Azért ez elég rövidke. Ha fennakad a bal sínszálon? Én még egy kicsit húztam volna, egészen addig, amíg elválik a két sínszál. Ilyet az olaszoknál láttam nagy tételben.
Reagálásod lényegével, aggályaiddal(?) tulajdonképpen egyetértünk. De továbbgondolva, újabb kérdéseket lehet feltenni: ─ ha olyan ritka madár az áruforgalom, hogy csak a rozsda maró éhségét csillapítják az áruforgalmi létesítmények, minek oda állomás? ─ ha meg az utasforgalomból se jön be legalább egy félállású pénztárosi munkakör költsége, akkor meg akár két névtábla és "Megállás helye jelző" is elegendő fényűzés! ─ a vonatok ─ ha már annyira muszáj(!) ─ találkozhatnak "forgalmi személyzet-mentes" forgalmi kitérőben is! Persze az így "elembertelenített" vasúti objektum(ok) vagyonvédelme ezzel nincs megoldva, fogadni kell tehát elegendő polgári fegyveres (vagy fegyvertelen) őrt. akik garantáltan nem egy szál vasutasok, hanem megintcsak egy külön cég. (Csak az intézkedési jogkörük ugyanannyi!) Hogy a forgalmászi képesítésű "egyszál dolgozó" mit tud tenni egy komolyabb üzemzavar esetén? Például: ha a zimankóban az állomás mindkét végén lefagynak a váltók......, vagy áramkimaradás miatt leálltak az elektromos váltóhajtóművek....... (Jelenti vagy megerősíti, amit a központkezelő a hibajelzésekből amúgy is tud?!)
A vasúti üzemvitel bonyolultabb rendszer annál, minthogy a vasútszabdaló pénzügyi menedzserek képesek lettek volna felfogni és józanul végiggondolni!
Komoly műszaki szakemberek is beleizzadnak némely szerény problémába. Mint az előbbiekben a vonat megállásának biztonságos regisztrálása ürügyén. Nem véletlen, hogy előrelátó őseink feltalálták a terelőcsonka-vágányt és éltek szolgálataival: a problémára biztonságosabb és olcsóbb műszaki megoldás ugyanis nincs! (Ára: irányonként néhány méternyi vágány, egy ütközőbak (vagy földhalom) +1 váltó!) Ha valamely vasúti járműnek vagy vezetőjének netán derogálna az elvárt helyen megállnia, legfeljebb baráti puszit válthat egy ütközőbakkal vagy egy halom földdel ─ a többi nem forgalomirányítás, hanem puszta adminisztráció! A tettes ─ egyéb kvalitásai okán ─ ettől még akár vezérigazgató is lehet! (Később.) A Mezőzombor ─ Nyíregyháza KÖFI-n egyébként az üzemképes mozdonyrádió megléte és használata minden mozdonyon alapkövetelmény! Olyannyira, hogy a szabályozás szerint a vonalra belépésekor a mozdonyvezetőnek jelentkeznie kell az irányítónál.
Itt a főjelzőt vonal felőli bejárati jelzőnek módosítanám...
Sajnos ez sem jó meghatározás, mint ahogy a negyedszázados (a Megálljraejtők átalakítására vonatkozó) utasítás "állomási bejárati jelzők" meghatározása sem jó.
A vonatbefolyásoló berendezések működéséből adódóan ha a sárga jel után nem érkezik számára kiértékelhető jel kényszerfékezést vált ki.
Khmm, khmm.
Sárgából pedig egy rendkívüli esetet leszámítva, soha sem lesz fehér fény a vezetőállás jelzőn, hanem ilyen esetben mindig megjelenik a vörös és jön a kényszerfékezés.
Nem kell feltétlenül GSM-R. Valami kellene. De semmi sincs.
Nyugaton sem mindenhol van GSM-R, pl. Bécs környéke is a 450-es rendszerrel van lefedve + a helyi csatornák. De működik. És a rendszert kiegészíti a mobiltelefon, egy IVR-nek nevezett plusz szolgáltatással. Ez úgy működik, hogy egy központi telefonszám tárcsázása után megadod a bonatszámot, és azt, hogy a vonatszemélyzetből kivel szeretnél beszélni (mv, vv, jv - praktikusan egy-egy számmal), és annak a mobilja fog csörögni. Nem kell vonatonként bejelentkezni, csak egyszer, a rendszer tudja a fordát.
