14 kapcsolatról beszél A és B között, ami 7 vonatpár , na olyan azért már van . Egy jó ideje már kézzelfogható a járműhiány , de most már az élőerő hiánya (lásd. a mostani létszámstop hatása is) lassan további vonalbezárások felé mutat.
" szabadpiacon titkárnők.... " Ha jól tudom, nem rég kimondottan szakembert neveztek ki a -, ha nem jó a név, bocsánat -, a pályakarbantartók vezetőjének.
mikor omlik össze a közlekedés, mert nem tudnak kiadni elég embert a forgalom lebonyolításához.
Nagyon jó kérdés. Itt azt ne felejtsük el, hogy sok esetben 4 hónaptól egy és egynegyed évig tartó tanfolyamokra való felvételről van szó, így ha valakit most nem vesznek fel, mert zárolták az állást, akkor abból fél-másfél év múlva lesz új létszámhiány. De valahol már évek óta 300+ túlórák vannak.
Infrastruktúra oldalon meg olyasmivel járhat, hogy hiba esetén lassabban fog kiérni a pályás, bizt-beres elhárítani.
Az biztos, hogy esetenként vannak még tartalékok, pl. a MÁV Zrt-nél nem nagyon hallani másodállásos, besegítő munkavállalók alkalmazásáról.
Aba-Sárkeresztúr? Sárbogárdon (KÖFI-ből vezérelt állmomás) a külsős mellett van egy zavar esetén a környező KÖFI állomásokra kirendelhető jelenlétes is, jó irány lehetne, ha ilyen szituációkban őt lehet mozgósítani Abára is.
addig nem is lesz ilyen, amíg nem az igazi piacra termel, kegyetlen piaci gondolkodású profi emberekkel, hanem a "Józsi haverjának a fia majd elvezeti az állami céget", aminek ugyis csak a MÁV lesz a vevője, hektikus, változó megrendeléssel. MÁV meg nem dobja vissza, h "ez drága és szar, késtél is, nem kell, add vissza pénzem". A jelenlegi állami cégek vezetői a szabadpiacon titkárnők lehetnének csak
A jegy érvényességének díjszabásilag a vonat megállási helyeihez kötését én továbbra sem találtam meg.
Pl. Díjszabás 1.1.11.:
"Ha az utas az utazásának csak egy részére rendelkezik érvényes menetjeggyel, a vasúti tártsaság az utas birtokában lévő menetjegyet az utazás jegyen feltüntetett részére elfogadja és az utas által igényelt további szolgáltatásokra új menetjegyet ad."
És a már idézett Díjszabás 3.3.8.:
"Az érvénytelen menetjeggyel kapcsolatos előírásokat alkalmazza a vasúti társaság azzal az utassal szemben, aki érvényes Vármegyebérlettel rendelkezik, de a Vármegyebérleten feltüntetett területet a Vármegyebérlettel történő vasúti utazása során elhagyja és nem rendelkezik a tovább utazáshoz felhasználható előre megváltott menetjeggyel, napijeggyel vagy bérlettel."
Azt viszont értem, hogy a gyakorlatban a jegykiadás vonat adatok alapján történik, így megvenni nem feltétlenül tudod - azonnal - az ilyen jegyet.
Egy példa: Van egy Pest vármegyebérleted, 16.00-kor a Baross téren vagy és szólnak mobilon, hogy azonnal menj Szolnokra.
A legközelebbi induló vonat a Békés IC. Ennek a gyorsvonati részében elutazhatnál, de nem tudsz a rendszerben már jegyet venni a vármegyehatártól, mert ott nem áll meg, erre az utazásra csak Budapest-Keleti - Szolnok jegyet tudsz venni az APP-ból/Elvirából 16.00-kor, hiába van Pest vármegyebérleted.
Tehát a jegykiadó rendszer miatt vagy kötve a vonat megállási helyéhez, nem díjszabásilag.
Ha hamarabb szóltak volna, akkor vehettél volna a Keletiből 15.15-kor induló zónázóra egy jegyet Tápiógyörgyétől Szolnokig, majd megkávézol és mégy a Pest vármegye bérleteddel és a már és még érvényes Tápiógyörgye-Szolnok jegyeddel a Békés IC gyorsvonati részén 16.10-kor.
Eddig még nem találtam meg azt a szabályt, ami ezt kizárja.
