1982-től 2015-ig kisebb nagyobb megszakításokkal éltem ennek a városnak a vonzáskörzetében.
Jól ismerem, de a múltbeli történéseket is érdemes vizsgálni.
1872-ben fejpályaudvarként épült Eger állomás a miskolci fővonalból kiiágazó Füzesabony-Eger szárnyvonal végállomásaként.
1908-ban az Eger-Putnok vasútvonal építésekor irányváltással lehetett közlekedni, a vasútállomás folytatását képező terület az Érsekkert egyházi tulajdon volt eredetileg.
Az Eger-Putnok vonalon a mai Eger területén: Tihamér megállórakodóhely, Egervár megállóhely, Felnémet állomás létesült.
A Tihamér egészen 1986.09.26-ig a 1986-os menetrend 3 as pótlék életbeléptetéséig üzemelt, utána 1993 nyarán őszén kísérleti jelleggel pár hónapig.
A vonal nyomvonalvezetése Egertől (Tihamértól) Egervárig emelkedik, Egervár gyakorlatilag sík fekvésű Egertől Egervárig a 42 es szelvényig a legnagyobb emelkedő 17 ezrelék!
Felnémettől Egervár felé a legnagyobb a 65 és 49 szervények között 12 ezrelékes emelkedő van, kivéve a Tesco ún. Nagylapos térségét ahol 65 és 70 es szelvények között 0 ezrelék , azaz teljesen sík ez a Tesco Obi parkoló melletti rész.
Magyarul az Északi lakótelep (Csebokszári) térségében pont a legmeredekebb a vonal, az áruházaknál nincs emelkedő.
Megállót létesíteni a vonali mértékadó emelkedő felénél lehet külön előírások alkalmazása nélkül a Magyar Szabvány szerint.
Ez 8,5 ezrelék!
Ezen előírás miatt nem lehet akárhol megállót létesíteni...
Tesco(Nagylapos) megálló: Az áruház pénzt is adott volna hozzá, de 1-2 felsővezeték oszlop útban volt át kellett volna helyezni, ezért nem járult hozzá a szakközeg!
Másik ok, féltek, hogy az utasok nem vesznek jegyet, mert a Bz nem átjárható, a kalauz nem tud egyik kocsiból a másikba átmenni.
Tihamér: Nagyon jó helyen az ipari terület szélén van a 1986-os megszűnés egy rossz döntés volt. Itt a 5/a végállomás, helyközi buszok megállója (Ostoros, Novaj, Andornaktálya, Maklár) a közelben iskola stb van mind utasvonzó tényező.
Egervár: a Vécsey-völgy térsége, illetve átszállás a közelben található helyközi buszokra (Bogács, Noszvaj, Szomolya, Cserépfalu, Bükkzsérc)
Eger fejpályaudvar megszüntetése:
Mivel a "Eger-Rendező"-Putnok vonal a város felett fut, sajnos se Tihamér, se Egervár, se a Tesco megálló nem tudja átvenni 100%-ban a szerepét.
Eger fejállomáshoz a Lajosváros közel esik, az Érsekkerten keresztül a belváros széléről 10-15 perc gyalog a mostani fejállomás.
Amit hiányolok:
Irányváltással érdemes lenne Egerből Felnémetig járni, jelenleg Tihamér illetve Nagylapos megállók megépítésének hiányában nincs értelme sajnos.
Eger-Rendező: Itt a 2006-os ideiglenes peronokat felhasználva lehetett volna megállóhely a ZF meg a többi gyár miatt főleg műszakváltáskor.
Állomáson belül is lehet megállóhely, csak azért, hogy ne kelljen rendezőre külsős e miatt...
Eger személy hibáinak orvoslása:
Az eredetileg 3 induló buszos kocsiállást tartalmazó mini buszállomás visszahozása a taxi droszt eltűntetése...
A 80-as években egészen 1996-ig Kerecsend, Bekölce, Egercsehi, Ózd, Szomolya, Egerszólát, Felsőtárkány stb. felé továbbá a 3 és 7 es helyi buszok indultak innen.
Mondjuk Egerben 5 évet lehúzva azt kell mondjam, a legjobb megoldás az lett volna, ha bemegy a vonat rendezőn át Egerbe (ahol lenne megálló kiszolgálni az iparterületet), és utána irányváltással fel Felnémetbe, plusz megállóval a bevásárlóközpont és a lakótelep határán.
