Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Aztán találtam még egy képet, teljesen hasonló festéssel, csak a géptípus más, az GE U30C, Ciceroban, Illinoisban, 1973-ban. Úgyhogy a korszak stimmel.
A Burlington mindig szerette sokfajta színre festeni a mozdonyait. Ilyen barnásvöröset elöl párhuzamos és ferdén véget érő fehér sávokkal a 70-es évek korai szakaszában fényképezett valaki, ott mindjárt kettőt is egymás mellett, úgyhogy nem volt különlegesség.
Egyedi, jubileumi festésnek látszik, az amerikai állami címer van rajta, nem a csak a BN jelképe (mivel nem BNSF, nem a legutóbbi kor festése). Az amik néha csinálnak különleges festést, az öbölháborúra is hazafiasra mázoltak egy dízelmozdonyt.
Ne tudd meg mi lett! Újra lett a rendszer telepítve,de egy olyan vírúsírtót is kaptam, hogy egyes honlapokat amit eddig megnézhettem, az istennek sem enged megnyitní! Leáll, sikítozik, mindenképp tilt az adott oldal megnyitásától. Ez van jelenleg.
RhB, nozal, manhattani és aki még érdekelt volt a témában. Látszik, hogy zorwick most nincs köztünk, ugyanis a kb 10 napja tárgyalt Bi-Polar gép modelljérőll már vagy két éve felrakott ide nagyon szép képeket. (alulra kattint)
>Te már mikor érted meg, hogy sem a konténer sem a kamionutánfuto, ugy ahogy ismerjük, nem mehet vonatba.
Láttad a fényképeket a neten?
Ja, Photoshop... :-))
>Ha ezt meg akarja valaki oldani, akkor azokat ki kell mereviteni, hogy kibirják a 2,5 MN-s eröhatásokat.
Láttad az én képem (a TRAINS-ből) azzal a két hosszgerendával? Van olyan, mint egy kamionszállító vasúti kocsi hossztartó szerkezete. Meg Photoshop is :-))
>Ezt még egy informatikus is megérthetné.
Az már mind érti.
(Kb. mostanra számítottam, hogy személyeskedni kezdj. :-)) )
Azokat a hullámtörö lemezeket is rögziteni kell (hosszában), hogy a sok folyadék ne szakitsa ki öket és nyomja a tartály egyik végébe. Ezt a merevitést fel lehet használni a kocsi hosszmerevitésére is.
> Kedves barátom, nem hiszem, hogy ilyen meg hasonlo alaktrészek szállitását egy kurva nagy önsulyu kamionnal lehet a legolcsobban megoldani, amit még ráadásul 2x át is kell rakni (ki kell iktatni a vonatbol).
Az ilyen meg hasonlo dolgokra már nagyon régen feltaláltak valami mást és az nagyon jol müködik - ugy hivják hogy kontener a 10 lábtol a 40-ig..
A RailMate teljesen szabványos konténert visz, a különbség csak annyi, hogy a nyerges vontatmány vágányra is tehető.
Ja, és a kamion sem kurva nagy önsúlyú. Valamint nem kell átrakni, csak a vonat helyett ráakasztani a közúti vontatóra.
>Van nagyon sok okos megoldás a tengerentul, de legalább annyi, ha nem több marhaság is. (Ezt az ottani életforma, gazdasági viselkedés hozza a felszinre, nem pedig a valos igény).
>Azt nem lehet mondani, hogy mi jobb, hanem mikor, mi olcsobb (ez Amerikában az alapkérdés).
Ha a marhaság az olcsóbb, és a marhaság működik, akkor az jobb, mint az európai kifinomult, bölcs, mély történelmi gyökerekkel bíró megoldás, ami drágább, és nem működik :-))
>A tartályokban a belső merevítésnek oka lehet még a szállított folyadék fékezés alatt sem mozduljon el a menet irányában. Ezt rekeszekre osztással akadályozzák meg, ...
Azok a hullámtörő lemezek jellemzően kereszt irányúak, olvastam (fordítottam) számításokat és okoskodásokat, milyeneknek kell lenniük, hogy a rakomány a lehető legkisebb rángást okozza a vonatban gyorsításkor és lassuláskor. Érdekesebbek a kocsira ható hosszanti erőket felvevő tartók elhelyezése.
Nem, mert gazdaságilag az ilyesmi csakis a komprendszerben magyarázhato, azaz egy rövid szakaszon kell átvinni sok kamiont - magas hegyek esetén a vasuti alagutban, nagyobb városokon át stb.
Ha nincs ilyen helyzet, akkor érdemes vontatokat hagyni ott ahol vannak és felrakni az utánfutot. Amerikában ma tudtommal ilyen hely nincs. (mert már mindenütt megépült az autopálya),
Én arra utaltam, hogy ha a kamion utánfutok olyan masszivak lennének, hogy azokat alvázakon be lehessen iktani a vonatba, akkor azok üres tömege meghaladná a mai pehelykönnyü utánfutok meg a vontato összes tömegét, igy nagy valoszinüséggel könnyebb lenne egy jol megrakott modern, könnyü konstrukcioju kamion a vontatóval együtt, mint az a behemod konstrukcio, amit saját alvázakra raknának és igy menne a vonatba. Már elvileg találtunk egy applikáciot a zuzott köre, de azt a kamiont kétve hiszem, hogy valamelyik seriff megtürné az autopályáján...:-)
HMSOFT kolléga már számokkal is bemutatta a különbséget.
miért jobb a merevítés a tartályon belül, tehát a kapcsolókészülékek szintjénél jóval magasabban?
Azt nem lehet mondani, hogy mi jobb, hanem mikor, mi olcsobb (ez Amerikában az alapkérdés).
Ha egy tartálykocsi már tul hosszu (az amcsi vasutakon meg minden tul hosszu...), akkor magát a hordot is masszivra kell csinálni, hogy nehogy összeroggyon a sok folyadék alatt. (Illetve alá kell támasztgatni ha lenne alváz)
Itt jönnek a accounting managerek akik megmondják, hogy ha a hordot masszivabbra csinálják belsö hosszanti merevitésekkel, akkor az olcsobb, kevesebb anyagbol jön ki, mint ha alul lenne a két gerenda a hosszanti vasuti erök átvitelére.
(Ez még nem jelenti 100%-ra, hogy az ilyen konstrukcio jo, de ez addig titok marad, amig nincs valami jo nagy zür, és nem raknak néhány embert a dutyiba, és be nem tiltja az erre hivatott hatoság a konstrukciot. Ezt hivják a gyártok felelöségének, amit már mifelénk is kezdenek bevezetni. Eddig mindenféle hatoság (rendszerint állami) adott mindenféle engedélyeket erre - arra, és ha balhé volt, akkor a hatoság vitte el a zürt. Az USA-ban a nagy gazdasági válság tájékán tértek át a gyárto felelöségére, amit a jo szokás szerint ki is használnak- amik miatt napirenden vannak a hatalmas összegü perek a legnagyobb badarságokért, de a nagy balesetekért is.)
A tartályokban a belső merevítésnek oka lehet még a szállított folyadék fékezés alatt sem mozduljon el a menet irányában.
Ez nem oka, hanem kötelezö mutatvány!
A mi kocsijainkban is vannak, söt a kaminokban is, belsö lamellák, amika folyadékot fékezik a hosszirányu mozgásban (enélkül bizony nagyon begdöngetné a kocsi a mozdony vagy a kamionvontato hátát fékezéskor.
Nálunk csak keresztbe vannal lemezek lyukakkal, amin a folyagék lassan folyik az egyik kamrábol a másikba.
A nagy tartálykocsikban belülröl még hosszanti merevitö (-k) is van, egyrészt a rekeszek biztonságos megtartására (sok folyadék > hatalmas nyomaték) és ha már ilyen van akkor az átveheti a tartályra hato hosszanti eröket is.
Kedves barátom, nem hiszem, hogy ilyen meg hasonlo alaktrészek szállitását egy kurva nagy önsulyu kamionnal lehet a legolcsobban megoldani, amit még ráadásul 2x át is kell rakni (ki kell iktatni a vonatbol).
Az ilyen meg hasonlo dolgokra már nagyon régen feltaláltak valami mást és az nagyon jol müködik - ugy hivják hogy kontener a 10 lábtol a 40-ig.. Azt fel lehet rakni egy aránylag könnyü kamionutánfutora, egy mozdulattal a megfelelö vonatra, arról bármikor bárhova másra. Miért kellene az ilyen dolgokhoz a kamionutánfutot is cipelni?
Még talán a zuzottkö talán a legjobb applikácio a felsoroltak közül, mert azt elég nehéz kontenerbe rakni (az talán nem képes ilyen tömeget megtartani).
Azaz lenne már talán egy dolog amir jo a Railmate.
A barátaid (és persze te is) egy pöttyet elfogultnak látszotok a RailRunner rendszerrel szemben! :-)
Abszolut nem vagyok elfogult, csak erösen szkeptikus olyan megoldások felé aminek semmi értelme, csak 50 évig piszkálni sokak fantáziáját mindennemü felmutathato eredmény (és sajnos müszaki meg gazdasági haszon) nélkül.
Van nagyon sok okos megoldás a tengerentul, de legalább annyi, ha nem több marhaság is. (Ezt az ottani életforma, gazdasági viselkedés hozza a felszinre, nem pedig a valos igény).
Ès amit Amerikában nagyon meg kell tanulni (sajnos rendszerint mindenkinek a maga kárára), hogy nem szabad bedölni semmi ilyen meg hasonlo marhaságoknak - a legutobbi elképsztö reklámmal futo ilyen ökörség, a beszélö kötszerdoboz, ami elmondja, hogy hogyan kell baj esetén bekötni a sebet. Aki ezt nem volt eddig képes megtanulni, arrol erösen kétlem, hogy a beszélö doboz fogja ezt helyettesíteni...:-)
A Trailer train, és a Roadrailer közös vonása, hogy mindkettő esetében az indító, és célállomáson szükség van félpótkocsinként egy-egy nyergesvontatóra. Vagyis csak nagy távolságra érdemes szállítani a kamion félpótkocsit. A különbség ismert, már írtuk. A speciális emelőtargonca, vagy portáldaru a Trailer train esetén nem számít, mert az a konténerek miatt mindenképpen kell. Ezért, és a már írt tények birtokában Trailer train párti vagyok a kisebb kompromisszumok miatt.
A Roadrailer egy érdekes megoldás, de ezen belül az egytengelyes RailMate elég érthetetlen, mert a már leírt tengelyterhelésbeli problémák mellett a kezelése is nehéz. A Railrunner forgóvázat egy ember is mozgathat akár kézzel is, ahogy ezt akár Záhonyban láthatjuk, addig a RailMate forgóváz a tengely feletti súlypontja miatt "eldől" önmagában. Nem is tudom, hogyan mozgatják. Érdekes lehet még ha egy terhelt, illetve terheletlen félpótkocsit kap, akkor azt "mérleghintaként" hogyan képes tolerálni. Nem írtak a szerelvényt lezáró forgóvázról sem, ami nem lehet meg központi ütköző, és vonókészülék nélkül. Mindenképpen problémás technika a kéttengelyes Railrunner forgóvázakhoz képest.
A tartályokban a belső merevítésnek oka lehet még a szállított folyadék fékezés alatt sem mozduljon el a menet irányában. Ezt rekeszekre osztással akadályozzák meg, ahol a rekeszfalakon sok kis fúrat van, ami lassú feltöltés, vagy ürítés alkalmával nem akadályozza a folyadék mozgását, de fékezéskor a hirtelen folyadékmozgást a furatok ellenállása megakadályozza. Így a fékezés alatt a tengelyterhelés konstans marad.
Persze láttam már képen tartálykocsit, amit a légköri nyomás sörösdobozként lapított össze, mert lefejtéskor a töltőnyílásokat elfelejtették kinyitni. A merevítés ellenére...
Csak be kell ütni a Minneapolis városnevet, a műholdfelvételt nagyítva egy lencse alakú állomás a SE Kasote Ave mellett. Maximális nagyítást enged a rendszer.
>A vitakörünk más tagjaitól meg már szeretnék hallani tényleg valami pozitivat is a Railmate megoldására, föleg arra, hogy az ilyen járgányokból összeállitott vonat ne ugy járjon, mint Presser harmonikája a koncerten meg utána...
Ahogy te is írtad, ilyen rendszerről már akkor is szó volt, amikor Presser még nem harmonikázott, hanem gőgicsélt, bár akkor még megelőzte a korát. Mostanra a dolog kezd ipari méretűvé válni, úgyhogy jobb, mint a harmonika :-))
Néhány lehetőség:
villamos alkatrész gyártó cég (motorok, szilárdtest- és hagyományos relék, kapcsolók, vezérlők) sok háztartási gép gyárnak szállít. Spec acél öntöde sokféle más gyárnak készít termékeket, nem napi 1000 t nagyságrendben. Nincs iparvágánya, mert sok pontos a szállítási célja, ahol szintén nincs iparvágány (bár nem tudom, hogy heti néhány konténerért érdemes-e kiépíteni). Bepakolja az egy pont felé menő áruját egy konténerbe, rá a RailMate vontatmányra, ami elmegy egy közeli teherpályaudvarra, a vontató ráemeli a vontatmányt a RailMate forgóvázra, és emegy sínen 1-2 ezer kilométerre, onnan meg közúton a gyárig. Olcsóbb lehet, mint tisztán kamionnal. Normál "kamiont visz a vonat" rendszerrel távolabbi, kamion terminálra kell mennie, amivel a céltól távolabb lévő kamionterminálra mehet csak (ahol van daru leemelni a konténert).
Vágányfelújításhoz a közeli kőbányából vesznek zúzottkövet. Ott a markoló berámolja a követ a RailMate vontatmány konténerébe. Az egész elmegy a legközelebbi sínig, és a tehervonat elviszi a felhasználás helyére.
Ezek csak az első gondolatok, ami egy informatikus mérnök eszébe ötlöttek. Várom a te ötleteid, hogy ezek miért marhaságok :-)))
>Itt megint elsiklott a figyelmed egy nagyon lényeges dolgon. Az amerikai önhordo tartálykocsiban belül van a merevités ...
Erről valóban nem hallottam eddig. Nem tudod véletlenül, miért jobb a merevítés a tartályon belül, tehát a kapcsolókészülékek szintjénél jóval magasabban? Miért jobb ott, mint úgy, mint nálunk, a tartály alatt? Talán a rozsdavédelem?
>Én valahol azt olvastam vagy szombaton mondták a barátaim, hogy az teljesen ki van zárva, hogy az ilyen járgányokat normális vonatba iktassanak, ...
A barátaid (és persze te is) egy pöttyet elfogultnak látszotok a RailRunner rendszerrel szemben! :-)
Ilyen korlátozást azért illik írni egy rendszer leírásában. Amerikában magasabb szintű az üzleti morál, mint nálunk, hogy "16% betéti kamat!" és mikroszkópikus betűkkel: "legalább hatszáz millió forint kétszázhúsz évre lekötve".
Meg ennek az elhallgatása a rendszergazdának sem érdeke. Úgyhogy ezt erősen valószínűtlennek gondolom (nem azt, hogy mondták neked, hanem hogy lenne ilyen korlátozás :-) ).
>Ez tévedés. A vonato jármü sok esetben kisebb tömegü, mint a megerösitett kocsi. (Europában szinte mindig az lenne, az USA-ban is már egyre gyakrabban). És ha ott a vontato, akkor nem kell daru csak egy feljáro - idö meg költségnyereség!
Ès nincs müszaki probléma !!!!
Eddig két és fél év helyszíni szemlélés és vagy 9 év TRAINS tanulmányozás után soha nem láttam olyat, hogy USA-beli tehervonaton a rakománnyal együtt utazik a közúti vontató is. Te láttál ilyet?
>Elöször is a legnagyobb marhaság lenne kontenert igy szállitani, ha már emelni kell nem egyszerübb leemelni a kamionrol és rátenni a vagonra (akár 2 emeletben is?
Ha van ott ilyen daru, ami leemeli a kamionról. Akkor elég egyszerű. De ha nincs, akkor marha bonyolult...
Èn is nagyon hasonloan látom a vasuti fejlödést, kösz a remek összefoglalót.
