Remélem, észrevetted, hogy ennek a cikknek nincsenek forrásai, sőt erre még egy feltűnő sablon is felhívja a figyelmet a lap tetején. Vagyis érdemben nem értékelhető, nem garantál semmi olyat, hogy a tartalma igaz lenne, arra hivatkozni lehetne.
A köznyelvben és a sajtóban valóban kifutópályának nevezik, de szakembertől még sosem hallottam így. Egy szaktopicban pedig jogos elvárás a szaknyelv használata akkor is, ha a köznyelvben vannak attól eltérő megoldások.
"A futópálya (angolul: runway) – vagy ahogy a magyar nyelvben használatos: kifutópálya – a földfelszínen elkészített sáv a repülőtér területén, amelyen a repülőgépek fel- és leszállás esetén „kifuthatnak”. Anyaga lehet mesterséges (aszfalt, beton vagy ezek keveréke) vagy természetes (fű, föld, esetleg kavicságy)."
Másik .. hamár:
"A reptéri pályák nem futópályák vagy kifutópályák, ezeket a szavakat a légiközlekedésben nem szokták használni. Futópálya ugyanis a sportcsarnokokban van, míg kifutó az állatkertben és a divatbemutatón szokott lenni"
lehet tudni, hogy tegnap miért sérült meg a kifutópálya ?
Futópálya (runway), nem kifutópálya.
Kifutónak nevezik még a divatbemutatókon a modellek által használt deszkákat, ahol megcsócsálhatók az így-úgy felöltözött (alulöltözött) leányzók, későbbi felhasználásra.
A szektorizáció a HC belső ügye. A "legegyszerűbb" meghallgatni szkennerrel az összes frekvenciát, ami az AIP-ben fel van sorolva, és a Flighradar24-rn beazonosítani az érintett gép helyét, magasságát. Ez alapján elég jól meg lehet rajzolni a főbb szektorhatárokat. Ugyanakkor vannak szektorok, amiket csak külön terhelésre nyitnak meg, pl. a DIRECTOR a közelkörzetben (119.5) vagy a NORTH (118.7 talán, de ez nem biztos).
Sajnos a magaslégtér egy másik sóhivatal :) ez elhelyezkedésből adódóan mi az LHBP környéki frekvenciákra koncentrálunk, innen jött a GROUND és a DIRECTOR bővítés gondolata.
Mondjuk én is szeretném az ACC/CONTROL/RADAR East-West Upper and Top frekiket hallani, sőt, ha már itt tartunk akkor az új ACC North is jó lenne. Akár közösített audió feedben is lehetne.
Csakhogy az ACC-t valaki más csinálja (nem tudom ki), illetve ezeket az ország közepéről kellene fogni, mert Budapest túlságosan északra esik a délkeleti-délnyugati belépőpontoktól.
"Szerintem egyszerűen arról van szó, hogy gép maga alá ad, nem maga köré."
Erre nem gondoltam. Ez több dolgot is megmagyaráz.
"a többit már nem igazán hallgatják sokan."
Valószínűleg így van. Nagy kár, én most nagyon örülnék a Ground hangjának. Tudom, hogy vannak repterek, amelyről az is hallgatható, de Ferihegy érdekelne igazán. Sajnos betonházak között lakom, de azért ennél nagyobb baj is ért már embereket.
Köszönöm a linket, de már ismerem az oldalt, csak sajnos a Ground ott nem érhető el. Sebaj, majd néha Mohamed megy el a hegyhez, ha akar valamit, jobb megoldás híján.
"Mindkét adni szándékozó pilóta illendően kivárja az előző üzenetek befejeződését, és nagyjából azonos időben egyszerre lenyomják a gombot".
Általában nem egyszerre. Úgy működik a dolog, hogy akinek fontosabb közlendője van, az hamarabb rányom az adógombra, akinek meg van még ideje várni, az később ad.
Persze előfordul hogy két sürgős üzenettel rendelkező gép összead, ilyenkor vagy az irányító választja ki a zűrzavarból, amelyiknek értette a hívójelét, vagy jelzi az összeadást, és újraindul a játék, a sürgősebb közlemény hamarabb jön, a kevésbé sürgős tovább vár az adás előtt. Ha kényszerhelyzet miatt valamelyik légijármű elsőbbséget élvez rádiózás esetén is, ott a többi állomás gyakorlatilag bekussol, vagy csak a légfontosságú közleményeket adja, azt is minimális szóhasználattal.
Nagygépes üzemben a kényszerhelyzetes gépet sokszor külön frekvenciára küldik, elválasztva mondjuk egy telített közelkörzeti irányítás általános frekijétől. Minden nagyobb reptérnek vannak ilyen tartalék frekvenciái.
Az a rendszer amire te gondolsz, az az Ethernet vezetékes hálózatokon működik, ott egy véletlen-szám generátorral késleltetik az adásokat összeadás esetén.
