Annak pl. lehetne értelme, ami már el is kezdődött pár viszonylatban: a várost átszelő elővárosi szerelvények, amelyek két korábbi viszonylatot is kiszolgálnak, fejpályaudvar nélkül. Pl. minden 2. vagy 3. szerelvény mehet ilyen viszonylatban, egyre több vonalon. Lehetne több ilyen.
Mindkettőnek megvan a maga saját zavarérzékenysége, és az, hogy az egyes zavarokat hogy tűri a rendszer, hogy lehet ezeket megszüntetni . Tény, hogy a kettőt egy ilyen környezetben, mint Budapest, és elővárosai, általában nem szerencsés keverni egymással.
Pont fordítva, Budapesten a vasútvillamos pont a villamoshálózatba vinné be a MÁV zavarérzékenységét, ami a budapesti elővárosi forgalmat kiszolgáló pályákon mindennapos.
AZért nézz körül azkon a fizuetősökön..Nekem az örösn is van egy házam, pont a nem fizetős mellett. Néha az utcába sem lehet beállni..nem ünnep Karácsony..
Több helyen is van "fizetős" P+R a városban (Örs, Pillangó pl állandóan tele van, KöKi is kihasznált), és csak 1 buszjegy az ára egész napra, máshol legfeljebb 1 óráért (vagy kevesebbért) fizetsz ennyit. Ott is ment az értetlenkedés eleinte, mégis egy igencsak kihasznált parkoló (főleg, hogy az Ösr-Pillangó közötti és környéki utcákban mindenhol fizetős a parkolás, KöKinél pedig kvázi lehetetlen a metró közelében parkolóhelyet találni.Megoldás lehetne, ha a havi Budapest-bérlettel ingyen lehetne parkolni. Pl. reggel lerakom a fizetős P+R-ben a kocsit, beálláskor kapom a parkolójegyet, és amikor este felveszem a kocsit, a parkolójegyet érvényesíthetem havibérletemmel (csak egy QR olvasó kellene az automatákra és egy kis programozás) és így kvázi "ingyen" parkolhatna ott a kocsi a nappali órákban. Az azon túliakért kellene így csak fizetni (22-06 között). Így havi szinten jelentősebb összeget lehetne spórolni, és egy kisebb lépés lehetne a tömköz felé terelésre.Értem, mi az ellenérv a fizetős P+R ellen, de közel sem ettől lesz élhetetlen Budapest.Ahogy az ellen is kell megoldás, hogy egyesek a roncsaikat tárolják az ilyen parkolókban értékes helyett elfoglalva a ténylegesen ingázóktól.
A hasonlatod ott bukik(?), hogy itt nincs ingyenes bokor. Nem (feltétlenül) azért teszik le a P+R parkolóban az autójukat, mert ott ingyenes, hanem mert ott van parkolóhely, míg beljebb nincs. Viszont sokan panaszkodtak, hogy hosszútávú roncsautó-tartónak használnak P+R parkolókat, ezt lehetetleníti(?) el ez az intézkedés.
Ezerszer elmondta már sok ember, hogy a körmetró teljes nonszensz. A villamosok (1,3) meg a körvasút majdnem teljesen jól betöltenék ezt a szerepet , persze ha meg lennének rendesen csinálva, na meg az ötös metró is kész lenne, HÉV-metróként.
A vasútvillamosokkal a zavarérzékenységet viszed be a nagyvasútra. A MÁV-nak van elég baja enélkül is, főleg Budapesten.
Egyébként meg a kész és jó elképzelésekre nincs pénz.
Budapestre villamos kellene (3, 42, és főleg Csepel), abból is minél kevesebb típus, sok vasúti megálló, illetve egyféle, közös tipusú HÉV-metró szerelvény (kint HÉV, bent metró üzemmel, magasperonnal).
Ez alapján a 100% kevesebb mint 616000 (mert akkor legalább 5% kellene legyen a Lánchíd. 4.5% felett) de több, mint 656000 (mert akkor legfeljebb 2% kellene legyen a Szabadság-híd, 2.5% alatt)...
vagy valami egységjárműsítésnél rossz oszlopból számoltak százalékot? vagy önkényesen hol erre, hol arra kerekítettek?
Ami a hűvösvölgyi villamos hosszabbítását illeti, szépen kiegészítetted amit írtam, de a fő érvem még mindig az, hogy a külvárosi/agglomerációs buszokról még a dugózónán kívül lehessen átszállni a villamosra.
