A VSP-hajtóműnek és a Schottel(körbeforgatható csavar)-nak nyilván utánanézek. A csavarelrendezést a vikingen csak tippelni tudom: Hátul egyvonalban? -- Ha bugija van.
A 4 csavar elfordulása együtt szinkronban vezérelhető?
Bocs a visszafogott tudásomért. (Meg az "1.)" kérdésemért.) Csak elvi érdeklődés, tehát sok fáradságot nem érdemel.
Minden ma üzemelő kabinosnak van bugija. Kivéve a Teci-köci, de neki nem kell (VSP-hajtómű). A Vikingek meghajtása kivétel nélkül Schottel (körbeforgatható csavar).
Számítógépem megjavultával érdeklődve olvastam az elmúlt kb. 300 hozzászólást. Szinte mindegyiket -- mindenkit értek. Nem minddel értek persze egyet. Nem is tudok kinek válaszolni, tehát a saját gondolataimat és kérdéseimet(!!) írom le:
1.) Viszonylag jól érteni vélem az "újságcikkek" szelektív értékelése és az itteni néhány különösen értékes(!) hozzászólás nyomán, hogy mi történhetett. Persze ez csak később válhat pontossá, teljessé.
2.) Nem kívánom a "vérét"=Túl súlyos büntetését a viking kaptnak. (Bár ehhez aludnom kellet rá néhányat..) 2.1) Magam is hallottam egy korábban vele hajózótól, hogy pár éve még igen figyelmes és korrekt volt. 2.2) A jelen változásához -- ehhez a súlyos következményű figyelem-kihagyáshoz olyan dolgok is vezethettek közvetve(pl. a cégnél?), melyeket aligha fognak vizsgálni. 2.3) Az nem segítene senkin, rajta sem. Erősen valószínű, hogy nem fog már nagy hajót (valószínűleg semmilyet) vezetni. (Tehát az életkora, a jelen katasztrófa és a várható büntetése után.)
3.) Viszont Elvárom a korrekt teljeskörű vizsgálatot és majd az ítéletet is; Az itteni hajózás böcsületének megőrzése végett. 3.1) Akár -- a Valóban indokolt(!) és célszerű(!) ; Nem mechanikus, kitolásos, vs(=védd a segged)(!) elven alapuló -- valamely módosítást is a budapesti hajóközlekedésben. (Bár nekem így tetszik, ahogyan van. Eddig nem volt vele baj.) 3.2) Pl.: Azzal a néhány régebbi hozzászólással egyet tudok érteni, melyek a szállodahajók tágabb érdek szerinti csökkentését, szabályozását javasolták. Magam sem gondolom, hogy városunknak komoly érdeke fűződik a szállodahajókhoz. Különösen, ha valami "úrhatnámságba" torkollik.. --------------- ... ---------------
Végül a lényeg. Kérdezem:
Tudna-e valaki konkrét műszaki tényeket írni, melyek értékesek és méltóbbak az oldalhoz az ilyen(enyémhez hasonló) gondolatfolyamoknál:
1.) A Viking Sigyn kamera-, monitor-, figyelmeztető-, adatrögzítő - rendszerei?
2.) Hajócsavar/kormányozhatóság rendszere? Orrsugárkormány? Ezt nem az eseménnyel kapcsolatban (mert úgy tűnik kevés köze van hozzá), csak fejtágításként.
Elnézését kérem amiért Önre írok és amiért zavarom. Minap találtam egy korábbi bejegyzését, azt, amire elvileg válaszolok. Én Balatonszemesi vagyok és gyűjtöm a Szemest ábrázoló régi fotókat. Pont a hajókikötőről és az anno azt övező gyönyörű nyárfákról kerestem képeket amikor megtaláltam az Ön bejegyzését. Gyönyörűek a képek! Nagyon nagyon jók! Ez úton szeretném felvenni Önnel a kapcsolatot és szeretném, tisztelettel arra kérni, hogy osszon meg velem néhány képet digitálisan, eredeti felbontásban. Sajnos a talált képek felbontását már lebutították, gondolom mert régen lettek feltöltve. Ha nem okoz nagy gondot, megadom az email címem és csak remélni tudom, hogy még jár ezen a blogon. prekazsolt@gmail.com
Valóban, és 6 éve, mikor ugyanígy nézett ki a naptár, 1 héttel kesöbb kezdődött és korábban végződött.
Egész jól összefoglalja a cikk a változásokat, tényleg jobb lett a menetrend, főleg a nyugati részen, az utóbbi 3-4-év (szerintem) legjobb menetrendi kínálata lesz.
A lehetséges eszközökkel és módon, mindent meg kell tennie a jármű vezetőjének azért, hogy biztonságosan közlekedjen.