A vitakörünk más tagjaitól meg már szeretnék hallani tényleg valami pozitivat is a Railmate megoldására, föleg arra, hogy az ilyen járgányokból összeállitott vonat ne ugy járjon, mint Presser harmonikája a koncerten meg utánna......aminek a következményei a vonat esetében messze nem olyan kellemesek mint a koncerten....:-)
Elég régen megjelent. Ami az utóbbi évtizedekben történt, az egy olyan adaptáció (és ahhoz egy olyan eszközrendszer kidolgozása), amellyel az alkalmazási terület bővülhet ki. Mert nem véletlen, hogy az analóg tirisztoros, aztán GTO-s, aztán IGBT-s teljesítményelektronikára alapozó megoldás német gyártóktól kezdett továbbterjedni. Ott ugyanis - gondolom a 15 kV, 15 2/3 Hz miatt - nem tekintették befejezett megoldásnak az egyenirányítós, DC motoros mozdonyokat, ami elvitte a gyártó cégeket egy másik megoldás felé. Ez a másik megoldás "mellesleg" kisebb fenntartási igénnyel, nagyobb üzemkészséggel kecsegtet, és ez a drága munkaerő, no meg a közúti szállítások nagyobb rugalmassága miatti, veszélyes versenyképesség-elvesztés körülményei között egyre több vasúttársaság érdeklődését kelti fel. Ebből aztán jön a szakemberképzés, a háttér-technológiák ilyen irányba tolódása, és végül felépül az egész mögé az a világ, ami majd egy darabig akkor is életben tartja ezt a megoldást, amikor már nem lesz trendi. Mint ahogy ez megtörtént és megtörténik a korábbi technológiákkal.
Nagy sebességű villamos vasútvonal épült.
Közben autópályák tömkelege épült, repülőgépek tömkelege épült - valamivel meg kell keresni a kitörési lehetőséget ezek között... És a nagysebességű közlekedés PR-projektnek sem utolsó (a maga járulékos hatásaival).
Új elvű biztberek jelentek meg.
Ha az alapelvekről beszélünk - hááát... A helyzet hasonló az aszinkron hajtásnál írottakhoz. Korábban már létezett, de akkor esetleg ilyen-olyan okok miatt el nem terjedt alapelveket felmelegítünk azért, mert időközben a gazdasági helyzet megérett arra, hogy annak szorításában új technológiák szülessenek, illetve nem új technológiák új alkalmazási módja szülessen.
Az informatika jobban beépült a vasútüzembe.
Mint ahogy mindenbe jobban beépült, mert az utóbbi időben ezt tekintjük egy költséghatékony, univerzális eszköznek, amivel a vas szintjén akármilyen közepesen összetákolt cuccból is ki tudunk hozni egész tűrhető eredményeket. Hogy olcsóbban tudjuk-e kihozni? Hát a fene tudja, attól függ, hogy nézzük.
Még kevesebb (néhány) cégbe koncentrálódott a vasúti szállítás.
A tömegesebben igénybe vett szolgáltatások koncentrálódása általánosan megfigyelhető jelenség. Ma ilyen a trend, és a vasút ezt "csak" követi. (Egyébként az a legtöbb, amit tehet, szóval ha követi, akkor jól csinálja.)
"csontig lerágott" féktechnikai fejlődés
Az alapok itt sem változtak. Az elektropneumatikus fék sem új dolog. Mindössze annyi történt, hogy a piaci igények idomulásának hatására ma esetleg jobban megéri elővenni, mint tegnap. Ha ma ilyet kezdünk gyártani, többen megveszik, mint tegnap. Na de attól az alapötlet nem változott. Ilyenkor a sors fintora szokott lenni, hogy xyz kitalálja ekkor és ekkor, de a kutyának se kell. Aztán változnak az igények, és xyz elképzelése akkor már használhatónak tűnik, csakhogy időközben xyz éhenhalt a szegényházban, mert olyan viszont nem jutott eszébe, ami ott és akkor volt használható...
környezetkimélőbb Bió-Diesel hajtás (repcemotor) megjelenése
Tedd hozzá: mindez annak hatására, hogy a környezetvédelem beszivárgott a köztudatba annyira, hogy egész jó üzlet ez már. Egyébként ha repceföldjeim lennének, én is ezerrel nyomatnám, hogy ez a jövő üzemanyaga.
műholdas irányítás
Szintén általános eszköz, nem a vasút "találta ki". Viszont nagyon helyesen kezdik felismerni a vasúttársaságok, hogy a vasút egész jó "alany" egy ilyen rendszerhez.
tengelyterhelés megemélese
Konkrét piaci helyzet kell ahhoz, hogy értelme legyen. Ha például 1 darab vonat leközlekedtetése drága (mert mondjuk drága a személyzet, drágák a mozdonynak azon berendezései, amelyek nem teljesítményfüggőek, hanem darab-függőek, drága a menetvonal), akkor a vasúttársaság tulajdonosa addig üti az illetékes szakmai szinteket, illetve a gyártókat - és a gyártók ennek hatására egymást -, amíg nem sikerül kihozni egy-egy vonatból a lehető legnagyobb elegytömeget. Európában erre néhány szigetüzemtől eltekintve nincs szükség - ígyhát a gyártókat sem üti senki ilyesmi miatt. Akkor meg miért is alakulna ki? A "korszerű" nem abszolút fogalom, hanem területhez, körülményekhez, időhöz kötött. Máshol, máskor, más körülmények között esetleg teljesen értelmezhetetlen.
járműgyártásban a hagyományos acél helyét átvették a különféle kompozítok-ötvözetek, stb, stb.
Egyrészt kompozitokat, könnyűfémeket használtak már 30-40-50 évvel ezelőtt is a vasútijármű-gyártásban. Másrészt ha ilyesmire újra, vagy jobban megérik a helyzet, akkor újra, illetve többet fognak használni belőlük. Ha meg pl. valami miatt leesik az acél ára a harmadára, akkor megint nem.
Mindezzel csupán annyit szerettem volna érzékeltetni, hogy 1958-2008 között történtek arányváltozások a piacon, aminek az érintett szakmák utána kellett hogy menjenek, a bevételük megőrzése érdekében. Ez az "utána menetel" a legkevésbé sem a világ nyolcadik csodája, hanem szokás szerint fel lett melegítve egy csomó, korábban sutba dobott elképzelés, ezek talaján esetleg születtek újabbak, és ezt a gyártók legyártogatták, ha nem akartak csődbe jutni. Mindezt pont ugyanolyan kapitális tévelygések árán, mint ötven, vagy ötszáz, vagy ötezer évvel ezelőtt, vagy akár ötszáz év múlva...
Nem lehet súlypont magasság oka a megöltési korlátnak? Elvileg lehet, de ehhez tudnunk kellene pl. azt, hogy a RailMate felé a potenciális megrendelőknek van-e valamilyen, az átlagtól eltérő elvárásuk a szállítandó árukat tekintve. Ezt persze a railmate.com nem írja le.
"és kérem mások segítségét is," ----Pár hónappal ezelött "csontig lerágott" féktechnikai fejlődés, környezetkimélőbb Bió-Diesel hajtás (repcemotor) megjelenése, műholdas irányítás, tengelyterhelés megemélese (Európában csak álom a 40-42 tonna tengelyterhelés), járműgyártásban a hagyományos acél helyét átvették a különféle kompozítok-ötvözetek, stb, stb.
>Mondd kérlek mi változott 1958 meg 2008 között (a naptáron kívül?) vasuttechnikai szempontbol?
Hehehe! Kezdjem sorolni? :-))
Megpróbálom (csak az amerikaiakat), és kérem mások segítségét is, mert összeszedni is rengeteg.
Megjelent az aszinkron hajtás. Nagy sebességű villamos vasútvonal épült. Új elvű biztberek jelentek meg. Az informatika jobban beépült a vasútüzembe. Még kevesebb (néhány) cégbe koncentrálódott a vasúti szállítás.
Ahogy látom, éppem csak a naptár nem változott, csak a számok rajta...
Úgy tűnik, mostanra a Roadrailer rendszernek két formája alakult ki, a Railrunner (kéttengelyes forgóváz) és a RailMate (egytengelyes forgóváz és még más néhány módosítás).
>egyébként vélhetően itt van annak is az oka, hogy miért lehet csak félig megtölteni a puttonyt: a gerinctartó ugyan erős, de öntömeget úgy lehet spórolni, ...
Az ilyen puttonytöltelékek fajsúlya közel azonos? Gyanítom, hogy nem, mert a hulladékpapír biztos könnyebb, mint a zúzottkő, mégsem szerepel a szabályban a súly. Nem lehet súlypont magasság oka a megöltési korlátnak?
Nálunk ezt csak nagy trafókkal tudták eddig megcsinálni, pedig errefelé könnyebbek a vonatok.
Itt megint elsiklott a figyelmed egy nagyon lényeges dolgon. Az amerikai önhordo tartálykocsiban belül van a merevités (a csillapito lamellákat kötik igy össze), és az anyaga is saccolva 2 osztállyal jobb, mint az europai kocsik acélja (nem egészen pontosak az anyagminöséget jellemzö táblázatok, igy csak saccolni tudom), ezért valamivel könnyebb és kisebb a szerkezete.
Ilyen kocsijaik már az oroszoknak is vannak.
Mifelénk meg ugy látszik nem éri meg a drága anyag használata, és a kocsik amugy is kisebbek, igy nem a folyadék térfogatának a kárára akarják a kocsit mereviteni.
járművek a 2,5 MN hosszirányú erőhatást, vagy sem. Mert ha nem, akkor korlátozni kell a vonathosszt, és lőttek a "normál" vonatba sorozásnak.
Én valahol azt olvastam vagy szombaton mondták a barátaim, hogy az teljesen ki van zárva, hogy az ilyen járgányokat normális vonatba iktassanak, azaz mindig egy külön, zárt vonatban kell a trailereket továbbitani - hasonloan a mi ROLAinkhoz.
De még igy sem stimmel a számolás, mert maga a trailer normális körülmények között nem ugy készül, hogy másik 20-30-at tudjon maga után vonatatni, vagy egy fékezésnél ilyen tisztességes mozgo tömeget meg tudna tartani (és még csak nem is vészfékre gondolok), mert ugye a normális vasuti jármünek az utobbit is sértetlenül ki kell birnia.
Ezért nem jut a dolog egy méterrel sem elöbbre 1958 ota......
A trailer traint ismerem, szerte az USAban látni, nem is kell nagyon keresgélni, a másikrol meg itt - ott hallani, olvasni, de látni még nem sikerült.... csak néhány nem egészen meggyözö képen, meg bemutato propaganda filmeken.
Az hogy vicc vagy nem majd olvasd el juniusban vagy juliusban.
Ha jol emlékszem a Trains áprilisi számában volt ami márciusban jelenik meg.
Mondd kérlek mi változott 1958 meg 2008 között (a naptáron kívül?) vasuttechnikai szempontbol?
Elöször is a legnagyobb marhaság lenne kontenert igy szállitani, ha már emelni kell nem egyszerübb leemelni a kamionrol és rátenni a vagonra (akár 2 emeletben is?
A ROLÁnál utazik a vasúton a közúti vontató, Amerikában ilyen marhaságot nem csinálnak.
Ez tévedés. A vonato jármü sok esetben kisebb tömegü, mint a megerösitett kocsi. (Europában szinte mindig az lenne, az USA-ban is már egyre gyakrabban). És ha ott a vontato, akkor nem kell daru csak egy feljáro - idö meg költségnyereség!
Ès nincs müszaki probléma !!!!
Még mindig jo lenne, ha arra lenne ötlet, hogy mikor elönyös a Railmate eljárása.
a nyerges vontatmány annyiból speciális, hogy átviszi a vasúti légfék csövét
...továbbá: - a nyeregnél is képes a 2,5 MN átvitelére, vagyis ott egy jóval erősebb bekötés van, mint a "csak" közúti változatnál, - rendelkezik egy jó erős gerinctartóval, a 2,5 MN hosszirányú erő miatt (egyébként vélhetően itt van annak is az oka, hogy miért lehet csak félig megtölteni a puttonyt: a gerinctartó ugyan erős, de öntömeget úgy lehet spórolni, ha minden egyéb könnyűfém (a railmate.com írja is), és így a sarkokat nem lehet akármennyivel terhelni), - speciális rögzítőpontokkal rendelkezik a forgóváz miatt (az egyik rögzítési pont a nyereg, de kell egy fix, másik is a szomszéd jármű vége alatt, ahogy a railmate.com-on egy demo mutatja is).
Közel egy éve már volt téma itt a félpótkocsik észak-amerikai vasúti szállítása.
Két technikai irányzat terjedt el, az egyik a Trailer Train nevet kapta, ahol a
szállítóeszköz Flat Car, vagy Trailer Car. Itt nincs külön hossz-, és tömeglimit,
mert a hosszirányú erőket felvevő szerkezet maga a vasúti kocsi, amire a félpótkocsit emelik, gyakran vegyesen, konténerekkel együtt szállítják a vonaton.
A másik irányzat a Roadrailer, ahol nincs külön vasúti kocsi, azt a félpótkocsi
váltja ki, komoly szerkezeti változtatásokkal, hiszen a szerelvény hossz-, és
tömeglimit ellenére tetemes hosszirányú erőket kell elviselnie a félpótkocsinak,
továbbá fogadnia a nyeregszerkezettel felszerelt kéttengelyű forgóvázakat is.
Az egytengelyű "forgóváz" elgondolkodtató, hiszen egy európai közúti nyerges
szerelvény összgördülő tömege is 40 tonna, ami USA-ban sem kevesebb, így
a jellegzetes amerikai csőrös nyergesvontató nélkül is a forgóváz tömege
nélkül 32-34 tonna jut egy tengelyre maximum, ami már a technika lehetőségeit
még az ottani tengelyterhelések mellett is feszegeti. Kérdéses lehet még egy
ilyen forgóváz futásjósága is, a stabil kéttengelyeshez viszonyítva...
(A fotókat William Klapp, és Don Bowen készítette)
>Amit nagyon hiányolok a railmate.com-ról, hogy nem írja, mennyi az egymáshoz kapcsolt járműveknél a korlát.
Ez a cikk sem ír ilyet, ebből arra következtetek, hogy nincs külön korlát. Nem nagyon látom okát, hogy miért lenne, a képen az a két gerenda kb. hasonlóan erős, mint egy konténerszállító pőrekocsi két hosszanti gerendája. Konténerszállító kocsiknál sincs vonathossz korlát.
Valamint nincs hosszkorlát a csak a rakománnyal kapcsolt két forgóvázas kocsiknál, mint az amerikai tartálykocsiknál. A moderneknél alul középen csak a lecsapolónyílás van, és csak a tartály megy a két forgóváz között. Nálunk ezt csak nagy trafókkal tudták eddig megcsinálni, pedig errefelé könnyebbek a vonatok.
Amit az előbb elfelejtettem írni, a nyerges vontatmány annyiból speciális, hogy átviszi a vasúti légfék csövét, ami a RailMate forgóvázban okoz fékhatást, de a levegőnek át kell mennie a konténer alatt.
No, kezd világosodni a kép. Azért nagyon ne bízz benne, hogy a kép és a rendszer áprilisi átverés (még nincs is április :-)) ), a fénykép leírása végén az van, hogy "RailMate". Tudod, mi történne, ha kiderülne, hogy Photoshoppal készült átverés?
Tehát: olvastál a hatvanas években egy ötvenes évekből való újságot, ahol a dolgot próbaként írták le. Ma már 2008-at írunk...
Amely kételyedre tudok felelni:
>Az ilyen nehéz utánfutokat sok esetben speciális feladatkra használják és a közutra csak bizonyos feltételek mellett mehetnek
Nem speciálisan nehéz nyerges vontatmány, mehet, amerre akar. Abban speciális, hogy hozzá lehet csatlakoztatni a vasúti forgóvázat, és biztos erősebb lehet, mint egy nem vasútra is készült, de szabvány konténer megy rá, ami nem vesz részt a hosszerők felvételében.
>meg az idöveszteség is nagyságrenddel kisebb a ROLA esetében ...
A ROLÁnál utazik a vasúton a közúti vontató, Amerikában ilyen marhaságot nem csinálnak. A nyerges vontatmányt a vasúti kocsira emelni daru, mifene kell, tehát kiépített drága terminál. A RailMate közúti vontatójának segítségével rá lehet emelni a vontatmányt a vasúti forgóvázra bármely külön berendezés nélkül. Két nagy pont közötti forgalomnál biztos megéri a ROLA, sok kis pont között olcsóbb a RailMate.
Azért örülök, hogy már nem arról vitázunk, hogy ez az egész áprilisi vicc-e! :-)) Kérlek, hogy ne is térjünk vissza oda.