Nem találom sajnos az egyik szomszéd topikon (Síndöcögények... vagy VéEK) azt a bejegyzést ~2012-ből, ami a Hegyvidék vasútjai című könyvre hivatkozott. Abból kiderül, hogy jópár hegyvidéki utca azért épült rézsutosra (felső Rácz A. u., Fodor u., Költő u.) vagy enyhe ívekkel szerpentinesre (Brassó u., Thomán I. u.) nagyon meredek hegyoldalakon, mert terveztek oda villamost. Itt van egy vélhetően innen származó forrás, amit a cikkíró sajnos nem hivatkozott be: https://1.kerulet.ittlakunk.hu/kozlekedes/200718/villamos-janos-hegyre-majd-egy-evszazada-ezt-meg-komolyan-gondoltak. Magyarán terveztek olyan hegyipályákat, mint amik pl. Prágára vagy Stuttgártra jellemzők. Korábban olvastam valakinek a bejegyzésében olyat is, hogy Hűvösvölgy--Solymár villamosvonal is tervben volt, csak a domborzat miatt nyilván elég kacskaringós lett volna (pl. a Máriaremetei út mentén).
Rövid hosszabbítás egyébként az Ördögárok utcán szerintem "sem ördögtől való". :) Bár ma ez egy elég csendes és keskeny utca, a lakóknak szerintem nem tetszene, és nem tudom, hogy barlanggal hogy állunk alatta. Hálózati előnye lenne viszont lenne:
Nagyobb népsűrűségű területre helyezve a végállomást jelentősen kiterjedne a közvetlen belvárosi kapcsolattal rendelkezők köre a "II./A" kerületben.
A buszhálózaton a mai 57/257 nagyhurok északról (64/164/264) és a Szépjuhászné út révén délről (188[E]/287) is bejárható lenne a villamoshoz kapcsolódva. Solymár felől azért, mert Zsíroshegy u.-i körforgalomban megadható lenne a villamossal való kapcsolat, Budakeszi felől pedig azért, mert a Szépjuhászné út új kerékvetői lehetővé teszik nehézgépjárművek közlekedését.
Valaki egy hozzászólásban hiányolta a videóból a XXI. századi megoldásokat. Én is hiányolom, de a XX. század második felének a vívmányait is (pl. stadtbahn -> ez alapján az M4-es metró hosszabbításának is van jobban megtérülő alternatívája; az M5-ös metrót pedig hibásan értékeli, ha nem akarja minimalizálni a meglehetősen hosszú mélyalagút átmérőjét és a járműbeszerzés költségét -> ld. ahogy közbeszerzésen befürdött a BFK).
A Szépjuhászné úton közforgalmú közlekedés biztonsága érdekében szerintem lehetne optikai vezérlésű buszt használni: https://en.wikipedia.org/wiki/Guided_bus. Egyébként szerintem ott az alsó szerpentin annyira nem lett biztonságos, ha szembejön pl. egy építőanyag-szállító teherautó. Közforgalmú közlekedés meg minden más nehézgépjármű mozgása itt akkor lehetne igazán biztonságos, ha lámpafázis a nehézgépjármű áthaladása idejére lezárná az ellenirányt. A lámpaprogram időzítése alapulhatna mesterséges intelligencián, hogy még egy XXI. századi megoldást mondjak.
A vezettvonalas (guided) busznak a XII. ker. meg nem valósult villamosvonalainak a helyein szerintem lehetne jövője. A '80-as években nagyon helyesen két buszfordulót is építettek üzemi huroknak előkészített földművekre (53, 112). A Mártonhegyi út legmeredekebb szakaszának a keresztezése igen nehézkes, ezért nem ér össze a Költő/Fodor u. a felső Rácz A. u.-val. Itt még nincs sűrű beépítettség, nem tudom ennek az-e az oka, hogy a szabályozási tervben lehet-e még valami az egykor tervezett villamosról. Akár ilyen megoldást el tudnék képzelni az 53-as hosszabbításához: https://en.wikipedia.org/wiki/Leigh-Salford-Manchester_Bus_Rapid_Transit. Zugliget vagy akár Kurucles/Pasarét felé továbbhosszabbítva létrejöhetne a Hungária-körgyűrű budai íve. Zugligeten a közforgalmú buszközlekedést akadályozza a kishíd felhajtója, de ívkorrekció szerintem nem megoldhatatlan feladat.
