Pénzverdei, Pv vasútról minden jöhet, történelmi leírás, adok-veszek, képek, stb...
Más kereskedelmi portálok felhasználóinak itteni keresése, itteni beazonosítása (Vatera, olx stb.) TILOS és kizárással jár.
Kedves Jenő, mivel már többször is ajánlottad a fórumban, hogy alkalmasint meg is lehet tekinteni a pályádat, ezért valamikor, ha majd újra jó idö lesz, akkor szívesen kérnék töled én is egy ilyen lehetöséget, hogy üzemben is láthassam, hallhassam és meg is méregethessem a gépeket PWM üzemben. Üdv! S.
Nem tudok olyan tudományosan alátámasztott magyarázatot adni, mint Cavill. Tapasztalataim szerint 10 V- körül váltóárammal elindulnak az Előre mozdonyok. Az eredeti trafóik is 10 és 20 V között szabályozhatók. Amennyiben mást, ( pl. Pannónia trafót ) használsz, eleve nagyobb feszültséggel indítod. A 24 V, ami a Pannónia maximuma , már sok az Előrének.
Nekem minden előre mozdonyom egyenirányítva van , a vezérlő egység egy szabályozható konverteren keresztül ami 18 V-ra van beállítva kapják a be tápot / DC /egy nagyobb teljesítményű PWM szabályzón keresztül. Lehet hogy szakmailag valami nem éppen helytálló de a célnak megfelel mert a mozdonyok teljesítménye nem csökkent, és nagyon finoman szabályozhatók egész lassú tempótól kezdve. 3 kör van minden a 3 kör külön szabályzóval szépen megy egymástól függetlenül. Minden termék a vaterárol való néhány száz ft .os dolgok.
Javaslom a kipróbálását mert 3-4 éve hiba nélül megy .Ha valakit érdekel rajzot , képet küldök.
univerzális motorok fordulatszámát nem lehet a frekvenciával befolyásolni, a menettulajdonságok pedig még romlanának is az 50Hz-es üzemhez képest. Ha egy minőségi, mai modellmotorról lenne szó, akkor egy PWM-es, vagyis pulzus szélesség modulációs vezérlőegység csodákat tenne, de ezek a régi motorok nagyon nem alkalmasak az impulzus üzemre.
Viszont mint köztes megoldást, ki lehet próbálni a féloldalas egyenírányítást. Azzal szerencsés esetben lassabb menet is elérhető, mint a váltó, vagy hullámos egyenáramú üzemben.
Az első képen látható Előre mozdony szépen egyenletesen lassan futott körbe-körbe a másik képen látható, félhullámos tápfeszültséggel. A vertikális osztás 5V, tehát kb. 15V volt a csúcsfeszültség, s ergo kb. 10,6V volt a trafó effektív kimenő feszültsége. A horizontális osztás pedig 5ms, ami az 50Hz-ből (20ms) ki is következtethető.
A Pajtás motor forgórészének két részes kommutatora van, raktam össze ilyet. Elég nehezen indul, de ha megvan a lendület, akkor működik. Csak erőből van kevés, illetve a kefek sem rugalmasak. Az Ifjú Technikus cikkek között vannak kis és modellmotorok is, azok is jönnek, de türelmet kérek. A szelén hibáirol hallottam, olvastam, eddig nem volt probléma vele. A Pannónia hajtások a kenetlen, rosszul beállított fogaskerekek miatt szorulnak szerintem. Saját tapasztalat alapján. Volna egy kerdes: Előre tempoját hogy lehetne csökkenteni? Túl gyors. Frekvencia csökkentés esetleg?
Visszatérve még kicsit a szelénre, ha csak a belsö ellenállása növekszik meg az öregedéssel, akkor az azt jelenti, hogy a felvett teljesítmény egyre nagyobb részét a szelén melegíti el, ahelyett, hogy a motorok használnák fel, de a kimeneti jelalaknak, vagyis a hullámos egyenfeszültségnek nem szabadna emiatt torzulnia, csak az amplitúdójának csökkennie.
Persze nyilván minél kisebb az amplitúdó, annál kisebb az effektív pályafeszültség és annál lassabban mennek a motorok. Egy eredeti Pannónia rendszerben pedig ez a hatás duplán is érvényesül, hiszen mind az irányító dobozban, mind pedig a mozdonyban is van szelén.
