Jöhet a mínusz a szokásos okosoktól, de azért ez nem változtat azon a tényen, hogy ez kb. egy tavaly nyári lista; még az állomásítási helyek sem stimmelnek, nemhogy az üzemi adatok...
Úgy, hogy 1998-ban kezdődött az MAN motoros Bz motorkocsik kialakítása Szolnokon és Szombathelyen. Volt szerencsém mindkét helyről motorkocsikat átvenni, nem is keveset. Az illetékes típusfelelős döntött úgy, hogy-mivel Miskolcon mindkét járműjavító által korszerűsített motorkocsi van, ott legyen ez az egyeztetés. Sajnos, komplett villamos rajz gyűjtemény ekkor még nem volt, később lett kialakítva.
Meg az is pénz kérdése volt már 20...30...40 évvel ezelőtt is, hogy a Sl-i főműhelyes Bz vezérlése nem volt kompatibilis a Sm-i főműhelyesével, mert biztosan szándékosan más-más rajzot osztottak ki a két JJÜ-ben. Nem szabadott őket szinkronba tenni, mert jó esetben nem működtek együtt, rosszabb esetben meg kinyírták egymás vezérlését is.
Meg az is a beszállító hibája, hogy a Szili vezetőállások nagyrészéről kivisz a huzat, és megsüketülsz, ha bekapcsolod a szellőzőt.
Meg az ON-topic járművekhez sem volt sosem alkatrész, ezért aztán esnek/kelnek országos szinten állandó jelleggel akár hagyományos, akár remot gépről legyen is szó.
Tudod mit tudtak anno nagyon jól javítani a magyarországi fűtőházakban (a nagykalapácsos gőzöskorszak után)? A Nohabokat meg a Szergejeket, mert azokat nagyrészt nem kellett javítani; azok vagy mentek javítás nélkül is, vagy egyáltalán nem mentek...
Velünk pl. egy megnevezni nem kívánt nyugati gyártó képviselője nem volt hajlandó szóba állni (vele pedig valószínűleg a gyár). Mivel egy relatíve kis darabszámban használt szerkezetek karbantartásához szükséges pótalkatrészeire lett volna szükség (az ON topic járműveken is használják), emiatt kis darabszámú utánrendelésünk volt, ami feltehetőleg nem érte el az ingerküszöböt. Miután fúzióra lépett más cégekkel abba beleolvadva, még szarabb lett a helyzet. Esetünkben nincs B opció ,mint a kommersz alkatrészek esetén pl. különféle szűrők. Gyanítom a helyzet azóta sem változott érdemben.
Itt azon a szemléleten kéne változtatni, hogy elmúlt az az idő amikor a Ganz és az utódvállalatok 30 éven keresztül tudtak alkatrészeket biztosítani változatlan formában.
Egyébként az alkatrészhiány miatti barkácsolás már a cucilizmus alatt sem volt ismeretlen, pl. a Dácsiák esetén.
Van benne igazságod, de a "nem lehetne olcsóbban főnök" jellegű olcsósításon kívül más okok is közrejátszanak
Belülről ismerve a rendszert napi szinten előfordulnak a következők, ami elsősorban a régebben beszerzett (korszerű) járműveket érinti, jó példa erre a Desiro.
Simán előfordul, hogy hiába szeretnél venni valamit, az eredeti gyártó (vagy annak beszállítója) egyszerűen széttárja a kezeit, vagy adott esetben már meg is szűnt az a cég. De olyan is van az árajánlatkérésre ,hogy egy irreális összeget mond az adott alkatrész legyártására (mert pl. neki át kell állni emiatt a gyártósorral). A legrosszabb ami szintén elfordul, hogy választ se kapsz az árajánlat kérésre, többszöri megkeresésre sem. Na ilyenkor jön a barkácsolás....
Én azt látom alapvető problémának, hogy tulajdonképpen vehetünk (mármint jelen esetben a MÁV-nál maradva) akármilyen korszerű, hiper szuper extra q. jó mozdonyokat, motorkocsikat, bármit; az átadó szalagátvágásig minden oké, aztán amikor jön a "kéne venni hozzá alkatrészeket" meg "főjavítás" neadj Isten csak újra kéne fényezni, akkor máris milyen rohadt drága egy szélvédő, egy utastéri ablak, nézzük már meg olcsóbban kijön -e, esetleg egy kis gányolással, kendácsolással... pl. az említett két balesetes Desiro miért áll? Nincs rá pénz megjavítani? Miért nincs?
Nagyon nagy igazság van a te írásodban is! De... Azzal azért nem árt tisztában lenni, hogy egy járműsorozat, adott esetben a 31 db-os 426-os sorozat teljes gatyába rázása nem egy-két, vagy néhány hónap alatt lezajlódó dolog. Ha csak a 29 db-al számolunk, akkor is években mérendő történet lenne ez. (Ha a 418-as sorozat forgóvázainak a felújítására nincs jelenleg keret, akkor a 426-os sorozat teljes rendbetételére lenne???) Ellenben az alapforda módosítása, a tervezéstől a végrehajtásig, szerintem egy hét alatt meglenne, és ebben az egy hétben a szükséges hadra fogható vontató,- és vontatott járműállomány átmozgatása is beleférne. Megítélésem szerint, a kialakult zűrzavart, ha felszámolni nem is, de nagymértékben csökkenteni lehetne. A leírtaktól függetlenül a feladat adott: a 426-os sorozattal valamit kezdeni kell!