Ezek a tengelyek olcsó műszaki megoldást alkalmazva (nem ilyen elrugaszkodottat: https://en.wikipedia.org/wiki/O-Bahn_Busway) önmagukban is lehetnek megtérülők. Szerintem nagyban felértékeli ezeket, hogy több szakértő szerint egy évtizeden belül vagyunk az autonóm buszok elterjedésétől. Ezek lehetnek igényvezérelt iránytaxik vagy jó rendelkezésre állású telebuszok (ennek az útvonalában és menetrendjében is van szerepe a mesterséges intelligenciának). Ilyen kabinok szintén használhatnának ilyen infrastruktúrát.
A mesterséges intelligencia túlértékelésétől viszont friss hír szerint az azzal foglalkozó tech-óriások is óva intenek: https://openai.com/blog/planning-for-agi-and-beyond. Itt szerintem egy dolog, hogy az autonóm busz megrendelésekor az emberek magánszféráját tiszteletben kell tudni tartani. Mások dolog, hogy önvezetés kapcsán szerintem nem vagyok egyedül azzal az ellenérzéssel, hogy pl. a Szépjuhászné úton nem szívesen bíznám az életemet egy öntanuló szoftverre.
Elnézésedet kérem a nagyon késői válaszért. A szokásos módon munka miatt elmaradt a válasz, azt meg elsikkadt.
Szóval szerintem az jó, hogy a dunai átkeléseknél keresed a lehetőséget. Nem véletlen, hogy a jelenlegi gyakorlat szerint is ezeken járnak BKK-s és országos buszjáratok is. Nem véletlen, hogy ami valaha volt dunai átkelést nem érintő viszonylaton (Budatétény--Diósd), az elsorvadt, mert kihagyott célpontokat, és a fel- meg lehajtások miatt nem hozott ezzel arányban időmegtakarítást. Szerintem ugyanez probléma a Ferihegyi gyorsforgalmin a 282E/284E-vel is. Egyébként szerintem a dunai átkelőt használó buszoknak is jobb helyük lenne városi hidakon (pl. a Fóti út--Mátyás kir. út és a Gubacsi-híd--Savoya-park tengelyeken), ezek hiányában kényszerülnek az M0-hidakra. Azokon lehet jó megoldásokat találni pl. Dunakeszi-alsónál. Viszont itt lényeges, hogy a jelenlegi buszok metrókapcsolattal rendelkeznek Újpesten, tehát szerintem akkor lehetne ezeknek mainál jobb végpontot találni az M0-on kívül, ha odáig kiérne a metró.
Budapesti Vasútvillamos: A HÉV, és a Budapesti villamos vonalak integrálása.
Ez is egy lehetőség, nem egyszerű, de az. Első lépében meg kell, barátkozni vele, hogy bizonyos villamos vonalak nem használhatóak, mert túl sűrű, a menetrend Pl: 4-6-os, vagy az 1-es villamos. Ezek tehát kiesnek, akkor marad: 3-as, 14-es, 24-es, 62-es, a budai fonódó is kiesik, mert a Szentendrei út, túl forgalmas, pedig csak azon át lehet összekötni a szentendrei HÉV-vel. A 2-es szintén kiesik, mert bár a 14-essel lehetne összekötni, de csak a 4-6os vonalán át, és persze az 1-en át a Szentendrei úton keresztül. Felmerül a Keleti pályaudvarnál a találkozó, amihez a ráckevei HÉV-t keresztül kell vinni a 24-es vonalán, a gödöllői HÉV-nek át kell jönnie a Kerepesi úton, majd ide kéne valahogy hozni a szentendrei HÉV-et. Ez utóbbi a legbonyolultabb, ehhez át kell hozni a szentendreit a Dunán. Az 1-es kiesik, marad egy nagy kerülő a 14-es villamos vonalán. Amit két féle képpen lehet megcsinálni.
Első lehetőség, áthozni a tervezett Aquincumi hídon, keresztezve a Váci utat, végig az Árpád úton Újpest-központig, majd végig a 14-esen a Dózsa György útig, majd a Dózsa György úton a, Thököly úton át, a Keletiig.
Második lehetőség, Békásmegyernél egy önálló vasúti hídon jön át, végig megy az Óceán árok utcán, így csatlakozva a 14-es villamoshoz. Más lehetőséget nem látók.
Akkor jöjjön egy másik változat, a Keletinél csak a ráckevei, és a gödöllői HÉV találkozik, a szentendrei HÉV pedig, a tervezett 3-as villamos meghosszabbításon át csatlakozik a gödöllői HÉV-hez.
