Odaát milyen feltétele van egy menetvisszavonásnak?
A német szöveget nem írnám, de adom a megfelelő paragrafust.
V3. 40.§.10.
Ha egy már szabadra állított főjelzőt vissza kell venni és a vonat már abban térközben tartózkodik, ami főjelző a vonatra érvényes jelzést ad, a veszély esetét kivéve a mozdonyvezetőt értesíteni kell a főjelző visszavételéről.
Ezek értelemszerűen érvényesek a Kijárati, a "Köztes" (Zwischensignal- ő is főjelző) valamint a Schutzsignalra ( ő nem főjelző) is.
Ha egy Előjelző a Főjelzőn van elhelyezve, akkor a visszaveendő jelző előtt legalább 2 "térköznyi" helynek, távolságnak kell lennie. Ez a szitu azért van megemlítve, mert az osztrákoknál a nyílt vonalon a főjelzőre külön előjelző és jelzés van.
Tehát ez kb. annyit tesz, hogy van egy állomásod szabad kijárattal, arra előjelzést adó előjelzővel, ami a Bejárati jelzőn van elhelyezve. Ez egy (azaz az első) "térköz", szakasz.
A jelzőviszavételt abban az esetben teheted meg értesítés nélkül, ha a Bejárati jelzőre előjelzést adó külön előjelzőt a vonat még nem haladta meg, ugyanis csak így teljesül az a feltétel, hogy szabad a két "térközöd", szakaszod.
A gyakorlatban úgy néz ki, hogy megkérdezi a táblakezelő: meg tudnál e állni a XY jelző előtt. Ha meg és megálltál és jelentetted, akkor visszaveszi a jelzőt és majd jön a következő szitu.
Ha nem sikerült megállni, akkor majd annak fügvényében alakul, de már másként.
Ne keverjük a Gizikét a gözekével, eddig egyetlen egyszer sem volt szo arrol, hogy 160-nal akarsz azon a pályán vánszorogni - arra - ezt neked tudnod kellene, amugy sem kell semilyen jelzö amit vissza lehetne a vonat orra elött csapni.
160-nál a 2 Tauruszos Transalpin előtt 10m-rel visszanyomom a jelzőt M!-re. Hol fog megállni? Hogy nem a jelző előtt az fix. Lehet ez Indusi, ETCS-Lx, LZB, EVB, akármi.
Ezt semmiképp nem sérti az ETCS, igy ha itt is visszavágod a jármü elött a jelzöt az éppenugy (söt talán biztosabban) fog reagálni mint minden más egyébb rendszer.
A jelzö meghaladása egy abszolut fogalom ott nincs mese. Ez már lassan 80 éve igy van az Indusi esetében (amennyiben a jelzö mellett ott a mágnes) és az ETCS sem csinál egyebet.
A teljes összehasonlíthatóság kedvéért olyan adatot is érdemes lenne kitúrni, hogy hány olyan vörs-fehér árbocú jelzővisszaesés/visszavétel van mondjuk havi szinten, ami jelzőmeghaladással jár és hány olyan, ami 500m-en belül volt és el lehetett kerülni a folyamatos VB miatt... na, mert kb. ez utóbbi, amit elvesztünk a pontszerű technológiával.
Nem tudom, de ha oldalról valami megfutamodik és foglaltságba kerül a szigetelés, amin keresztül az oldalvédelem megvalósul az úgy vágja vissza a jelzőt vörösbe, mint annak rendje. Meg jelző megálljt szerintem bármikor lehet nyomni, ha az aktuális helyzet azt megkívánja. Hogy odaát mi van, azt cs1014 meg tudja mondani.
A teljes összehasonlíthatóság kedvéért olyan adatot is érdemes lenne kitúrni, hogy hány olyan vörs-fehér árbocú jelzővisszaesés/visszavétel van mondjuk havi szinten, ami jelzőmeghaladással jár és hány olyan, amit el lehetett kerülni a folyamatos VB miatt...
Odaát milyen feltétele van egy menetvisszavonásnak? Sőt továbbmennék: mitől és hányszor esik vissza egy-egy jelző adott állomáson? Erről kéne valami adat.
Valóban csak a probléma azzal van, hogyha te elmész egy pontszerű beavatkozó szerv feltett és közben történik mondjuk egy jelző visszaesés, esetleg szándékos visszavétel, arról nem kapsz időben infót, főleg ha a jelző ami visszaesett egy bazi nagy ívben van és még csak időben észre sem veszed. Odaát milyen feltétele van egy menetvisszavonásnak?
"Hangzatos, hogy a biztonságra nem szabad sajnálni a zsét, de ez kétélű fegyver. Ez alatt a zászló alatt lehetetlenítik el az utasítások a magyar vasutat, ez juttatja zsákutcába a lehetséges fejlesztéseket, és ez akadályozza meg, hogy a vonatbiztosítás széles körben elterjedjen a hálózaton."
