Építés (s ez egy építési topik) szempontjából mindegy.
Egyiknél 60 másiknál 50 km vadiúj pályát kell építeni.
Egyiknél nincs már meg a pálya azért kell új pálya, másiknál HÉV rendszerben leginkább összehordott sóderre épült, azt kell elbontani és helyette újat építeni.
Mindkét esetbe az alépítmény aljáig bontás és elölről újjá építés.
Most 2022-ben 4-5 milliárd Ft a km-kénti ár.
De az építési árak - költői túlzással - már nem évente hanem havonta emelkednek.
A Hegyközi és Nyírségi Kisvasút teljes kiépítettsége egy olyan korban történt, amikor a közutak állapota és a motorizáció hiánya miatt ez volt az egyedüli reális teherszállítási lehetőség. Mezőgazdasági termékek mint búza, cukorrépa, burgonya, fa, ásványi anyagok és kő, ezek voltak a fontosak. A II. világháború után erre az infrastruktúrára telepedett rá a helyközi személyszállítás. A távolsági személyszállítás, és pláne a nemzetközi teher tranzit soha nem volt jelentős. Ezért én nem hasonlítanám össze Szeged déli, hiányzó vasúti hídjának helyzetével.
Ez a Balsai híd újjáépítés nem azért nem lesz közúti+vasúti mert ott valaki vasútellenes.
Hanem azért mert ha visszaépíted rá a kisvasutat akkor nem a híd+ártéri szakasz kb. 1 km-t kell megépítened hanem Nyíregyházától-Sátoraljaújhelyig a teljes 60-65 km-t.
Az pedig testvérek között is kb. 65x5= 325 milliárd forint (gördülő állomány nélkül) 2022-es árakon.
Ahhoz képest maga a balsai híd újjáépítésének költsége bakkfitty.
Mellesleg ugyanez a helyzet a szegedi déli hídnál is a 121-es vasútvonallal.
Ott se az a gond, hogy építs vagy ne egy vasúti pályát is az épülő 2x1 sávos közúti híd mellé, hanem az, hogy (ha egyszer végre megépül) mit csináljon a mozdonyvezető ha átért a Tiszán?
A hidat Szobnál csak a 12-es főútig kell kiépíteni"
A másik oldalon van gond a domborzattal. Átjön Szobról Pilismarótra és szemben ott a Visegrádi hegység+Pilis. Ha jobbról akarja kerülni a forgalom, akkor az esztergomi hídig kell elmenni, ha balról, akkor a Megyeri hídig. Tehát ezzel az erővel a balparton is maradhat a forgalom.
Akkor max. egy közúti hídnak éri meg megépíteni, de csakis a réginél sokkal szélesebb útszélességgel és az azt befogadni képes hídszélességgel, bár a hozzá vezető utak felújítása gondolom egy külön költségvetési tortúra lesz, sejtve az ottani utak állapotát... .. !
Régen se vasúti híd volt, hanem egy közös közúti-kisvasúti híd. Mivel ezen nem egy normál vasútvonal vezetett át, hanem a Hegyközi illetve Nyírvidéki kisvasút volt így összekötve. Amúgy látszik is a képen, hogy az nem egy normál nyomtávú vágány. Ezekből egyrészt mára csak a nyírvidéki van meg, 2009 decembere óta leállítva, már akkor se túl jó állapotban, másrészt se kisvasúti mivolta, se az állapota, se a vonalvezetése nem felel meg annak amit 2022-ben egy vasútvonaltól elvárunk.
Nemcsak megígérték, hanem a tervezési és előkészítési folyamatba már bele is kezdtek. És 2-3 éven belül meg is épül.
A kérdés csak az, hogy ezúttal közti vagy vasúti hídként akarják-e vajon újjáépíteni ezt a hidat? Régen ui. -- a cikk fotójának tanúsága szerint -- ez egy vasúti híd volt, valószínűleg a Kisvárda -- Dombrád -- Nagyhalász -- Ibrány -- Balsa -- Kenézlő -- Olaszliszka vasútvonalon, (...már amennyire ezt a maradék nyomvonalból ki lehet következtetni).