Ezek tűnnek reálisnak, hogy miként zajlik a BHÉV integrációja a budapesti hálózatba az jó kérdés, ezt egy megvalósíthatósági tanulmánynak kell tisztáznia.
Ez a vonal olyan hosszú, hogy bátran mondhatjuk, a közel jövőben biztos nem lesz rajta elektromos busz, de miért kéne trolivá alakítani?
Először: Határ út, és Újpest-központ között végig követi a 3-as metró vonalát, egy későbbi pótlás során hasznos lehet. Másodszor: Pótolná a hiányzó felszíni közlekedést, az Üllői, és a Váci úton, persze nappali vonalként túl hosszú elég lenne a Határ út, és Rákospalota-Újpest vasútállomás között. Mindkét végállomáson műszaki tárolóval.
Persze ehhez, troligarázzsá kell alakítani Dél-Pestet, és északon is kellene kialakítani egy telehelyet. Legjobb lenne az ARRIVA Bogáncs utcai telephelyét a BKV-nak megszerezni, ha ez nem lehetséges, akkor Káposztásmegyeren körbe nézni, vagy a Váci út mellett. Sajnos nincs sok lehetőség, a város nagyrészt beépült.
Harmadszor: az új vonal lehetőséget teremtene arra, hogy a 80-as vonal meghosszabbodjon Újpest, Fóti útig. Kérdés lenne-e rá igény.
Szerintem mindenkinek volt olyan korszaka amikor véletlenszerűen huzogatott vonalakat a térképre és közben azt hitte hogy hihetetlen ötleteket vet éppen papírra.
A szentendrei, és ráckevei HÉV összekötése, földalatti vasúttal:
Azért vasutat írtam, mert a metróval történő összekötést bonyolultnak, és éppen ezért drágának tartom. Metró a felszínen csak zárt pályával mehet a harmadik sín miatt, nem lehet sem gyalogos, sem közúti, átmenő forgalom a síneken, Alul, vagy felüljáróval kell megoldani, nem biztos, hogy megéri. A kéregvasútként való vezetésnek is vannak erős korlátai például nem viheted lakóházak alatt, ezért sűrűn lakott részen nem ajánlott. A mély vezetés előnye, hogy olyan helyeket, elsősorban sűrűn lakott városrészeket, csomópontokat köthetsz össze amiket közúton, vagy villamossal nem, vagy csak nagy nehézségek árán. Villamosnak a felszínen szinte csak zárt pályásan van értelme, ehhez viszont az út keresztmetszetnek is elég nagynak kell lennie. Ezeken az útszakaszokon viszont erős az autó forgalom. Tehát az autós forgalomnak csökkennie kellene. Sajnos az a tapasztalatom, hogy ez erőből nem. Hiába az útszűkítés nem vállt be. A közösségi közlekedést kell fejleszteni, hogy megérje le tenni a kocsit, megvenni a bérletet. Mivel a felszínit nem lehet marad a felszín alatti. Megjegyzem azt is ezek csak javaslatok, nincs semmi kőbe vésve. Lehet, hogy álmodozok, de nem vagyok túl optimista, erős kételyeim vannak mi valósul meg ebből az elkövetkezendő 15-20 évben, de leírom hátha változik valami, egy kis változás is sokat jelenthet. Visszatérve a szentendrei, és ráckevei HÉV-hez, az általam javasolt, útvonal a következő: az 1-es villamos vonalát követi Erzsébet királyné útja, aluljáróig, majd Mexikói út következik, utána a 4-es metrónál leírtakhoz hasonlóan megy egészen a Béke térig. A Béke tér után északnak fordul, egészen Angyalföld vasútállomásig halad, majd befordul a Madridi utcába, végig megy az Újpesti erőműig, innen a Tél utca - Berda József utca vonalon éri el Újpest-városkaput, majd át megy a Duna alatt, Aquincumnál csatlakozik a szentendrei HÉV-hez. A 4-es metró annyiban módosul, hogy kihagyja a Tél utca/Pozsonyi utca megállót.
A gödöllői HÉV ehhez a vonalhoz, a Puskás Ferenc stadionnál csatlakoztatható. Az eredeti tervekkel ellentétben nem a 2-es metróhoz. Nehézség abban van, hogy a metró felett, vagy alatt kéne vezetni, azon múlik mi valósítható meg.