Hát ezt jól benéztem, tényleg sorba vannak kötve, nem tud kiesni csak egy tekercs! Bocsánat, így már nem is olyan jó az a hozzászólás.. :D
"Holló"nak volt már problémája szelénnel, arra válaszolva írom ezt a bejegyzést, érdemes visszaolvasni az ott leírtakat is (1868).
A szelén egyenirányító nagyon fura szerzet. Mindenhol azt olvasni, hogy idővel megnő az átmeneti ellenállása, és hosszú évek alatt tönkre megy. Valahol olvastam egy cikket, ami ezt egy picit árnyalta:
A szeléncellák papíron 60 000(!) üzemórát bírnak, és nem találtak egyértelmű összefüggést az öregedés és teljesítmény romlás között. Ha egy berendezés folyamatosan használva van, a cellák is rendben üzemelnek. De állítólag az évekre lekapcsolt berendezésekben a szelén "ellustul", megnő az átmeneti ellenállása, és záró irányba a szivárgási árama is. Egy ilyen cella üzemi terhelésre nem működik megfelelően, és erősen melegszik is, akár túl is hevülhet, és tönkre is mehet. De a cikk szerint, ha a hosszú alvás után kap egy 10-15 perces bejáratást félterheléssel, akkor magához tér, és utána újra terhelhető.
Ezt a Pannónia mozdony esetén elég nehéz lenne kivitelezni (rádiókról szólt a cikk), mert 10 V-tal kéne megtáplálni, de arra még nem indul el a mozdony. 15 perc alatt szerintem túlhevülhet a motor így. Esetleg kiszedve a szelén blokkot, izzókat rátéve terhelésként.. De a Pannónia kapcsolódobozra és Helikon trafóra jól alkalmazható, ha valaki ilyen helyzetbe kerül, és kísérletezni van kedve!
Jobb tapadást biztosított a gumis kerék. Peremes volt a felni, erre jött a gumi. Természetesen az "áramszedő" kerekeken nem volt gumi és nem is voltak peremesek.
Sziasztok! Csak érdekesség képpen,nem a témához,mert az elektromossághoz nem értek.A hetvenes évek elején,csináltam egy perma motoros Előrét.Valahonnan beesett egy fél mozdony.Nem volt alváza,hiányoztak a motor állórészei.A forgérészen nem volt tekercs és kommutátor.Egy bronz gyűrübe -ha jól emlékszem- a hűtőajtó szalag mágnesét ragasztottam bele.Rendbe tettem a forgórészt,és bámulatos módon a mai napig működik.:) Erőben is közelíti a gyárit.Már megvan hozzá minden,amint időm lesz,visszakapja eredeti állapotát. Üdv.Gábor
Szia Gyurka és köszönet az igen jó hozzászólásért!
Kérlek ezt fejtsd ki egy kicsit részletesebben:
"A szelén egyenirányító, ha elöregszik, már nem "szép" egyenáramot ad. Ez alapvetően teljesítményvesztést okoz."
Írásod szerint akkor az állórész kétoldali, azonos irányban müködö tekercsei párhuzamosan vannak kötve, azért eshet ki az egyik. Erre még nem figyeltem fel, mert Pannóniát nem nagyon futtattam eddig.
"Az ikertekercselés egy érdekes, korabeli megoldás az egyenirányításra, de különben egy hatalmas zsákutca."
Pontosabban arra egy megoldás, hogy egy "fél Graetz hidat", vagyis 2 diódát ki lehessen spórolni a mozdonyból. Ami az akkori szelén méretek (és valószinüleg költségek) mellett egy jó spórolós megoldásnak tünhetett. Egyébként a 00/H0-ás méretben a Märklin régóta alkalmazza ezt a megoldást.
Még egy analógia: egy Pannónia motor olyan, mint egy négyhengeres benzinmotor. Ha kiesik egy tekercs, akkor úgy megy tovább, mint egy ilyen autó 3 hengerrel. Viszi a lendület, főleg nagy fordulaton, de mindenki érzi, hogy valami gáz van vele.
Én is szeretnék képeket látni a Helikon hajtásról! Főleg, hogy ami a kezemben volt egyszer, az mart alumínium volt!
Már többedjére említed a Pannóniákra vonatkozó "szinkronizálatlanság" legendáját, pedig semmiféle szinkronizálást nem igényel ez a motor, csak karbantartást.