Nem az alapfordát kellene módosítani. El kellene dönteni, hogy mit akarunk a Desirokkal. Ha számítunk rájuk még 10-15 évet (ahogy egyébként teszi a nálunk "gazdagabb2 DB is, egyedüliként a "kortárs" sorozatok - első generációs Lint, dízel Talent, RS1, és a gyakorlatilag teljes számban leselejtezett GTW-kkel ellentétben - közül), akkor végre-valahára gatyába kellene rázni és rendesen karbantartani őket. Ha elfogadom azt, hogy a hasznos élettartama 2/3-ánál lévő sorozatból a baleseteseket alkatrészbányaként használom (ez véglis elfogadható és semmi "Desiro-specifikus dolog" nincs ebben), akkor is nevetséges, hogy 29 elvben hadrafogható jármű közül nem tudjanak 26-ot tartósan kiadni. Ha meg csak nyűg, akkor tessék ezt felvállalni, adjuk el, nyilván bármelyik román/cseh/szlovák magánvasút örömmel megveszi őket, és 10-15 évig normálisan, kindenféle komolyabb hiba nélkül elüzemlteti őket.
Ha valaki ezt figyelembe venné, és módosítaná az alapfordákat, Desiro helyett fixen akár M41-re akár Bz-re, akkor elképzelhető hogy kiszámíthatóbb és gazdaságosabb lenne a kiszolgálás, mint a jelenlegi zűrzavar...
Ha bőségesen van tartalék, és bármely telephely (majdnem) tetszőleges számban ki tud adni Bz-t, mert a mellékvonali fűnyírózás miatt (azt hisszük) van elég, azzal csak egy tűzoltást végzel. Egyrészt, senki nem lesz motiválva arra, hogy a jóval komfortosabb járműveket rendesen karbantartsa. Másrészt, ha csak 20 Desirot kell kiadni, akkor 20-at nem tudunk majd kiadni, elég könnyű bekerülni egy negatív spirálba ezzel. Nem elsikálni kellene a rossz karbantartás problémáját, ahnem megoldani (márcsak azért is, mert egyre szaporodnak pl. a FLIRT-eknél is a műszaki hiba miatti vonatlemondások, csak a 30perces követésnél ez kevéssé feltűnő). A "use-to-failure" karban(nem)tartás nem igazán a vasútra való. Kicsit körbe kellene nézni, üzemel még párszáz hasonló jármű a környező országokban, messze-messze a hozzá hasonló, már említett sorozatoknál jobb megbízhatósággal...
Elvileg 3 tartós dög van (001, 009, mindkettő balesetes, illetve 017 ami motorhibával állt meg, de azóta elfogyott), a többi, változó számban, hosszabb-rövidebb ideig javításra, alkatrészre vár.
Így van, ahogy írod. De sajnos a napi tervezett 2db M41 helyett napi 4...5db forog az említett térségben. Emiatt az alapból M41-re tervezett vonatokra nem jut gép (pl. Sm - Kl, majd minden nap M62 megy helyette), és nincsenek tartalékok sem.
Ha valaki ezt figyelembe venné, és módosítaná az alapfordákat, Desiro helyett fixen akár M41-re akár Bz-re, akkor elképzelhető hogy kiszámíthatóbb és gazdaságosabb lenne a kiszolgálás, mint a jelenlegi zűrzavar...
Alapforda szerint a Pécs környéki dízeles vonalakon a vonatok 418 és 426 vontatásúra vannak tervezve. Az a néhány 117-es motorkocsi Ud-ról van ott pótolni a fordából hiányzó 426-osokat. Ha jól számoltam, akkor 25 db 426-os kell(ene) naponta a teljes Dunántúli fordába. Na, ez az, amit április 11.-e óta egy nap sem sikerült teljesíteni...
Majdnem jó, a 317-es nem korlátozott a 330-as viszont igen. Emellett újfent 80-as még a 318-as és a 325-ös, tehát így jelenleg már 10db gép a korlátozott.
(És persze a leállított 305-ös és a TopEnd 316-os alatt sincsen bevethető forgóváz.)
Sok gépet kaptak... Fele üzemveszélyes (2157-es idejött aztán egy 40/5-ös keretében távozott is) vagy munkavédelmileg kifogásolható, másik fele meg szimplán a karbantartás miatt nincs. Se alkatrész (főként forgóváz), se ember ... se semmi.
Semmi jó. Legnagyobb probléma, hogy elfogyott alóla is az fv. Másik, hogy folyamatosan durván gázosodott. Áll már egy ideje, ki tudja mi hiányzik már azóta belőle.
A videokat sajnos ide nem lehet feltenni! De itt egy kép a Gyöngyszem fűtés próbájáról. Mivel Miskolcról elvitték a vízellenállást, így a csöri "nem mindennapi" próbán esett át. A fűtés kábelén kersztül lett beüzemelve egy szili. A 3. fokozatnál vágott le a szili.
Szerintem ez a gép az ország 3 legjobb Csörgőjében bent van, nagyon szépen dolgozott a "retro hétvégén", dicséret illeti Békéscsabai mozdonyvezetőket illetve természetesen a műhelyben dolgozókat is!
A licenc megvétele nem jelenti az ugyan olyan minőségben való legyártását.Megvették a dácsiánk licencét is(Mercedes motor Voith hajtómű)aztán egy kalap sz@r lett belőle.
