Keresés

Részletes keresés

EKM-765 Creative Commons License 2014.11.19 0 0 60547

Durva.....

Előzmény: trizs77 (60546)
trizs77 Creative Commons License 2014.11.19 0 0 60546
sosiforda Creative Commons License 2014.11.19 0 0 60545

Most már egy más szövegű értesítés van fent az Agria Volán honlapján, abban én ezeket az új távolsági járatokat már nem találom.

Előzmény: Komlósfecskés (60543)
zolsz Creative Commons License 2014.11.19 0 0 60544
Nincs. A belinkelt oldal egy próbálkozás volt,de hiányos, általában nincs frissítve. A Zágrábból induló és oda érkező járatok menetrendjei a buszállomás honlapján www.akz.hr kikereshető, megbízható. A távolsági vonalak menetrendjei és a szolgáltatók is viszonylag gyakran változnak, a menetrendek a busztársaságok honlapjain megtalálhatók. A helyközi, elővárosi menetrendekkel együtt.
Előzmény: JLW-470 (60542)
Komlósfecskés Creative Commons License 2014.11.18 0 0 60543
Előzmény: sosiforda (60536)
JLW-470 Creative Commons License 2014.11.18 0 0 60542

Köszi,majd áttanulmányozom. :)

Előzmény: Snake-Mojzi (60541)
Snake-Mojzi Creative Commons License 2014.11.18 0 0 60541
Előzmény: JLW-470 (60540)
JLW-470 Creative Commons License 2014.11.18 0 0 60540

Horvátországi belföldi menetrendi kereső(amiben az ország összes települése,járata között lehet böngészni) létezik?

Előzmény: zolsz (60535)
kbn Creative Commons License 2014.11.18 0 0 60539

"Az már érdekes kérdés, hogy ezt az alap közszolgáltatást vasút+autóbusz kombóban értelmezi-e a megrendelő."

 

Kombináltan, hiszen több megyeszékhely is van, ahova nincs közvetlen buszjárat Budapestről.

 

Bár a törvény ide vonatkozó része kicsit nyakatekert, az én értelmezésemben (a mai vasúti kínálat mellett) közvetlen budapesti buszjáratot közszolgáltatásként csak 3 Pest megyén kívüli településről köteles megrendelni az állam: ezek Kaposvár, Szekszárd és Salgótarján.

Előzmény: Gyötör (60529)
mcg Creative Commons License 2014.11.18 0 0 60538

Egyre közelebb...

 

kérdés, hogy mihez :)

Előzmény: setra415HD (60537)
setra415HD Creative Commons License 2014.11.18 0 0 60537

Szlovákia után Ausztria:

 

2014. november 26-tól naponta 6 pár autópályán közlekedő autóbuszjáratot indít a német Meinfernbus az osztrák Dr. Richard közreműködésével Ausztriában Bécs és Graz között.

 

A bevezető jegyár 5 euró, a normál tarifa 9 eurótól 18,5 euróig terjed.

 

http://www.vienna.at/dr-richard-direkte-verbindung-zwischen-wien-und-graz-ab-ende-november/4150139

 

 

Egyre közelebb...

 

sosiforda Creative Commons License 2014.11.18 0 0 60536
zolsz Creative Commons License 2014.11.17 0 0 60535
Törölt nick Creative Commons License 2014.11.17 0 0 60534

Nem csak a szabály rendszer nincs kiforrva, a gazdasági háttere is abszolút nulla. Persze álmodozni lehet.

Előzmény: mcg (60533)
mcg Creative Commons License 2014.11.17 0 0 60533

A felsorolt "finanszírozási" módokhoz nálunk még a szabályrendszer sincs kiforrva sajnos, pedig láthatóan mindenki ennek issza meg a levét...:(

Előzmény: setra415HD (60525)
setra415HD Creative Commons License 2014.11.17 0 0 60532

November 15-i sajtóban én még azt olvastam, hogy decemberben indul a Prága-Kassa is.

 

Helyesen: Pozsony-Kassa

Előzmény: setra415HD (60531)
setra415HD Creative Commons License 2014.11.17 0 0 60531

November 15-i sajtóban én még azt olvastam, hogy decemberben indul a Prága-Kassa is.

 

Igaz, a honlapon ennek egyelőre még nincs nyoma, és egyelőre még foglalni sem lehet erre a viszonylatra.