Nincs közvetlen összefüggés a rákapcsolt feszültség és a fordulatszám között, ezek a motorok nyomatékot adnak le. A tápfeszültség adott, a fordulatszám egy külső kényszer, ezek hatására pedig beáll egy egyensúlyi állapot, ahol a két motor kiveszi a részét a hajtásból, a saját terhelésének és hatásfokának megfelelő teljesítménnyel. Ugyanaz, mint egy tandem bicikli, mindegy hogy egy felnőtt és egy gyerek hajtja, szépen fut a bicikli, és a végén mindketten elfáradnak.
A Pannónia mozdony rákfenéi az egyenirányító, a dupla tekercselés, és a karbantartásigény.
A szelén egyenirányító, ha elöregszik, már nem "szép" egyenáramot ad. Ez alapvetően teljesítményvesztést okoz.
Az állórészek két-két egymásra tekercselt tekercsből állnak, tehát egy motoron négy(!) tekercs van az állórészen, nem pedig kettő, mint az Előre motorokon. Egy-egy tekercs kiesése nem okoz azonnali leállást, csak a mozdony futása válik bizonytalanabbá. A legszebb, amikor egy-egy motoron egy-egy tekercs esik ki, és itt már tényleg a hajtási fázison fog múlni, hogy épp milyen mértékben fog ugrálni a mozdony, ahogy ki-kiesik a nyomaték az egyik-másik motorról. De itt már egy duplán tekercsszakadásos mozdonyról beszélünk.
A harmadik probléma pedig a tápellátás lehet. Ha a kommutátorok, kerekek, vágányzat nincs karbantartva, akkor ingadozhat az ellátás. Ha a két motoroknak ráadásul saját tápellátása lett idővel (mert pl kiszedték az elhasználódott szelén egységet), akkor ez szintén csúnya, ugrálós futást ad.
Jó ellen-teszt, ha valaki "Előrésít" egy vacak Pannóniát, azaz kiszedi az egyenirányítást, a tekercspárokból csak egyet-egyet köt be fixen, amik jók is, és közös tápellátást ad a motoroknak. Akkor egy gyönyörűen futó, stabil mozdonyt kap.
Az ikertekercselés egy érdekes, korabeli megoldás az egyenirányításra, de különben egy hatalmas zsákutca. Sajnos hasznosítani sem lehet a feleslegessé váló ikertekercseket, ha valaki más módon egyenirányít, vagy Előrésít, mert a Pannónia vasmag kisebb, mint az Előre, és csak telítésbe menne a mag, nem adna plusz teljesítményt. Erre a legjobb megoldás a PanEl motor (ld. Zoli példaértékű munkáját korábbról), az duplázza a tekercs és a vasmag méretét is, és tényleges teljesítmény többletet ad. Nem is keveset!
1 szó mint 100, egy jól karbantartott, egészséges Pannónia mozdony mindenfajta szinkronizálás nélkül is szépen teszi a dolgát! Csak épp egészséges és karbantartott Pannónia mozdonyból kevés van :)
Egyébként a Pannónia motoroknál még valami extra huncutság is lehet a képben, mert játszottam már többször is dupla gépes vontatással és két Elöre, két Märklin vagy két hasonló amcsi mozdony is szépen együtt szokott müködni a kis sebesség különbség ellenére is.
Az is érdekes és jó lenne, ha egy Pannónia üzemben tapasztalt kolléga is írna erröl egy kicsit.
Köszönöm a kiegészítést. A teljesen tisztánlátáshoz nagyon fontos amit leírtál. Viszont nem akartam ilyen mélységben belemenni, mert így is terjengősre sikeredett.
Nyilván a Pannónia motorokkal kapcsolatban az alap probléma az volt, hogy nem tudtak két teljesen azonos paraméterű motort készíteni. E mellett valószínűleg nem is válogatták párba a két- két közel azonos paraméterűt. Természetesen ez vonatkozik az Előre motorokra is, de ott nem okozott problémát, mivel csak egyedül voltak a mozdonyokban. Ez utóbbiból elég sokat újítottam fel, de két teljesen azonosat mér nem találtam. Ezeknél hatvan év után a " csapágyazások" különböző mértékű kopása miatt már nem is lehetne találni.
alapvetöen -- Ezermester újság jelleggel -- rendben van amit leírtál, de minden jószándék mellett egy-két "végletes" kijelentéssel azért vigyázni kell.
"Hátránya, hogy a teljesítménye is kisebb és nem szabályozható olyén finoman, mint az előző fajta. Bár ezt a hátrányt a korszerű elektronikus vezérlés kiküszöböli."
