Magyarán szólva itt is a szokásos séma lesz érvényre juttatva: a 2×2 sávos új út lesz a fizetős, a régi átszámozott meg az ingyenes.
Hanem azért én a fizetősség mértékét a járművek súlyterhelése alapján szabnám meg, tehát a kis terhelést okozó szgk.-k és mikrobuszok legyenek egy kedvezményes díjsávba betéve, míg ezzel szemben az út burkolatát nagy tonnaterheléssel gyorsan tönkretevő 3,5 t, 7,5, tehergépkocsikat, ill. a 35 t és 50 t kamionokat meg terheljék a súlyarányosan jóval magasabb útdíjak. De gondolom, hogy ez így van már most is.
A "soványbetonról" jó volt a tippem, hogy az-e a CKT?
1. Ez a szakasz, és általában az olyan főútbővítések, amelyeknél a 2×1 sávos régi főutakat bővítik fel 2×2 sávosakra, fizetős lesz a továbbiakban, vagy marad útdíj nélkül ingyenesen is használható?
2. A cikkben van egy technikai kifejezés, a "soványbeton burkolatalap": ez ugyanaz a laza kötésű rugalmas alépítménynek való betonburkolat, amely rugalmas, nagy terhelésre méretezett, és az építőipari szakmákban CKT-beton a neve???
Minden, nyílt hozzáférésű pályahálózatot működtetőnek (a MÁV-nak és a GYSEV-nek) közzé kell tennie az üzleti tervüknek a pályahálózat-működtetői tevékenységre vonatkozó részét.
Sőt, ezt véleményezni is lehet.
A MÁV a 2022–2024-es időszakra vonatkozóan egy 11 oldalas dokumentumot állított össze; ebből a beruházási tervekre vonatkozó adatok lehetnek a leginkább érdeklődésre számot tartók.
Magyar Vasút című újság 2.évfolyam 7.szám.
Ott a táblázat is azoknak akiket érdekelnek az adott év vasútépítései.
A legnyugatibb szakaszról lehet szó: ez a darab az M5-be köti az M44, és ezzel be is zárja ezt a végét. A másik oldalon nekem soha semmi problémám nem volt Csabától, Gyuláig, amióta megvan az elkerülő... ezt azonban megduplázhatnák majd, ha már másra nincs égetőbb szükség.
Hát ti azt hittétek, hogy én a hegyen keresztül erőltetném a hídhoz vezető utat? Dehogyis... !
Tökéletesen elég a hídról levezető utat a 11-es főútig elvinni -- (a túloldalon pedig szintúgy csak a 12-esig) -- , mert onnantól kezdve a továbbjutást Esztergom felé csakis a 11-esen, Budapest felé pedig vagy a 11-esen Szentendre irányába, vagy pedig Esztergomon keresztül a 11-esen, majd a 111-esen és a 10-esen át képzeltem el.
Ja, és nem valami 2×2 sávos hídra gondoltam ám, ami miatt a 11-es át kellene építeni, hanem csak egy 2×1 sávos átkötő másodrendű főútnak való hidat, ami a 11-es és a 12-est velük megegyező minőségben kötné majd össze.
De ha megnézed az (55605)-ösbe betett térképet (kinagyított térkép: https://img.index.hu/imgfrm/3/9/1/1/IMG_0017023911.jpg), és a narancssárga szaggatott vonallal megjelölt útvonal nyomvonalát jobban megfigyeled, akkor láthatod, hogy itt egyszerűen csak a két főút, a 11-es és a 12-es főutak átkötéséről lenne szó. Ennyi, és semmi több bonyolítás... !
A topiktárs nem arról írt hogy hogy jutsz el a Dunától a 11-es útig, hanem hogy a 11-es úttól tovább csak a Duna mentén tudsz menni (keresztül a hegyen nem) vagy fel Esztergomig vagy le a Megyeri hídig.
Bár Hajdú-Biharban lakom, a Nagyapámék Dorogon éltek és Pilismarót mellett, Pilismarót-Dunapart üdülőtelepen volt víkendházuk, amelyet mára Apám ott maradt testvérei örököltek meg.