Egyet kell, hogy értsek.
"Nem értem, hogy ha a német, és osztrák vasutaknak jó a pontszerű vonatbefolyásolás 160 km/h sebességig, akkor nekünk miért kell ennél magasabb szintű, pláne úgy hogy megint elfeledkezünk a hálózat 90%-áról."
Hát őőő, mi nem vagyunk németek, se osztrákok. :-P
"A pontszerű vonatbefolyásolás bizonyos szintje már képes a vonatot a fedezendő pont előtt megállítani"
Valóban csak a probléma azzal van, hogyha te elmész egy pontszerű beavatkozó szerv feltett és közben történik mondjuk egy jelző visszaesés, esetleg szándékos visszavétel, arról nem kapsz időben infót, főleg ha a jelző ami visszaesett egy bazi nagy ívben van és még csak időben észre sem veszed. Ez egy nagy hátránya a pontszerűnek és ez forgalmas vonalakon rendesen tud balesetveszélyes állapotokat előidézni. Nem véletlenül van nálunk az ETCS L1-hez hozzápasszíntva a 75Hz-es jel infill jelként.
"amit az EVM a legutóbbi "fejlesztés" után sem tud."
...ahol a korábbi előírt max. 80 km/h elegendő volt Nem feltétlenül van köze a sebességhez.
Nem értem, hogy ha a német, és osztrák vasutaknak jó a pontszerű vonatbefolyásolás 160 km/h sebességig, akkor nekünk miért kell ennél magasabb szintű, pláne úgy hogy megint elfeledkezünk a hálózat 90%-áról. Voltál odaáti oktatáson és vizsgán? Ittenin is? Van különbség?
ETCS-sel 10 darab mozdony felszerelt. mi a fenéről beszélünk? Már 10 db. van? Haladunk. És van olyan vonalunk, ahol ~10 éve ott a LEU szekrény, csak nem kerül bele semmi. A sebesség pedig enélkül nem lehet a kiépített 140 (160), hanem csak 120.
Az EVM is drága. Azért lehet, hogy a magyar vasúthálózat 2/3-a SEMMILYEN vonatbefolyásolásra sincs kiépítve. A mozdonyok jó része, ahol a korábbi előírt max. 80 km/h elegendő volt, nincs felszerelve vonatbefolyásolóval (tolatómozdonyok, motorkocsik).
Hangzatos, hogy a biztonságra nem szabad sajnálni a zsét, de ez kétélű fegyver. Ez alatt a zászló alatt lehetetlenítik el az utasítások a magyar vasutat, ez juttatja zsákutcába a lehetséges fejlesztéseket, és ez akadályozza meg, hogy a vonatbiztosítás széles körben elterjedjen a hálózaton.
Nem értem, hogy ha a német, és osztrák vasutaknak jó a pontszerű vonatbefolyásolás 160 km/h sebességig, akkor nekünk miért kell ennél magasabb szintű, pláne úgy hogy megint elfeledkezünk a hálózat 90%-áról. A pontszerű vonatbefolyásolás bizonyos szintje már képes a vonatot a fedezendő pont előtt megállítani, amit az EVM a legutóbbi "fejlesztés" után sem tud. ETCS-sel 10 darab mozdony felszerelt. mi a fenéről beszélünk?
SR2 teljes csapórudas sorompó kézi tekerentyűvel, ami elptte SH része volt. Jelenleg ÖJÜ-s (!) vágányút vezet ár rajta úgy, hogy a bakter áll és teker, majd kulcsol. Hú, ez elég érdekes :)
A minap jártam a Szegedi úton. Azon ritka pillanatok egyikét sikerült elkapni, amikor a rákosrendezői sorompó nyitva volt. Csak nekem tűnt furcsának, hogy a csapórúdján nyitott helyzetben is villogtak a fények vagy ez üzemszerű? Esetleg a technika alkalmatlan az egy darab végálláskapcsoló jelével vezérelt relé fogadására?
A kérdés, hogy akkor most mi lesz? Visszatelepitik a régi rendszereket beleértve a karos jelzöket meg a bakterházakat? Példa (kb. annyira ETCS, mint a kérdés) Lőrinc. Aki nem tudná: Elektra2. (majdan)SR2 teljes csapórudas sorompó kézi tekerentyűvel, ami elptte SH része volt. Jelenleg ÖJÜ-s (!) vágányút vezet ár rajta úgy, hogy a bakter áll és teker, majd kulcsol. Na?!
Szóval lehet ETCS-L2 a karos jelzők mellett is, akár SH berendezéssel kombinálva.