A remotorizációnkhoz (M41,M43-47,M62)minden gyári szállítás volt(motor,hajtómű stb.),csak itthon szerelték össze.Az már nem a gyártó cégek hibája ,hogy a remot gépek nagy hányada már nem dolgozik ilyen-olyan okok miatt.Sokszor mondogatják,hogy a programmal csak ennyi meg ennyi évre terveztek.Ha nincsen új gép akkor a meglévőkből kellene jó néhányat talpra állítani az elvégzendő feladatok ellátásához.
Korábbi gondolatmenethez: ha a remotok vélhetően tovább maradnak életben, mint a klasszikok, a 100-as vezérlők napjai meg meg vannak számlálva, de a 400-asokból meg egyre több lesz, aminek nem jut feladat - akkor logikus, hogy ezeket kell a remotokkal összepárosítani. Az már egy másik kérdés, hogy ezek a vonatok az ország melyik részén fognak járni.
Esetleg arról, hogy mi változott a mozdonyban a vezetőasztalon nincs véletlenül fotód? Többek közt én is foglalkozom Szolnokon a BDt 400-asok Selectron járművezérlő beépítésével, jelenleg épp a 403-assal, jó lenne látni, hogy néz ki a párja belülről.
A 326-os múlt hét csütörtökön Debrecenben, a fűtőház Szénhegy felőli végén állt egy pőrekocsi mögött, melyen BoBo és Csörgő géptér tetők voltak. Ebből arra következtetek, hogy nemigen mozog mostanában...
Racionalizálási program keretében elvitték az egész Dunántúlról a hagyományos gépeket.
A műhelyekből elvitték az alkatrészeket az új telephelyekre.
Az új mozdonyvezetők nem kaptak belőle képzést a területen az utolsó tanfolyamokon (mivel nem volt min oktatni, és nem lett volna mivel beutazni sem), ergo nincsen típusismeretük, csak remotorizáltra.
Ez meg nem válasz, csupán terelés. Ha van két almád és nekem is van két ugyanolyan almám és közülük egyet elcserélünk, attól még ugyanúgy két almánk lesz mindkettőnknek, és egyikőnk se fog jobban lakni vele. Nem tudom, hogy ezt mit kell túlbonyolítani. Ha szimpatikusabb számodra a remot, akkor monnd inkább azt. (Egyébként megsúgom, hogy a remotos inga dolgozik, és aktívan kiveszi a részét a napi forgalomból, nem pedig a fűtőházba bohóckodnak vele, mint ahogy azt te onnan messziről feltételezed). Ezt kellene felfogni, hogy nem csak a Balatonból áll az élet nyaranta, hanem bizony az ország más területin is szeretnének az emberek utazni. De mióta az eszem tudom, a nyári menetrend mindig a mi rovásunkra ment....
311 után érdeklődőknek/aggódóknak: Sokat sejthet, hogy nem tűz miatt megállt 313-ast tegnap bent láttam Szombathelyen az alsó motorműhelyben. Lehet abba pakolnak át mindent?
(elvileg) június 19-tól lesz vgz. a 142-esen, utána meg (ha igaz?) július-augusztusban a Nyugati kizárása miatt KöKi-Mizse közt lesz forgalom, netán csak Uzsgyikkal; szóval, ha más nem, szeptember elejéig innen is el lehet csórni Csörgőket meg kocsikat...
Ma az 19606, 2328+2330(hidegen, és valószínűleg dögként). Utóbbi vasárnap ment le Tapolcára, aztán nem is figyeltem, hogy ment-e az északi parton.. gondolom ma viszik javításra Szombathelyre..
Egy biztos, hogy valami kell, mert az Északi parton sűrített menetrendet nem fogjuk tudni kiszolgálni Hörgőkkel, ha az állomány fele Interrégión teljesít Desiro pótló szolgálatot.
De, hiszen, ha csak részben is, de igazuk volt. ;)
Jelenleg csak 1 pár vonat Hörgős még, de egyre vadabb pletykákat hallani, amiben már volt Classic Csörgő is, de ezt én magam sem hiszem el. Valószínűbb, hogy a debrecenieknek kell elköszönnie 2 Hörgőtől.
Pécs - Szombathely viszonylatban már 2 Hörgő dolgozik.
Szóval, ezek szerint nem is annyira rosszak az informátoraim. :)
Tudom tudom...de hát itt Dél-Keleten sem másabb, örülni kell ha többé kevésbé megvan a gépek háromnegyede.
Jól hangzik a Bz-vel pótlás, csak annak is ára van. Mind Vésztő mind Hegyes felé elfogytak, nulla de inkább minusz egy tartalék van-Ami lássuk be elég szokszor kellene. Szergejjel ugyan lehetne pótolni a 135-ösön talán akadna is, de az meg a vontatott járműpark eszetlen felhasználása miatt nem működik általánosságban. Szóval sehogysem jó......
Jelenleg csak 13 az üzemképes nyugaton, de számolni kell(ene) azzal is, hogy hétköznap majd minden nap egy tervszerű javításon van. Emellett persze beesnek futójavítások is, és valóban, mióta beindult a csodaforda általánosságban napi szinten kettő Desiro helyett megy. Még van 4 nap 05.31-ig; addig el lehet dönteni, hogy hova ne jusson... ;-)
Örülni kell, ha Nyugatra összekaparják ami kell. Lehet oda is fog kelleni keletről gép. 13-14 üzemképes gépet folyamatosan fenntartani, hát nem tudom!Sőt még az IR-eken is elég gyakran kisegítenek a desirok üzemképtelensége miatt.
Hát...nem volna baj. 6 gépes forda, de abból általában 5 javít(ana), csak sosincs idő kifogni és rendesen megcsinálni, mert mire a vizsgálat elkezdődik mehetne ki másik kettő helyett.