Ezt a területet nagyon jól ismerem, mert sokszor mentünk oda Apám autójával nyaralni, amelyet hol Ő, hol pedig én vezettem. A Pilismarót-Dunapart nevű üdülőt Dorog felől úgy lehet megközelíteni, hogy Pilismarót nyugati szélétől egy kicsivel beljebb le kell kanyarodni a 11-es főútról balra egy keskeny aszfaltútra, amelynek jobb széle mellett Pilismarót ÉNy-i legszélénél egy olyan, rendkívül tarka, kaleidoszkóp-színességű cigány-viskó-"ház"-sor áll(t), amelyet "szinte csak a festék tart(ott) össze", és amelyet emiatt talán már azóta szégyenében már le is bontatott a Pilismaróti Önkormányzat... ..., és amely bekötőút 1,5-2 km után egy rozoga homokos töltött földútban folytatódott az üdülőtelepig, és amelytől az üdülőtelep megközelítési irányban jobbra, tehát kelet felé terül el, és amely út mindösszesen kb. 4 km hosszú. Ez az üdülő tehát 4 km-re van e falutól.
Ennek az útnak a 11-esből való kiágazásától 3 km-re Ny-ra van a Duna Basaharci révjéhez levezető út, amely 2 km hosszú.
[!] A lényeg azonban az, hogy mindkét út lejtése a 11-es főúttól a Duna-partig nem több, mint kilométerenként 1-2 méter, tehát a két út domborzat miatti lejtése csak minimális mértékű. Ennek következtében mind az üdülőtelepi útról, mind pedig a kompi útról a 11-es főút megközelíthetősége teljesen akadálymentes.
Építés (s ez egy építési topik) szempontjából mindegy.
Egyiknél 60 másiknál 50 km vadiúj pályát kell építeni.
Egyiknél nincs már meg a pálya azért kell új pálya, másiknál HÉV rendszerben leginkább összehordott sóderre épült, azt kell elbontani és helyette újat építeni.
Mindkét esetbe az alépítmény aljáig bontás és elölről újjá építés.
Most 2022-ben 4-5 milliárd Ft a km-kénti ár.
De az építési árak - költői túlzással - már nem évente hanem havonta emelkednek.
A Hegyközi és Nyírségi Kisvasút teljes kiépítettsége egy olyan korban történt, amikor a közutak állapota és a motorizáció hiánya miatt ez volt az egyedüli reális teherszállítási lehetőség. Mezőgazdasági termékek mint búza, cukorrépa, burgonya, fa, ásványi anyagok és kő, ezek voltak a fontosak. A II. világháború után erre az infrastruktúrára telepedett rá a helyközi személyszállítás. A távolsági személyszállítás, és pláne a nemzetközi teher tranzit soha nem volt jelentős. Ezért én nem hasonlítanám össze Szeged déli, hiányzó vasúti hídjának helyzetével.
Ez a Balsai híd újjáépítés nem azért nem lesz közúti+vasúti mert ott valaki vasútellenes.
Hanem azért mert ha visszaépíted rá a kisvasutat akkor nem a híd+ártéri szakasz kb. 1 km-t kell megépítened hanem Nyíregyházától-Sátoraljaújhelyig a teljes 60-65 km-t.
Az pedig testvérek között is kb. 65x5= 325 milliárd forint (gördülő állomány nélkül) 2022-es árakon.
Ahhoz képest maga a balsai híd újjáépítésének költsége bakkfitty.
Mellesleg ugyanez a helyzet a szegedi déli hídnál is a 121-es vasútvonallal.
Ott se az a gond, hogy építs vagy ne egy vasúti pályát is az épülő 2x1 sávos közúti híd mellé, hanem az, hogy (ha egyszer végre megépül) mit csináljon a mozdonyvezető ha átért a Tiszán?
A hidat Szobnál csak a 12-es főútig kell kiépíteni"
A másik oldalon van gond a domborzattal. Átjön Szobról Pilismarótra és szemben ott a Visegrádi hegység+Pilis. Ha jobbról akarja kerülni a forgalom, akkor az esztergomi hídig kell elmenni, ha balról, akkor a Megyeri hídig. Tehát ezzel az erővel a balparton is maradhat a forgalom.