Igen, de csak vonaton és ott is csak akkor, ha előre (már az utazás megkezdésekor) rendelkezel a megyehatáron túli útszakaszra érvényes összes menetjeggyel vagy bérlettel.
Ilyenkor egyébként elég, ha a vármegye utolsó állomásától/megállóhelyétől a célállomásig tartó szakaszra váltasz jegyet. Ez fordított irányú utazásnál is igaz: a kiindulási állomástól az újfajta bérlettel lefedett vármegye első állomásáig kell csak érvényes jeggyel rendelkezned."
Nem Szolnokról beszélek, hanem a Talgo felvásárlásáról, de amúgy az IC+ ilyen szempontból épp az állatorvosi ló.
Hányszor változott az évek során az aktuális széljárás, hogy csináljuk-e vagy sem? Legalább kétszer le lett állítva, és kétszer újra lett indítva, de már az összes alkalomra nem emlékszem.
Ha ezen dolgozol akár mint mérnök, akár mint szaki, azért elgondolkozol, hogy ezt akarod-e csinálni. És oda jutunk, amit leírtam: nem tudunk kitermelni egy olyan szakembergárdát, akivel egy ilyen kaliberű feladat megoldható.
A G&G kocsik és az FMK között érzek némi különbséget...
"Ha a Téglákra tudott 3 nem járműfejlesztési mérnök új vezérlőrendszert,érintőképernyős kezelőfelülettel készíteni,akkor nem akkora hőstett a szoftverezés sem."
A mérnökök szoftver, vasút, járműismerettel rendelkeztek előtte is.
Hőstettről senki sem beszélt. (amúgy nem kis teljesítmény volt) De ha szerinted ez semmiség, akkor miért csak kb 10 vasúti járművezérlőt gyártó cég van európában?
"Az FMK-008 fejlesztését hasonlítani,mondjuk egy Pesa Linkhez elég nagy különbségnek tűnik."
Senki nem hasonlította, a "tanulópénz" szó volt megemlítve, ami egyfajta fokozatosságfélét jelenthet.
Ezt a G&G meg tudja csinálni mindenféle vasúti járműépítési hagyomány nélkül,ő is össze tudja vásárolni az elemeket hozzá.
Ha a Téglákra tudott 3 nem járműfejlesztési mérnök új vezérlőrendszert,érintőképernyős kezelőfelülettel készíteni,akkor nem akkora hőstett a szoftverezés sem.
Az FMK-008 fejlesztését hasonlítani,mondjuk egy Pesa Linkhez elég nagy különbségnek tűnik.
2011-ben, amikor az egész IC+ projekt nekilendült, még egyáltalán nem volt "elmaradott" az a járműkoncepció, amit az IC+, mint magaspadló, távolsági személyszállításra alkalmas jármű képviselt.
Ekkor 1-5 éves railjet garnitúrák szaladgáltak, mint a "modern személyszállítás zászlóhajója", a "bezzeg az ÖBB" jeligére.
A második generációs railjet/nightjet vonatokban is van magaspadlós kocsi, de süllyesztett is (kb., mint egy Desiro ML betétkocsi).
Ahogy IC+-flottában is van elképzelés ap-kocsiról és vezérlőről is - de miért szánna erőforrást bárki egy olyan járműre, amit még házon belül sem rendelt meg senki?
A két postakocsi, már korábban is rendelkezett hajtással, vezetőállásokkal, egyedileg felszoftverezett járművezérlővel, igényeknek megfelelően kialakított konyhával, fürdővel, mosóhelységgel, mérőteremmel, műhellyel, aggregátorral...
a Keleti újraaszfaltozásánál sem sikerült a 7-8 közti peront megemelni.. úgyhogy a mindenmegállótmegemelünk.SK55-re a "sohanapján" kategória. marad az alacsony belépésű jármű. de gondolom megint a népnemzeti-huszárbajszos-csak.a.köcsögnek.nem.tetszik.az.uj.IC+ elgondolás fog győzni
Ez alapján nem kell a vonat konkrét megállási helyéhez igazodni bérlet mellé a továbbutazáshoz érvényes jegy megváltásakor.
A levezetésed korrekt, ami a kérdés, hogy a megyehatár előtti állomástól megváltott jegy (melyet megvettél mondjuk az adott napszakban közlekedő személyvonatra) érvényesítésekor felmerül-e problémaként, hogy az igénybe vett vonat megállásai között az adott állomás nem szerepel?