Amikor Egerben laktam, a menetrend kétféleképp volt megoldva a pesti vonatokat illetően:
-léptetés Egerben, páros vonat bejön, páratlan indul 10 percre rá, minden vonat 70 percet legelt.
-gyors fordulás Egerben, páros érkezett '50-kor, páratlan indul '04-kor, mondanom sem kell, ebben nem volt sok köszönet.
A legelős időszakban a FLIRT nyugodtan felkocoghatott volna Felnémetre.
Startos lelkes gyakornok remek ötlete volt a jelenlegi Eger vasútállomás személyforgalmát megszüntetni, az összes egri vonatot Felnémetig járatni, közben 2-3 megállóhellyel. Sajnos ebből se lett semmi.
Ezt már akkor sem értettem, mikor felvetődött. Annyiban nem rossz elgondolás, hogy az egri belváros egy részéhez, illetve az északi városrész lakótelepeihez valamivel közelebb lenne. Cserébe lenne egy olyan vonal, ami a "város felett" fut, tehát minden megállót szintkülönbséggel lehetne elérni, továbbá a nyugati, déli városrészek elérhetősége is romlana. A ráhordás (nem csak a helyire gondolok) is bajos lenne, plusz a parkolás.
Az illető (nem emlékszem, kiről beszélünk) levezette amúgy ezt pontosan annak idején? Már nem vasúttechnológiai szempontból, hanem a városon belüli, városkörnyéki elérhetőségeket vizsgálva az egyes állomásoktól.
1, egyfelől, a járműhiány ott jön ki már ma is ahol jók a pályaállapotok, illetve a mellékvonali szinthez képest jók: ez az interrégió járműpark, a desirók usgyik hiánya.
Se Desiróbol, se Téglából nem azért van hiány, mert fizikailag nincs elég jármű, hanem azért, mert a flotta 25-40%-a tartósan dög. Ezzel kellene első körben foglalkozni. Az elmúlt években számtalan lehetőség lett volna ezen változtatni, ott volt a RegioJet 642.335-öse, aminek az egyik fele annyire sérült a balesetben, hogy aki látott már vonatot, tudta, hogy az nem fog többet menni; ugyanakkor ott volt neki egy fél egysége, amit meg lehetett volna venni alkatrésznek. Aztán jött a 6 HLB-s, friss revíziós Desiro, ez sem kellett.
Ha ez a szegmens rendben lenne a "valódi" mellékvonalak elfutkorásznának még bézével,
De ez a szegmens ugyanúgy nem lesz rendben attól (hosszú távon biztosan nem), hogy veszünk x darab használt RS1-et vagy 5047-est. 2-3 éven belül ezekkel ugyanaz lesz a baj, mint ami miatt most nincs Desiro: meg fog állni az elégtelen alkatrészellátás és karbantartás miatt. Az a probléma, hogy időről-időre olyan "vegyünk ezt-azt" ötletek merülnek fel, amelyek üzemkészségben nem tudnak többet, jobbat, mint a Desiro (a Téglát nem ismerem).
Másfelől, az ilyen "előbb legyen X utána majd lehet Y" felvetések eredménye hogy egyik se lesz.
Nem Kallax szekrényekről beszélünk. Ha veszek egy új vonatot, ahhoz kellene egy megfelelő karbantartási infrastruktúra. Ezt az elmúlt majd' 25 évben még mindig nem sikerült a MÁV-nál megérteni. Sem a Talentek, sem a TRAXX-ok, sem a Desirok esetében nem.
nincs értelme feltételekhez kötni a tűzoltás amikor ég a ház.
Ha ég a ház - 5047 032 olvtárs már megírta -, akkor vegyünk 628-ast. Mukranban van egy csomó, felmész a DB Gebrauchtzug oldalára, "éjfélig megrendeled, reggelre Hegyesbe leled". Ennek legalább az üzemeltetése relatíve olcsó, s az új motorkocsikhoz képest egy igénytelen jószág. A probléma az, hogy ezzel a "miért ég a ház" kérdést csak a szőnyeg alá söpörtük, s pár év múlva újra előkerül majd.
És ma is lehet mondani egy rakat vonalat ami pályaoldalon rendben van csak jármű kéne rá.