CFR országban se 450, se GSM-R, csak valami régi kacat, és az egész ország 2-es csatornán van, mégis lehet kommunikálni. És szerintem ez a legfontosabb.
Kellene egy kis segítség! Lehet, hogy itt, lehet, hogy másik alfórumban, volt egy svájci váltó, ahol 2 vágányú, nagy sebességű vonal egyvágányúsítódik. Volt vagy 4-5-6 hajtómű a szívnél és vagy 12 a csúcssíneknél + csúcsínellenőrző.
Valahol Neuchatel környékére rémlik, valami olyan vonal, amin már nem nagyon járnak. A váltó szemből volt fényképezve és látható a Gugli maps-on is, ha tudjuk, hol van.
A főjelző után azonban kell lennie egy un. megálljra ejtő szakasznak, itt viszont a jelfeladás rendesen a sínből megy,... Itt a főjelzőt vonal felőli bejárati jelzőnek módosítanám, mert kijáratnál rendszeres a váltós M! szakasz, ami 98%-ban sugárzókábeles.
Csak abból hogy, végre lenne egységes komunikációs rendszer, amivel bármikor bárki elérhető, ez tehnikailag ma már nem kell hogy nagy gond legyen. De azt nem tudnám feltételezni se hogy egy GSM-R-es rádió is berezonál eltrorzul... stb... Vagy tévedek? Nyugaton is inkább integetnek a vezérnek h merre menjen mint sem komunikálnak ? : )
"Miért van az egyes esetekben, hogy amikor sárga fény van a fehér vörös árbocú főjelzőn, és elhaladok a jelző mellett a vezető állásjelző vörösbe esik és levág a VB."
A váltókörzetben a jelfeladást rendszerint sugárzókábelekkel oldják meg. Ezek egy idő után szeretnek maguktól is elszakadni, amit lehet a PFT is elősegít, de sok helyen be is gyűjtik őket a toll és vajkereskedők. Így nem a váltókörzetben nem lesz jelfeladás. A főjelző után azonban kell lennie egy un. megálljra ejtő szakasznak, itt viszont a jelfeladás rendesen a sínből megy, és nem sugárzókábelen. Ez jóval kevesebbszer rongálódik meg, így rendszerint működik is.
A jelző meghaladása után a megálljra ejtő szakaszon felveszi a vonatbefolyásoló a következő jelzőre utaló jelzési képet. A váltókörzetben pedig a rossz jelfeladás miatt nem kap kiértékelhető jelet.
A vonatbefolyásoló berendezések működéséből adódóan ha a sárga jel után nem érkezik számára kiértékelhető jel kényszerfékezést vált ki. Az általd említett helyeken, ha zöld, vagy pl. 40 jelenne meg a jelző után a vonatbefolyásolón, a váltókörzetben azt fogja mutatni hogy a vonat jelfeladásra ki nem épített szakaszon halad (fehér fény), majd amikor beért a vágányra újra megjelenik a zöld vagy a 40. Sárgából pedig egy rendkívüli esetet leszámítva, soha sem lesz fehér fény a vezetőállás jelzőn, hanem ilyen esetben mindig megjelenik a vörös és jön a kényszerfékezés.
Tehát ami fontos, és talán Alacc topiktárs nem írta, hogy más esetben is rossz az említett helyen a jelfeladás, csak akkor a vonatbefolyásoló berendezés kialakítása miatt nem fog kényszerfékezés bekövetkezni.
Jó mozdonyvezetők a vonalukon szerintem már álmukból felkeltve is tudják, hogy hol rossz a jelfeladás...;-)
Tökéletes berendezések nincsenek csak ahhoz közelik, így abszolút védelem sincs. De igyekezni kell a tudásunkkal a lehető legjobb körülményeket biztosítani a közlekedés biztonságához, a baj ott kezdődik amikor még mindig úgy kell tolatni jópár kiszolgáló menettel h egy piaci walkie talkie szintű rádiót nyomnak a kezedbe amivel hadonászol hogy valamennyire megérsd a forgalmistát. Pedig marhára nem mindegy h vörös mellett meddig hova miért... Szerintem már avval hatalmasat fejlődnénk ha a komunikáció megoldott lenne, a vonatszemélyzet és a forgalmi személyzet között. Pl GSM-R
aruzsi: Továbbra is az a kérdés: megelőzni, vagy dokumentálni akarunk?