Előzmény: paca664 (60530)
paca664 Creative Commons License 2014.11.17 0 0 60530

Kassa-Pozsony egyelőre elmarad, a többi stimmel.

Előzmény: setra415HD (60525)
Gyötör Creative Commons License 2014.11.17 0 0 60529

Pillanatnyilag van egy személyszállítási tv amely előírja az alapellátás követelményeit (járás/vonzásközpont napi 3 járatpár, megyeszékhely, szomszédos megyeszékhely ill. Bp elérhetőségi (átszállások) paramétereit).

Ennél kevesebbet véleményem szerint nem lehet közszolgáltatásként megrendelni.

Az már érdekes kérdés, hogy ezt az alap közszolgáltatást vasút+autóbusz kombóban értelmezi-e a megrendelő.

 

Az EU-s rendelet (és a már említett tv is) előírja a földrajzi egység, a közszolgáltatási feladat meghatározás, az ellentételezés/túlfinanszírozás paramétereit, a biztosított kizárólagos jogok természetének és mértékének közzétételét - mégpedig kötelezően, a  közszolgáltatási szerződés lejárta előtt legalább egy évvel.

Ebben egyenlőre nem látom a helyközi szolgáltatási kategóriák (országos, regionális, elővárosi) szerepét/helyét.

Előzmény: kbn (60520)
htibor Creative Commons License 2014.11.16 0 0 60528

http://www.atv.hu/belfold/20141116-varga-goodfriend-tajekozatlan

 

22:20-tól

„A kormány hozott egy döntést arról, hogy 9 milliárd forinttal támogatjuk majd a BKV működését és 60 milliárd forint kezességet vállalunk a 3-as metró felújításban. 20-30 év lemaradásait kell bepótolni, ehhez pluszbevételekre van szükség.”

"Az e-útdíj esetleges kiterjesztésével kapcsolatban a nemzetgazdasági miniszter kijelentette: a kormány döntött, nem lesz kiterjesztve a buszokra."

Előzmény: trizs77 (60526)
trizs77 Creative Commons License 2014.11.16 0 0 60526
setra415HD Creative Commons License 2014.11.15 0 0 60525

Egy kis érdekesség északi szomszédunktól.

 

A Student Agency vasúti leányvállalata, a RegioJet már 2,5 éve közlekedtet közszolgáltatás keretein belül vasúti járatokat Komárom és Pozsony között, ez év decemberétől pedig várhatóan elindítja piaci alapon közlekedő InterCity vonatait Pozsony és Kassa között.

 

Mindemellett belföldi autóbuszjáratok indítását is tervezik Szlovákiában, ugyanakkor az engedélyezés folyamata nem túl "gördülékeny".

 

http://www.bumm.sk/belfold/2014/11/13/a-regojet-a-megyeket-hibaztatja

  

trizs77 Creative Commons License 2014.11.14 0 0 60524
kbn Creative Commons License 2014.11.13 0 0 60520

Nyilván ki lehet írni a pályázatokat a mainál kevesebb járatra is, bízva abban, hogy piac állami támogatás nélkül pótolja majd a kieső kapacitást - feltéve, hogy ezzel együtt német mintára megengedik a nem közszolgáltatásban végzett közforgalmú járatok indítását (ez tudommal nem EU-s elvárás, csak a nyílt pályázat).

Előzmény: setra415HD (60515)
setra415HD Creative Commons License 2014.11.13 0 0 60519

Ha már szóba került a liberalizált távolsági autóbuszközlekedés, egy nagyon jó összefoglaló 2012-ből.

 

 

http://figyelo.hu/cikk_print.php?cid=378720_lassabb__de_olcsobb

 

 

Magyarország ebben is kivételBucsky Péter2012-10-31 06:28


Európa-szerte egyre kevesebb helyen marad állami monopólium a buszközlekedés, az utasok legnagyobb örömére. Magyarország azonban a kivételek közé tartozik.

Budapestről Bécsbe 2750 forintért juthatunk el az Orangewaysszel, köszönhetően annak, hogy az Európai Unió megnyitotta a nemzetközi buszpiacot. Ha azonban csak Győrig utazunk az állami, konkurencia nélküli volános busszal, az 2520 forintba kerül, pedig a megyeszékhely a fővárosok között nagyjából félúton helyezkedik el.