Júniusi gépforduló szerint Hétfőtől Csütörtökig 11,Pénteken 12,Szombaton 13,Vasárnap 14 remot csörgő kell a 10,11,60,29es vonalakra.Villamos üzem felvétele után.
81esen június közepétől Bz, viszont a 108asra Hatvan adja majd a csörgőt.
Rosszul gondolod, a 2324-es holnap vagy holnapután már üzemelni fog.
Azért mert valamiben elfüstöl egy alkatrész, és emiatt szolgálatképtelenné válik a gép, de a mozdonyvezető a tüzet észleli, és el is oltja, attól az nem "égett" gép. Az égett gép az, ami ténylegesen kiégett, a lenti listában bőven van ilyen. A 2312-ben Sm-en indulás előtt észrevette a vezér, hogy füstöl valami generátor, talán zárlat miatt. Elnyomott rá pár poroltót, de persze más irányból a tűzoltók is értesítve lettek... Ezért aztán ez egy égett gép volt; két nap múlva meg már dolgozott. ;-)
Gondolom a reszortosa (vagy típusfelelőse vagy tudja a fene mi most épp az aktuális megnevezése a munkakörnek) fejben már szétosztotta az összes használható alkatrészét más gépek között. Szóval talán mindegy is mennyire égett, alkatrészként nagyobb szükség lehet rá...
A 81-es vonalon jelenleg úgy néz ki, hogy június elejétől Bézék fognak menni a csörgők helyett, az M41-esek végül is a 108-as vonalra fognak kerülni onnan?
Távol álljon tőlem a kritizálás, tényleg csak tudatlanul kérdezem, hogy azokat a motortérben kanyargó kábeleket és csöveket valamilyen erre a célra kialakított csövezés, vagy sín fogja majd még tartani, rögzíteni, vagy ezek a kábelek elviselik, ha a köpenyük a folyamatos rezgés során állandó súrlódásnak van kitéve peremek, szélek mentén, vagy azokon felfeküdve?
Csak egy ilyen helyi vasutas (zárt) facebook, messenger csoportban feldobta az egyik kolléga, hogy neki modta, valaki, hogy, és valaki írta rá, hogy ő is hallotta, hogy állítólag, a nyári balatoni csúcsforgalom, meg minden egyben, és lesz Csörgő, vagy Hörgő, vagy valamilyen, de az biztos, hogy mozdonyos, Halbis lesz.
Köszi a kiegészítést, igen a kaposvári Győrbe megy, eltévesztettem.
Azóta a kollégák egy része ezt készpénznek veszi.
Meglátjuk mi lesz, gondolom a lentebbi kérdező kolléga, is gondolom erre célzott...
Jövő hónapban eldől, hogy igaz-e.
Szeretném remélni, hogy igaz.
Desiro-t valahogy mi dombóváriak nem kedveltük meg.
A Szombathely-Pécs Interrégók nem Kaposvár felé járnak, hanem a 60-ason, és vasárnap óta Desirok járnak. A Pécs-Barcs-Pécs személyvonatok viszont , Csörgő+halbi.
Sziasztok! Ugy hirlik, hogy 2 Csorgo visszater Dombovarra. Tudni, hogy honnet es mi lesz a dolguk? Talan majustol besegitenek a Helikon dezsoknek a deli parton?
86/87-ben (lehet, hogy tévedek egy évet) volt a Lepsény-Szabadbattyán átépítés, teljes kizárással. Akkor a 30-as vonal vonatai kerülővel, Csajágon át közlekedtek hónapokon át, Nohabbal, Szegejjel - Csörgőre nem emlékszem.
Nem tudom, hogy a 80-as évek óta hozzányúltak a Lepsény-Csajág szakaszhoz vagy sem, de az tény, hogy a 90-es évek végefele egy vágányzár alatt Szergej, Szili és Gigant is járt azon pályán. A villanygépek természetesen húzva.
Máj. 3-tól aug. 29-ig a 101-es is ki lesz zárva a villamosítás/pályaépítés miatt, így az ott pendliző 2 ingát át is lehet dobni Hatvanba/Füzesabonyba/Miskolcra, és meg is van a dolog.
Egy kivételes alkalom volt talán nyolcvankettő, vagy nyolcvannégy augusztusának első felében, amikor cirka másfél hétig a 2199 -es Csörgő járta a kétnapos, hámános kanizsai Nohab fordát a 016 -os Nohabbal felváltva. Egyik nap a reggeli távolsági személy Kanizsára, vissza a kora délutáni gyors, másik nap a késő délelőtti távolsági személy lefelé, vissza az esti gyors a Délibe.
Pár évvel később tudtam meg, hogy akkor cserélték le a 2199-es turbóját csehszlovák gyártmányúra, és ezt tesztelték egy, a szokásosnál erősebb igénybevételt jelentő fordában.
Egy kis kiegészítés, amely félig kérdés is egyben: Nekem azt mesélték "az öregek", hogy ez a csörgős Maestral forda egy vágányzár apropóján és ideje alatt létezett, nevezetesen csajági kerülővel jártak ekkor az említett vonatok, és a Lepsény - Csajág szakasz engedélyezett tengelynyomása okán kellett -átmenetileg- Csörgővel helyettesíteni a Nohabokat.
Te nem így tudod?
Arról nem szól a fáma, hogy a tisztán belföldi járatokat hogyan közlekedtették ez időben, de szerintem azok megosztva, busszal pótolva járhattak, így azokon maradtak a Nohabok/Szergejek/Púposok a vágányzár alatt is(?).