A kamera nem csak dokumentál, hanem a biztonságot is növeli: ilyen esetben ugyanis az mv kevésbé merne hazudni a rádióba (ami egyébként szerintem nem gyakori). Akárcsak az utcai térfigyelő kamerák sem csak dokumentálnak, hanem - valamennyire - vissza is szorítják a bűnözést.
Amúgy kevesebb állomáson lenne ilyen probléma, ha ahol csak lehet, meglenne a megcsúszási távolság. Ha jól emlékszem, Kelenföldön is nyugodtan hátrébb tehették volna az új kijárati jelzőket és akkor a jelző és az első kijárati váltó között meglenne a megcsúszási távolság (azt hiszem, az 1. és 2. vágány végponti kijárati jelzőiről mondták ezt).
Nem a biztonság növelése hanem a spórolás a feladat, ahol a minimális biztonsági szintet pontosan a jelenlegi szinten húzzuk meg. Már itt nem értünk egyet. Nálam a biztonság növelése a lényeg, nem a spórolás. Ha spórolni kell, akkor ott van a mostani megoldás. Semmivel se kell több. Sőt hozzáteszem, hogy be kell tartani az előírásokat. Ja, hogy az mostanában nem divat?
Kinek nem? A magyar vasút tele van életveszélyes helyzetekkel, amik megoldására még csak nem is tervezik, hogy gépeket szerkesszenek.
Ha az a feladat, hogy adjunk eszközt a forgalmista kezébe, amivel a jelenleg elégségesnek elfogadott szinten megállapíthatja a távkezelt állomáson, hogy a vonat megállt, akkor ilyet kell tervezni, nem ilyenebbet. Nem a biztonság növelése hanem a spórolás a feladat, ahol a minimális biztonsági szintet pontosan a jelenlegi szinten húzzuk meg.
Ha egy fszt százból egyszer nem várja meg a jelzőkezeléssel, hogy a vonat ténylegesen megállt-e, és ezt elfogadjuk (márpedig ez egy jó tipp), akkor ennek kiváltására egy olyan gép, amelyik mondjuk tízezerből egyszer téved (MFB) plusz egy olyan, amelyik százból kétszer téved (fszt+webkamera), együtt alkalmas az fszt ezen funkciójának kiváltására.
Érthető, hogy a biztbertervezők minden átalakításkor javítani, bővíteni, fejleszteni, szigorítani szeretnének. Ugyanez a helyzet például a személygépkocsik karosszériájának a sérülékenységének a csökkentésével. A kocsik ára sokkal magasabb lett, miközben a balesetek súlyossága növekedett.
Nem lehet mindenhová mindent tudó biztbert telepíteni. Erre nincs pénz. Nem lehet mindenhova ETCS L3-at tenni, az MFB+webkamera pedig kellően jó megoldás oda, ahová csak távvezérlést akarunk kiépíteni, de a biztonsági szintet nem akarjuk növelni.
Én is ezt írtam. De nem is új biztonsági rendszert tervezünk, hanem a meglévő biztosítási szintet szeretnénk elérni távkezelt állomásokon.
Tehát egy olyan rendszer, ami ugyanolyan megbízhatóságú, mint az, hogy az fszt kihallgatózik, hogy nyekereg-e még a vonat, vagy sem, az a célnak megfelel. Nem akarok jobb biztonsági megoldást, hiszen akkor azt a nem-távkezelt állomásokon is alkalmaznom kellene.
Az akármilyen biztonság igazolt biztbereknél (elektronikusok) nem jöhet elő ehhez hasonló hiba? Dehogynem. Az bizt ber? Igen. Ez is az.
"Sw kondenzátor, realisztikus elemekkel."
Az Sw az neked a szoftver rövidítése? Ha az, akkor az ugyanilyen veszélyforrás, mert a szoftverek időzítője egy valós hardveres órajel generátorral van megoldva. Az ugyanúgy el tud romolni, ahogy az RC tag.