Biztber (biztonság) és a pénz: kockázatelemzés és meghibásodási valószínűség. Csak ezekkel kell manipulálni ügyesen és máris nagyságrendekkel csökkent a ráfordítandó pénz mennyisége! Ki van itt találva minden.
ETCS-t pedig Svájcban kéne nézni. Ott van és használják is (már amennyi hír ide eljut belőle).
Te mondtad, hogy a biztonságra nem volna szabad korlátozni a pénzt.
A baj az, hogy mást sem hallani, csak azt, hogy semmire nincs pénz.
Érdekes modon azt még egyetlen esetben sem hallottam, hogy végkielégitésekre, meg egyébb bundára ne lett volna némi zsebpénz. Pedig marha jol mutatna, ha elballagna valamelyik (volt) állami kolosszus fönöke az éppen regnálo miniszter urhoz némi apropénzért, nem tudja kifizetni az éppen kirugott vezetö pajtás végkielégitését.
:-D
A kérdés, hogy akkor most mi lesz? Visszatelepitik a régi rendszereket beleértve a karos jelzöket meg a bakterházakat?
A Lajtán tul akkor szoktak becsukni a vállalatok, ha nem tudták a végkielégitéseket megfizetni - illetve már jóval elötte jön a KSV és becsukja a céget, mert már csak a fizetésekre futja.
"2. Egy bizonyos sebességig, kiépítettségig épp elég a pontszerű."
Ez való igaz, de sajnos az 1-es vonalra oda nem jó, sőt a 120-asra sem és a 30-as sem lenne jó. Muszáj lenne a folyamatos jelfeladás..
"A fullos biztber átka, hogy drága. Ebben a csapdában vagyunk mi is. Drága, ezért nem telepítjük. Sem pályára, sem gépre."
Ez az amit a vezető beosztásban lévőkben soha nem értek meg. Az én elvem az hogy a biztonságnál semmi ne legyen drága. Azaz fizessék szépen ki a megfelelő összeget a jobb rendszerért. Jelen esetben az ETCS L2-ért. Bár annak is megvannak a korlátai, lásd GSM-R.
"A baj az, hogy a szemlélet, mely itt uralkodik azokban a körökben, ahol befolyással vannak a dolgokra, olyan, hogy semmi reményre nem ad okot."
Ez nagyon jó meglátás, és sajnos innen indulnak a a vonatbefolyásolással kapcsolatos bajok is. :-((( Biztos írtam már, hogy az EVM-et már rég megcsinálták volna normálisan, csak a MÁV nem tart rá igényt. Nah itt kezdődnek a bajok.
2. Egy bizonyos sebességig, kiépítettségig épp elég a pontszerű. A fullos biztber átka, hogy drága. Ebben a csapdában vagyunk mi is. Drága, ezért nem telepítjük. Sem pályára, sem gépre. Lásd a magyar hálózat, és géppark kiépítettségét. Nem kell mindenhova menő cucc, nem életszerű.
3. A hazai problémákkal nem feltétlenül az a baj, hogy vannak. A baj az, hogy a szemlélet, mely itt uralkodik azokban a körökben, ahol befolyással vannak a dolgokra, olyan, hogy semmi reményre nem ad okot. Magyarul: ha hozzányúlnak az ETCS kezelőfelületéhez, akkor nem egyszerűsödni fog, hanem még három "biztosan el akar indulni?" jellegű kérdést fognak betoldani, mielőtt X-be tekerhetnéd a gigant kerekét.
"1. Ha a jónak tűnő elmélet ellenére az L1 gyalázatosan manifesztálódott, miből gondolod, hogy az L2-t ugyanazok a "szakemberek" jobban fogják előadni?"
Erről nem tudok nyilatkozni, de szerintem a kettessel is lennének nálunk gondok.
"2. Miért nem nyújt az L1 megfelelő biztonságot?"
Azért, mert pontszerű, és ezért nem adja fel a pályainformáció változást időben amikor kéne. ( csak akkor ha elhaladsz a balíz felett)
"3. Az, hogy pl. vezetőálláscserék alkalmával egy tömött A/4-esnyit kell gépelni, nem feltétlenül szolgálja a biztonságot, illetve a praktikus vasútüzemet."
Hát igen ismert probléma, ezt is meg lehetne oldani....
az 1-es szint az kevés és nem nyújt megfelelő biztonságot. 2-es szint kéne
:))
1. Ha a jónak tűnő elmélet ellenére az L1 gyalázatosan manifesztálódott, miből gondolod, hogy az L2-t ugyanazok a "szakemberek" jobban fogják előadni? 2. Miért nem nyújt az L1 megfelelő biztonságot? 3. Az, hogy pl. vezetőálláscserék alkalmával egy tömött A/4-esnyit kell gépelni, nem feltétlenül szolgálja a biztonságot, illetve a praktikus vasútüzemet.