T. 'Akor', egy pici pontosításért ne haragudj meg: A 2168 és a 2169 -es gépek voltak érintettek!
A 2167 -es, tudtommal, miskolci gép volt, ellenben a '69 -es törzs hámános, amelyik egészen a kilencvenes évek második feléig eredeti honában (Hámán ---> Északi) maradt.
Úgy tudom, az alábbi kép egy Szeged-Bpest gyorsvonatról készült, talán még az 1970-es években, azaz korábban, mint az emlitett vonal-villamositás ideje. Akkor még a Nohab-hegemónia ideje volt, de alkalmanként beugrottak az M41-ek is, főleg a "reszli-vonatokra".
Alapvetően jól emlékszel, a 140-es vonal gyorsvonatain jóval hosszabb ideig domináltak a Nohabok, mint az M41-esek.
Utóbbiak a vonal villamositása idején (1-2 év, nem emlékszem jól) uralkodtak a vonal gyorsvonatain.
És néha valóban előfordultak Púposok is, Szergejek is.
Jóval korábban pedig a kor-szellemnek' megfelelően az ABbmot és Bbmot (vonatonként 2-2 db, szinkronban) volt arrafelé is az alapvető gyorsvonati vonóeszköz :-)
Csak az a biztos ami már 3 napja megtörtént, de ezt csiripelik a madarak több felől, mondjuk úgy 90%.
Bz meg jöhet át Debrecenből is (ami felszabadul pl.a 108asról).Ráadásul szerintem 1 motor +1 mellék lesz általában, cél a spórolás... A reggeli diákjárat meg a hétköznapi csúcsidős esetleg megy majd megerősítve.
Lehet nem akarnak mondani semmit, de miskolcon annyi volt a válasz, hogy hallottak a nyári közvetlen vonatról, de senki nem mondta, hogy miskolc csörgőget fog kapni. Pár nap és okosabbak leszünk! A gyöngyszem se ma lesz kész, de lassan haladnak vele.
Ezt nem tudtam. Érdekes nagyon belegondolni, hogy akkor micsoda színes dízel-paradicsom lehetett a 140-es. Vannak esetleg olyan felvételek-gyűjtemények, amelyek pontosan ezt a korszakot örökítették meg esetleg kisebb-nagyobb számban akár, mert nagyon érdekelnének?
(Ha jól tudom, a kezdetek kezdetén - gondolom mielőtt megjelentek az M41-esek - még M40-esek is előfordulhattak erre akár még az expresszvonatok élén is)
A május 1-től közlekedő Tisza-tó expresszvonat tudtommal csörgővel fog menni Füzesabony és Tiszafüred között, illetve szintén májustól elvileg visszatérnek az M41-es személyvonatok a 108-as vonalra. Miskolc fog rá adni gépet, valamint inga is lesz oda kihelyezve?
Pedig a szegedi oldalban volt minden. Nohab, Szergej, M41 az expressz fordában. Függött a vonatba sorozott kocsiktól is, mert pl amikor megjelentek a lengyel kocsik Szegeden, arra Nohab fűtési szezonban már nem mehetett, a VKF-t meg Szergej cipelte magával.
Én is Nohabokra emlékszem a szegedi vonalon. Napfény expressz volt az egyik neve. Konkrétan a 020 és a 016 is ott járt. A púposok jellemzően a személyeket vitték, talán az átcsoportosításuk után kerülhettek oda csörgők? Én is láttam púpos húzta Balaton expresszt, (amely még Siófokon is átrobogott!!) de az egy beugró lehetett, mert azt alapesetben nohab vitte. Szóval kivételek mindig voltak, pláne nyáron, amikor a svédek karbantartása gyakoribb volt.
Hű, ezek azért nagyon érdekes dolgok, mert nekem már az is meglepetés, hogy a 140-es távolsági gyorsvonatain dolgoztak egyáltalán M41-esek... Én azt hittem, hogy azokat rendre Nohabok vitték a Nyugati és Szeged között is egészen a villamosításig (ugye ha jól tudom, a legutolsó M61-es vontatta szerelvény 1983-ban búcsúzott el a vonaltól, a Dunától keletre lévő fővonalak közül utolsóként és költöztek át ezután végleg a Dunántúlra). Na meg (dupla-)M40-esekről is tudok még, de hogy a Csörgők is, sajnos nem is láttam még szinte egyetlen egy archív képet sem ilyesfajta vonatról ami erre utalt volna, pedig nagyon szívesen elnézegetném őket!
A drótot ' 80 Decemberére húzták ki a 140-en Kiskunfélegyházáig.
Azt hiszem utána -, még le nem ért a villany Szegedig -, volt a Hámánnak vagy kettő gyorsvonati párja Nyugati -- Szeged között a felspanolt / Ónodi M mondta, hogy 1560-at forgott :-) / motorokkal, a 2167 -- 2168 gépekkel.
Plusz hétvégenként -, Pénteken -, hordták a 704/a mentesítőt is.
A távolsági személyvonatok Kkfélegyházán gépcseréztek.
Anno valaha az 1970-es és 1980-as évek fordulója idején (pontos dátumokra már nem emlékszem)
a 30-as vonalon alig járt M-41-es.
Akkoriban egy forduló volt, amelyet forda-szerint vitt ott M41-es, a 2208 (esti gyorsvonat Bp.Déliből Nagykanizsára) és másnap vissza a 4305 Maestral express (Gyékényes-Nagykanizsa-Bp.Keleti) továbbá alkalmi "beugrások", és persze a nyári csúcsforgalom idején a "reszli-vonatok".
