Összesen csak két kanyar van, az alap koncepció már kicsit meg lett borítva de a logika ugyan az
munkanap csak az LVN-787 csinálja, a délutáni annyiban lett másabb, hogy összevonták a Kb, SzFt. - Sajóvelezd járattal a Putnok-Szilvásváradot így nem kell egy másik kocsi ennek a járatnak a teljesítéséhez.
Hétvégén az LVN pihen, olyankor putnoki kintalvósok dolgoznak, szombaton az NZM-437 vagy az SSM-531, vasárnap a 8:15-ösre az NZM-441 megy, a 15:15-ösre pedig ismét a 437 vagy az 531
az LVN munkanap komplex fordát csinál, leírom hátha érdekel:
6:35 Ózd, autóbusz-állomás - Putnok, főtér 7:19 Kicsi pihenő után itt szerződéses járatot csinál a szociális otthonból az ottlakók munkahelyére 8:15 Putnok, főtér - Szilvásvárad, szalajkavölgyi elág. 9:26 10:25 Szilvásvárad, szalajkavölgyi elág. - Putnok, főtér 11:28
Hazaviszi a délelőttös műszakot szerződésesben, és beviszi a délutánost (csökkentett munkaképességű emberek dolgoznak ott 4 órás munkában) 12:28 Putnok, fő tér - Sajóvelezd, vegyesbolt 12:38 12:40 Sajóvelezd, vegyesbolt - K.barcika, SzFt. 13:19
Iskoiásban: 13:25 K.barcika, SzFt. - Putnok, főtér 14:00 14:05 Putnok, fő tér - K.barcika, SzFt. 14:36
Pedig talán ezt sem lett volna túlságosan nehéz áthidalni. De az tény, hogy egyedül nem megy.
Számoljunk az egyszerűség kedvéért 80 busszal, melyek mondjuk a MÁV Autóbusz Kft. alá tartoznak.
Ezt a 80 buszt úgy kell elosztani, hogy nem egy központi telepre kerülnek, de nem is atomizálódik a flotta. A leosztás lehet az, ha minden régió (és Budapest) egyarant kap egy-egy bő tízes adagot, amivel az adott divízió többé-kevésbé szabadon rendelkezhet, de akár igazodhat kifejezetten a főbb vasútvonalak forgalmához is.
A szervizelést és a tárolást is hosszú távra kell megoldani. Saját külön telepet nem biztos, hogy érdemes fenntartani országosan ennyi busznak, viszont ott a Volán, amivel teljesen korrektül lehetne hosszú távú szerződést kötni mind tárolás, mind szervizelés tekintetében. Alapjáraton a buszok elhelyezhetőek egy vontatási főnökség telepének félreeső részén vagy egy nagyobb Volán-telepen, folyó vonatpótláskor a buszok kapacitástól függően elosztva a legközelebbi telepeken alszanak. A komolyabb szervizelést szintén a Volán vigye végig, egészen a műszaki vizsgáig - mivel a mai napig vállalnak külsős szervizt is, ezért ez sem megugorhatatlan.
Komolyabb, előre tervezett pótlás esetén szintén lehet kérni a Volán segítségét a sofőrök elhelyezésében és a diszpécsermunkában is (de csinálhatja ezt a vasút is, ha van kapacitása - gyakorlata kell legyen, hiszen mind a mai napig el kell helyezni mozdonyvezetőket, pályakarbantartókat is), az igazi előny viszont pont a spontán pótlásoknál mutatkozna meg: nem kellene azonnal összekönyörögni minden buszt a környékről, ami mozdítható, hanem órákon belül fel lehetne venni az üzemet.
Bár ez kicsit amolyan amatőr képzelgés, de kiindulásnak talán jó lehet, ha meg elég nagy hülyeség, akkor jó lesz vitaindítónak.
Nem az volt a lényeg, hogy ki a tulaj, hanem az, hogy ne borítsuk fel a menetrendi közlekedést egy vagy két megyében mert ott éppen vasútvonal felújítás zajlik.
Sajnos akkoriban igen kétes hátterű magánbuszos vállalkozások is vonatpótlóztak.
Rendkívül vegyes autóbusz parkkal.
Ugyanúgy alkalmatlan volt napi töb fordulós vonatpótlásra a csak 6-8 éves csili-vili szuperül felszerelt emelt utastér szintű Neoplán mint a két és fél évtizedes igen hideg, lepukkant (ex volános) Ik-260.32.
Erre mondta azt az akkori ellenzék (ma kormánypárt), hogy egyetértenek de ne legyen állami hanem legyen két magáncég.
- egyik a Dunántúlon,
- a másik a Dunán innen.