Akkor max. egy közúti hídnak éri meg megépíteni, de csakis a réginél sokkal szélesebb útszélességgel és az azt befogadni képes hídszélességgel, bár a hozzá vezető utak felújítása gondolom egy külön költségvetési tortúra lesz, sejtve az ottani utak állapotát... .. !
Régen se vasúti híd volt, hanem egy közös közúti-kisvasúti híd. Mivel ezen nem egy normál vasútvonal vezetett át, hanem a Hegyközi illetve Nyírvidéki kisvasút volt így összekötve. Amúgy látszik is a képen, hogy az nem egy normál nyomtávú vágány. Ezekből egyrészt mára csak a nyírvidéki van meg, 2009 decembere óta leállítva, már akkor se túl jó állapotban, másrészt se kisvasúti mivolta, se az állapota, se a vonalvezetése nem felel meg annak amit 2022-ben egy vasútvonaltól elvárunk.
Nemcsak megígérték, hanem a tervezési és előkészítési folyamatba már bele is kezdtek. És 2-3 éven belül meg is épül.
A kérdés csak az, hogy ezúttal közti vagy vasúti hídként akarják-e vajon újjáépíteni ezt a hidat? Régen ui. -- a cikk fotójának tanúsága szerint -- ez egy vasúti híd volt, valószínűleg a Kisvárda -- Dombrád -- Nagyhalász -- Ibrány -- Balsa -- Kenézlő -- Olaszliszka vasútvonalon, (...már amennyire ezt a maradék nyomvonalból ki lehet következtetni).
A megmaradt nyomvonal jelenleg a Dombrád -- Nagyhalász -- Ibrány -- Buj -- Paszab -- Balsa vonalszakasz, amelyhez a Nyíregyháza felől jövő bekötő vasútvonal Ibránynál csatlakozik (Nyíregyháza -- Sóstófürdő -- Kótaj -- Buj vasútvonal); a közös csatlakozópontjuk Ibránytól nyugatra, Ibrány és Paszab települések vasútállomásai között van félúton, Buj falu vasútállomásánál.
A Kisvárda -- Ibrány -- Olaszliszka vonal nyugati vége valószínűleg Olaszliszka, Szegilong, vagy Vámosújfalu vasútállomásoknál lehetett, legnagyobb valószínűséggel Olaszliszka vasútállomásnál, ahol a vonal belecsatlakozik a Miskolc -- Szerencs -- Sárospatak -- Sátoraljaújhely vasúti fővonalba.
Most csak Szegilong és Vámosújfalu rendelkezik vasútállomással, Olaszliszka nem, de régen ott is kellett lennie egy vasútállomásnak, és ha ott akarják a belecsatlakoztatást kialakítani, akkor ott a vasútállomást is újjá kell majd építeniük!
Ha viszont közúti hídként kívánják újjáépíteni a hidat, akkor "csak" a hidat kell újjáépíteniük, meg a hozzá vezető -- valószínűleg elhanyagolt és leromlott állapotú utakat kell hozzá felújítaniuk. A "csak"-ot direkt tettem idézőjelbe, mert a lerobbant állapotú utak felújítása valószínűleg többe fog majd kerülni, mint magának a hídnak a megépítése... .
Ha valóban közúti hidat terveznek, akkor annak ott nem sok értelme lesz, mivel közel van hozzá mind a Tokaji híd, mind a Cigándi híd egyaránt, és a Cigándi hídon átvezető Sárospatak -- Cigánd -- Tiszakanyár -- Dombrád -- Kisvárda összekötő út teljesen hasonló és párhuzamos funkciót lát el, mint a Kenézlői híddal feléleszthető Olaszliszka -- Ibrány -- Dombrád -- Kisvárda útvonal.
[!] Én inkább a vasúti összeköttetés helyreállításán lennék rajta, vagy ha a helyieknek a közút is éppolyan fontos mint a vasútvonal, akkor én oda egy kombinált, közúti-vasúti hidat építenék, és így mind a helyi, mind pedig a teherszállítási forgalom a lehető legjobban járhatna!
,){kind=link}