A vonalon akkoriban valóban Púposok, Nohabok, Szergejek domináltak, és alkalmanként, vagy egy-egy járat esetében még előfordult M44 és ABbmot is.
Kb ugyanakkor hasonlóan nézett ki a 40-es Pécsi vonalon is az M41-esek szerepe, de mintha ott gyakoribb lett volna a "beugróként" szereplésük.
Igazán rendszeres "alap-forda" szerint akkoriban (emlékezetem szerint) az M41-esek
- Budapest-Kecskemét-Szeged,
- Budapest-Szolnok-Szentes-Makó,
- Miskolc-Ózd,
- Miskolc-Hidasnémeti
vonalakon jártak gyorsvonatokkal.
Az azóta eltelt kb 40 év okozta memória-zavarokért elnézést kérek.
Néhány emlékezetes útra pontosabban sikerül emlékezni, mint a korszak "minden adatára".
Valaki esetleg tudna segíteni abban, hogy milyen átalakításokat végeztek el a Remotorizációkor milyen átalakításokban tért el a későbbi típusoktól?
Ha jól látom ez még nem kapott nagyobb szélvédőt, illetve más a klíma (csak egy oldalon van) erről valaki tudna részlet fotót küldeni esetleg méreteket?!
Friss típussal, az első útjaim egyikét ezzel teljesítettem. 2210-1203a Kanizsára.
Huuu, ami ebben nekem újdonság, hogy akkor a 70-es évek vége/80-as évek elején járt Csörgő forda szerint a déli parti gyorsokon/távolsági személyeken? Nekem a 80-as évek közepétől vannak emlékeim, de 30-as vonalon Kanizsára mindig Nohabra/Szergejre emlékszem, Csörgő a 17-es vagy a 41-es vonal felől jött max.
Ezt az albumot érdemes végig lapozgatni, az adott képtől előre és visszafelé is. Nagyon sok gépen nem volt, vagy csak később került rá (van fotó nélküle és már vele is).
Ezt én is kisakkoztam a fotók alapján, de az a kérdés, hogy a járműjavítóban nagyjavítás alkalmával, vagy akár a fűtőházban is megcsinálhatták? Tehát pl. egy alacsony pályaszámú gépnél egyidőben változott a merev > billenős felfüggesztés és ez a terelő burkolat?
"Üzembe helyezés" dátumok? Itt mire gondolt a szerző?
Ha az állományba vételre, akkor ezek totál téves dátumok kb. az összes gépnél. Ha valami másra, akkor ok lehet.
Állomásításnál rengeteg a tévesztés. Rossz sorrend, kihagyott állomásítások, nem járt ott, nem akkor stb...
Selejtezés dátumnál is van téves.
Jó lenne tudni, hogy ezen adatai a szerzőnek honnan vannak. Mennyire hivatalos a forrása.
(Szvsz, sajnos erre a listára nagyon alapként szabad tekinteni, de semmiféleképpen sem egy pontos összeállításra.
Nekem sincs 100% pontos listám, talán nem is lesz soha. Nálam is van hibás adat, az tuti. Az összegyűjtött feljegyzéseim és a 23 éve tartó saját megfigyeléseim alapján ebben a listában van hiba bőven.)
Sajnos nincs. Csak a napilapokból 2 nyúlfarknyi beszámoló, meg a Sínek Világából egy pár soros szösszenet, de abban legalább írják a gép és vonatszámot, valamint a baleset okát is.
Úgy rémlik B. Laci kollégánk volt a mv., vezérlési hiba miatt hátulról tolta a vonatot, a vv. pedig fékezett. A balesethez ennek semmi köze nem volt, azt hiszem nem lépték túl a sebességet.
Éppen most kerestem elő róla a képet. 1979.06.02. Budafok-Háros - Nagytétény között az 5125 sz. vonat mozdonyának és két kocsijának vágánykinyomódás miatt siklása.
Köszi! A közbenső nagyjavítások dátuma akkor nincsen meg? Pl. hogy a merev felfüggesztésű gépek mikor lettek billenősek pályaszám bontásban a 80-as évek közepén?
Bakker, pedig tudtam a cserét, csak nem ugrott be. :-) Pedig egyértelmű a középső csatlásfej helyzete alapján is, a 2164-esen 2002-re "feljebb csúszott". Szánom-bánom, kérem a mínuszaimat... :-)))
pl. a 2164-esen 1998-ban még csak ez van, de 2002-ben már rendes csatlásfej.
Cserélt pályaszámot a 2121-el 2000-ben. Ezért láthattad 98-ban csak a tüskét, 2002-ben már rendes vakfejet mindkét végén. Az eredeti Hámános 2121-en rendes vakfejek voltak felszerelve.
Ám az eredeti 2164-röl a fotók alapján az derül ki, hogy egyik végén csak a tüske volt, a másik végén a vakfej. Szóval vegyes :D
Annyira nem lényeges, az egyik kinézett mozdonyon már ott van a vak csatlásfej és a szellőző burkolat is 1986-ban. Ez nyers kasztniból lesz, tehát ezen a ponton mindegy.