A csepeli HÉV-et inkább metróvá alakítanám, meghosszabbítanám és keresztül vinném a belvároson, belvárosi metróként Solymár, temető és Soroksár vasútállomás között.
Megállói: Solymár vasútállomás; Solymári elágazás; Solymár, Szarvas; Kövesbérci utca; Solymár, Téglagyári bekötőút; Tücsök utca; Budapest, Üröm vasúti megállóhely; Ürömhegyi út; Aranyvölgy vasútállomás; Óbuda temető; Bojtár utca; Bécsi út/Vörösvári út; Óbudai rendelőintézet; Flórián tér; Szentlélek tér; Margit-sziget; Népfürdő utca; Göncz Árpád városközpont; Honvéd kórház; Lehel utca/Róbert Károly körút; Lehel utca/Dózsa György út; Lehel tér; Nyugati pályaudvar; Jászai Mari tér; Kossuth Lajos tér; Eötvös tér; Vörösmarty tér; Ferenciek tere; Fővám tér; Boráros tér; Haller utca/Soroksári út; Müpa - Nemzeti Színház; Közvágóhíd; Nemzeti Atlétikai Központ; Szabadkikötő; Corvin-csomópont; Szent Imre tér; Karácsony Sándor utca; Csepel HÉV állomás; Erdősor utca; Kölcsey utca; Festő utca; Szent László utcai lakótelep; Tihanyi utca/Szent Miklósi út; Király Erdei Művelődésihez; Soroksári rév; Soroksár, Hősök tere; Soroksár vasútállomás, végállomás.
A belvárosi metróhoz tartózik egy Ferihegyi szárnyvonal, ami a Kossuth térnél ágazik le. Megállói: Arany János utca; Opera; Wesselényi utca,vagy Dob utca/Erzsébet körút, azért írtam Dob utcát, mert a tehermentesítő metrót ott állítottam meg; Keleti pályaudvar; Orczy tér; Hidegkúti Nándor stadion; Kőbánya alsó vasútállomás; Kőér utca/Gyömrői út; Kőbánya-Kispest; Hangár utca; Felsőcsatári út; Pestszentlőrinc vasútállomás; Fedezék utca; Lőrinci temető; Szarvas csárda tér; Honvéd utca; Szemeretelep vasútállomás; Kupeczky János utca; Repülő tér, főporta; Vecsés, Logisztikai központ; Vecsés-Nyugat; Repülőmúzeum; Liszt Ferenc Airport 2, végállomás.
Ebben az esetben viszont abban sem lennék biztos, hogy az Árpád és a Lágymányosi hidakon is a "városi" forgalom dominál az "agglomerációssal" szemben...
Azért ezt az idézetet kétféleképp is lehet érteni.
Gondolom te a szigorúbb értelmben érted: nem fellelhető egyáltalán.
A magam részéről meg megengedőbben értem: fellelhető a klasszikus városi forgalom is, de nem az a meghatározó. (az agglomerációs forgalmat is megkülönböztetve...)
Nem mondanám, hogy minden részletben egyetértek vele, de a kérdésfelvetései kifejezetten jók és az érdemi, professzionális párbeszéd irányába mutatnak:
Ennyire sok a főváros és az ország pénze, hogy ennyi metróról álmodozunk?
A magam részéről az olcsóbb, egyszerű de nagyszerű fejlesztéseket priorizálnám, amik tömegeknek segítenek.
Ide sorolnám a fonódó villamoshálózat bővítését...
De a korábbi javaslatomat is a hűvösvölgyi villamosvonal meghosszabbítását az Ördögárok utcán át a Nagyrét utcáig, hogy az intermodális csomóponthoz ne kelljen a buszoknak dugózni a reggeli csúcsban.
P+R-re meg fel kell készülni, hogy ne legyen az új csomópont dugózóna egyből... de legalább a belváros irányába tartó "tranzit" nem lesz dugó tényező.
Ami metrókat illeti, első körben megnézném, mit lehet elérni kisföldalatti meg felszíni hidak segítségével. Mélyfúrást meg ott, ahol nagyon indokolt, a csepeli/ráckevei HÉV metróhoz hosszabbítása persze megüti ezt a szintet.
Bevallom addig, amíg nem olvastam a Budapesti Mobilitási Tervet soha korábban, de miután többször beleolvastam ihletet kaptam hozzá, és más metró fejlesztéshez is.
A BKK-nak is beadtam a BMT-hez, ez ahhoz képest egy módosított változat a Rákoskeresztúri szárnyvonalat le sem írtam, csak a BKK-nak.