A megmaradt nyomvonal jelenleg a Dombrád -- Nagyhalász -- Ibrány -- Buj -- Paszab -- Balsa vonalszakasz, amelyhez a Nyíregyháza felől jövő bekötő vasútvonal Ibránynál csatlakozik (Nyíregyháza -- Sóstófürdő -- Kótaj -- Buj vasútvonal); a közös csatlakozópontjuk Ibránytól nyugatra, Ibrány és Paszab települések vasútállomásai között van félúton, Buj falu vasútállomásánál.
A Kisvárda -- Ibrány -- Olaszliszka vonal nyugati vége valószínűleg Olaszliszka, Szegilong, vagy Vámosújfalu vasútállomásoknál lehetett, legnagyobb valószínűséggel Olaszliszka vasútállomásnál, ahol a vonal belecsatlakozik a Miskolc -- Szerencs -- Sárospatak -- Sátoraljaújhely vasúti fővonalba.
Most csak Szegilong és Vámosújfalu rendelkezik vasútállomással, Olaszliszka nem, de régen ott is kellett lennie egy vasútállomásnak, és ha ott akarják a belecsatlakoztatást kialakítani, akkor ott a vasútállomást is újjá kell majd építeniük!
Ha viszont közúti hídként kívánják újjáépíteni a hidat, akkor "csak" a hidat kell újjáépíteniük, meg a hozzá vezető -- valószínűleg elhanyagolt és leromlott állapotú utakat kell hozzá felújítaniuk. A "csak"-ot direkt tettem idézőjelbe, mert a lerobbant állapotú utak felújítása valószínűleg többe fog majd kerülni, mint magának a hídnak a megépítése... .
Ha valóban közúti hidat terveznek, akkor annak ott nem sok értelme lesz, mivel közel van hozzá mind a Tokaji híd, mind a Cigándi híd egyaránt, és a Cigándi hídon átvezető Sárospatak -- Cigánd -- Tiszakanyár -- Dombrád -- Kisvárda összekötő út teljesen hasonló és párhuzamos funkciót lát el, mint a Kenézlői híddal feléleszthető Olaszliszka -- Ibrány -- Dombrád -- Kisvárda útvonal.
[!] Én inkább a vasúti összeköttetés helyreállításán lennék rajta, vagy ha a helyieknek a közút is éppolyan fontos mint a vasútvonal, akkor én oda egy kombinált, közúti-vasúti hidat építenék, és így mind a helyi, mind pedig a teherszállítási forgalom a lehető legjobban járhatna!
Ami a legégetőbb hiányosságok megszüntetését illeti, természetesem én is egyetértek :)
A magam részéről egy szobi hídnál messze égetőbbnek tartom közúti oldalról nézve:
1133 Piliscsaba-Tinnyeelkerülőt és M10-et Ürömig (ebből az utóbbi Üröm-Solymár között folyamatban, 1133 tervezés alatt még mindig) szerintem őrültség a Josephinumtől nyugati irányba tervezni a 1133 bekötését, ha ipari parkot akarnak a települések, kössék be a jelenlegi 102-esbe inkább, minthogy az elővárosi átmenőforgalommal szívassák Piliscsabát)
az M0 bezárást, ebből M0-Észak folyamatban az M0NY kapcsán szerény véleményem szerint a tehertranzit tekintetében M100+1133 elkerülő+M10, az M10 legalább a 1133-ba való bekötésig (beleérve tehát a Pilisvörösvárt elkerülő utat) elővárosi forgalomnak egy szigorúan szintbeni kereszteződés nélküli (körforgalmakat is beleértve) főút minőségben, legalább 2+1 sávos szakaszokkal, 70-110 közötti tervezési sebesség elegendő lehet, célforgalom kivételével a nehézteherforgalmat akár tiltva A nyugati szektorból a Budakeszit elkerülő szakasszal kezdenék, akár átmenetileg 1 alagúttal kezdve a Petneházy rétig és Szépjuhászné útja bekötésig, + a Szépjuhászné felújításával legkésőbb átadás előtt -- ezt a szakaszt a mihamarabbi átadásra tekintettel nehézteherforgalomra is tervezve, és a 1133+M10 amit a következő prioritásnak tartanék
ha már M8 híd van, akkor Székesfehérvár-Kecskemét összekötés, esetleg egy 3. ággal délre, különösen előre ütemezve az 52-es útig,
ehhez kapcsolódóan ha a Monostori-híd végre elkészül, akkor a 13-as és 81-es szélesítését,
ennek kapcsán az M100 folytatást, egészen M6-ba kötésig
egy hidat valahol Budapest-Szob között, de azt szerintem Vác déli oldalán, a 2104-esbe kötve lenne jó építeni.