"Lehet, hogy egy rendes antennával több sikerem lesz, de érdekelne, hogy van-e valami jelerősség-szabályzó a gépek rádióiban, amit a pilóták ilyenkor használni szoktak. Esetleg valami automata szerkentyű, amely azt észleli, hogy a talajról nagy erősséggel verődik vissza a jel, és ezért visszavesz a teljesítményből."
Ilyenről sincs tudomásom. Szerintem egyszerűen arról van szó, hogy gép maga alá ad, nem maga köré. A LiveATC LHBP torony adásánál lehetett jó érzékelni, hogy a magasság csökkenésével már nem lehetett hallani a gépet. Az sem volt mindegy, melyik pályairány felé jött. Egyébként szó volt arról régebben, hogy a jelenlegi INFO és TWR feed mellé beteszzük a GROUND és a DIRECTOR frekvenciákat a LiveATC-re, de aztán ez a kezdeményezés érdeklődés hiányában elhalt. Az APPROACH a legnépszerűbb, a többit már nem igazán hallgatják sokan. Pedig a vevő ott van a Ferihegytől 1 kim-re :)
Ez megdöbbentett. A dolgot nem én találtam ki, hanem szerintem évtizedekkel ezelőtt olvashattam róla valahol. Nekem a működése elég egyszerűnek tűnik: amikor a mikrofon gombját lenyomom, de a rádióba épített filter vivőhullámot észlel, akkor nem kapcsol adásra. Hiába keresem a neten, összesen ennyit találtam: https://www.skybrary.aero/index.php/Blocked_Transmission . Valószínűleg nem találtam rá a megfelelő keresési szavakra. Én tényleg azt hittem, hogy ma már egy ilyen kategóriájú rádióban szériatartozék egy efféle eszköz.
A rádiózás szabályainak betartása szerintem épp elméletileg nem biztosíték a "sztereózás" elkerülésére. Mindkét adni szándékozó pilóta illendően kivárja az előző üzenetek befejeződését, és nagyjából azonos időben egyszerre lenyomják a gombot. Hogy egy beépített szűrő mekkora időfelbontással észleli a frekvencián megjelent másik vivőhullámot, azt nem tudom, de valószínűleg érzékenyebben, mint a pilóta füle. Az viszont, amit mondasz, tehát hogy a nagy magasságban haladó gép nem hallja az alacsonyan levő gép rádiózását, elég magyarázat lehet a problémára.
Még egy kérdésem van a rádióról. Tizen kilométerre a reptértől én sosem fogom hallani a Ground Controlt, pedig épp őket szeretném alaposabban meghallgatni. De az adó nyilván úgy van hangolva, hogy az adás a reptér területén legyen fogható, nem pedig onnan messze. De az a furcsa, hogy azokat a gépeket sem sikerült elcsípnem, akik a gurítóknak válaszolnak. Lehet, hogy egy rendes antennával több sikerem lesz, de érdekelne, hogy van-e valami jelerősség-szabályzó a gépek rádióiban, amit a pilóták ilyenkor használni szoktak. Esetleg valami automata szerkentyű, amely azt észleli, hogy a talajról nagy erősséggel verődik vissza a jel, és ezért visszavesz a teljesítményből.
"Ez végül is erősíteni látszik a teóriát, miszerint az ACC által kevéssé foglalkoztatott pilóta figyelme könnyebben kalandozik el a kötelező kommunikációról."
Ebben azért nem vagyok biztos, mert a pilóta legfőbb foglalkoztatója maga a repülési feladat. Azaz a repülőgép sorozatos átkonfigurálása utazóból süllyedő, majd leszálló konfigurációkba, illetve navigáció szempontjából a sokkal több töréspont/fordulópont követése. Az időjárás is bonyolultabbá válik alacsonyabb magasságokon, jegesedés, turbulencia, illetve az éberségre pozitívan hat a reptér környéki magas hegyek jelenléte, illetve az ütközés-jelző (TCAS) telitett képernyője Onnan lehet sejteni, hogy nem az irányítók foglalkoztatják a megközelítést végző gépeket, hogy a munkaterhelés miatt nagyobb a hibás vagy késedelmes rádióközlemény visszaolvasások aránya a magaslégtérhez képest. Ha csak az irányítás tartaná őket ébren leszállási fázisban, akkor nem lennének ilyen gondok.
"Azt hittem, hogy a korszerű rádiókban (például a tenerifei baleset hatására) már általános az olyan funkció, amely megakadályozza az adást, ha a frekvencián éppen másik adás megy; nem emlékszem, mi is a neve ennek."