A RailMate-re rákeresve pl. egy 1998-as írás "kísérleti stádium"-nak titulálja ezt, és a kéttengelyes forgóvázú változatot egyaránt. Hogy 10 év alatt ebből mi lett, az talán a RailMate részvények ára alapján lenne értékelhető. :)
Aszongya' a railmate.com, hogy a forgóváz és a puttony egyaránt a RailMate terméke, plusz a 4 tengelyes, speciális pőrekocsi is, amellyel a mozdonyhoz lehet csatlakoztatni a szerelvényt. 14,22 ezer font tömegű 1 puttony, és 1387 köbláb térfogatot ír hozzá. Hossza 34, szélessége 8, magassága 10,5 láb, de a térfogat-érték alapján csak 48,5%-os ömlesztettáru feltöltéssel számolnak. A forgóváznak darabja 9,82 ezer font, és persze ebben van az egy tengelyre szóló fékberendezés is. 1 egység öntömege összesen 24,04 ezer font.
Amit nagyon hiányolok a railmate.com-ról, hogy nem írja, mennyi az egymáshoz kapcsolt járműveknél a korlát. Könnyű elintézni az "akármennyi"-vel, de ennél egzaktabb, hogy kibírják-e a járművek a 2,5 MN hosszirányú erőhatást, vagy sem. Mert ha nem, akkor korlátozni kell a vonathosszt, és lőttek a "normál" vonatba sorozásnak.
Metrikusan kifejezve 1 egység öntömege 10,9 tonna. Hossza a forgóváz nélkül 10,37 méter, a forgóváz hossza ugyan megvan, de ebből nem mutatja, hogy mennyi megy be a járművek alá. Saccoljunk mondjuk 1 métert mint a járművek közötti szabad hosszt csatolt állapotban, tehát 1 egység durván 11,5 méter hosszú. Ha jól számolom, az 1387 köbláb durván 40 köbméter. Egy európai ... amerikai magasoldalfalú vasúti kocsi hasznos térfogatának kb. fele ... ötöde. Korrigálva a unit-onkénti, valamivel kisebb hosszal, még mindig majdnem ugyanitt tartunk.
Egy, a vasúti kocsihoz képest fele- ... ötödannyi raktömegű járműre a majdnem 11 tonnás öntömeg egyáltalán nem jó eredmény, hiszen pl. egy négytengelyes magasoldalfalú kocsi huszon-kevés tonna öntömegű 80-100 köbméteres térfogat mellett.
A tömegekkel tehát látványosan biztosan nem nyerünk. Nyerhetünk az intermodalitással, de veszítünk mindazzal, amit etwg említett: a speciális járműnek a közúti alkalmazáskor túlzott tömegével, a rendezési problémákkal. Szóval ilyen-olyan esetekben miért ne közlekedhetne néhány ilyen vonat, na de a tömeges alkalmazásra nézve szkeptikus vagyok.
Kedves barátom, ha most elövenném a Trains, a Model Railroader meg az egyébb àltalam néha olvasott Kalmbach kiadványt, akkor hetekig olvashatnánk az áprilisi átverésekröl, kezdve a vizsugárhajtásu vonattal, befejezve egy hasonlo trailer konstrukcioval, aminek még alváz sem kellett, hogy a mágnesesség a sineken tartsa. (Hogy a világ legnagyobb metrot ábrázolo terepasztalrol ne is beszéljek, amelyik Alaszka elég gyéren lakott településeit volt hivatott összekötni. A felület havas volt a metrokbol meg csak a lejárat látszott....:-) söt erre fel megalakult az NMRA metroépitö szekcioja is SIG.....).
Ez meg hasonlo anyag mind megjelent a Trainsban vagy a MR-ban. Ès volt eset (akkoriban még csak a csigaposta segitségével), hogy honapokig vitatkoztak a cikkeken az olvasok :-)
Nem kivánok ilyen vitát nyitni.
A többit gondold meg pontosan, hogy mit is jelentene amit irsz.
Milyen feltételeknek kellene megfelelnie, hogy akár egy kissé megerösitett kamionsort is nyilvános vasuti forgalomba sorolj, anélkül, hogy az ilyen vonatot extrán kellene biztositani, hiszen elöfordulhat, hogy még egy sültgalambbal valo találkozást sem élné tul. Ès itt nem arrol van szo, hogy milyen gyorsán tudják vonszolni, az a legkevesebb.......
Erröl nyilván vitatkozhatunk, és mint már korábban is állitottam, hogy vannak ilyen kisérletek, de eddig senkinek nem sikerült az általánosságban bevethetöve tenni.
Szerintem a te általad felvetett feladatra a ROLA nagyságrenddel olcsobb, egyszerübb, és a csalaguton bizony kompüzem van, azaz, ha megtelik a vonat az azonnal megy. Márpedig kamionokkal gyorsan megtelik, és a brumik az utánfuto alatt nagyságrenddel könnyebbek, mint a vasuti szempontból elvárt minimális tömeg amit az utánfutonak el kellene érnie, ha ilyen üzembe vetnék öket (azaz saját alvázra állitanák, kapcsolokat szerelnének rájuk stb. meg az idöveszteség is nagyságrenddel kisebb a ROLA esetében - nem is beszélve az örökös vitákrol, hogy vajjon ki is felelös a kocsi állagáért, mechanikus részeiért stb..)
A tengerentulon is ez a baj, és ezért kisérleteznek egyelöre olyan utánfutokkal, amik konstrukcioja egyébb okok miatt is massziv meg nehéz, igy nem kell tul sokat mereviteni a vasuti üzemhez. Az ilyen utánfutok, azonban igy hasbol számitva sem igen érik el az összes kamion 5-10%-t, hiszen azok alapérdeke, hogy minél könnyebbek legyenek, hogy jol meglehessenek öket terhelni (azért arrafelé is vanak tengelynyomási határértékek, mégha azok nagyobbak is mint mifelénk).
Az ilyen nehéz utánfutokat sok esetben speciális feladatkra használják és a közutra csak bizonyos feltételek mellett mehetnek (bányák, vasmuvek stb. esetében). Erre a feladatra ugy ahogy megfelelnek, de még elég sok a fenntartás, meg a megoldando feladat.
Az elsö ilyen konstrukciot az 50-es évek végén láttam valamelyik amerikai forrásban (én csak mintegy 10 évvel késöbb jutottam az ujsághoz). Akkoriban még olyan szép lekerekitett utánfutok alá szabták az alvázat.
Ugyanazzal a csappal volt kapcsolva mint a nyergesvontaton, és már akkor kiderült hogy a megoldás nem egészen jo, mert a kamionok csatlakozoja még Amerikában is legfeljebb 1 extra utánfutora van épitve (Europában ez nincs megengedve), azaz a vontato 2 kocsit huzhat, az egyik a nyergen kapcsolodik a másik meg hátul egy közönséges csappal - egy vonathoz azonban ez mindenféle képen kevés.
A megoldás nagyon egyszerü volt, a kamion leállitja a sinre az utánfutot, s elmegy onnan. Utánna kézzel vagy csörlövel alátolták az akkor még 2 tengelyes álvázat a fékszerelvénnyel a kapcsoloszerkezettel az egyik végen a nyeregcsappal, a másik végen meg extra horgokkal, amik alulról emelték meg az utánfuto hátso részét (ahol a kerekek vannak), és igy már mehetett is a "vagon" a összerako vágányra.
Azt, hogy akkor sem, meg ma sem tudják szortirozni az ilyen vonatokat nyilvánvalo, igy elég komoly logisztikai feladat, hogy a kamionok a megfelelö sorrendbe jöjjenek a kiindulo állomásra. Persze ez még mindig nem old meg a semmit az általam már jelzett problémákbol. (Amugy van egy ilyen video az archivumban, amit egy 60-as évek beli filmröl másoltak - sajnos sem az eleje sem a vége nincs meg a filmnek, igy pontos dátumot nem tudok, csak a jármüvekböl itélve mondhatom az évszámot.)
A chicagoi barátaim már láttak ilyen vonatot (nekem még nem volt szerencsém, pedig rengeteg amerikai vonatot láttam szerte az országban), de öket, lévén vasutasok illetve vasutbarátok, ugy hivtak meg egy ilyen bemutato akciora.
Már abban a cikkben is azt vitatták, hogy hogyan kell megerösiteni a szerkezetet, hogy amaz használhato legyen.
>nem ez lenne az elsö áprilisi vicc a lap nagyon szép hasábjain...
Nem vicc ez, etwg, gondolod, hogy a Kalmbach befűzte az egész netet, hogy engem átverjen? Még magyar nyelvű honlap is van, a Mettler Toledo cégé! Ez a ravasz Kalmbach mindenre képes! :-)
Hol lenne jó: Magyarországról Nagy-Britanniába napi 50-60 kamon indul. Mennyivel olcsóbb lenne, ha az egész összeállna egy irányvonattá, és 70 mph-val egyhuzamban kimenne a Csalagúton át... Ez csak egy miatt nem lehetséges: az európai vasutak nem képesek erre. Elácsorogna az a vonat éjszakákat, és így már jobban megéri az országúton. Hiába, ez az okos Európa, nem azok a hülye amerikaiak :-))
Megmondod, hogy hányban beszélgettetek a kamiont a sínre megoldásról mint próbálkozásról, vagy már szégyelled egy kicsit, hogy ezt írtad? :-)
Ha figyelmesen elolvastad volna amit írtam (és nem rohantál volna nekem a jo szokásod szerint...:-) ), akkor olvashattad volna, hogy én kétlem, hogy eme megoldásnak komolyabb jelentösége lenne. (És évtizedek ota ismerve a Trainsot meg egyébb lapot a Kalmbachtol, nem ez lenne az elsö áprilisi vicc a lap nagyon szép hasábjain...).
Egyetlen szoval sem irtam, hogy nincs ilyen megoldás, meg azt sem, hogy nem dolgoznak rajta, csupán a vasuttechnkai kérdéseket helyeztem elötérbe, illetve ebböl következö vasuti kényelmetlenségeket - ami a tengerentulon is éppenolyan komoly probléma, mint bárhol máshol a világon.
Azért gondolkozzatok el (ezt nem árt egy áprilisi vicc alapján sem), hogy milyen esetben lenne értelme egy ilyen megoldásnak.
>Pötyögd be szépen a RailMate szót és meglátjuk mi is az igazság.
Biztos Photoshoppal készült képek tömkelege jön! :-))
Te etwg, ez a helyzet emlékeztet engem a "össze van-e graffitizve a new yorki metró, vagy nincs?" vitánkra. Amikor te kinn voltál, még össze volt, amikor én, már nem (ma sincs). Vérig védted a véleményed, hogy össze van. Amióta kinn voltál, mint írtad, már eltelt néhány nap... Arról nem is beszélve, hogy 1999-ben láttam napi használatban Chicagoban ezeket a forgóvázakat. Hányban beszéltetek ti erről, mint kisérlet?
Én még tegnapelött a helyben vizsgálgattam az amerikai vasutakat.... (És Chicagoban is csak mint egy jopofa kisérletröl beszélgettünk, pontosan a Trains nyomán).
Söt 40 évvel ezelött is voltak már ilyen kisérletek, a baj akkor is, meg ma is ugyanaz, vagy vonat a dolog, vagy kamion.
Ha vonat akkor nagyon meg kell erösiteni a kocsit, amitöl az közuton alkalmatlanná vált, ha kamion, akkor meg csak nagyon körülményes feltételek között lehet öket használni a vasuton.
Pl az adott képen is valahogy lemaradt ( :-D ) a kapcsolo szerkezet, a vasuti fékszerelvény meg egyébb eléggé sulyos, de sajnos nem mellözhetö berendezés....:-)
Egy darúzható félpótkocsit szállító Sdkkmmnss önsúlya 22-25 tonna. Mennyi egy vasúti kocsitengely súlya? 1-1,5 tonna. Hagyományos módszerrel szállítasz 20 kamion félpótkocsit. Csak a felesleges holtsúly a vonatban 440-500 tonna lesz.
Nem ötlet ez, hanem már működő rendszer. Ez a cikk csak azért született, mert a korábban, már sok éve működő RailRunner mellett (kéttengelyes vasúti forgóvázak) megjelent a RailMate (egytengelyes, és a vontató segítségével lehet a vágányra tenni).
A nyergesvontatmány custom-made, de csak a forgóvázhoz illeszkedő rész szempontjából, extra megerősítésről nem olvastam. Kiváncsi lennék egy nem RailMate vontatmány fényképére, az alatt milyen gerenda van. Mert hogy van, az biztos.
Ha egy ilyen dobozon (ami olyan acél, mint egy zárt vasúti teherkocsi) extra súlyú gerendát kell cipelni a vasútig, onnan meg már nem kell cipelni a vontatót, ami azért nyereségnek tűnik, ismerjük el :-))
Ilyen rendszert 70 mph-val teszteltek, de simán futott 100 mph-val is. Tényleg hülyék ezek az amerikaiak! :-))
Ja, és a termináljuk 2007 júliusában épült fel, amikor az év áprilisa már elmúlt több mint két hónappal :-))
Teherkocsis topicban ez már ki lett tárgyalva, 25-30 éve kilett már találva a technológia. Kombi-Rail, Road-Rail. Nézd vissza nyugodtan a témával kapcsolatos hozzászólásokat.
Már többször akartam kérdezni, hogy ezek a "bádog" félpótkocsik mitől nem szakadnak ketté, ha vonatba sorozzák őket, de nem mertem megkérdezni, azt hittem hülye kérdés... :-)
Azért érdekes dolgok születnek egyes pihentagyu amerikai fejekben: (föleg áprilisban....)
Kb. milyen nehéz konstrukcionak kell lennie ennek az utánfutonak (trailernek), hogy csak ugy be lehessen sorozni egy végtelen hosszu vonatba?
Nem mondom, egy kis helyi vonszolásra még ugy ahogy elmenne (a kérdés az, hogy arra meg minek, hiszen ott a vontato), de egy rendes vonatba iktatva erösen kétlem, hogy komolyabb értelme lenne, illetve akkor az utánfutonak olyan nehéz és komoly konstrukcionak kell lennie mint bármelyik vagonnak, ami viszont csakis a terhelhetöség rovására mehet, azaz a közuton lenne a kocsi hatalamas hátrányban a sima nyergesvonatato utánfutokkal szemben. A képen is láthato a kocsi alatt a 2 db I profilos merevitö (I-beam), ami a sima közuti konstrukcion hiányzik, vagy csak nagyon kis méretben találhato. Ez erösen befolyásolja a kocsi konstrukcioját és teszi azt nehézzé, a közuton, lényegesen kevésbé haszálhatová.
Igaz, egy áprilisi számba még elmegy egy ilyen cikk meg ötlet........:-)))))))))))))))))))
A RailMate rendszer alternatívát kínál a jelenlegi intermodális rendszerrel szemben. Egy tengelyű (!!!) forgóváz (ha ugyan a bogie-re itt passzol a forgóváz szó) kapcsolja össze a két nyergesvontató-rakományt. A sofőr rátolat a forgóvázra, és a vontató légnyomását kihasználva emeli rá a vontatmányt. Aztán ráereszti a vasúti futóműre és rögzíti. Aztán leköti a légtömlőt és megy a dolgára.
Nagyon jó az áprilisi TRAINS, persze nem mérhető az Indóházhoz, de hát kis pénz, kis foci...
Nem kell ahhoz kopasz domboldal! Igaz, hogy ez nem végtelenből kígyózó vonat, hanem végtelenbe kígyózó vonal, de szerintem munka volt kivárni, hogy csak ilyen rövid kis vacak jöjjön rajta...
Stuart Lovell pályázatnyertes képe, egy EOS 30D-t kapott érte :-)) (dupla öröm ilyet látni, meg még egy kamerát is kapni... )
A Washington hegységben (nem a fővárosra kell gondolni) 5 mph-val mászott felfelé a vonat, egy darab személykocsival. Képzelem, mit gondolhat róla néhány tanácsadó...
Térkép is van mellékelve, és a az egyik szénvonatos CD Észak-Nyugat Nebraskában Crawford és Belmont között készült több fotóhelyről. a vasút 15 mérföldes szakaszát kiszemelve.
Az Orin vonal meg Kelet Wayomingból Orinból egy delta elágazástól van fotózva egészen fel Északnak a 450-s útig.
Ez a vonal a google mapon tökéletesen nagyítva végigkövethető.
És lehet felülről számolni, hogy hány teherkocsiból ál egy szénvonat:-)
A fotós CD-ket végignéztem, számomra döbbenet a sok-sok szénvonat látványa, és a jobbnál jobb fotóhelyek. Az egyik képen 8 mozdony van a szénvonat elején.