Persze, ha nagyméretü tekercselt forgórészü motorokkal (pl. porszívó, önindító motor) vetjük össze, akkor nem szoktak olyan nagy motorokat állandó mágneses gerjesztéssel készíteni, de éppen a modell- vagy a szervómotor kategóriában ezek a motorok ma már messze jobbak és erösebbek mint a tekercselt gerjesztésüek. Az egy dolog, hogy a Helikon korszakban ilyenek még nem álltak rendelkezésre, ill. nem voltak elég olcsók egy játékvonathoz.
A vezérlés vagy a szabályzás fínomsága pedig jóval inkább a forgórész szegmensszámától és a motorkonstrukció mechanikai és elektromos minöségétöl függ, nem pedig a gerjesztés fajtájától.
Egyébként igazán finoman pont egy modern állandó mágneses motort lehet akár a feszültség szinttel, akár elektronikusan (PWM) vezérelni. Csak érdekességképpen jegyzem meg, hogy a modern Lionel használ kommutátor nélküli, teljesen elektronikus szabályzású motorokat is a prémium gépeiben.
A Pannónia hajtások "szinkronizálatlansága" szerintem leginkább a motor-, ill. hajtáskonstrukció gyengébb minösége miatt okoz problémát. Két jóminöségü motornak, hajtásnak minden különösebb elektronikus szinkronizálás nélkül is közel azonos sebességgel kellene futnia. Lásd a nagy kétmotoros Märklin, JEP vagy Lionel gépeket (és a rengeteg régi/új kisebb modellmozdonyt.
Sajnos Helikonom nincs, de a villanymotorokról egy rövid ismertetőt írok. Minden villanymotor , a méretétől és a tápláló feszültség fázisszámától függetlenül a forgó mágneses mező elvén működik. Modellezésnél kétféle villanymotort használnak. Ne menjünk most bele, az egyen, vagy váltóáramos táplálásba.
- mind a forgórészen, mind az állórészen tekercsek vannak. Például az Előre, a Pannónia , vagy a Märklin motorja. Megtáplálva az állórészt mágnesesség alakul ki. A forgórészt a kommutátoron ( ez a réz szegmensekkel borított tárcsa ) keresztül megtáplálva ellenkező polaritású mágneses mező jön létre. A két mágneses taszítja egymást. Mivel a forgórésznél mindig csak egy tekercs lesz mágneses ( ezért vannak szegmensek a kommutátor tárcsán ) a mágnesek taszítása elfordítja a forgórészt. Ekkor a másik tekercs kap feszültséget és lesz . A taszítás hatására tovább fordul. Ezután a harmadik tekercs kap feszültséget és újra fordul. Igy jön létre a forgó mozgás. A gerjesztés a feszültség nagyságától függ és ez adja a fordulatszám változását.
- az állórészen állandó ( permanens ) mágnes van . Ennek mágneses mezője állandó. A forgórész ugyanolyan tekercselt, mint az előzőekben leírtaknál. A működése teljesen ugyanaz, mert itt is a forgórészt gerjesztik a kommutátoron keresztül. Ennek a kialakításnak az előnye, hogy kisebb méretű motort tudnak készíteni, mint az előző megoldásnál. Nem elhanyagolható, hogy olcsóbb is ez a fajta motor. Hátránya, hogy a teljesítménye is kisebb és nem szabályozható olyén finoman, mint az előző fajta. Bár ezt a hátrányt a korszerű elektronikus vezérlés kiküszöböli.
A Helikonnál a Pannónia motorok műszaki problémái ( a két motor szinkronizálását az akkori körülmények között nem tudták megoldani ) és az eladási ár csökkentése miatt tértek rá az egy motorra és a műanyag kerekekre. A későbbiekben kiderült, hogy ez még nagyobb balfogás volt. Természetesen elektronikus megoldás a két motor szinkronizálása már akkor is ismert volt, de egy csöves elektronika drága volt és nem is fért bele a mozdonyba.
A motorok megismerésének a legszemléletesebb módja lenne, ha vennél a PV -vel egykorú
" Pajtás "elektromos építőt. Időnként, elérhető áron előfordul a Vaterán. Ez tényleg az alapoktól kezdve vezet be az elektromosságba.
Sikerült jól elvetni a súlyt és elég hosszan, de remélem érthetően taglaltam az egészet.
Sajnos a fényképek még továbbra is hiányoznak, de ebben nem tudok segíteni.
Üdv: Zoli
lenne, ha egy, a PV- vel azonos korú Pajtás elektromos építőt néznél meg. Ebből motort is lehet építeni. Időnként szokott eladó lenni a Vaterán.
