 1941. MÁV Gépgyár

MÁV 375,587-596 – 110/4 jelleg – 1942-ben átszámozott ex. JDZ mozdonyok

MÁV 375,597-599 – 110/3 jelleg – 1950-ben átszámozott ex. SzCsV mozdonyok

MÁV 375,601-602 – átépítés – 1940. MÁV Főműhelyek

MÁV 375,603-608 – átépítés – 1941. MÁV Főműhelyek

MÁV 375,609-621 – átépítés – 1942. MÁV Főműhelyek

MÁV 375,631-635 – átépítés – 1943. MÁV Főműhelyek

MÁV 375,636-637 – átépítés – 1950. MÁV Járműjavítók

MÁV 375,638 – átépítés – 1951. MÁV Járműjavító

MÁV 375,639 – átépítés – 1952. MÁV Járműjavító

MÁV 375,641-650 – átszámozások és átépítések – 1948-1953 között

MÁV 375,651-660 – 110/7 jelleg – 1948. MÁV Gépgyár

MÁV 375,661-670 – 110/8 jelleg – 1949. MÁV Gépgyár

MÁV 375,671-680 – 110/9 jelleg – 1950. MÁV Gépgyár

MÁV 375,681-682 – 110/11 jelleg – 1952-ben átszámozott NIK 375,601-602 mozdony

MÁV 375,683 – 110/10 jelleg – 1952-ben átszámozott NIK 375,603 mozdony

MÁV 375,684-693 – 110/12 jelleg – 1952-ben átvett NIK 604-613 mozdony

MÁV 375,694 – 110/12 jelleg – 1952. MÁV Gépgyár

MÁV 375,695 – 110/12 jelleg – 1952-ben átvett ipari mozdony

MÁV 375,696 – 110/12 jelleg – 1952-ben átvett ipari mozdony

MÁV 375,701-702 – 92/1 jelleg – 1911. MÁV Gépgyár

MÁV 375,801-802 – 93/1 jelleg – 1911. MÁV Gépgyár

MÁV 375,803-820 – 115/1 jelleg – 1916. MÁV Gépgyár

MÁV 375,821-860 – 115/2 jelleg – 1916. MÁV Gépgyár

MÁV 375,861-875 – 115/2 jelleg – 1916. MÁV Északi Főműhely

MÁV 375,876-878 – 115/2 jelleg – 1916. MÁV Istvántelki Főműhely

MÁV 375,879-887 – 115/2 jelleg – 1917. Istvántelki Fűműhely

MÁV 375,888-890 – 115/2 jelleg – 1918. Istvántelki Főműhely

MÁV 375,891-893 – 115/2 jelleg – 1917. MÁV Gépgyár

MÁV 375,894-928 – 115/3 jelleg – 1918. MÁV Gépgyár

MÁV 375,929-936 – 115/3 jelleg – 1919. MÁV Gépgyár

MÁV 375,937-941 – 115/3 jelleg – 1920. MÁV Gépgyár

MÁV 375,942-943 – 115/3 jelleg – 1921. MÁV Gépgyár

MÁV 375,948-950 – 93/1 jelleg – 1950-ben átszámozott ex. SzCsV mozdonyok

MÁV 375,951-952 – 1954-ben átszámozott CFR eredetű mozdonyok

MÁV 375,953-954 – 1953-ban átszámozott MÁV 375,701-702 mozdonyok

MÁV 375,1001-1015 – 110/13 jelleg – 1956. MÁV Gépgyár

MÁV 375,1016-1032 – 110/14 jelleg – 1959. MÁV Gépgyár

MÁV 375,1501- átépítés – 1952. MÁV Járműjavító

MÁV 375,1502-1504 – átépítés – 1954. MÁV Járműjavítók

MÁV 375,1505-1511 – átépítés – 1955. MÁV Járműjavítók

MÁV 375,1512 – átépítés – 1956. MÁV Járműjavító

MÁV 375,1513-1514 – átépítés – 1958. MÁV Járműjavítók

MÁV 375,1515-1519 – átépítés – 1959. MÁV Járműjavítók

MÁV 375,1520-1522 – átépítés – 1960. MÁV Járműjavítók

OFF A 0-ás topik #3373-ban vár rád egy kérdés. :-) ON