Na meg az a terhes csúcsforgalom ami van a felvételeken.
Amúgy személyszállító vonat egyik CD-n sincs, csak tehervonatok, és pár gépmenet, és van pár tájkép is.
Az első két kép a Nbraskából való a Crawford Hill CD-ről.
Gratulálok a DVDékhez,fotócédékhez,újságokhoz,majd írdd meg légyszíves ha megnézted őket nagyjából milyenek,irigyellek a B.N .-es filmért azt hiszem a cimlapon SD70MAC mozdonyok vannak, a C.P.-ésért meg majd gondolom RhB irigyel.
A héten jött a csomag Amerikából, benne 3 ~80 perces DVD filmmel, és 4 fotó CD-vel, valamint a Railroads Illustrated 2008 januári táli száma, és a friss márciusi száma.
Fölényesen megnyernénk ! Kezdhetjük gyűjteni az aláírásokat ! (Már bebizonyosodott, hogy kis hazánkban AKÁRMIRŐL ki lehet forszírozni egy népszavazást... A kölségvetésnek meg nem számít 4-5 milliárd... Az nem a mi pénzünk...)
Meg az is hozzájárult, hogy eme Triplex mozdonyt mintegy 30 éve már kihoztás kisszeriában, igy azon tanulmányozni lehetett a modell müszaki megoldásait, igy kevesebb lett a rziziko, hogy a modell nem válik majd be....
Egyébként nem is értem, hogy egy ilyen technika-történeti jeletőségű (vagy nem is volt az...?) mozdonyt, mint a Bi-Polar, még mindíg nem gyárt senki H0-ban... Mi lehet az oka ?
A vasutmodellgyárak alapvetően nem a technikatörténeti érdekességekre mennek rá, hanem a remélhetőleg nagy darabszámban eladható modelleket gyártják. Namármost az USA-ban a terepasztaloknak csak a töredékén van felsővezeték, akárcsak a nagyvasuti hálózaton, ezért eléggé visszafogottan hoznak ki villanymozdonyokat, legalábbis a komolyabb gyártók.
Amúgy emiatt a Triplex is meglepő volt számomra, de itt valószínűleg a nagyon kuriózum jelleg döntött. Ha belegondolsz, egy nem nagyon modellezett korszakhoz tartozik, nagyon rövid ideig használták, kimondottan egy adott vonalra gyártott tolómozdony... Szóval valósághűen nem igazán tudod használni, nem is tudom, illik-e vonatot húzni vele? Viszont mindig akad egy-két hü***e, aki megveszi, mint pl. én...
(egyébként rendben megnyílik...) Szrintem gyönyörű a Bi-Polar (hivatalosan E-2), de a többi Milwaukee Road-villanymozdony is lenyűgöző...
(a Kalmbach-nak van egy zsebkönyv-sorozata: Railroad Reference Books, abban is megjelent már minden, gőzösök, dízelek 1972-ig, dízelek 1972-től, a legjobb train-spotter helyek gyűjteménye, még a kommunikációs frekvenciákat is kiadták társaságok szerint egy könyvben, de villanymozdonyos tudtommal nem jelent meg...)
Egyedi készítésű réz modell. Amíg egy egyszerű mozdony 10-50 USD volt (99-ben), addig egy egyedi 150-600, ha dízel (elég volt, hogy alaszkai festés), ha meg gőzös, lehetett 1000 dollár is.
A Milwaukee-nek, bár hosszú vonala volt, nagyrészt a sivatagban ment, kevesen látták ezeket a mozdonyokat. Nem biztos, hogy sokan keresnék a modelleket. Láttam nem gyártott, de készített H0-s modellt egy manhattani modellboltban, persze arany árért.
A Littel Joe-k tényleg Stalinról kapták a nevüket, a SzU számára gyártott mozdonyokat a hidegháború miatt nem engedte a politika leszállítni és csak a Milwaukee vonalára voltak jók, ekkor ragadt rájuk a Joe (Josip) név.
Igen, szóljál légyszíves, mindenképpen ! :-) Egyébként nem is értem, hogy egy ilyen technika-történeti jeletőségű (vagy nem is volt az...?) mozdonyt, mint a Bi-Polar, még mindíg nem gyárt senki H0-ban... Mi lehet az oka ? A Little Joe meg a Sztálinnal kapcsolatos története miatt (is) lenne érdekes... (ha jól tudom, az elnevezése is éppen Szálinra utal :-)
Na meg azt is tudod rólam, hogy nem vagyok szívbajos , ha egy gépet szét kell szedni (mert lejárt a fővizsgálya...).Merem remélni, észreveszed, mi keltette fel a figyelmem? Valaki már "buherálta" ezt a gépet, rosszul rakta vissza a motort és a kardánt nézd meg jobban.
Nem tudok róla, hogy csinálná valaki, de ha megjelenik, szóljak? :-))) A Triplex hírdetést a novemberi vagy a decemberi Model Railroader-ben láttam először, teljesen felizgultam. Annak idején (kb. 20 évvel ezelőtt) meg akartam csinálni modellben, már a Piko kerekeket is megvettem hozzá. Tényleg, nem kell valakinek 12 db Piko gőzös kerék? :-)))
A gépemet már legyilkolták tegnap este, most a régi Netcafé-ból írok megint. EZ HOLT KOMOLY !!! Vírust kapott rendesen! CsíkosháTTú-nak és RhB-nek is szóltam már!
OFF: A francba! Eltüntek a hangszórók! Na mindegy, holnap amúgyis nőnap lesz, íme egy könnyen elkészíthető süteményrecept: ( anyukáknak)
Távolítsuk el a plüssmacit a sütőből, és melegítsük a sütőt 160 °C-ra.
Gőz felett olvasszunk meg 10 dkg margarint. Ismét távolítsuk el a plüssmacit a sütőből, és erélyesen szóljunk rá Öcsire: "Nem szabad, Öcsi!"
A margarint keverjük össze 20 dkg cukorral. A többi margarint szedjük ki Öcsi kezéből, és mossuk le a falat. Mérjünk ki 3 evőkanál kakaót. Ismét vegyük el a margarint Öcsitől. Fürdessük meg a macskát. Tegyünk hintőport és ragtapaszt a karmolásokra. Keverjünk a margarinhoz 4 egész tojást, 2 vaníliáscukrot és 30 dkg lisztet. Vegyük ki a füstölgő plüssmacit a sütőből, és nyissunk ki minden ajtót és ablakot, szellőztetés végett.
Vegyük el a mobiltelefont Andikától, és biztosítsuk a férjünk főnökét, hogy nem, nem a férjünkkel beszélt az előbb. Hívjuk fel a férjünket, és készítsük fel a legrosszabbra.
Adjunk a tésztához 1 teáskanál sót és 10 dkg durvára vágott diót (közben álljunk ellen a kísértésnek, hogy mind Andikát, mind Öcsit durvára vágjuk).
Engedjük ki a macskát a sütőből.
A tésztát öntsük alaposan kivajazott tepsibe. 25 percig közepes lángon süssük. Vegyük el a borotvát és a macskát Öcsitől. Magyarázzuk el a gyerekeknek, hogy fogalmunk sincs, hogy a borotvált macska lebarnul-e a napon. Dobjuk ki a macskát az udvarra, amíg még képes elfutni.
Bevonómáz: Keverjük össze a következő hozzávalókat: 10 dkg cukor, 5 dkg olvasztott csokoládé, 5 dkg olvasztott margarin. Vegyük ki azt a kurva plüssmacit a grillsütőből, és dobjuk el. Jó messzire.
Magyarázzuk el kedvesen a rendőrnek, hogy fogalmunk sem volt róla, hogy öt fogjuk fejbe találni, miközben éppen Öcsit próbálja megmenteni a szomszéd ház tetejéről.
Tegyük Öcsit a járókába. Adjunk a mázhoz 1/2 dl tejet, egy kevés sót, és lassú tűzön forraljuk 2 percig. Nyissunk ajtót a csengetésre, és magyarázzuk el a szomszédnak, mennyire sajnáljuk, hogy Andika bedugta a kerti slagot a spájzablakán. Ajánljuk fel, hogy megtérítjük a befőttek és a takarítószemélyzet költségét. Kössük ki Andikát az asztallábhoz. Távolítsuk el a szénné égett sütiket a sütőből. Dobjuk ki.
Ez alighanem a La Trochita, vagy Old Patagonian Express. Ingeniero Jacobacci és Esquel között járt, de ma már csak a vonal egyes rövidebb szakaszai üzemelnek. Ezt a vasutat Paul Theroux: A Vén Patagóniai Expressz című 1978-as útleírása tette hallhatatlanná és híressé.
Jelentkezhetsz akár az amerikai "Legyen Ön is Milliomos" nevü szorakoztato programba.
Ez a kérdés biztos, hogy az utolsok között merülne fel, olyan komoly általános ismereteket igénylö kérdések után, mint pl. hogy ki adta az utolsó elötti passzt a tavalyi Super Bowlban.....
Az a hegylánc ott az Andok ? Peru ? Chile ? Bolivia ? De mindenképpen Dél-Amerika,szerintem...
(Egyébként a Ganz Mávag Argentínába is szállított motorvonatokat, az Andokon átkelő Transandino és General Belgrano vasutaknak. Kisebb csoda volt akoriban, hogy a BBC-feltöltők győzték abban a ritka levegőben...)
Köszi a képeket ! Kubában egyébként elég sok magyar gyártmányú (Ganz-Mávag) mozdony is jár (szerintem még mindíg), a hetvenes években még szálítottunk nekik dízelmozdonyokat, leginkábba Púposhoz hasonló gépeket.
Ez a szépséges épület Baltimore-ban van, ugye ? Sok helyen láttam már, ez fűtőház volt ma pedig vasútmúzeuem ugye ? (Olyan, mint a londoni Royal Albert Hall... :-)
Kedves Topicatya "manhattani"! Kezdetektől fogva jónak tartom ezt a Topicot, a legtisztább és legnormálisabbak egyike. Késhegyre menő szakmai viták itt is előfordulnak, de hát ez egy társalgási fórum lényege(szerintem). Ami a topic címét illeti, háááát ne haragudj, de én itt csak USA és Canada vasútjaival találkozom, pedig mintha délebbre a Tűzföldig még lenne egy, netán kettő másik vasúttársaság is? Pihentetőként hadd rakjak fel "gyöngyszemeket" 1999-ből Egbert van Werkhoven és Kees Sinke képeiből a Rail Magazine (Holland) újságból . Téma: Cubai vasutak
Igen, tudom, hogy régebben sokat írtál, zorwick is meg a többiek is. Én az utóbbi hónapokról beszéltem sőt konkrét eseményhez tudom kötni, ez pedig az volt, amikor - szintén "kereskedés" miatt - bár szerintem az csak jószándékú ötlet volt zorwick részéről - összezördültél vele, azóta sem Te, sem zorwick nem nagyon ír ide (sajnos). Hogy miért nem írok én is okos dolgokat ? Egyszerű: keveset tudok az amerikai vasutakról hozzátok képest és azért nézek be naponta, hogy hátha találok új információkat...
"...Ők meg nem akarnak ebbe a topikba jönni..." - írod. Erre mit mondhatnék ? Ha azok, akiket komolyan érdekel a téma (és sokat tudnak róla) ignorálják az általad létrehozott topikot, akkor mitől lenne itt színvonal ? Sajnálom, mégegy topik, ami lassan érdektelen lesz számomra... (nem ez az első...)
Én tapasztaltam a nyomást, és tettem is ellene. Most is tettem az itteni kereskedés ellen, ez nem ellened irányult, remélem, nem bántottalak meg vele.
Jó lenne, ha többet írnánk itt az amerikai vasútról. Sok témát dobtam már fel, ha mindenki, aki rendszeresen olvassa, csak fele ennyi témát dob fel, vagy kérdez, sokkal nagyobb élet lenne itt. Sajnos ilyen kevés van. Ezért hagytam abba az irkálást zorwick honlapjára, mert elenyésző reagálást kaptam (itt a topikon meg tán egyet...). Gondolom, akik egyáltalán odanéztek, végigpillantottak rajta, "na, egy újabb marhaság!", és kész. Vagy el sem olvasták figyelmesen, vagy nem érdekelte őket annyira, hogy abból gondoljanak valamit. Vannak kevesen, akik, úgy tűnik, figyelmesen olvassák, azokkal jókat beszélgetünk azóta is erről. Ők meg nem akarnak ebbe a topikba jönni... Az élet kegyetlen! :-))
Egyáltalán nem bántottál meg. Jó lenne, ha nem csak "hiába bejönnél", hanem írnál is valamit az amerikai vasútról! :-))
Értem, elnézést kérek... (bár elnézést már kértem egyszer...) Mindössze az vezérelt, hogy látom a Börze-topik kínálatát...
Viszont szívesen venném, ha itt egy kicsit "nagyobb élet lenne", sajnos Te sem nagyon járulsz hozzá ("alapító atyaként") a topik magasabb színvonalához...
Egyébként az általad említett "nyomást" én nem tapasztalom, pedig én mindennap be szoktam nézni... (sajnos többnyire fölöslegesen...)
(Remélem nem bántottalak meg, nem volt szándékomban !)
Arra kérlek, hogy legközelebb ne írd ide az eladási ajánlatod, van olyan nyomás a topikon, hogy az üzletelők (nagyobb léptékben, mint te) vegyék át a szót, és akkor végképp megszűnne itt minden az amerikai vasútról (most sem sok van :-)) ).
Esetleg említsd meg itt, hogy kínálsz valami amerikait a Börzében, akit érdekel, úgyis megnézi. Köszönöm szépen.
Eladó egy H0 méretarányú, Rivarossi gyártmányú USRA Heavy Pacific gőzös, a Southern "Crescent Limited" festésével. A mozdony nem egy mai darab, de kiváló állapotban van, dobozában pihen régóta, "tárgyalási alap" 25 ezer forint. (Elnézést, hogy itt is hírdetem, de hátha nem mindenki olvasa a Börze-topikot)
Ha még valaki nem látta: ma éjjel 0. 20-kor az RTL Klubon Észak-Északnyugat (North by Northwest) című játékfilm, amely Alfred Hitchcock rendezésében készült 1959-ben. Benne egy kb. 25 perces vonatos rész, New York Grand Central Terminal és a New York Central 20th Century Limited expressze. A pályaudvari jelenetek, az étkezőkocsiban felvett részek és az ablakon kívülre vetített táj eredeti, a vonat hálófülkéje pedig az eredetinek megszólalásig hű műtermi mása.
Amúgy Európában is létezik ilyen, kétféle verzió van, a vasúti forgóváz meg a pótkocsik kapcsolatában térnek el. A Roco mindkettő modelljét csinálja.
Azt nem tudom, hogy Európában mióta használnak ilyet, de az USA-ban már a 60-as évek elejétől (vagy 50-es évek vége?) létezik. A korai verziókon még nem külön forgóvázat tettek alá, hanem a pótkocsin volt egy leereszthető vasúti kerék.
Ez egy ilyen korai verzió, de a legelsők pl. még csak két (gumis) kerékkel rendelkeztel.
ezen a képen a jobb oldali vonat "kocsijai" mintha egymáshol csatolt kamionok volnának, ahol a kamion eleje alá tettek egy tengelyt, a hátulja pedig fel van emelve és a következő kamion megemelt elejéhez / tengelyéhez van csatolva
Helyes a meglátásod... :-)))
RoadRailer. Erre a szóra keress rá szerte e világban... Több topikon is volt már szó róla, na meg nyilván a gúgliban is fogsz találni...
ezen a képen a jobb oldali vonat "kocsijai" mintha egymáshol csatolt kamionok volnának, ahol a kamion eleje alá tettek egy tengelyt, a hátulja pedig fel van emelve és a következő kamion megemelt elejéhez / tengelyéhez van csatolva
Amikor az első vonalak épültek, még nem sok gond volt a hellyel. Nem hiszem, hogy Stephenson úgy találta ki az 1435 mm-t, hogy ennyi fért el a házak között! :-))
A városok meg szerintem Európában is a vasút megjelenésével (és az ezzel egyidejű ipari forradalommal) kezdtek el gyorsan növekedni.
>A fö vonalakba meg beleöltek amit csak tudtak.
Amennyit megérte :-))
(Ami nem mindig közvetlen anyagi haszon volt. Az USA-t a vasút egyesítette. Ha nem épül meg még Lincoln alatt az első transzkontinentális vasútvonal, a Csendes-óceán partján talán külön állam alakul. De az a két nyamvadt vékony sín összekötötte az egészet...)