A buszokkal általában keveset foglalkoznak a közlekedéspolitikában, pedig az OECD egy tanulmánya szerint 5-10 százalékra tehető a részesedésük az európai távolsági közlekedésben. Bár lassabbak a repülőnél vagy az autónál, de szabadpiaci körülmények között olcsók, és sok esetben kiemelkedő szerepük van a kevésbé tehetős társadalmi csoportok mobilitásában. És bár az európai közlekedés vezetői a környezetvédelem miatt a vasút mellett teszik le a voksukat, kevéssé ismert tény, hogy a városközi autóbusz a leginkább környezetbarát közlekedési mód számos tanulmány szerint. A transportdirect.info CO2-kibocsátás-számlálója szerint több mint másfélszer akkora emisszióval jár a 250 kilométeres Bécs–Budapest távon a vonat, mint a busz. Ez még akkor is figyelemre méltó, ha társadalmi szinten az eredményt természetesen befolyásolja, hogy mennyien utaznak egy adott buszon, illetve vonaton.

SVÉD MODELL
A piacosítás kezdetei az ágazatban 1980-ra nyúlnak vissza. Ekkor Nagy-Britanniában teljes mértékben liberalizálták a távolsági buszközlekedést. A piacot jelenleg a tőzsdén jegyzett National Express uralja, és mára Európa legnagyobb buszos cége lett. 2003-ban jelent meg egy nagyobb konkurens társaság, a Megabus, amely az internetes jegyértékesítésnek és a fapados árképzésének köszönhetően lett népszerű, lejjebb szorítva az árakat. Néhány héttel előre foglalva egy fontért lehet akár száz kilométeres útra is jegyet váltani. Amint az táblázatunkon is látszik, minél kevésbé szabályozott egy országban a piac, relatíve annál olcsóbb.

A világ egyik leggazdagabb országában, Norvégiában is fontos szerepe van a távolsági buszközlekedésnek, bármely vállalat indíthat ilyen járatokat. A városkörnyéki buszokat is főként magáncégek üzemeltetik, ezeket tendereken választják ki. A két buszüzem egybekötésére költséghatékony megoldást találtak: a helyi közlekedési társaságok kompenzációt fizetnek a távolsági járatok útvonalának kisebb településekre történő meghosszabbításáért. Ez olcsóbb, mint ha külön járatokat indítanának, és átszállásmentes vonalakat tudnak biztosítani.

A fő vasútvonalakkal párhuzamos járatok indítását kezdetben az állami vasút ellenezte, de ez sem okozott visszaesést a vonathasználatban. Több tanulmány kimutatta, hogy a buszt használók túlnyomó többsége új utas, és autósokat is sikerült átcsábítani. A Norvég Közlekedésgazdasági Intézet tanulmánya szerint az árak csökkenése és a kínálat bővülése nyomán 1,5 milliárd korona (58 milliárd forint) jóléti nyereséget könyvelhetnek el az utazók évente a liberalizációnak köszönhetően.

A szomszédos Svédországban is hasonló a szabályozás, a távolsági buszok 90 százaléka piaci alapon működik, csak néhány járat kap állami támogatást. Mindkét skandináv országban a regionális közlekedési hatóságok a megrendelők és szabályozók, mivel belátták, hogy a központi irányítás túl bürokratikus, és nem ismeri a helyi igényeket.

VERSENGŐ SPANYOLOK
Spanyolországban különleges szerepe van a városközi autóbuszoknak a gyér vasúti infrastruktúra miatt. A régiók közti járatokra tendert ír ki a közlekedési minisztérium, a térségen belüliekre pedig a 19 autonóm régió. A szinte kizárólag magántulajdonú társaságok 8–25 évre nyerhetik el a koncessziós jogot, ezért cserébe maximálják az árakat, és teljesíteni kell a vállalt szolgáltatási színvonalat. A nagy távolságokra közlekedő járatok egyike sem kap állami támogatást, mind nyereséges. A régiókon belül közlekedők egy része viszont nem gazdaságos, ezeket támogatják.

A spanyol tapasztalatok szerint a versenyeljárások során szétosztott koncessziók nyomán harmadával csökkentek a jegyárak ahhoz képest, amikor kijelölt cégek végezték a fuvarozást. Igen kompetitív a piac, a legnagyobb szereplőnek, az ALSA-nak is csak 10 százalékos a részesedése, és a 600 kilométeres Madrid–Barcelona járaton nem nagyon kell egy útért 30 eurónál többet fizetni.