Amin viszont még törpölök, hogy mi legyen vele az a 2104-es gyári Fuggerth gép. Ez nem vörös csillagos verzió, viszont ha rá akarnám tenni a csatlásfejeket (a másik oldalon sincs) meg a szellőző burkolatot, akkor jó eséllyel át kéne festeni. És azt sem tudom, mikor lett függőleges rugós? Egy 2005-ös fotón már olyan. Ha viszont marad korai gépnek, akkor csak egy csatlásfejet kell rávarázsolni, megúszom a szellőző burkolatot - a vörös csillagosítás meg aránylag egyszerű.
A szellőző burkolata továbbra is kérdés. :-) Csak kíváncsiságból...
Hiányzik a fedele, viszont én szentül meg voltam győződve róla, csak a kis menetes tuskónak kéne ott lenne, erre nem. Sőt, a gigantclubos képeket visszanézve nem is egységes mert a magasabb pályaszámok között is van (vak) csatlásfej a tuskó helyett. Meg kell próbálni archív képeket keresni, de gyanús , hogy mindkét változat utólagos lesz. Elképzelhető, hogy kiadott rendelet értelmében kerültek fel, és ki így, ki úgy oldotta meg. A Miskolci gépeken konzekvensen a kis tuskó lett feltéve, kivéve azokon amelyek máshonnan kerültek Miskolcra.
És tényleg, meg nem is. :-) A 2178-ason kicsit más van, nem is rendes csatlásfej (vagy csak fedele nincs), de nem is csak a menetes tuskó. A 2146-oson meg rendes csatlásfej szerű izé.
Viszont tényleg van "tuskós" is, de pl. a 2164-esen 1998-ban még csak ez van, de 2002-ben már rendes csatlásfej. És egy csomó 217x, 218x gépen ekkor már van, de több 219x, 22xx gépen még tuskó sem.
Ez C50 topiktárs fotója a fészbúkról 2010-ből. Arra a kis izére gondoltál ugye?
Ha szemből nézzük, a bal oldali gyárilag fent volt a kezdettől fogva, a jobb oldalon semmi. A fotók alapján a 80-as években jelent meg a jobb oldalon ez a vak csatlásfej. Modellezés miatt érdekel a vörös csillagos gépekhez.
A magasabb pályaszámú gépeknél (mint a 2178-as), csak egy menetes tuskó van a lámpa oldalára felhegesztve amibe a lengőkábel csatlakozójának az orsója tekeredik bele mint a képen.
Szerintem ott van az a csatlakozó, de kezdetben csak az egyik oldalon, a 2105-ös gyárudvaron készült képén is van. Ezek szerint később lett minden lámpánál.
Az a + csatlásfej egy " vakfej " volt, így nem kellett minden csatlás szétszedéskor teljesen leszerelni a mozdony kábelét -, a túl oldalra a kocsi beépített kábele csatlakozott -, hanem seccperc alatt ment a szét -- összerakás.
Ha két gép dolgozott szinkronban, csak az orr csatlásokat kellett összerakni. / egy kábel elég volt /.
Azt hiszem ezeket a vakfejeket legelőször a Hámánosok szerelték föl, házilag.
Az M41-eseken eleinte nem volt sem burkolat a vezetőfülke bal oldalánál lévő szellőző fölött, sem csatlásfej az e mellett lévő lámpa oldalán. A képeket elnézve a 80-as évek elején még így volt, a 80-as évek közepe utáni fotókon már ott vannak. Ezeket mikor, milyen vizsga/javítás alkalmával szerelték fel? Együtt történt a kettő? Úgy látom mintha ez a plusz csatlásfej nem lett volna minden mozdonyon.
Bizonyos időszakonként mint régi nagy múlttal rendelkező csörgős füttőház dolgozói. Feltöltődjenek mozdony hanggal és ezekután ki lépnek az Bz motorkocsik, orosz motor vonatok javítása okozta mély depresszióbol. /csak megjegyzem a csabai csörgők esetében ennek a pontnak az elérése kicsit tovább tart. /
Ott muszáj volt, itt viszont mindenképpen külön szintű keresztezést akarnak kialakítani az állomás mindkét végén, gondolva a 42-es villamos tervezett meghosszabbítására is.
Mindenképpen külön szintű keresztezést terveznek az állomás mindkét végén. Vagy a vasutat süllyesztik le, vagy a villamost és a közutat. Az előzetes tervekben mindkét változatot ki kell dolgozni.
Nagyon gyanús, hogy a Lajosmizsei vasútvonal és az Üllői út találkozásánál készült a fénykép...:-)
Egyébként arra kíváncsi lennék, hogy ha egyszer ez a Vasútvonal is villamosítva lesz, akkor megoldható lenne-e a villamossal az azonos szintbeli kereszteződés???
Érdekes. A 164-es hasonló helyzetben volt Sm-en, de addig addig variáltak, míg alábarkácsoltak valamit; merthogy ezt el kell húzni Hatvanba, ha törik, ha szakad... :-)
Azért a nagy "régen minden jobb volt és mindent megcsináltak" szlogen mellett nem árt arról is említést tenni, hogy "régen" 5-10-szer annyian dolgoztak a fűtőházakban..
A 2302-nek csak egy TopEnd kellett volna; működött, amikor megállt. A motorgenerált nem csinálták meg, leegyszerűsítve kb. azért nem foglalkoztak vele, mert prototípus, más a motor.
Régen az volt az alap, hogy minél több gép legyen üzemképes, amit lehetett megcsináltak; ha a karambolos gépnek nem sérült az alvázkerete, de az egész kasztnit le kellett róla gyalulni, akkor is nekiláttak. Ma az a lényeg, hogy a napi kiadandó valahogy meglegyen, a szükséges javításokat valahogy megcsinálgatják, de nagyon nagy dolgokba ritkán fognak bele. Sm-en mondjuk ilyennek vehető a 2317-es és a 2319-es; de mondj még hasonló esetet remot-gépekről. A keleti országrészen pl. ami megállt közülük, az általában úgy is maradt.