Az igy van, de azt is hozzá kell tenni, hogy Amerikában a vasut másképp keletkezett mint mifelénk. Ott a vasuthoz épitették a városokat a falvakat, nálunk meg évezredes településekbe kellett beférni a vasuttal. Igy náluk az ürszelvény nem volt soha kérdéses. (Tisztelet a kivételnek).
Azért ott is a nagy "egyesülés" csak a 1960as években kezdödött, addig a kutya sem törödött azzal, hogy egy egy szakaszon 3-4 vasuttársaság ment néhány méterre egymás melett, s mindegyiknek más jelzöi, berendezései és szabályai voltak. Ez a kor itt csak most kezdödik. Elöször ehhez egyesiteni kellett a szemétdombokat...)
Megint más, hogy ök megengedhették maguknak arra a 7-8 transzkontinentális vonalra a koncentrálást, mifelénk meg még most is sok ezer vicinális meg hasonlo vonal vár a sorsára - azaz vagy modernizálják, vagy lebontják. Az amerikaiak hagyták ahogy van, elrohadni. A fö vonalakba meg beleöltek amit csak tudtak.
Csak arra gondoltam, hogy az európai vasutak úgy általában széttartóbbak, mint az amerikai társaságok.
Európában nagyobb arányú az eltérő nyomtáv, széles skálán mozog az űrszelvény, a biztosító rendszerek elvei jobban eltérnek.
>(ember- meg technikaszegényebb) vonatirányitásra térhettek át mint Europában
Ezt azért nem egészen így gondolom, ott még sehol sem láttam egy emberes mozdonyüzemet, a különféle modern biztosítóberendezések meg nagyon is technika- és távközlésgazdagok, pl. a mozdony magától kommunikál a forgalomirányítókkal, és a vezér csak azt látja, hogy kitérőbe viszik, és mondják, hogy a harmadik mozdonyát sorozza ki, mert műszaki gondja van.
Mielőtt itt bárki is elkezdi hülyézni az amerikaiakat (ami egyesek rendes szokása), vegyük észre, hogy a rendkívül bölcs, okos, meg minden európaiak sokkal eltérőbb jelzésrendszereket hoztak létre, mint az amerikai társaságok.
Ezt hogyan érted?
Sok europai jelzésrendszer azonos az amerikaival (és forditva) kivéve az utobbi 30-40 évet, ahol az amik az ottani vasutrombolás miatt sokkal hatásosabb (ember- meg technikaszegényebb) vonatirányitásra térhettek át mint Europában.
Europában efajta átalakulás elképzelhetetlen az adott infrastruktura miatt. Illetve pontosan emiatt itt ETSC és GSM-R meg hasonlo rendszerek veszik át a teret.
Europában is ismertek ugy a permissziv mint a restriktiv rendszerek, ebben semmi ujdonság nincs immár kb. 60 éve.
Ismerjük, ugye, hogy egy jármű nem áll meg a tilos jelzésre a vasút környékén, és ütközik egy vonattal. Most az a jármű egy másik vonat volt.
Az AMTRAK Pere Marquette expressze belefutott egy megállt Norfolk Southern teher végébe 2007. november 30-án.
Azon a vonalszakaszon "restricting" jelzésrendszer volt (Tiltó. Jól látszik az ellentét a mi térközjelzőink "permisszív", megengedő jellegével).
Az AMTRAK egy vörös, fölötte egy sárga jelzés mellett ment el, melynek jelentése: restricting. Itt a vonatnak meg kell tudnia állni fele akkora úton, amekkorát a vezető belát, de max. 20 mph. Itt egy ív, és a másik vágányon álló vonat akadályozta a látást. Ez a restricting jelzés a korábbi Conrail féle restricting jelzés volt. Más a jelentése a BNSF, a Canadian National, a Canadian Pacific, a CSX és az Union Pacific vonalain. Ezeken a vasutakon a vörösön a sárga jelentése "medium approach" vagy "diverging approach" (kb. közepes megközelítés és eltérő megközelítés). Itt egy személyvonatnak megadott sebességre kell lassítania pl. egy útátjárónál, majd úgy kell mennie, hogy a következő jelzőnél megállhasson, de max. 40 mph. Ezt tette a Pere Marquette mozdonyvezetője.
Régen, amkor egy mozdonyvezető nagyon kivételes esetben ment át más társaság vonalára, ez nem okozott gondot. Ma az AMTRAK-nek van főleg gondja, mert az jár hetedhét határban. Ez a vezér nem volt elég ... adaptív.
A kivizsgáló vasutasok azt mondták: a légi irányítók és a pilóták ugyanazt a nyelvet beszélik szerte az országban (sic! Tegyük hozzá, szerte a világon.). Miért nem teszik a vasúti megfelelőik ugyanezt?
Mielőtt itt bárki is elkezdi hülyézni az amerikaiakat (ami egyesek rendes szokása), vegyük észre, hogy a rendkívül bölcs, okos, meg minden európaiak sokkal eltérőbb jelzésrendszereket hoztak létre, mint az amerikai társaságok.
OFF Egyébként egyik-másik német-osztrák ebayes boltban vannak ilyesmik, ha többet rendelünk, akkor megérheti. Drádább ugyan kicsit, mint a Walthers-nél, de nem kell rá vámot-áfát fizetni még véletlenül sem és a szállítási díjak is olcsóbbak... Például... ON
Tényleg! Nem tudom szabad-e itt ilyet, de vele mi történt? Mostanában nem látom írni. Sajnos a címe sincs meg, így én sem tudok írni neki személyesen...
Közben nézegettem ezeket a thrall-okat is, azt hiszem most "égetőbb probléma" lenne számomra néhány konténerszállító Husky-Stack beszerzése, de ez végülis részletkérdés...
Igen, N-ezek, de szerintem ez nem gond. Emlékszem, volt régebben valaki, aki ajánlotta a waltherst és említette, hogy segít ebben, mert még némi engedményt is szokott kapni náluk, csak nem tudom ki volt az :-/. Ha valaki magára ismer, rendkívül hálás lennék, ha segítene! :) Köszönöm szépen!
Már a TRAINS sem annyira Amerika-oldalú, mint 4-5 éve. Nem túl rég egy egész cikk szólt az európai teherszállítás egy szegmenséről, és gyakran elő-előfordul egy-egy kép, kis írás Európáról. De azért azt érezni, hogy amit ők csinálnak, az a vasút, Európában csak a nagyon furcsa körülményekhez alkalmazkodott vasút
Engem az lep meg, hogy egyáltalán szóba kerül Európa. Itt konkrétan európai vasutakról van szó, vagy az amcsiknak az Eurpában végzett vasuti ügyködésükről?
Felmentem a walthers honlapjára éppen emiatt, és látom, hogy a saját thrall 5-részes konténerszállítóik $26-ért vannak. Ha valaki esetleg rendel Walthersről, mindenképp szóljon, szerintem ez remek ár, és nem maradnék ki belőle! :)
Egyébként a waltherst nem szoktam nézni, mert drágának tartom, az nscalesupply.com sokkal olcsóbb. Igaz, az NeküNk vaN csak... :)
Honlapot nem tudok, de könyvecske van. Az alábbi könyv (?, füzet ?) - a Model Railroader egyik külön kiadványa - ismerteti a különböző kocsitípusokat, azok fejlődését, a különböző korszakok ismertető jegyeit, ami alapján el lehet dönteni, melyik korszakhoz tartozik. (Sajnos az állatszállítók kimaradtak belőle, de arról egy pár szót szóltak egy másik füzetben.)
Ezen felül pl. a Model Railroader modell tesztjeiben is ír egy pár szót az eredeti kocsi történetéről.
Amúgy meg sokat segít - persze csak ha már a kezedben van a kocsi vagy egy jó fotó van róla - az a tény, hogy az amcsi teherkocsikra ráírják az építés és/vagy felújítás dátumát. Tehát ha rá van írva pl. egy "Blt. 5-60", akkor az a kocsi 1960 májusában épült. A felújítást a "New" felirat jelzi, de sokszor csak ez van, akkor az egyben az építés dátuma is, de lehet pl. egy "Blt. 8-43" és egy "New 2-62", akkor az egy 1962 februárban felújított 1943 augusztásában épült kocsit jelent. A dátum előtt nem mindig a "Blt." ill. "New" felirat van, sokszor valami egyéb rövidítés, azok jelentését nem ismerem, de a lényeg, hogy van rajta valami dátum. (A modell nyilvántartásban ezeket is beírtam tájékozódás képpen, ott olyanok szerepelnek, mint pl. XD, CY, MS, DR, EM stb.)
Ha megvan a dátum, akkor lehet jó érzékkel saccolni egy reális élettartamot, tehát egy 50-es évejben gyártott kocsi a 70-es/80-as években még elmegy, de pl. egy AC6000-es mellett már nem az igazi.
Nem árt tisztában lenni a vasúttársaságokal sem (melyik mettől meddig, azon belül a festési variációk mettől meddig), ez is sokat segít az időszak betájolásában.
Ha meg végképp nem boldogulsz, kérdezz... :-)))
Nem tudom mennyire látszik majd, de ezen a kocsin a középső panelen van a "New 7-56", a jobbról a másodikon pedig kisebb betűkkel a "Blt. 7-56" felirat...
Más: Tudom nagyon alapvető dolog, de nem tudtok véletlenül honlapot, ami leírja, hogy mely kocsitípusokat mettől meddig használták kb? Egy single dome tartálykocsit azért még megkülönböztetek egy 17,600astól, de azért általában kisebb különbségek vannak...
A Con-Cor-t nem szabad lenézni - igen szép dolgaik vannak. Az autószállítójuk nagyon jó modell.
majdnem megettem a kalapom, amikor lekéstem 2 automax articulated autószállítót $40ért... A legjobb dolgok mindig éjjel három körül érnek véget... és egy elalvás piszok bosszúságot tud okozni nekem is :-)
Konténerfestés : igen, csak matricát kell hozzájuk csinálnom. Azon gondolkozom, hogy fogok önteni gyantából még konténereket plusszban, ha nem sikerül még egy tízes pakkot levadásznom...
Ne haragudj, megkérdezhetem mennyi volt a flotta? Én is elég gyakran nézem ezeket a vagonokat, olyan $10 körül szoktak lenni ha jól emlékszem. Nem tudom mi a véleményed a walthers 5részes TTX szettjéről, de ha jól tudom nscalesupply.com-on $32 körül vannak, elég jó ár... Ha úgy érzed érdekel, szólj, beszállnék :)
Remélem előbb-utóbb most már én is feltehetek pár képet egy rövid autószállító szerelvényről... Vadásztam pár con-cor vagont (tudom nem az igazi, de nekem megfelel, meg micro-trains kapcsolóval vannak), és majdnem megettem a kalapom, amikor lekéstem 2 automax articulated autószállítót $40ért...
Mindenesetre nagyon tetszik a szerelvényed, ezek a vörös vagonok a zöld mozdonyok mögött ütősen fognak kinézni! Esetleg be is festesz pár konténert?
Az a 2. világháborús különszám milyen? Én is szerettem volna meghozatni, de Bécsben nem volt (nem jött vagy csak elfogyott, mire az illető kiment, nem tudom). Valószínűleg kénytelen leszek én is USA-ból megrendelni...
S még valamit, sok repülötéri kacsa az USA-ban nem önhajtásu, hanem sikloszerüen kötél huzza (pl. Las Vegas, San Sebastian, Denver stb.) azaz itt a jármü sokkal egyszerübb mint egy metro, és nem kell hozzá klasszikus vasuti sin sem).
Chicagoban és Japánban sincs ilyen metro s nem is volt - csak a repülötéri kacsák ilyen szerkezetüek meg talán néhány magasvasut. (Többek között szerte az USA-ban, de azok nagy része nem jár alagutban hanem magasan a föld felett, igy a gumipor meg az egyébb balhé (ricsaj) elvész a levegöben (és ráadásul lassabban is járnak mint pl. Párizsban).
Mindenhol, ahol a lyukban jár kibirhatatlan és ráadásul igen kicsi (összehasonlitva egy hagyományos szerkezettel, mert az alvázak sokkal nagyobb helyet foglalnak el mint egy hasonlo hagyományos szerkezet.)
Èn nem mások véleményét osztom, hanem magam tapasztalatait irom, szinte valamennyit volt alkalmam kiprobálni és egyik sem tudott meggyözni.
Nem értek egyet veled. Itt lehet bővebben olvasni a cuccról, szvsz remek ötlet, és világszerte alkalmazzák. Gyanítom nem véletlenül. Valahol egy vasúti járműszerkezet jegyzetben is volt szó a forgóvázkonstrukcióról, elmés kis megoldás az!
Eme balfácán megoldást sikerült eladni több más országba (minél fejlödöbb annál inkább
Ja, pl.: Chicago (USA); Kobe, Tokyo, Sapporo, Hirosima (Japán) Torino (Olaszország) nyolc francia nagyváros, és hasonló balek, gagyitechnológiatemető gyarmatok... :-)
Ama metro is felkerülhet a világ legnagyobb müszaki ökörségeinek a listájára.
Annak a szerencsétlen konstrukcionak 4 gumikereke van alvázanként, plusz, ha jol emlékszem 2 vizszintes kerék vezeti (alvázanként) a csatornában, plusz még valoszinüleg biztos ami biztos alapon normális vasuti kerekei vannak.
Maga felépitmény is sima baromság.
2 sin belül, melletük kivül mintegy 20 cm-es fém recés futofelületek (ezen futnak a gumikerekek), és oldalt hasonlán két fezetö sin a gumikeréknek, valamint az áramszedö sin.
Eme balfácán megoldást sikerült eladni több más országba (minél fejlödöbb annál inkább pl. ilyen van Santiago de Chileben is).
Amellett, hogy elképesztö ricsajt csinál még büzlik is, és ott az a gumipor is amit a ruhádbol soha nem lehet kimosni.
Egyszerűen csak beírtam a Google-képkeresőbe,hogy Michelin és ez a kép is kijött,de mintha egyik Maerklin katalógusomban is bent lenne meg a Mezei István:Mozdonyok című könyvében a 3 tengelyes változat.
Nem egészen pontos ez igy. A kereken hagyományos abroncs volt, csak az abroncs meg a kerékagy között volt a Michelin által kifejlesztett gumiabroncs. Hasonlo megoldás van a mai Tatra villamosokon meg egy idöben az ICE-ken is.
Köszönöm az infót,megnéztem a Honlapjukat,vannak érdekes dolgaik,tényleg szép a Galopping Goose,olyan mintha Kamiont raktak volna a sinre.A kép a honlapról való.
Úgy értettem, hogy az első, a hagyományos, merev keretes mozdonyok voltak egyszerűek, nem kompaundok. Aztán jöttek a merev keretes kompaundok, majd készült osztott főkeretes kompaund, amire Mallet-nek szabadalma volt.
Az első kompaund 1875-ben készült még Franciaországban, ami merev főkeretes volt, ezt is Mallet építette. Később épített osztott főkeretes kompaund mozdonyt.
Èn viszont ugy tudom, hogy kompaundok voltak, mert Mallet korában meg sem tudták volna oldani a nagynyomásu göz átvitelét az elsö mozgo gözgépbe (nemvoltak, gömbcsatlakozok ilyen nagy nyomásra, sem hajlékony csövek. Ezt már az ameriakaiak oldották meg elöször.)
Vidd át a témát a gözmocis topikba ott lehet, hogy valaki jobban fogja tudni.
Mallet szabadalma osztott főkeretes és kompaund rendszerű mozdonyra szólt.
Az első mozdonyok nem kompaundok voltak, az későbbi találmány, növelendő a hatásfokot. Azt nem tudom, hogy Mallet alkalmazta-e először az osztott főkeretet (gyanítom, hogy igen), de szabadalmat a két dolog együttes használatára kapott.
Tudom, hogy Magyarországon még szakirodalomban is katyvasz van e körül, de Mallet szabadalmi leírásából egyértelműen kiderül.
A photoshop nem de azt hiszem ott van egy acadview vagy hasonlo link amivel megnyithatod, ha nem sikerül szolj átküldöm jpg-ben. (A CAD rajz azonban maga a tökély - én kinyomtattam A1-es papirra és kiragasztottam mint tapétát a falra.)
Alapjában az volt, mert a keretelrendezést is Mallet alkalmazta elöször, mégha akkor ehhez kompaund gözgépet szabadalmaztatott (mert mást még anno nem sikerült feltalálnia....:-) )
>én csak a Rivarossi-féle modellből indultam ki, annál a hátsó keret is elfordul kb a 3. hajtott tengely vonalában levő forgáspont körül.