Az egyik ellenpélda a szomszédos Franciaország, ahol tilos távolsági buszjáratokat indítani, így is támogatva az állami vasúttársaságot. A helyközi járatok ráhordó szerepet töltenek be, üzemeltetőit legnagyobbrészt pályázatás útján választják ki a megrendelő térségek. A német nyelvterületen is hasonló a helyzet. A vasúttársaságok leánycégei, a német DB Regio Bus, illetve az osztrák és svájci Postbus látják el a helyközi közlekedést, de részben a régiók vagy a vasutak által pályázat útján kiválasztott cégek is fuvaroznak.

A ráhordás lett a kulcsszó Magyarországon is, legalábbis a jó vasúti infrastruktúrájú térségekben. A szaktárca azzal is vonatra terelné az utasokat, hogy megemelte a jegyárakat a buszok egy részénél, minőségi felár címszóval. Egyéb választási lehetőség pedig nincs, mivel a buszos piacnyitást még az előző kormányzati ciklusban 2016-ig elhalasztották.

NÉMET NYITÁS
Magyarországon, a német nyelvterületen és Franciaországban azért nem engedik a távolsági buszközlekedést, mert félnek attól, hogy ezzel az állami vasúttársaságnak teremtenének konkurenciát, bár a sikeres liberalizációt végrehajtó országok példái ezt a félelmet nem támasztották alá. Nagy-Britannia tapasztalatai pont azt mutatják, hogy összességében növelni tudták a tömegközlekedést választók arányát, többen az autó helyett az olcsó buszokra ültek.

Németországban egy 1934-ből származó törvény szerint csak akkor indítható menetrendszerű távolsági busz, ha az jobb szolgáltatást biztosít, mint a vasút. Márpedig a busz nemigen tud sebességben versenyezni a Deutsche Bahn (DB) jól kiépített hálózatával. Hamburgi diákokat viszont zavarta, hogy csak drágán, vonattal utazhatnak, és hárman megalapították 2009-ben a DeinBus.de nevű céget. Hivatalosan nem volt menetrend, hanem telekocsi-szolgáltatásnak hívták, és csak akkor indultak buszok, ha megfelelő számú utas összejött. Ez persze nem tetszett a DB-nek, és fel is jelentette a konkurenciát.

Az árak viszont magukért beszélnek: a Frankfurt am Main–München utat legolcsóbban 9 euróért lehet megtenni busszal, de a legdrágább jegy is 40 euró. Vonattal hónapokra előre foglalva 30, napokon belül 76 vagy akár 95 euró is lehet az ár. Igaz, busszal 5,5, vonattal pedig csak 3,5 óra az út. A vasút pereskedése és a korlátozás fenntartása jelentős médiavisszhangot váltott ki, míg szeptemberben aztán a politikusok is beadták a derekukat, a kormány és az ellenzéki pártok megállapodtak arról, hogy 2013-tól bárki bárhova indíthat menetrendszerűen buszokat az országban.

KELETI TAPASZTALATOK
Régiónk több országában is mindinkább a magáncégek kerülnek helyzetbe, és egyre szabadabban lehet nagyvárosok között járatokat indítani. Szlovákiában a függetlenség elnyerése után 17 regionális állami busztársaság biztosította a helyi és helyközi közlekedést. 2001 és 2002 között aztán eladták a társaságok többségi tulajdonrészét, majd némelyiknél a maradékot is. A magáncégektől az állam közszolgáltatási szerződések keretében rendeli meg a helyközi közlekedést. Távolsági járatokat magáncégek támogatás nélkül is üzemeltetnek. A csallóköziek is ismerhetik például a Turncar Komárom–Pozsony járatait.

Csehországban is hasonló a helyzet, a helyközi járatokat 250, többségében privatizált cég közlekedteti, és folyamatosan nő a tendereztetett vonalak száma. Ezzel párhuzamosan árkiegészítéses finanszírozást vezetnek be, ez a veszteséges vonalak üzemeltetését kompenzálja. A távolsági közlekedésben viszont a szabadpiac hódít: a budapesti járatot is üzemeltető Student Agency az ország nagyvárosait a vasútnál jóval olcsóbban köti össze, de kisebb társaságok is üzemeltetnek piaci alapon távolsági járatokat.