Én nem tudok ilyenről. Elvileg a fónia szabályok éppúgy megakadályoznák ezt, hiszen minden adás előtt hallgati kell egy kicsit, hogy nicns-e folyamatban levő üzenetváltás. Viszont a repülőgépek VHF antennái tudommal a hasukon vannak alul, tehát egy magasabban repülő gép nem biztos hogy hallja egy távolabbi, alacsonyabban repülő gép adását. A földi állomás mindkettőt jól hallja és a magasabban levő szépen bele ad a az alacsonyabban repülő gép adásába. A legkínosabb persze a beragadó adógomb, főleg akkor amikor a pilóta az üzenetváltás lezárása után, abban a hiszemben, hogy senki nem hallja, megjegyzéseket tesz az irányításra. Az ilyen problémák esetére általában mindenhol van tartalék frekvencia, amire át tudnak hangolni a gépek és az irányítók is.
"nem a legjobbkor kell a rádiójával babrálnia, az előkészített frekvencia helyett az érvényeset beállítani. [...] de egy kisgép egyetlen pilótája, aki ráadásul gyakran nem is hivatásos, vajon nem jelent-e ez a macera kényelmetlenséget."
Kisebb meglepetést okozhat, de gyakorlati problémát nem jelent. Velem előfordult ilyesmi, amikor nem a reptér hanem az ejtőernyős ugratás-vezető frekvenciára küldtek. Nyilván érdemes előkészülni a következő várható frekvenciára, de ha mégsem arra kell áttérni, akkor sincs nagy gond. Olyan gyakran kell tekergetni a rádió frekvenciabeállító gombját, hogy az ilyesmit fél szemmel és fél kézzel is megcsinálja mindenki. Komolyabb felszereltségű, műszerrepülésre alkalmas gépeken pedig ott vannak a frekik letárolva, érintőképernyőn kiválasztható 1 bökéssel, ami nem kényelmi szempontból van így, hanem bonyolult időjárási körülmények között, műszerrepülés során az egypilótás üzem egyik fontos segítsége.
"Érdekes módon a leszállási fázisban sok légtér és frekvencia-váltás történik, de ott mégsem jellemző a bejelentkezés hiánya vagy elmaradása"
Ez végül is erősíteni látszik a teóriát, miszerint az ACC által kevéssé foglalkoztatott pilóta figyelme könnyebben kalandozik el a kötelező kommunikációról.
"...mert valaki éppen beleadott..."
Ez érdekes dolog. Néhány nap alatt - csak mostanában kezdtem el újra fülelni - háromszor is hallottam ilyet, számottevő késéssel indult a második adás. Azt hittem, hogy a korszerű rádiókban (például a tenerifei baleset hatására) már általános az olyan funkció, amely megakadályozza az adást, ha a frekvencián éppen másik adás megy; nem emlékszem, mi is a neve ennek. Persze lehet, hogy a "beleadásban" részt vevő gépek nagyon távol voltak egymástól.
"Az ilyen esetekről egyébként jelentés készül,..."
Például ez egy oka annak, hogy a repülésben viszonylag kevés baleset történik. Én nagyon becsülöm ezt a szigorú rendet.
"a leszállási fázisban sok légtér és frekvencia-váltás történik"
Ez mindig bökte az oldalamat. Úgy figyeltem meg, hogy az approach vagy arrival többnyire olyankor adja át a gépet a toronynak, amikor az már eléggé közel van a leszállás helyéhez, ami rendjén is van. De az jut eszembe ennek láttán, hogy ha ha a torony valamiért nem azt a frekvenciát használja, amely a térképen a szokásosként fel van tüntetve, netán több frekvencia is használatos, akkor a pilótának, az én amatőr elképzelésem szerint, nem a legjobbkor kell a rádiójával babrálnia, az előkészített frekvencia helyett az érvényeset beállítani. Egy nagyobb gépen persze a rádiózó pilótának nincs tele a keze a gép vezetésével, de egy kisgép egyetlen pilótája, aki ráadásul gyakran nem is hivatásos, vajon nem jelent-e ez a macera kényelmetlenséget. (Nekem azt jelentene, főleg ha közben leejtem a szemüvegemet. :-)) )
"Egyébként nem tudom mennyire jön át a napi diadalittas sajtóhírek között, ..."
Én már régóta nem bízom magamat a sajtóra. Félinformációkat, olykor egyszerűen marhaságokat közölnek tényként, és az talán még a jobbik eset, amikor nyilvánvaló kérdéseket hagynak megemlítetlenül, nemhogy megválaszolatlanul. A légiforgalmi hírek közül a kedvencem az, amikor egy repülőgép "eltűnik" a radarképernyőkről. Akkor vagy mélyrepülésben surrannak át éppen országhatárokon, vagy ott kell keresni a szerencsétleneket, ahol eltűntek, márpedig annak helyét feltehetőleg meg tudják állapítani. Vagy teleportáltak, ami egyébként még izgalmasabb esemény lenne. Mondhatjuk, hogy az ilyen eset elbírna még némi utánakérdezést, mielőtt a firkász rohan leadni a szenzációs hírt.