Itt volt három fontos zavaró tényező amit súlyosított, hogy a hídról a hajó orra látható, de a hajó orra előtti (alatti) vízfelület NEM látható.
Nyilván egy egyedüli éjszakai hajózásnál, mondjuk Szob és Komárom között NEM kell figyelő személy a hídon dolgozó munkájának segítésére.
De ez pont olyan szituáció volt a 3+1 vészhelyzet közeli (nem vészhelyzet, de azt előidézhető) ok miatt, ahol a hajót irányító felelős személy, itt a kapitány, gondoskodhatott volna plusz segítségről, a negyvenvalahány fős személyzetből, aki a hajót irányító munkáját segíti.
Egyébként személyhajóknál is szoktak kiküldeni az orrba valakit egy rádióval? (mint a bárkákra) Nem feltétlen előírásra gondolok, csak praktikus lehetőségre, biztonságos szokásra. Egyszer végigolvastam az összes elérhető KBSZ jelentést, és mintha emlékeznék ilyenre, egy nagyobb beláthatatlan hajónál (Zsófia fhné?) csak nem találom.
a Viking kapitányának, vagy aki akkor a hajót vezette, annak, igenis van figyelési kötelezettsége.
Akkor is ha sötétségben + zuhogó esőben + körülötte villódzó fényekben és a szeme sarkában már percek óta villogó vakuk közepette kell a hajót vezetnie.
Ha ehhez még be is kapcsolja az ütközés előjelzőt akkor az, abban az időben a Vigadó tértől a Margít hídig folyamatosan sikít a fülébe, lévén a biztonságos távolságon belül, előtte, mellette, mögötte kis városnéző hajók cirkulálnak/cirkuláltak.
A baleset bekövetkeztében a Viking felelősségét - eddig - még nem vitatta senki.
Itt a baleset bekövetkeztéhez nagyban hozzájárult vagy hozzájárulhatott, hogy megsértették (folyamatosa) a Sterile Cockpit Rule követelményét.
Indulás után, pláne három ilyen nehezítő körülmény közepette :
1./ - sötétség,
2./ - zuhogó eső,
3./ - hatalmas forgalom a közvetlen közelben,
senki oda nem való nem tartózkodhat a hídon, a kormány állásban akinek akkor és ott nincs szolgálati beosztása.
Semmilyen magán beszélgetés nem folyhat, nem jegyezheted meg a kollégádnak, hogy szépen van kivasalva az inge.
Csak a szolgálati közlemények hangozhatnak ott el.
Ha majd elhagyták Budapestet és Dunakeszi mellett hajóznak az éjszakában egyedül a folyón, akkor van lehetőség - kapitányi engedéllyel - híd látogatásra.
De akkor sem zavarhatják a látogatók a szolgálati munkát.
Itt - ahogy ma tudható - ezeket mind megsértették.
Nem volt külön figyelő személy, holott volt három súlyosító tényező.
Hiba 1.
A kapitány - mai ismereteink szerint - nem csak hajóvezetéssel foglalkozott, hanem utas szórakoztatással is, ami ilyen helyzetben megengedhetetlen.
Hiba 2.
A híd indokolatlan süllyesztésével saját maguk rontották le, csökkentették az előttük belátható rálátási háromszög terület nagyságát.
Hiba 3.
A Hableány - pechjére - pont ebben a be nem látható rálátási háromszögben tartózkodott, hajózott.
Valószínűsíthető hogy a Foglalkozás körében elkövetett, több ember halálát okozó veszélyeztetés mint vád elv, meg fog állni.
"Ez a rendszer arra való, hogy folyamokon a nagy teherhajók idejében észrevegyék egymást, nem arra, hogy a nagy hajó hónalja alatt pár méterre le- és fel cikázó helyi kis papucsok cirkulálását kövesse."
Ez le van írva a rendszer működtetési "gépkönyvében" vagy csak magadtól mondod?
Ez a rendszer arra való, hogy folyamokon a nagy teherhajók idejében észrevegyék egymást, nem arra, hogy a nagy hajó hónalja alatt pár méterre le- és fel cikázó helyi kis papucsok cirkulálását kövesse.
De hát itt nagy folyami hajók és kis papucsok is részt vesznek a közlekedésben - tömegesen. Akkor gyakorlatilag a kis papucsok élete azon múlik, hogy vagy észreveszi szabad szemmel a nagy hajó kapitány vagy nem?
Ez olyan mintha a közúton egy kamion visszapillantója csak a hasonló méretű kaminonokat mutatná, a személygépkocsikat nem. Nyilván így nem mehetne ki a forgalomba...