Romániában és Törökországban az állam nem vesz részt a távolsági buszközlekedés megszervezésében, azt teljes mértékben magántársaságok végzik, piaci alapon. A városi buszpályaudvarokat általában a helyi önkormányzatok üzemeltetik, a busztársaságok fizetnek a szolgáltatásokért, de vannak magánüzemeltetésű pályaudvarok is. Ennek köszönhetően alacsonyabbak a jegyárak. Mindkét országban alulfejlett a vasúti infrastruktúra, így sokszor gyorsabbak is a buszok. Nehézséget okoz viszont, hogy nincs egységes menetrend, minden járathoz meg kell találni az üzemeltető céget. Romániában ezt is megoldotta a szabadpiac: az autogari.ro oldalon szinte minden társaság járata kereshető, és online lehet jegyet vásárolni. A jelentős versenyhelyzet nemcsak az árakat tartja alacsonyan, hanem javítja a szolgáltatás színvonalát is: Törökországban a távolsági járatokon mindennapos a fedélzeti büfé és a wifi, olyan kényelmes és fiatal buszokon, amilyenek hazánkban nemigen fordulnak elő a menetrend szerinti közlekedésben.

Racilaci Creative Commons License 2014.11.13 0 0 60518

Gondolom, nem kötelessége a piacnyitás idején az államnak tisztázni a pályázókkal, illetve tisztán piaci alapon szolgáltatóknak, hogy a MÁV milyen tarifarendszer szerint fog szolgáltatni. Ennek tükrében viszont lényegében elméleti ez a lehetőség. 

Előzmény: setra415HD (60517)
setra415HD Creative Commons License 2014.11.13 0 0 60517

Kicsit körülményesebben megfogalmazva, de erre utaltam én is. :)

 

 

"Németországban ilyen a teljes távolsági buszos piac, Magyarországon azért ez viszonylag kevés helyen működhet."

 

Szerintem ez a modell itthon is jó pár relációban működőképes lenne.

Lényegében Bp-ről indulva - talán Békéscsaba és Szombathely kivételével amíg nincsen autópálya - minden megyei jogú város irányába. Persze a "működőképessége" nagyban függne attól is, hogy a vasút mindemellett milyen modell és tarifa mellett szolgáltatna...

Továbbá egy ilyen modell elő tudná segíteni azt is, hogy a szomszédos országok nagyvárosai felé is dinamikusabban fejlődjön az autóbuszos közlekedés, hiszen a nemzetközi járatok menetrendjét lehetne integrálni a belföldi piaci alapon működő távolságiba.

 

A Budapestet nem érintő járatoknál viszont aligha lenne működőképes. 

Előzmény: Fradista Utazó (60516)
Fradista Utazó Creative Commons License 2014.11.12 0 0 60516

>Ezek szerint lesz lehetőség pályázat nélküli odaítélésre is?

Arra nem. Arra viszont igen, hogy piaci alapra helyezzenek egy szolgáltatást, tehát mondjuk azt mondják (ez csak példa), hogy Budapest - Debrecen útvonalon az üzemeltet távolsági járatot, aki akar, de nulla forint állami támogatással kell megoldani. Ebben az esetben akár több, egymással versenyző szolgáltató is lehet az adott útvonalon.

Németországban ilyen a teljes távolsági buszos piac, Magyarországon azért ez viszonylag kevés helyen működhet.

Előzmény: kbn (60514)
setra415HD Creative Commons License 2014.11.12 0 0 60515

Nem hosszabbításra gondolok, azt már minden bizonnyal nem lehet.

 

De szerintem csak ott kell pályáztatni, ahol közszolgáltatási szerződést kívánnak kötni. Ha pl. valamelyik járatot kiemelik a közszolgáltatási körből, akkor szerintem azt nem feltétlenül kell pályáztatni, ugyanakkor az adott relációban már nem lehet kizárólagos jogot biztosítani.

 

Én valami ilyesmit olvasok ki a vonatkozó EU jogszabályból, de könnyen lehet, hogy tévedek.

 

Az persze egy másik kérdés, hogy lesz-e egyáltalán olyan járat, vagy reláció, ahol piaci körülmények között lehet majd szolgáltatni. 

Előzmény: kbn (60514)
kbn Creative Commons License 2014.11.12 0 0 60514

Onnan gondolom, hogy minden szolgáltatónak egységesen 2016. utolsó napján jár le a szerződése, és EU-s jogszabályok miatt nem lehet már tovább hosszabbítani őket.

 

Ezek szerint lesz lehetőség pályázat nélküli odaítélésre is?

Előzmény: setra415HD (60512)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!