Igen, ilyen megesik, a klasszikus Piko világban volt egy H0-s gőzösük, ami, ha kis sugarú pályán is menni akart, akkor forrasztópákával vagy egy izzó fémmel egy kis darabot le kellett olvasztani a mozdonyból. Nomost, nagyvasúton ilyen sincs.
Lehet, hogy igazad van, én csak a Rivarossi-féle modellből indultam ki, annál a hátsó keret is elfordul kb a 3. hajtott tengely vonalában levő forgáspont körül. Természetesen ez nem jelenti azt, hogy a valóságban is így volt... Sajnos nem tudom.
>Tényleg, a sűrített levegős lefúvatással mi a helyzet a tengerentúl?
Most, hogy mondod...! Egyszer vagy egy órát álltam a L. I. R. R. egyik váltójánál, amelyik minden átváltás után szisszent egy nagyot, és néha felmorgott egy kompresszorféle egy szekrényben a pálya mellett. Nem tudtam rájönni, hogy mi az, abban maradtam, hogy talán légnyomással kampóznak be, vagy valami ilyesmi. De lehet, hogy lefújta a csúcssín pályáját.
>..olvastam egy könyvben, hogy a BigBoy _alig_ volt erősebb egy Challengernél, igazából csak egy olyan mondvacsinált óriásnak volt tekinthető, mint pl. a mi Gigantunk.
"A Big Boy-t súlyban meghaladták a Virginian és az Erie triplexei, vonóerőben több, kisebb hajtott kerékátmérőjű mozdony, de a méretek összességében, a mozdonyt és a szerkocsit figyelembe véve páratlan volt."
George Drury: Unin Pacific across Sherman Hill.
Szóval összesítettben győzött.
Átlapoztam azt a könyvet, vagy 100 képből nem volt Big Boy-Big Boy vontató mozdonycsoport, de előfogatol Big Boy Challengert és fordítva is. De attól szerintem még lehetett.
Egyébként nem volt igazán sikeres, a UP visszatért a Challengerekhez a Big Boyok beszerzése után.
>amúgy meg az amerikai vonatösszeállítási kultúrát sejtve, annyi kocsit raknak egy irányvonatra - ha van áru rendesen - amennyit csak lehet
Amennyit az odarendelt mozdony(ok) gazdaságos sebességgel el tud(nak) vinni. A Great Northern felfelé a Cascade emelkedőin többször is átszabta a tehervonatai hosszát, le is, fel is. Aztán villamosítottak.
Gázos váltófűtésért nem kell messzire menni: Magyarországon is van jónéhány helyen, jellemzően a nem villamosított vonalakon, illetve ott, ahol a villamosítás már a váltófűtés felszerelése után történt.
Tényleg, a sűrített levegős lefúvatással mi a helyzet a tengerentúl? Carszkojeszelóban az a hozzáállás a dologhoz, hogy minél kevesebb a hó és a fagy, annál inkább a villamos fűtéssel dolgoznak, ámde ahogy növekszik a szilárd halmazállapotú égi áldás valószínűsége és mértéke egy adott helyen, úgy szaporodnak a sűrített levegős rendszerek. A megoldásnak az a lényege, hogy periodikusan kifújja a havat a csúcssínek környékéről, így nem engedi eltömődni, összefagyni a mozgó elemeket. Persze kell hozzá légsűrítő, légtartályok, védeni kell (pl. alkoholporlasztással) a levegős berendezéseket az elfagyástól, szép nagy csőhálózatot igényel, viszont brutális hóban is kiválóan szuperál. Ha a hóhelyzet nagyon eldurvul, akkor azt lehet csinálni, hogy a váltókörzethez kimegy néhány fickó, ráköt egy-egy hosszú tömlőt, lapított végű fémcsővel ugyanarra a sűrített levegős hálózatra, és rásegít a rendszer működésére.
Szerintem az igazság ott lehet, hogy előfordult Big Boy előfogat, de nem volt jellemző.
Az a "Big Boy a leg.... mozdony" meg szerintem csak úgy állja meg a helyét, hogy úgy mindent összeveteve a "leg". Van nála hosszabb, nehezebb, erősebb, (mindegyik más mozdony) de azok meg a többi paraméterben kisebbek/gyengébbek...
Nem a kapcsolo (ami a te képeden be van forditva a cow catcherba) az elsö alkerethez kapcsolodik a futokereket szabadon futnak. (Mellékelem a Big Boy rajzot ahol az pontosan láthato: Rajz)
Szinte alapvetö szabály a mozdonyszerkesztésben ( most nem jut eszembe kivétel sem), hogy a hajtásban nem résztvevö tengelyek nem visznek át hosszanti eröket (azaz a vonat terhét), csakis a vertikális tömegeket támasztják alá.
..olvastam egy könyvben, hogy a BigBoy _alig_ volt erősebb egy Challengernél, igazából csak egy olyan mondvacsinált óriásnak volt tekinthető, mint pl. a mi Gigantunk. Arra is volt utalás a könyvben, hogy a Challengerek - a Shermann-hill környékén - jártak csatolva.
Ezek alapján az gondolom, hogy csak kellett csatolva járniuk, nem hiszem, hogy pont annyi plusz teljesítmény volt a BigBoyban, ami elég volt a vonathoz (amúgy meg az amerikai vonatösszeállítási kultúrát sejtve, annyi kocsit raknak egy irányvonatra - ha van áru rendesen - amennyit csak lehet). Szóval biztos előfogatolták a nagyfiút.... pár kép akad is ilyen, ahol egy Challenger van a BigBoy elé fogva... Momentán két BigBoy-os képre viszont tényleg nem emlékszem. Lehet, hogy valami korlátja volt annak, hogy két nagyfiút összeakasszanak?
Bocs, ezt tényleg nem olvastam, de mintha eddig mozdonyokról is esett volna szó...
(Mellesleg mindkét, általam betett mozdony normál nyomtávú, a LJ kb 245 tonna és 5500 LE, az Ae 6/8-as kb. 140 tonna és 6000 LE... Melyik is a kisvasúti ? :-)))
Szerintem a Big-Boynál elég nehéz eldönteni, hogy miképpen van ez, mert tulajdonképpen a két forgóváz maga a két (articulated) fő alvázkeret, nem ? A kazán csak "utazik" fölöttük... :-) Bár a két első futókerékpár azon belül is forgóvázban fut...
A Big Boy vonókészüléke a szerkocsira csatlakozik.
:-))
Elöl meg esztétikai okokból gyakran elfedték (csak akkor kellett, ha előfogatolták, azt meg Big Boy-jal ritkán tettek :-) ), de a helyéből úgy tűnik, hogy a forgóvázhoz csatlakozik.
A kép Ron Ziel: American Locomotives in historic photograph, 1858 - 1949 fényképgyűjteményből származik.
Ha mindig pneumatikus az utasvészfék működése, mint ahogy írtad volt, hogy működik az NBÜ? Megcsípi Natasa popsiját a fékkonrollertől érkező feszültségimpulzus, és ő gyorsan visszaállítja a szolgálati négyszögkulccsal?
Így biztosítható, hogy csak utas kezelhesse. (Tudom, 1. osztályon ekkor senki se kezelné, de végülis az eredményt, mármint a fékhatás kialakulását ez kevéssé befolyásolná...)
>Lehet villanykapcsoló, de akkor is a fővezetékre kell hatnia, mert azt tekintik biztosnak.
Már ahol mennyire biztos...
Barátom mozdonyvezető, utasként hallotta, hogy két mámi mondja a kalauznak, hogy leszállna Cegléden a debreceni IC-ről, ami amúgy nem állt meg ott. A kalauz nem akart belemenni, aztán a barátom közreműködésével azt az áthidaló megoldást találták ki, hogy a két mámi előre kifizeti a büntetést a kalauznak, a barátom pedig a megfelelő időben meghúzza a vészféket. Profi volt, tudta, hol kell. Neki is készült, és jókor meg is húzta, aztán a vonat ment tovább, mintha mi se történt volna.
Mire kiszaladt a folyosóra és meghúzta ott, a vonat már a deltán túl járt, a mámik gyalogolhattak vissza a zúzottkövön.
Azért tegyél némi különbséget a nem hajtott meg a hajtott forgovázak között, ha már a szörszálhasogatás nem hagyhato el....
(ilyen kapcsolo volt a 601-es, a 651-esen, de a német E94-es stb. mozdonyon is, de a vagonok között - azaz hajtatlan forgovázakon, ilyesmi csak nagyon ritkán fordul elö - pl. a trafoszállito kolosszuson ott is csak indirektben stb.)
Az személyvonaton azért jó, mert a vészfék lehet egyszerű villanykapcsoló
Lehet villanykapcsoló, de akkor is a fővezetékre kell hatnia, mert azt tekintik biztosnak. A villamos vezérlés ehhez képest kevésbé biztosnak tekintett dolog, tehát arra nem szabad hatnia. Továbbá, a kocsi képes együttműködni pneumatikus fékezőszeleppel felszerelt mozdonnyal (és Vendégsín még fékezni is tudja :) ), képes ilyen vonatba sorozva közlekedni, tehát a villamos vezérlés üzemszerű meg nem léte esetén is fékezést kell kiváltania a vészfékfogantyúnak.
Egész hétvége vasút a TV-n! Szombat 16.00 Spektrum, késő este Discovery, Vasárnap délben Travel Channel... Mit nekem, hogy a barátom Szombathelyen egész nap a Bahn-TV-t nézi. Ja, tegnap este mutatta a CCTV4 (kínai), , hogy új szakaszt adtak át a mágnesvasúton.
Nem baj az, hogy a francia Westinghouse kormányszelepről van itt szó (ott biztos Estinhüssz-nek ejtik...), csak vasút legyen. Aztán majd belecsempészünk egy kis amerikait is :-))
Itt van egy szép piros és szürkére festegetett is, hogy jobban lehessen látni a részeit. :) (Egy 418-as vonatszakadásjelző is van persze benne, mert mozdonyhoz tartozik.) Meg ugyanaz háromfelé szedve, levegős állványon, szintén mozdonyon (-ban). (Úgy tűnik, ez egy olyan topic-szétoffolós nap: a viciben BKV és munkanélküliség a téma, az anyában szintén BKV, méghozzá zölddel, hogy még feltűnőbb legyen, itt meg francia és orosz kormányszelepek gusztálása folyik. :))) ) hm
...akkor hogy számolják ki a megfékezettséget,hogyan írják fel a vonatot?
Észak-Amerikában és a SzU utódállamaiban is az az alapelv, hogy mindegyik kocsi fékes, ebből adódóan a középeurópaitól eltérő, nem a féksúlyszázalékon alapuló a megfékezettség megállapítása.
...olyan váltót használt, amelyik, mikor sokat ment lejtőn, oldani kellett a féket, hogy utántöltsék a készletlégtartályt, de a fék ekkor sem oldott fel teljesen, valamennyire fogott.
ha ebből megmondod a működését, őszinte tisztelettel megemelem előtted a kalapom Á, nem kell ennyiből, ott van az a remek francia leírás a 3701-es hsz.-ban található linken, MTU-890 jóvoltából. :)
Ezen tehát a raksúlyváltó mellett valóban volt sík-lejtő váltó, a nem fokozatosan való oldás miatti kimerülési valószínűségek csökkentésére. Egyébként közben találtam rá egy lengyel hivatkozást is, szóval hátha valami lengyel roncstelepen is fellelhető egy kocsi, amit ilyennel szereltek fel...
Ne zavarjon meg mást, amin sokat gondolkodtam, a Féksúly kar más-más állásának valószínűleg semmi köze a Sík-Lejtő váltó állásához, a Sík-Lejtő váltó a bal alsó lesz, a kijelzője pedig S-et és H-t mutat.
Ez is, és a műszaki rajz is a dr. Heller-Rosta féle Vasúti fékberendezések könyvből vannak.
Na, előbányásztam a "sík - lejtő állító"-t. A Westinghouse LuV-I. típusú kormányszelep része.
Ez a kormányszelep fokozatos oldásra nem képes.
Idézet a "Heller"-könyv 100. oldaláról (Neked megvan):
"...- tehervonati fék egyike: a Westinghouse Lu-fék fokozatos oldásra nem volt képes, és a dinamikus kimeríthetőség megakadályozása céljából egy olyan "sík-lejtő" váltója is volt, amely "lejtő" állásban az oldási időt még a közönséges tehervonati viszonyokhoz képest is elnyújtotta."
A "sík-lejtő" váltó ábrája az E.2. utasításban megtalálható.
Amúgy Amerikában sem mindenhol mehet emeletes konténerszállító. A keleti parton az ilyen vonatokat 2L-lel (two level) jelölik, mégis megesett, hogy egy ilyen csúnyán beszorult egy híd alá.
Chicagotól nyugatra több a hely a vágány fölött.
Chicago-tól keletre alacsonyabb az űrszelvény, pl. annak idején a személyvonatok fénykorában sem jártak a "dome" kilátókocsik, csak Ch-tól nyugatra. Az egyedüli kivétel a B&O Capitol Limited-je volt, de abban is valamivel alacsonyabb volt a kupola. Az Amtrak korszakban is ez az egyedüli keleti oldali vonat, amiben az emeletes Superliner-ek járnak, leszámítva a Miamiba járó AutoTrain-t.
A keleti parti vasutakon sokszor a caboose-ok kupolája is alacsonyabb volt, lásd a lenti illusztrációt.
Ha jól emlékszem, az egy tehervonati kormányszelep, talán a 30-as évekből. Ha a könyv a kezed ügyében van, fel tudod majd tenni a kormányszelep szerkezeti ábráját?
a kocsiszekrénnyel együttdolgozó szerkezetet alkotna A kocsiszekrénnyel együttdolgozó, legjobb szerkezet a kocsiszekrény, ezzel meg már vissza is tértünk a nem átmenő vonókészülékhez. :)
Na, előbányásztam a "sík - lejtő állító"-t. A Westinghouse LuV-I. típusú kormányszelep része. Ha jól emlékszem, az egy tehervonati kormányszelep, talán a 30-as évekből. Ha a könyv a kezed ügyében van, fel tudod majd tenni a kormányszelep szerkezeti ábráját?
Én is úgy tudom,hogy a forgóvázas kocsiknak is átmenő vonókészüléke van,talán csak Speciális kocsiknakPl:Trafószállító-nak nem ilyen,de megkérdezek egy kocsivizsgálót.
>Na de pont az állítja be a "fokozatosan nem oldó" - "fokozatosan oldó" helyzetet.
Na, előbányásztam a "sík - lejtő állító"-t.
A Westinghouse LuV-I. típusú kormányszelep része. "Sík" állásban az oldási idő normál értékű, 32 - 50 mp, lejtő állásban viszont erősen elnyújtott, 70 - 100 mp.
Tehát ennél a kormányszelepnél nem vált oldási módot, csak húzza az időt.
A sín kibírná, csak az úrszelvényt még egy nem emeletes, az orosz űrszelvényre méretezett tartálykocsi is kemény feladat elé állítja néhol :-)
Amúgy Amerikában sem mindenhol mehet emeletes konténerszállító. A keleti parton az ilyen vonatokat 2L-lel (two level) jelölik, mégis megesett, hogy egy ilyen csúnyán beszorult egy híd alá.
>Épp az a baj, hogy ha átmenő lenne, akkor a vonórúd, ami végighúzódik a kocsin, ki kellene hogy kerülje a forgócsapokat (-tányért, gömbtányért, akármit). Vagy a forgócsapok helyett valami egészen másra volna szükség, na de az nem biztos, hogy olyan olcsón tömeggyártható.
Mehetne fölötte, és a kocsiszekrénnyel együttdolgozó szerkezetet alkotna, az jobban ellenállna az ütköző erőknek is. De ez csak okoskodás, ehhez jobban értesz. De lenne kedvem egy ilyet kipróbálni :-) Tán majd a terepasztalon.
Az már kapcsolt húzó... Ja, avagy a minden előrehaladások kerékkötője. :)))
És ha a kocsi olyan szerkezetű, hogy a szerelvénybe kapcsolva ki lehet borítani? Se így, se úgy nem a forgóvázhoz kapcsolódik. Épp az a baj, hogy ha átmenő lenne, akkor a vonórúd, ami végighúzódik a kocsin, ki kellene hogy kerülje a forgócsapokat (-tányért, gömbtányért, akármit). Vagy a forgócsapok helyett valami egészen másra volna szükség, na de az nem biztos, hogy olyan olcsón tömeggyártható. És még mindig van egy gond: a központi vonó-ütközőkészüléknek át kell vinnie az ütközőerőt is, amire a hosszú rúd nem lesz képes.