Ott áll a jármű Szentesen, meg Fehérváron. A románok az elmúlt 2-3- évben elkezdték komolyan rendbe rakosgatni a sajátjaikat, vegyük fel velük a kapcsolatot, küldük ki Aradra a Desirokat egy normális "midliferefurbishment"-re, még csak Euróval sem kell érte fizetni.
Az államkasszának olyan mélyen van az hogy mi mennyibe kerül üzemeltetésileg a starton belül hogy nem érdekli,
Lehet, hogy öregszem már, de emlékeim szerint volt olyan mellékvonal-bezárás, ahol x millió megtakarítást vártak....
mondjuk úgy közben meg bármire van pénz ami a politikát érdekli az se baj ha több 100 milliárd.
Ebben nem vitázunk, csak szemmel láthatóan a politikát nem érdekli, hogy mi történik a mellékvonalon vagy a Pannónia Interregióval...
Módváltási hullámot az indít el ha nincs jármű
Módváltást lehet, bezárást, szüneteltetést a pénzhiány vagy az alacsony utasszám is elindít. Másrészt, ha ég a ház és jármű kell, akkor még mindig nem a használt jármű beszerzés az egyetlen alternatíva. Ha holnap vennénk 30 RS1-est, az is jóval később és jóval több pénz után tudna forgalomba állni, mintha azt mondanánk holnap, hogy akkor állítsuk talpra mind a 31 Desirot.
vagy ha senki se tud felmutatni olyan fejlesztést amire ránézve a politikus azt mondaná hogy aha, egyszer már költöttem rá és a plebsnek jobb lett, odaállhatok fotózkodni... az utolsó falubeli járdaátadáson nyolcan tartják a nemzeti színű szalagot ha kell.
Attól, hogy az RS1-es jön a Bz helyett, nem sokkal lesz jobb a népnek, ha 2-3 év múlva itt is előkerül a "vonatpótló autóbusz közlekedik" vagy a "következő alkalmas vonattal utazhatnak", mert a flottaharmada leállt. Az 5047-es esetén erre 2-3- hónap is elég lenne, mert az a jószág igen sok törődést érdemel (érdemes megnézni, hogy most a terv szerinti kiadás menyi azokból az ÖBB-nél, beleértve a napi 100 km alatti fordákat is...)
Summa summarum, nem elég eloltani a házat, meg kellene válaszolni a miért ég kérdést is. Ez meg az elégtelen karbantartás.
Mert nehézkes dinoszaurusz a cég. - Alapvetően igen, de mondjuk az Élessarok, meg Népliget nem egyszerű. Ellenben Újpalotán nagy nehezen sikerült összekaparni két rövid peront.
Az, hogy egyvágányú vonalra, lakott terület mellett, esetenként az alföld közepén miért nincs új megálló, már tényleg nincs magyarázat.
Eplény: Svájcban más a fizika, hogy ott a 70 ezrelékben (adhéziós pálya!) is el tudnak indulni! - Svájcban is Bz-ből, meg Dácsiás Bhv-ból lehet választani, vagy nincs köze ennek ehhez?
Mert nehézkes dinoszaurusz a cég. Régi kedvencem kb. 30 évvel ezelőttről Gyöngyös felső (most Felsőújváros) megállóhely kiépítése a Mátravasúton. Sok évig (üzletpolitikai kedvezményként, mert nem közszolgáltató) diákbérlet is volt!
Nem újnak írtad őket,most ők hol bujkálnak? - 130-as esetében mennek busszal, vagy autóval.
136: Nem ártana valami adat, hogy mennyi utas van mostanában. A 130-as abból a szempontból már előnyből indul, hogy már van egy fokkal vállalhatóbb menetrend (igazán jónak nem mondanám, legalább valami csúcsidei sűrítés ide sem ártana).
"Ha rendesen végigszórnák a vonalat P+R/B+R-rel és megépülnének a szükséges új megállók, akkor naponta több mint ezer utas lehetne a vonalon max pármilliárdnyi utasforgalmi infrastruktúrából. "
Jaj.Nem újnak írtad őket,most ők hol bujkálnak?Ott ahol a szentmálytelkiek,meg a röszkeiek?