Összesen hány metróval fejlesztést adtál be?
Több mint 10-et a kísérleti autóbusszal együtt, de a körmetró megváltoztatásával kevesebb lett.
Mik voltak ezek?
5 új vonal és 2 szárnyvonal, a 3-as metrót Újpalota kapta volna, és egy új metrót Nyírpalota út - Budatétény között. A 4-es metrót Káposztásmegyernek adtam. A 4-6-os villamost szintén metróval tehermentesítettem volna. Azért csak tehermentesítést írok mert, a forgalma akkora, hogy se a metró, se a villamos egy maga nem képes elvinni, a vonal amúgy Hűvösvölgy és Kamaraerdő között közlekedne, ritkább megálló kiosztással, mint a villamos. Egy másik vonal Solymár és Csepel között közlekedne, az 1-es villamos vonalát követve bár attól helyenként eltérve pl: Mexikói út, vagy Margit-sziget, és szintén igyekeztem ritkább megálló kiosztást kitalálni, mint a villamosnál. Az utolsó egy a szentendrei HÉV-hez kötődő fejlesztés. Mivel a HÉV felsővezeték alatt megy nevezhetjük budai földalattinak, ami Kaszásdűlő HÉV állomás után válik el a mai vonaltól, és Budaörsig közlekedne, jellemzően kéreg, vagy mély vezetésű vasútként, a Széll Kálmán tér érintésével. Ehhez egy szárnyvonal tartozik, ami lényegében a Fogaskerekű átalakítása, földalattivasúttá.
Mi változott a körmetró újra tervezésével?
Az önálló Palotai metró kikerült, helyét a Földalatti meghosszabbítása Újpalota felé veheti át a 69-es villamos vonalát követve, az alábbi megállókkal: Kassai tér; Nagy Lajos király útja/Czobor utca; Rákos patak utca; Öv utca; Tóth István utca; Rákospalota, MÁV-telep; Szerencs utca/Bánkút utca; Sárfű utca; Vásárcsarnok; Újpalota, Nyírpalota út, végállomás.
Mi lesz a 3-as, és 4-es metróval?
A 3-as metró csak két megállónyi hosszabbítást kap az eredeti tervekhez képest, Rózsa utca, és Rákospalota-Újpest vasútállomás, végállomás.
A 4-es metrót továbbra is Káposztásmegyernek adnám, de ezt is módosítva. A hivatalos terveknek megfelelően közlekedne a Bosnyák térig, utána Angyalföld felé fordul, majd a Reitter Ferenc utca vonalát követve a Magyar Vasúttörténeti Parkig, aztán Angyalföld vasútállomás érintésével, Tél utca - Rózsa utca - Árpád út vonalat követve, a vasútállomást követve irány Káposztásmegyer. A megállói: Reiner Frigyes Park; Stefánia út/Thököly út; Zugló vasútállomás; Tisza István tér; Bosnyák tér; Nagy Lajos király útja/Czobor utca; Rákosrendező vasútállomás; Szegedi út; Futár utca; Magyar Vasúttörténeti Park; Angyalföld vasútállomás; Tél utca/Pozsonyi utca; Újpesti erőmű; Árpád üzletház( Rózsa utca); Rákospalota-Újpest vasútállomás; Óceánárok utca; Bőröndös utca; Káposztásmegyer, Megyeri út, végállomás.
A korábban leírthoz képest a körmetrón is érdemes egy picit változtatni, hogy találkozzon a 4-es metróval a Bosnyák téren, aztán az Egressy tér következik, majd utána egy megálló erejéig a Vezér utca.
Közúti kapcsolatok javítása a IV. és a XV. kerület között.
Alul, vagy felüljáró kellene az Elem utca és a Szerencs utca között, illetve aluljáró az Árpád út és a Fő út között. Ezekre az átkelőkre azért van szükség, mert az a legfőbb kapcsolat az Árpád úti felüljáró belátható időn belül felújításra szorul, és nincs olyan alternatíva, ami elbírja a teljes forgalmat. A tervezett Aquincumi híd jelentette többlet forgalomról nem is beszélve. A felüljáró állapota egyenlőre csak a gyalogos részen, de elég lesújtó. A festék több helyen lepattogott, így jól látható a korlát tiszta rozsda, a felső része kezd eltűnni jó pár helyen, a vasút felett már szinte teljesen eltűnt néhány centiméteren. A gyalogos járda göröngyös, több helyen megáll a víz.