Kb 20-25 évvel ezelőtt, amikor az egész remotorizációs programot kitalálták (és nem csak a Csörgőkre, hanem a többi dízel mozdonyra is) az volt a koncepció, hogy modernebb, környezet barátabb, gazdaságosabban üzemeltethető mozdonyokat hozzanak létre...
Amelyek majd évtizedekkel túlélik hagyományos társaikat...
Ezek szerint ha jól gondolom, akkor "nagyobb" javításokat nem szoktak a remot Csörgők motorján végrehajtani, hanem addig használják azokat, amíg a motorja bírja...
Így elképzelhető, hogy 5-10 év múlva már csak hagyományos Csörgők fognak közlekedni?
És mi szokta okozni a tüzet a hagyományos és a remot Csörgőknél?
Én nem vagyok tűzszakértő, de a tűz keletkezéséhez szükséges szükséges alapvető feltételekkel tisztában vagyok:
- Először is kell hozzá éghető anyag (ez lehet a géptérben szabadon lévő gázolaj, kenőolaj, olajsár,...),
- a begyulladáshoz szükséges hőmérséklet (ez üzemmeleg motor esetén általában adott, főleg a kipufogó rendszer környékén),
- a begyulladást előidéző "jelenség" (ez lehet elektromos szikra, vagy zárlat okozta elektromos ív, vagy pedig annyira magas hőmérséklet amelyen az adott éghető anyag már öngyulladásra hajlamos,...),
- továbbá szükséges az égést tápláló anyag, az Oxigén.
Ha már egyszer egységesítenek, akkor miért nem lehet adott járművet a javítóbázisa környékén járatni (hasonlóan amit te is írtál) homogén fordulókban? Miért kell szétszórni azt a szélrózsa minden irányába, pl. 6-7-8 napos fordulókra a bázistól? Hogy aztán bármi műszaki probléma van, akkor lehet vakarózni hogyan kerül haza a dög; ill. a speciális fordulóban aztán megy helyette minden más, ami éppen kézre jön adott esetben? (Desiro)
És a klasszik BDt-vel/Bhv-vel járó vonatok mikor vannak a Nyugatiban vagy KöKin? Az ott tartózkodás ideje érdekelne. Na persze a Csöri is, ha már arra járok. :-)
Sziasztok. Szemleztem az uj menetrendbol. A latottak alapjan a nyari csucsban se hozzak majd vissza a pecsi furdost (Pecs-Tapolca) es a Kaposvar-Szombathely is megszunik. Ezzel akkor vege a klasszik, remotos korszaknak a tersegben? Vagy csak atmeneti allapot? Azert nehezen tudom elkepzelni, hogy a foszezonban akar egy dupla Dezso is elegendo lenne a Balatonig... Pecsrol es Dombovarrol is sok taborozo szokott jonni. Alapvetoen egy egyseget csak ok megtoltenenek. Es akkor meg nem is szamoltam a biciklis tarsasagokkal. Nekem ez kevesnek tunik, de aztan kitudja.
Gondolom ezt a valaszt nekem szantad. Ha igen, akkor Pecstol Tapolcaig vegig Dezso lenne? A Kaposvari atszallast nem gondolnam tul utasbarat megoldasnak...
A 2126-os és 2142-es UD-s gépek Békéscsabára költöztetésével adódik a kérdés, hogy a 8802/8803 sz. vonatokat mivel közlekedtetik le innentől? Jönnek újra a remotok? :(
Akkor már minimális esély sincsen rá, hogy a 2105-ös megmenekül valahogyan?! Kár érte, emblematikus gépezet volt...
Azért valahol szomorú, hogy a 2103-as /lesz/ az egyetlen alacsony(abb) pályaszámú M41-es, melynek kapcsán esetleges jövőbeli nosztalgia-célokkal számolnak ezek szerint..
Ha a kérdés arra vonatkozik, hogy dolgoztam-e ott, járok-e oda nap mint nap, akkor a válasz nem. A hozzászólásom arról szólt, hogy anno mikor, 2005ben mindent átcuccoltak Sm-re, akkor az volt a sirám, hogy azt úgy nem lehet meg stb. Aztán mégis lett valahogy. Most is erre próbáltam utalni.
Eddig Sm-re is húzkodták őket, szóval bármi lehet. Szóval annak lenne értelme, ha Sm-en tokkal vonóval bezárna a bazár, Gysev átvenne mindent, mert így csikicsuki.
Eddig az összes gép Sm-i állomásítású volt (az is amelyik Ce-ön dolgozott). Most az összes gép Ce-i állomásítású lesz (az is amelyik Sm-en dolgozik).
A Ps-i fordában járó M41-eket nem hiszem hogy át fogják húzni Ce-re javításra, utána meg vissza. Viszont azt sem hiszem, hogy Ce-ön revíziónál nagyobb javítást végezzenek rajtuk (A, B vizsga). Emellett figyelembe kell venni, hogy pl. M62-ből már csak 6 db maradt a területen, amiből csak 5 db üzemképes. A legtöbb babrálást igénylő hagyományos M41-ek is búcsúztak mind.
(Egyébként értelme tényleg nem nagyon van, ezektől függetlenül sem.)
Erre gondoltam.
Ez év július 10-én a fehérvári fűtőházban készült felvételek!