Ott volt még Királd, végigmegy az egyetlen utcán a vonat, majd a falun kívül van az állomás. Őrhalomban is sikerült bevinni a központba, csak menetrendet nem sikerült írni évtizedekig. Eplény fölháborító, a mai kiépítettséggel akár két megállót is elbírna. Sopronban is kellene megálló a bevásárlóközpontoknál, és ott van még Ágfalva is. De Bánfalva és a Lőverek felől akár a Délinek is lenne létjogosultsága, ehelyett (egyetlen magyarországi dízeles vonalként) 120-szal hasítanak rajta át a vonatok. Budapesten is rengeteg minden hiányzik, az Összekötővasút mentén, az Éles saroknál, a 142-esen a Honvéd-stadionnál és az IKEÁ-nál, a 100-ason az Üllői úti átjárónál... Holnapig lehetne folytatni.
250 méteres peronok úgy, hogy a környék lakossága szinte nulla. Ha ugyanez a pénz menne mellékvonali megállóba, ahol a lakosság is egy létező valami, az már önmagában százszor annyi utast hozna ebben az egy megállóban (napi jó esetben 1-2 felszálló helyett 2-300). De itt még az infra is olcsóbb, két 250 méternyi peron helyett elég lehet egy 50 méternél alig hosszabb első körben, hogy egy helyben járatos uzsgyi, esetleg 3 részes Bz beférjen.
Ha rendesen végigszórnák a vonalat P+R/B+R-rel és megépülnének a szükséges új megállók, akkor naponta több mint ezer utas lehetne a vonalon max pármilliárdnyi utasforgalmi infrastruktúrából.
Ahol volt eszük, odébb rámolták! Így hirtelen Pécsudvard, Dinnyés. Kb. 10 éve volt terv Zalabér mh.-ra is. Meg a valamikori Magdolnatelep mh. visszaépítése se lenne hülyeség, ha már annyira kiépült a környék!
Startos lelkes gyakornok remek ötlete volt a jelenlegi Eger vasútállomás személyforgalmát megszüntetni, az összes egri vonatot Felnémetig járatni, közben 2-3 megállóhellyel. Sajnos ebből se lett semmi.
Lehet egy rakás példát keresni arra, hogy a vasút szó szerint a település szélén, vagy akár közepén megy, és a legutolsó sarokban áll meg.
Mártélyon pl. községháza bejárati út buszmegálló mellett simán lehetne megálló a 130-ason, a település egy részétől pár száz méteres gyaloglótávban lenne, amire nemhogy autót, de kerékpárt sem biztos hogy elővesz valaki, más részektől meg közel egy kilométerre. A jelenlegi megállóhely ettől még a vasút mentén visszafelé haladva közúton több mint egy kilométer, ahol egy igazán nagy és jól megközelíthető parkoló esélytelen.
A mostani a település egy részének jó, e mellett kéne az új, megfelelő P+R-rel, kerékpártárolóval.
Persze, mert a bundesz mocskosul túlvállalta magát.
Az flottamenedzsment meg valami tündéri cuccot szív, mert igencsak elrugaszkodtak a valóságtól.
Már a legutóbbi menetrend váltáskor érkező járatszámbővítés láttán is mindenki, aki már látott vonatot, erősen felhúzta a szemöldökét.
Jó, tegyük hozzá, sűrűbben jár a vonat, mint a metró.
Magyarországon ilyesmiről azért nem beszélhetünk.
És akkor vannak a politikamotivált baromságok, mint pl. az Eisenstadt-Wulka-Ebenfurth-Bécs-(Pozsony) közvetlen (szét- meg összeakadós) marhaság, amit erőltetnek, és ami miatt ugyanarra abteljesítményre eggyel több szerelvény kell, mert a közösperonos, 4.5 méter gyaloglásigényű átszállás az a képviselő úrnak nem volt elég attraktív (évtizedes távlatban remekül működő, jól bejáratott, és nagyon bevált mód volt ez).
Namost szerelvény az nincs. De nem ám visszaállítjuk a status quo-t, és a taktromboló problémaforrást váltjuk ki, neeeem! Buszoztatjuk inkább a betétjáratot. Szóval működő szolgáltatás helyett megsz.patunk, akit csak lehet.
Igen, ilyenek is vannak a "járműhiány" hátterében.
Bárkit érdekel,hogy az első pillanattól a tökéletestől messze álló Citylinkek a garancia határán milyen állapotban kerülnek a tulajdonos karbantartói felelősségébe,azok mennyi és milyen munkát végeznek?