Ha azt akarták, hogy ne legyen átjárható az országuk európai vasúti járművekkel Az elején Pétervárról indultak ki a vasútvonalak. Például Varsó felé is. Az átjárhatóság vagy nem átjárhatóság gondolata előtt elég sok kereskedő lobbizott az uralkodónál, hogy lesz szíves aláírni a papírt ennek és ennek a vonalnak a megépítéséről, mert úgy több fát meg gabonát meg miegymást lehet szállítani, fajlagosan olcsóbban és gyorsabban. Az uralkodói körök (gyakorlatilag az állam) ehhez képest eggyel később kezdtek igazán zsigerileg rájönni arra, hogy nahátvazze, ez a vasút egész jól használható hadászati célokra is, meg úgy általában az állam céljaira. Ekkor már nagy valószínűséggel megjött a felismerés is, hogy jé, de jó, nem vagyunk Nyugat-Európa felől átjárhatóak. De végülis az egésznek olyan nagyon sokáig nem volt szerepe, talán a felismeréshez képest egy szűk évszázadig, hiszen a vasút közben ismét visszatéregetett a kereskedelmi szerepkörébe, az állami szerepkörének fokozatos visszaszorulásával. Időközben jött még egy felismerés: jé, amiatt, mert nem vagyunk átjárhatók Nyugatról, nem kell átvennünk azokat a szabályokat, ami nekik van, és járhatjuk a magunk útját, ugyanúgy, mint Amerika, amely meg amiatt nem átjárható Európa és mások felől, mert közben van némi víz.
>>mert ott nem volt divat a kapcsolt toló >Pedig villamosfékes mozdonyok esetében jól jöhet a hegyi pálya nehezebb szakaszán, amikor a vonat elindul lefelé a lejtőn.
Az már kapcsolt húzó... :-))
>>És ha átmenő a vonókészülék? >Forgóvázas járműveknél nem szokás, hiszen eléggé elbonyolítaná a konstrukciót.
És ha a kocsi olyan szerkezetű, hogy a szerelvénybe kapcsolva ki lehet borítani? Ott el kell fordulnia a kapcsolókészüléknek. Akkor biztos, hogy a forgóvázhoz kapcsolódik a központi kapcsolókészülék? Ezt nem tudom, de ha nekiállnék ilyet tervezni, elgondolkodnék rajta.
>Kit érdekelt a normálnyomtáv 1850-ben, amikor belekezdtek a Szentpétervár-Moszkva vonal építésébe, 1524 mm-es nyomtávval? (A korábbi próbálkozások vagy még szélesebb nyomtávúak voltak, vagy keskenyek, és ezután egységesedtek.) Viszont 1524 mm pontosan egyenlő 5 angol lábbal. Szép kerek érték.
A vasút tocsog a számmisztikában... (Beleapplikálják a mozdonyok (hajtott) kerekeinek számát a típusjelzésébe (nem a legkezdetektől, de elég korán), mintha akár a mozdonyvezető, akár a mozdonyirányító, akár a műhelyes nem tudná, hogy hány hajtott kereke van egy adott mozdonynak...)
Írországban pedig épp 1600 mm a nyomtáv, úgyhogy elég nehéz angol mértékegységekkel leírni. Ezt örökölték Ausztráliában is, mert pechükre ír vasútépítőt alkalmaztak Melbourne környékén, úgyhogy a Melbourne-Sydney vonat nem kompátibilis a Perth-Sydney vonattal. Ilyen az élet...
1850-ben már látszott, hogy Európa több országa (köztük Magyarország) 1435-tel vasutazik. Ha azt akarták, hogy ne legyen átjárható az országuk európai vasúti járművekkel, a legjobb úton jártak, ha épp ezt a kerek láb értéket választottak, amit Stephenson nem tett meg, pedig ő eléggé angol volt :-)
Érdekes az alsó kép... a Maxi kocsi oldalán az 53 az alul szállítható konténer méretére utal? Eddig csak olyat láttam, amelynek 48 volt az oldalán, és az alul egy 48, felül egy 53 lábas konténert szállíthatott....
Ez a technika sokat változott. Ma is a Mid-train esetén alkalmaznak közbesorozott
mozdonyokat, de az egykori MLW630/636/640 szerepét átvették a modernebb
EMD SD90MAC, és GE ES44AC kategóriájú mozdonyok, és a vezérállásukon elfér az a számítástechnika, amihez egykor külön Robot Car volt szükséges. Ezt nem
csak szénszállító, hanem gabona, és intermodállis szerelvények továbbításánál alkalmazzák. Ilyen módon a 16.000 tonnás mid-train továbbítása is lehetséges...
(A fotókat Tim Stevens, és John Rice cserkészte be)
a "síkvidéki" szó szerepel benne, tán lejtmeneti-síkvidéki váltó A fékhengerfeltöltési időket az európai kormányszelepeken a vonatnemváltó befolyásolja. Lásd még: Gz-Pz váltó, G-P váltó, aztán nyomásmódosítós, meg nagyteljesítményű fékkel ellátott járműveken GG-G-P váltó, GG-G-P-R váltó. Megszemlélhető néhány tetszőleges vonat segítségével. :)
mert ott nem volt divat a kapcsolt toló Pedig villamosfékes mozdonyok esetében jól jöhet a hegyi pálya nehezebb szakaszán, amikor a vonat elindul lefelé a lejtőn.
az ajtós dobozok a siklócsapágyat rejtik... Ajtós dobozt közforgalmú járművön már nemigen találsz...
És ha átmenő a vonókészülék? Forgóvázas járműveknél nem szokás, hiszen eléggé elbonyolítaná a konstrukciót.
Igaz, hogy ez a széles nyomtáv azért lett pont ekkora Kit érdekelt a normálnyomtáv 1850-ben, amikor belekezdtek a Szentpétervár-Moszkva vonal építésébe, 1524 mm-es nyomtávval? (A korábbi próbálkozások vagy még szélesebb nyomtávúak voltak, vagy keskenyek, és ezután egységesedtek.) Viszont 1524 mm pontosan egyenlő 5 angol lábbal. Szép kerek érték. (1970-től 1520-ra szűkítették, de emellett megtűrhető az 1524 is.)
Az nem négy sínszálas? De igen. Egyébként betonalj is létezik hozzá.
"Azt hittem, hogy a MÁV teherkocsijainak a tengelyei végén azok az ajtós dobozok a siklócsapágyat rejtik" Ha jól tudom az utolsó nagyobb számban ma is használt siklócsapágyas kocsik nálunk a hattengelyes sínszállítókocsik. Az egyik Kőér utcai látogatáson mutatta Vendégsín, hogy éppen ezért feleslegessé vált négytengelyes pőrekocsikból próbálnak építeni új sínszállítókocsikat. Igaz forgalomban még azóta se láttam ilyet...
"Igaz, hogy ez a széles nyomtáv azért lett pont ekkora, hogy ne férjen el a két szélesnyomközű sínszál között egy harmadik, a síntalp miatt, amivel a vonal normál nyomtávúra lenne alakítható?" Ennek erősen ellentmond az, hogy van egy csomó fonódott vágány Záhony körül :-)
Igen, és aztán mondták is, hogy arra is kidolgoztak módszert, hogyha oldalra elmozdul a vágány, de túl drágának találták és nem vezették be. Azóta meg valami 26 baleset volt hasonló okból...
Valóban nem, több függ attól, hogy mekkora az űrszelvény. Hallottam, hogy a hatvanas években szorgalmazódott a miskolci vonal átépítése nagyobb űrszelvényűre, csak szerencsére nem volt rá pénz...
Igaz, hogy ez a széles nyomtáv azért lett pont ekkora, hogy ne férjen el a két szélesnyomközű sínszál között egy harmadik, a síntalp miatt, amivel a vonal normál nyomtávúra lenne alakítható?
>Még arra lennék kíváncsi ,hogy az Államokban még mindig sinszeges sinrögzítés van?
Sokfelé van, de már feladták a nemzeti hagyományt :-))
Az újonnan (na jó, 1999-ben :-)) ) átépült New Haven - Boston vonalon már gyönyörű, betonaljas, és nem sínszeges felépítmény van. Ugyancsak a nagy pénzeket hozó vonalakon fekvő, nagyon forgalmas hegyi hágókon is betonaljas pályák épülnek. Emellett ott a pálya mellett a több száz méteres, hegesztett sínszál, ha az egyik sín eltörne, gyorsan ki tudják cserélni.
>Na de pont az állítja be a "fokozatosan nem oldó" - "fokozatosan oldó" helyzetet. Az európai kormányszelepekhez vonatnemváltó van, meg raksúlyváltó (ha nem önműködő raksúlyfékezésű a kocsi), meg kiiktatóváltó.
A MÁVnál kormányszelepen van, ahol van, a nevére egész pontosan nem emléxem, de arra igen, hogy a "síkvidéki" szó szerepel benne, tán lejtmeneti-síkvidéki váltó. Erről azt olvastam valahol, hogy még jobban elnyújtja az oldási időt, az oldás módjának megváltoztatásáról nem tudok. Ide kéne hívni vendégsínt...
>Hát ha az idő többszörösen számít, mint a mozdonyok felhasználása, akkor lehet, egyébként viszont nem árt levenni a hegyi pálya végén a felesleges mozdonyokat a vonatról.
A vonat végén a tolómozdony már nem divat Amerikában (attól még itt-ott lehet). A klasszikus, "mozdonyok húzzák a vonatot" megoldás mellett csak a vonatba sorozott mozdony(csoporto)t láttam (az éppen 2 tagú volt).
Amikor volt tolómozdony, a levétel könnyű volt, mert ott nem volt divat a kapcsolt toló.
>Nagyvasúton manapság valószínűleg már nemigen használnak sehol siklócsapágyas kocsit.
Azt hittem, hogy a MÁV teherkocsijainak a tengelyei végén azok az ajtós dobozok a siklócsapágyat rejtik... Ja, most már nem is MÁV :-))
>A vonókészüléknél persze a 2,5 MN fölé lehet menni, de szükséges lesz a kocsik megerősítése is, ...
És ha átmenő a vonókészülék? Meg: ha egy társaság úgy látja, hogy új kocsikkal többet tud keresni, még aznap elmegy a bankhoz, amelyik boldogan ad a nyereséges társaságnak a kamat reményében, amit a vasút jól ki is termel. Ilyesmiken ők nem akadnak fönn :-))
Na ja, aki este 11-kor még nem fáradt TV-t nézni... A mozdony kigyulladást én sem értem, az említett 3-részes 1. részében, az "Ütközés nyilt pályán", ahol VIA személy + CN teher találkozó volt, szintén kigyulladtak a mozdonyok.
Tegnap egy olyat láttam, ahol egy uszály ment neki a ködben egy hídnak, a vonat meg eltalálta a kimozdult híddarabot. Mint késöbb kiderítették, eredetileg elforgathatóra tervezték a hídat, így könnyen el tudott mozdulni oldalra, nem volt rögzítve.
Viszont ennek az esetnek a kapcsán is felmerül bennem a kérdés: miért van az, hogy a kisiklott amerikai személyvonatok gyakran kigyulladnak? Van valami üzemanyag tartály a kocsikon fűtéshez,légkondihoz, akármihez?
Azt sem hiszem, hogy a hegyi pálya végén kisorozzák a mozdonyt a vonatból, az ilyet igyexik elkerülni miinden társaság, mert a megállás és az elveszett idő nagyon drága.
Ezek szerint Kanadában q***va sok pénz (= idő) van (vagyis volt, lehet, hogy most már nem így megy). Az alábbi ábrát már vagy kétszer betettem, de itt van újra.
Adott egy 88 kocsis szénszállító vonat (80-as évek, 90-es évek eleje), 100 tonna rakomány kocsinként, plusz a kocsik súlya, plusz caboose. Elindul 4 mozdonnyal a vonat elején. Mivel ezek spéci vezérlésű mozdonyok, Golden-nél lecserélik 4 normál mozdonyra, valamint betesznek a vonat közepébe (a 39. kocsi után) még 4-et. Beavermouth-nál hátulról a 15. kocsi elé betesznek újabb 3 mozdonyt, tehát most 11 db 3000/3600 LE-s moci van a vonaton. Stoney Creek-nél kiveszik a hátsó hármat (ezek üresen mennek vissza), majd Revelstoke-nál a középső 4-ből kivesznek kettőt (az ellenvonattal mennek vissza). Chase-nél levesznek az elejéről kettőt (vissza szintén az ellenvonattal), tehát innentől elöl kettő, középen kettő, így mennek a végállomásig, Roberts Bank-ig. Ott ürítés után (bontás nélkül, hossztengely körül elforduló kapcsolók) ugyanezzel 2+2 mozdonnyal megy vissza. Szóval egy úton ötször van mozdony csere vagy variálás, ebből négyszer középen (is) bontanak...
Itt van a teljes útvonal a mozdonycserékkel
Ez a vonat a Stoney Creek hídon.
3 mozdony a vonatban, plusz a távvezérlő a Robot Car.
széles nyomtáv van,de ez szerintem nem befolyásolja a terheléseket Valóban nem, attól a 85 mm-től ez nem függ.
az Államokban még mindig sinszeges sinrögzítés van? Igen elterjedt volt mind Amerikában, mind az oroszoknál. Viszont ez már nem az a sínszeges leerősítés, mint ami a kezdet kezdetén volt. Nagyfelületű alátétlemeze van, egy-egy leerősítésben több sínszeg vesz részt (egy részük csak az alátétlemezt, más részük a sínt és az alátétlemezt fogja, tehát féligszétválasztott a konstrukció), a sínszegek hosszára több szabvány létezik. Értelemszerűen faaljakhoz használják, a faaljak pedig olcsóak tudnak lenni olyan helyeken, ahol (még) elég sok az erdő. A sínszeges sínleerősítés nem szorítóhatású, tehát hézagnélküli felépítményhez nem alkalmazható. Továbbá a vonatok szokásos gyorsítási-fékezési helyei környezetében (állomásokon és a hozzájuk csatlakozó nyíltvonali szakaszokon) sínvándorlásgátlókat kell felszerelni, szintén azért, mert nem szorítóhatású a szerkezet. Ahogy elnéztem, az amerikaiak is a rugós sínvándorlásgátlókat szeretik (ez rugóacél réteget tartalmazó, a síntalpra alulról rápattintható eszköz). Oroszországra jellemző (és ahogy láttam, USA-ra is), hogy ahol illesztéses a felépítmény, ott többnyire faaljas, sínszeges. (Faaljas GEO-t például az oroszok alig használnak. Van egy csavarral lefogott lemezrugós, D4 nevű, kifejzetten faaljra fejlesztett sínleerősítésük, de azt sem használják kiterjedten. Ha faalj, akkor dominál a sínszeges megoldás.)
Van a Discoveryn egy balesetes sorozat, ott az egyikben az derült ki, hogy ezt tippeléssel végzik :-) az adott esetben illetékes Joe rosszul tippelte meg, hogy mennyire vannak megrakva a kocsik, a lejtő végén le is rombolt egy fél utcát a vonat...
Ott az volt a gond, hogy úgy saccolták, félig vannak rakva a kocsik (nem volt pontos adat), pedig tele voltak. Persze mindezt a hegy tetején tették, aztán lefele meg nem tudták megfogni a vonatot. Pont ez eset kapcsán vezették be, hogyha nem tudják, mennyi egy vagon súlya, akkor a maximálissal kell számolni. (Amúgy éppen a napokban megy/ment a Nacionális Geográfián, egy 3-részes sorozat 2. része, a címe - ha jól emlkékszem - "Végzetes kisiklás".)
Köszönöm a választ,nem gondoltam volna ,hogy ott is ilyen nagy vonatok vannak,bár ott széles nyomtáv van,de ez szerintem nem befolyásolja a terheléseket. Na de tényleg ne OFF-oljunk. Még arra lennék kíváncsi ,hogy az Államokban még mindig sinszeges sinrögzítés van? Máma néztem meg a multkori Sinen Vagyunk sorozat epizódját,bár nem néztem mikor készült,de a pálya építés során ezt alkalmazták,nem elavult módszer ez?
akkor az Oroszoknál is léteznek, illetve közlekednek 10000tonnás vonatok?