E két cég magán cégnek vagy az állam vásároljon 40-40 db autóbuszt, vagy ha ez nem jó az állam adjon vissza nem térítendő hitelt nekik buszvásárlásra azzal a kikötéssel, hogy 12 évig az állam rendelkezésére állnak vonatpótlás céljára.
Ebben maradtunk.
Majd egy év múlva hatalomra kerültek és elfelejtették a saját ötletüket.
Az is opció lehetne, hogy a MÁV tart fenn magának ilyen flottát, és azt veti be országszerte, bárhol is legyen az ideiglenes vagy tartós gebasz.
Vonatpótlásra mindig szükség van, történjen bárhol is bármi. Ez tény. Viszont akárhogy is nézzük, legyen szó vagy az állami cégről, ahova mindenki végtelen sok rendelkezésre álló buszt vizionál, vagy akár egy kisebb, két-három buszos cégről, ekkora feladat komoly erőforrás-átcsoportosításokat igényel. Több busz kell, több ember, és azonnal. Egy Volán-telepen szívják a fogukat, benyomnak egy rakás kocsit, centizve kijön a kiadás, netán eltolják a selejtezéseket. De egy két-három buszos helyi cég mit csináljon? Vagy el kellene dobja a bejáratott megrendeléseit (iskolabusz, szerződéses, + még néhány különjárat), vagy fel kell vennie még négy embert, be kell szereznie még két buszt, aztán előre. Amikor pedig vége, már küldheti is el az embereket, a buszok meg talán nem maradnak a nyakán.
Esetleg akik még emlékeznek rá, hasonló feladatot látott el a Dombó-Autó Kft. is, ami a különböző girbegurba véges összefonódásokon túl nézve valójában a MÁV dombóvári divíziója alá tartozott.
Mondjuk a varbói járat(ok) esetében ez még valamennyire érthető is. Varbó, Parasznya, Radostyán (Kondó) gyakorlatilag egybeépült, az egész egy nagy, hosszú falunak tűnik. Sajólászlófalva és Sajókápolna szintén egy-egy km-en belüli megállókkal szolgálható ki, onnan meg Sajószentpéter is egy köpésre van. Ha Kazincbarcika felé fordul, akkor megint csak néhány száz méterenként vannak a BVK-megállók. Egyedül akkor ritkul meg az utascsere, ha Miskolc felé kiverekedte magát SSztPéterről.
Szóval igazából ott még a helyi kivitelű kocsi lehet kifejezetten ideális is.
Borsod megyében nincs ilyen hogy helyi meg helyközi megkülönböztetés, nagyon max Ózdon de ott is csak a vezénylés miatt.
Itt mi örülünk hogyha jön busz, legyen az bármilyen tipusú, új, régi, széteső, füstölő. Igen, nem ez a normális, viszont itt az, mivel nincs jobb és nem is lesz és ezt tudja mindenki.
Ígyis annyi járatot szűntettek meg illetve variáltak át, hogy használhatatlan lett, hogy tényleg örül mindenki annak hogyha naponta jön 4-5 járat a faluba, elviszi az embereket dolgozni/vásárolni majd haza.
Kazincbarcikán jelenleg 3 csuklósnak és 2 szólónak a helyére kellene bármilyen busz ami darabban legalább jelen van, tökéletes lenne egy C56 is de az sincs, Így majd marad a járatkimaradás.
Ez borsod, nem pest, meg nem a népliget meg a fóti telep ahol bemész és körbe nyalják a buszod, itt könyörögsz, leadod, majd ismét, majd ismét és talán ha 3x bevontatnak Ragályból akkor megunja a garázs akkor hozzáfognak és megcsinálják.
A szilvási törpe nem egy stabil gép, túl sok az elektronika benne, egy időben ugyan ezzel szenvedtek a társai is Kbarcikán illetve S.újhelyen, viszont azokat annyira sikerült összetákolni, hogy képesek életben maradni, ezt még nem. De ne is csodálkozz, ha van egy műhelynek 11 típusa amiből, ebből az EN9,5-ből csak ez az 1 db van ne várj csodát.
Ismét leírom, ez borsod, nem pest. Ha neked is a fele annyi fizetést adnák ugyan azért a munkáért, amit Pesten jobb szerszámmal, jobb körülmények között csinálsz, te sem csinálnád.
Borsodba ez már az 1970-es évektől divat.Itt ez elég megszokott dolog.főleg a varbói vonalon.
Az IKARUS 180-asok GC-59.51 és GC-59-59.Majd 1 évig helyettük 1981 ben 2 db ex MKV-s 280as
Több városi IKARUS 260 is volt hosszabb-rövidebb ideig a vonalon.De helyköziztek az ex Szabolcs volános 263 asok is,KUU-211,KUU-212 és a KUU-213 is Söt ex Hajdús MAN-ek is IEB-716.IEB-717.Valamint a HPE.339 is