ha már az M9 híd megvan, legalább az 54-esig a folytatást,
M4 végig, (bár ennek Karcag adott egy szép nagy pofont)
Amit írsz azzal elviekben egyet értek, viszont pl. a szobi hídra vonatkozó részletekkel már nem.
Amivel egyetértek, az az, hogy ne legyen a mindenbe belekapkodás és mindenből csak mozaikok lesznek típusú hozzáállás teljes kritizálása, és ezzel szemben az észszerűség előtérbe helyezése, hogy minden előre tervezetten, átgondoltan, megfontoltan épüljön meg. <<[*1.]
((Amivel nem értek egyet, az az, hogy szerinted a szobi híd szerintem most egyelőre várhat, mert Szob és Vác hídjainak hiánya éppen amiatt égető fontosságú megoldandó igény és kérdés, mert pont abba a Budapesttől északra eső "Dunai kisrégióba" esik bele, ahol egyetlen híd sem épült meg -- az M0 északi hidat leszámítva, amely azonban Budapest közeli, és sem Vácnak, sem pedig Esztergomnak nem segít... !))
[*1]>> : Ehhez kapcsolódóan azt mondom, hogy a legégetőbb hiányosságok megszüntetése legyen a legfontosabb, és,.. csak azután(!) álljanak rá a kevésbé fontos szakaszok megépítésére.
Ebből kiindulva: hol vannak a legfőbb hiányosságok?
* Nincs a Budapesttől északra fekvő országrészben -- az M0-É-ot leszámítva -- egyetlen dunai hídátkelési pont sem.;
* Nincs dunai hídátkelési pont Mohácsnál, holott a megléte lerövidítené a Siklós -- Bácsalmás kapcsolatot.;
* Nincs M8, csak a tervezőasztalon van készen.;
* Nincs meg az M4 keleti szakasza, Szolnok -- Berettyóújfalu között.;
* Nincs acélvázas vagy vasbetonvázas híd Csongrád -- Csépa között (csak pontonhíd, kisebb kapacitással), holott a megléte esetén kiépíthető lenne egy másik olyan Szolnok -- Szeged kapcsolat, amely a 442 -- 45 -- 47 nyomvonalat -- (a távolsági forgalom megosztásával) -- részben tehermentesíthetné, csökkentve ezzel a 442 -- 45 -- 47 nyomvonal kiugróan magas baleseti részarányát.;
* Nincs híd Tiszasüly -- Tiszaroff között, holott a megléte létrehozhatná az Üllő -- Gyömrő -- Nagykáta -- Tápiószele -- Jászalsószentgyörgy -- Tiszasüly -- Tiszaroff -- Kunhegyes -- Kunmadaras -- Karcag kapcsolatot, mely igen nagy túlterhelő forgalmat tudna leszívni a 4-es útról, jelenősen csökkentve annak baleseti arányszámát.;
* Nincs híd Ároktő -- Tiszacsege között, holott a megléte létrehozhatná az Eger -- Mezőkövesd -- Ároktő -- Tiszacsege -- Balmazújváros -- Debrecen kapcsolatot.;.
Ez a felsorolás csak egy ötletadó, a teljesség igénye nélkül, amely azonban... a legszembeszökőbb hídhiányokra irányíthatja rá a figyelmet!!
Ha egy teljes körgyűrűnek nekiveselkedik az ország, annak lenne értelme. Még annak is lenne értelme, hogy a híddal kezdjük, ha folytatjuk.