Szeretnélek megkérni benneteket, hogy akinek vannak jó képei Helikon mozdony belsejéről, forgóvázairól (hajtott + áramszedős),kerekéről kérem tegyen néhány képet közzé. Nekem nincs Helikonom de nagyon érdekelne mit takargatnak a fórumon korábban említett Helikonnal kapcsolatos fogalmak, mint például: "permán mágneses motor", érzékeny műanyag fogaskerekek, a tapadást biztosító gumiszallag a keréken... Szerintem nem csak én fogok örülni, ha megosztanátok néhány képet. Köszi!
Egyáltalán nem szeretnék Árpád dolgába bele okoskodni, mert biztosan mindent fel fog tenni. Akinek sürgős, keresse vissza a 4030; 4031; 4032 számú blogjaimat. Ezekben tettem fel az Ifjú Technikusból beszkennelt PV Előrével foglalkozó oldalakat. Viszont csak azokat és semmi mást. Ez hat egymást követő magazin számban volt benne. Szerintem Árpád a többi, két évfolyamot átölelő példányokból is fog közölni dolgokat.
Jó kép. Ebből az Úttörő vasútból van nekem kb. 7-8 darabom és érdekessége, hogy a sárga-pirost leszámítva mindegyik kicsit vagy nagyon más, azaz más és más készítő formával gyártották. Hihetetlen, hogy ennyiszer legyártották a formát...
Megjöttek az Ifjú Technikus újságok. Facebook Szocializmus hagyatéka csoportban pdf-ként letölthetőek lesznek. 1954 dec, 1955 januártól decemberig teljes, 1956 jan-október (nov-dec érhető okból nem jelent meg), 1957 jantól még néhány hónap. Mind szép és jó állapotú.
1955 augusztusban játékgyártói kiállítás volt (megjelent az 1955 szeptemberi számban, van benne PV is), így némi kiegészítéssel itt a cikk: az említett játékok egy része fotókon. Ténylegesen is megvannak nálunk, a csolnoki bányamúzeum gyűjteményében.
Még egyszer: nagyon szépen köszönjük az újságokat.
MEJA cikket nem találtam sehol, a gugli is midenféle mást dob a Meja keresésekre, csak a magyar h0-ás vasútról nem igazán jön infó.
Könyv írása a témában: csak csapatmunkában van értelme, ehhez ez a fórum és a két (PV-s és a régi magyar játékvasúti honlap) alapmű emellett a fórum mellett.
2019 május 1. Csolnok, Szent Borbála utca 5. : ismét műszaki játék és vasútmodell kiállítást fogunk tartani kb egy héten át, szokásosan régiségekkel (Állami Pénzverde, MEJA, Vörös Szikra biztos résztvevők).
A játékgyűjteményhez kb 10 GB számítógépes anyag is van róluk: fotók, szövegek, beszkennelt eredeti dobozok, leírások, számlák, ismertető füzetek.
Szívesen segítünk anyaggal a műhöz, hiánypótló lenne-lesz.
Eladásra kínálom az alábbi portékát, különös figyelmébe ajánlva azoknak, akik kocsi építésével foglalkoznak:
ETS (cseh) 912 HF tipusú kocsikerékpárok a régi 0-s vasutaknál szokásos nagy nyomkarikával. A kerekek mindkét oldalon szigeteltek, ilyenformán pl. Märklin, Zeuke vagy PV sineken is alkalmazható. Kerékátmérők: futófelületen 20 mm, nyomkarimán 25 mm. Tengelyhossz 46 mm, tengelyátmérő 2,2 mm. A kerekek anyaga: rozsdamentes acél. Állapota: új. Mennyiség: 8 kerékpár. Ára: 800 Ft/kerékpár.
Eladásra kínálom az alábbi portékát, különös figyelmébe ajánlva azoknak, akik kocsi építésével foglalkoznak:
ETS (cseh) 912 HF tipusú kocsikerékpárok a régi 0-s vasutaknál szokásos nagy nyomkarikával. A kerekek mindkét oldalon szigeteltek, ilyenformán pl. Märklin, Zeuke vagy PV sineken is alkalmazható. Kerékátmérők: futófelületen 20 mm, nyomkarimán 25 mm. Tengelyhossz 46 mm, tengelyátmérő 2,2 mm. A kerekek anyaga: rozsdamentes acél. Állapota: új. Mennyiség: 8 kerékpár. Ára: 800 Ft/kerékpár.
Kedves Urak!
(itt gumi nélkül látható a felni )