Na annak nincs értelme, hogy itt egy M8 híd, ott egy M9 híd, ott egy szobi híd, aztán pár kilométer M4, meg a 81-est szélesítjük egy kicsit, ide kapunk, oda kapunk, és további évtizedekig csak mozaikok maradnak a megálmodott rendszerből.
(Lehet néhány fontos rendszerszintű projektek tolni párhuzamosan, persze..., nem csak egyet, de kicsit koordináltabban.... a szobi híd szerintem most egyelőre várhat: van, jóőr másik nagyobb történet ami jobban megtérülhet mint ez a külső körgyűrű, és azokat lenne jó végigtolni először...
A mai hadsereg valóban könnyebben mozog mint egy XIX századi.
De ugye azt tudod, hogy amíg a Magyar Néphadsereg 1985-ben 3 műszaki dandárral rendelkezett és egy időben 2 db Duna pontonhidat és egy Tisza hidat tudott összerakni + üzemeltetni.
Plusz a hadosztályonkénti (8 hadosztály volt) egy-egy műszaki zászlóalj is tudott egy-egy, tehát 8 db kb. 50-80 méteres ponton hidat üzemeltetni, ma a Magyar Honvédség egyetlen Tisza ponton hidat se tudna se összerakni se üzemeltetni.
Feloszlattuk őket, eladtuk a felszerelést.
S ha már útépítés topik.
Az útépítő dandárt elsőként oszlattuk fel, (Madridi út) és felszerelésüket elsőként adtuk el.
Mert még mindig a hagyományos harcmodorban hisznek, akkor is amikor azt a technika már túlhaladta. De így volt ez régen is, amikor Rákóczi még akkor is a lovasságban bízott, amikor már régen feltalálták az ágyúkat. ... ... ..
Az ma már nem a hidak számától függ, hanem a haderő felszereltségétől.
Ott ütnek össze egy bármilyen hosszú pontonhidat ahol akarnak, aztán 2 nap alatt meg is van az átkelés; vagy egyszerűen csak felszáll a légierő, és hidak nélkül is letarol mindent. A hadihelyzet addig volt csak a közlekedési viszonyok függvényem amíg a lovasságé, a motorkerékpáros egységeké, vagy a katonai teherautóké volt a főszerep. A harckocsi átgázol ott is ahol nincs út, a folyami átkelés is csak egy sétatúra neki, a föld-föld rakétákkal át sem kell merészkedni az ellenség területére csak a biztonságot adó laktanyában megnyomni a piros "tűz"-gombot, a légierőnek meg megint nem kellenek szárazföldi vagy vízi utak... .
A hidak a békeidőben zajló járműközlekedéshez kellenek, és a fontosságukat az útvonal lerövidíthetősége, az összekötött végpontok fontossága és forgalmassága, az úthálózatban elfoglalt távolsági összekötő szerepkörének mértéke, és a rajta átvezetett út útszélessége és forgalmi sávjainak száma határozza meg. Meg még sok minden egyébtől, amiről egy útfejlesztésügyi mérnök vagy egy autópálya-mérnök jóval többet is tud, mint én.
Csakhogy ott tévedsz, hogy én nemcsak az Esztergom -- Balassagyarmat-- Szlovákia kapcsolatot tartottam szem előtt, hanem azt ahová a 22-es főút vezet, és annak a folytatását sokkal messzebbre is: az Esztergom -- Szob -- Hont -- Balassagyarmat -- Szécsény -- Salgótarján -- Bátonyterenye -- Pétervására -- Ózd -- Putnok -- Kazincbarcika -- Sajószentpéter -- Miskolc nyomvonalat, és ezért már érdemes (lenne) megépíteni a hidat!
Egy olyan nyomvonalat, amely egy határkörnyéki nagy decentralizáló legkülső körgyűrű része lehet (egyszer).
Viszont a vasút mindkét hídon át volt vezetve, és vissza is fektethető rá a sín, ha megint úgy akarják. (Az hogy most fel van szedve, az csak egy jelenlegi állapot, mert a hídtestek terhelhetősége ugyanakkora, mint régen volt.
Ha most a kerékpárút helyére megint sínek kellenének, azt egy tollvonással és alig egy évi munkával vissza tudnák állítani. Ennyi... :-)