Ott abból indulnak ki, hogy a fővonalakon az elegyáramlás folyamatos. Innentől kezdve azoknál a vonatoknál, amelyek nem irányvonatok (és ezért olcsóbb a velük való árutovábbítás), elvileg mindegy, hogy a folyamatosan jelentkező árutömeget milyen "szeletekre" vágod fel, azaz mekkora vonatokba rendezed. Így egyébként a rendezőpályaudvaroknak keletkezik egy új feladatuk az irány szerinti rendezés mellett, illetve sokszor helyett: ők egyszerűen összeválogatnak kocsicsoportokat úgy, hogy nagyjából azonos legyen a "szeletek" tömege.
Hogy mekkora egy-egy szelet, azt az állomáshosszak, a biztosítóberendezés, az elegyáramlás intenzitása határozza meg. Az "alapszelet" 6 ezer tonna, és ennek létezik üzemszerűen másfélszeres illetve kétszeres változata, vagyis 9 és 12 ezer tonna. Nem üzemszerű (pl. a vonalra hirtelen rázúduló árutömeg esetén) jelleggel használható a 18 ezer tonnás (3 alapegység) változat, amely csupa 8 tengelyes kocsi alkalmazásával kb. 21 ezer tonnáig növelhető. Úgy tűnik, a közeljövőben ezt muszáj lesz üzemszerűvé tenni.
Ha jól sejtem, az amerikai változatban a helyzet az alapokat tekintve hasonló, ámde az egyes komponensek (pályakapacitás, mozdonyfordulók, kocsik, személyzet, na és persze az idő) ára az oroszhoz képest nagymértékben eltérő lehet. Ez értelemszerűen olyan folyamatokat indít be, amelyekben a helyi viszonyok közötti, valamiféle optimumkeresés történik.
Az Amerikai mozdonyokon miért nincs féksúlytáblázat,meg talán a kocsikon sem
...viszont tudnak lenni kiváló adatbázisok, amelyekben ez megtalálható. Egyébként az a táblázat egyszerűbb is, hiszen eleve kimaradnak belőle a vonatnemekhez tartozó féksúlyok, tehát kesz kézifékes, üzemifékes, meg esetleg még sínfékhez tartozó. Ezek pl. az oroszoknál a PTE segédletben (üzemeltetési utasítás) mindig fel vannak sorolva. A kocsikra vonatkozóan az egyszerűsítette a helyzetet, hogy nem kellett több vasúttársasággal számolni (legalábbis az oroszoknál), ígyhát hamar áttértek a központosított adatkezelésre, még a csőposta és telex korszakában is. Ezeket a rendezőpályaudvarok adták át egymásnak.
Van valami terhelési vagy vonatthosszhatár,vagy csak a vonókészülék teherbírása és a Kompresszor teljesítménye szab határt? Régebben a szolgálati menetrend mellékleteként láttam ilyen táblázatokat, manapság meg egyre inkább elektronikus adatkezelésre térnek át cirillbetűsországban. Majd manhattani leírja az amcsi változatot, hogy ne bonyolódjunk teljesen bele az offtopic vasút dolgaiba. :)))
"akkor hogy számolják ki a megfékezettséget,hogyan írják fel a vonatot?" Van a Discoveryn egy balesetes sorozat, ott az egyikben az derült ki, hogy ezt tippeléssel végzik :-) az adott esetben illetékes Joe rosszul tippelte meg, hogy mennyire vannak megrakva a kocsik, a lejtő végén le is rombolt egy fél utcát a vonat...
Azt szeretném kérdezni,hogy akkor az Oroszoknál is léteznek, illetve közlekednek 10000tonnás vonatok? Az Amerikai mozdonyokon miért nincs féksúlytáblázat,meg talán a kocsikon sem,akkor hogy számolják ki a megfékezettséget,hogyan írják fel a vonatot? Esetleg le vannak írva ezek valahová,csak nem akarják összeírkálni a járműveket? (Végül is a MÁV-nál is le vannak írva.)Van valami terhelési vagy vonatthosszhatár,vagy csak a vonókészülék teherbírása és a Kompresszor teljesítménye szab határt?Ott is van az itthonihoz hasonló Műszaki Táblázatok? Elnézést ha butaságokat kérdeztem de még nem láttam erről semilyen filmet,hogy hogyan történik egy tehervonat indítása,forgalomba helyezése,attól kezdve,hogy a Rendezőpályaudvaron azt összeállították.
Csak a sík-lejtő váltóra gondoltam. Na de pont az állítja be a "fokozatosan nem oldó" - "fokozatosan oldó" helyzetet. Az európai kormányszelepekhez vonatnemváltó van, meg raksúlyváltó (ha nem önműködő raksúlyfékezésű a kocsi), meg kiiktatóváltó. Az amerikai és az orosz kormányszelepeknél a vonatnemváltó hiányzik, mert külön fejlesztésű kormányszelep van a tehervonatokhoz, a raksúlyváltó meg akkor hiányzik, ha már az állomány minden kocsijának van valami mérlegszelep-félesége. (Ha emellett a kormányszelep nem valami egészen új fejlesztés, akkor persze továbbra is megmarad benne a raksúlyváltónak megfelelő szerkezet, max. rögzítik valamilyen állásban.)
Azt sem hiszem, hogy a hegyi pálya végén kisorozzák a mozdonyt a vonatból Hát ha az idő többszörösen számít, mint a mozdonyok felhasználása, akkor lehet, egyébként viszont nem árt levenni a hegyi pálya végén a felesleges mozdonyokat a vonatról. Hiszen ugyanannak a vonatnak a hegyi pályán való közlekedtetéséhez többszörös lehet a vonóerőigény a síkvidékhez képest. Ha nem vennénk le, akkor a síkvidéken jelentős vonóerőfelesleg alakulna ki, emellett a mozdonyok feleslegesen utaznak együtt a vonattal, ahelyett, hogy a következő tehervonatot segítenék át a hegyeken.
azt gondolom, hogy a legnagyobb a vonóerő induláskor. Azt meg a vonókészülék teherbírása alá lehet korlátozni a gyorsulás csökkentésével. Egy darabig ezzel lehet ügyeskedni, de túl sokat nem. Említetted a 13 ezer tonnát. Nos, ugye az orosz vonókészülék 2 MN-t bír (ütközőerőben 2,5-öt). Az amerikai meg vonó- és ütközőerőben egyaránt kb. 2,5 MN-t. Orosz változatban síkvidéken 10-12 ezer tonna a maximum közbesorozás vagy kapcsolt toló nélkül, tehát abban az esetben, ha minden vonóerő a vonat elején koncentrálódik. És ha mindenki nyugodtan szeretne aludni a vasútnál, akkor inkább 10, mint 12 ezer. Tehát ehhez szánják a 2 MN vonóerőt. 2,5 MN esetén pont ki is jön a kb. 13 ezer tonna. Vagyis úgy gondolnám, hogy egy amerikai tehervonat abban az esetben, ha csak az elejébe teszünk mozdonyt, max. 13 ezer tonnás lehet (síkvidéken - ugyanis hegyi pályán a lejtő függvényében kevesebb). Mármost, egy 25 tonna körüli tengelyterhelésű, 4 tengelyes kocsikból összeállított, 13 ezer tonnás vonat kb. 2100-2200 méter hosszú lesz. Ha szerényen 32 tonna tengelyterheléssel számolunk, és még csak nem is vesszük figyelembe, hogy a kevesebb, de nagyobb kocsi még nagyobb vonatrövidülést okoz, akkor úgy 1650 méternél tartunk. Tehát a rakott, 13 ezer tonnás amerikai vonat legfeljebb ilyen hosszúra adódik. Ez még a fele sincs annak, amire az elektropneumatikus kormányszelepeket méretezni kívánják. Egy dologra tudok gondolni: arra, hogy az egyre több konténervonat egyúttal egyre több, tömeg szempontjából alulkihasznált vonatot eredményez Amerikában. Tehát sok olyan vonat keletkezik, amely hosszú, de egy-egy kocsijának a terhelése alacsony. Ilyenkor az 1650 méter elkezd növekedni a csillagos égbe, miközben a szükséges vonóerő nem növekszik. Fék szempontjából viszont kezdenek begyűrűzni a problémák.
Amerikában a teherkocsik is gördülőcsapágyasak, könnyen indulnak. Nagyvasúton manapság valószínűleg már nemigen használnak sehol siklócsapágyas kocsit.
Meg tán az is lehet, hogy a szén- meg ércszállító "gondolák" erősebb kapcsolókészüléket kapnak. A vonókészüléknél persze a 2,5 MN fölé lehet menni, de szükséges lesz a kocsik megerősítése is, mert vélhetőleg az alvázak is 2,5 vagy 3 MN-ra méretezettek. Meg a mozdonyok is. Szóval azért az nem megy egyik pillanatról a másikra.
>Európában ma háromnyomásos, fokozatosan oldó kormányszelepeket használnak. Nincs "fokozatosan nem oldó" helyzetük.
Csak a sík-lejtő váltóra gondoltam.
Közbesorozott mozdony: a mostani vonathosszaknál egyedül a BNSF Cascade-hegyi vonalának végén, Seattle-ben láttam. Nem volt a Chicagoba érkező transzkontinentálisokban sem, igaz, hogy ott nem olyan nagyok a vonatsúlyok, nem ércet vagy szenet visznek át az országon. Azt sem hiszem, hogy a hegyi pálya végén kisorozzák a mozdonyt a vonatból, az ilyet igyexik elkerülni miinden társaság, mert a megállás és az elveszett idő nagyon drága.
Most okoskodás ON: azt gondolom, hogy a legnagyobb a vonóerő induláskor. Azt meg a vonókészülék teherbírása alá lehet korlátozni a gyorsulás csökkentésével. Túl nagy állósurlódás-mozgósurlódás különbség nincs, mert Amerikában a teherkocsik is gördülőcsapágyasak, könnyen indulnak.
Az ECP fék előnyének írták, hogy a segítségével, "a következő szakasz a 14 000 láb hosszú vonat lesz, ahol ki lehet használni a 4 400 LE-s mozdonyok minden előnyét". Nem említ közbesorozást, de attól még lehet. Meg tán az is lehet, hogy a szén- meg ércszállító "gondolák" erősebb kapcsolókészüléket kapnak. Úgyis spéci kell nekik, mert sok ilyen vagonnak a kapcsolókészüléke el tud fordulni a hossztengelye körül >90 fokkal, hogy besorozva is ki tudják borítani.
figyelnie kell, nem merül-e ki a készletlégtartály a hosszú ereszkedő pályán Az a fokozatosan nem oldó féknél ki is merülhet, hiszen a fék feloldásakor még nem töltődött fel a készletlégtartály, és ha ilyen helyzetben kerül sor újra és újra fékezésre, akkor tényleg kimerül.
Van ilyen a magyar vasúton is. Európában ma háromnyomásos, fokozatosan oldó kormányszelepeket használnak. Nincs "fokozatosan nem oldó" helyzetük.
de a fék ekkor sem oldott fel teljesen, valamennyire fogott. Meg a lejtő alján gondolom egy kis technikai pihenő sem ártott, míg a futófelületek hőmérséklete normalizálódott.
A tehervonati fékezés azért történik óvatosabb csapolással, mert ha bátran belefékeznek, az első kocsik már erősen lassulnak, a hátsók rájuk torlódnak. Ezt lenne hivatott kompenzálni a tehervonati kormányszelepnél (illetve univerzális, európai kormányszelep tehervonati állásában) a lassúbb fékhenger feltöltés. Na meg, lehet olyan trükköt alkalmazni, hogy ha egy kormányszelep bátortalanabbul megy fékezőállásba, akkor amíg tart a fékezőállásba mozdulása, addig nagyobb keresztmetszeten töltődik a fékhenger, aztán egy kisebben. Így a hosszú vonat végén, ahol a fővezetéknyomás csökkenése fékezéskor lassúbb a nyomáshullám torzulása miatt, ott lesz egy kezdeti, lassú töltődésű szakasz (feltorlódás általános kompenzálása a folyamat elhúzásával), aztán érvényesül a nagyobb keresztmetszet (feltorlódás további kompenzálása azáltal, hogy a vonat végének adunk egy kis "fórt" a fékhengertöltésben), aztán megint elnyúlik a töltés, de addigra már az egész vonat fékez.
Na, mindezt a szerencsétlenkedést, ami többek között zabálja az időt és növeli a fékutakat, ki lehetne küszöbölni a tehervonati elektropneumatikus fékkel, ha az a felmerülő problémákat jól lekezeli.
ECP-el 10- és 12 ezer láb hosszú vonatokat terveznek Ezek már gondolom közbesorozott mozdonycsoportosak, hiszen 3 meg 4 kilométernyi vonat, 30-akárhány tonnás tengelyterheléssel elég nehéz, és "fejről" (kizárólag vonó mozdonycsoporttal) már nem lehet vontatni, ha a vonókészülék 2,5 MN körülit bír. Viszont ha van közbesorozott mozdonycsoport, akkor nem egyszerűbb annak a fékezőszelepét felhasználni, és féktávvezérlést megvalósítani?
a hagyományossal 1000 mérföldenként meg kellett állni a vonattal, és megvizsgálni a fékeket... Ja kérem, ahol drága a munkaerő, ott ez valóban tud számítani. :)
Annyit ír a rossz fékezés miatti bajokról, hogy: "2006-ben a fővonali vasúti balesetek 14%-át okozta emberi hiba, bennük a vonat rossz kezelése, vagy az automatikus fékrendszer hibás használata", ami elég ködös megfogalmazás, ebből a fékezési hiba lehet 1%-nál is kisebb :-)
De: "80-90 kocsis, 13 000 tonnás vonat már kihívás a mozdonyvezető számára, törődnie kell a feltorlódással, a hosszabb fékúttal, és figyelnie kell, nem merül-e ki a készletlégtartály a hosszú ereszkedő pályán".
>Ha az orosz analógiát keressük, ott ez úgy megy, hogy a tehervonati kormányszelepeknek van egy ún. síkvidéki-hegyi (avagy sík-lejtő) váltójuk.
Van ilyen a magyar vasúton is. A Great Northern meg, ami nagyon hegyi vasút a Csendes-óceán felé, át a Cascade hegységen, olyan váltót használt, amelyik, mikor sokat ment lejtőn, oldani kellett a féket, hogy utántöltsék a készletlégtartályt, de a fék ekkor sem oldott fel teljesen, valamennyire fogott. Aztán a lejtő alján meg kellett állni és a kocsik e váltóját alapállásba tenni.
Azt gondolom az ECP nagy előnyének, hogy bátrabban lehet vele fékezni. A tehervonati fékezés azért történik óvatosabb csapolással, mert ha bátran belefékeznek, az első kocsik már erősen lassulnak, a hátsók rájuk torlódnak. Aztán halad hátra a fékhatás, azok a kocsik is fékezni kezdenek, csökken a torlódás, és ez rángást okozhat a szerelvényben. De ha minden kocsi pontosan egyszerre kezd fékezni, amit az ECP megvalósít, akkor, ideális esetben, vagyis ha minden kocsinak pont egyforma a fékrendszere, akár ütköző vagy kapcsolókészülék sem kell, szépen, pont egyformán lassulnak :-) És így már bátrabban fékezhetnek hosszú tehervonatnál is, amit az is bizonyít, hogy azt írja a cikk, hogy ECP-vel a tehervonat fékútja 40%-kal csökken. Meg az, hogy most soxor 8000 lábra korlátozzák a vonathosszt (kb. 2400 m), de ECP-el 10- és 12 ezer láb hosszú vonatokat terveznek.
Járulékos hatás, hogy ECP-vel kevesebb fékellenőrzés kell, a hagyományossal 1000 mérföldenként meg kellett állni a vonattal, és megvizsgálni a fékeket... :-)
(Meg kellene vizsgálni a Jancsi-fék ECPsítését is...)
Ebből nekem az következik, hogy ez a rendszer képes a fokozatos oldásra.
Ha az orosz analógiát keressük, ott ez úgy megy, hogy a tehervonati kormányszelepeknek van egy ún. síkvidéki-hegyi (avagy sík-lejtő) váltójuk. Síkvidéki állásban nem old fokozatosan a fék, hegyi állásban viszont igen. De a fokozatos oldásnak még hosszabb feltöltési, oldási idő az ára. Ha a tehervonati elektropneumatikus fékkel "csak" annyit érnek el, hogy a fék kompromisszumok nélkül is tud hosszú vonatokkal fokozatosan oldani, az előny, de valóban nem akkora, hogy csak emiatt érdemes legyen az egész rendszert bevezetni.
Lehet, hogy ehhez kormány- és fékező szelepeket kell cserléni?
A rendszer tömegszerű bevezetése esetén valószínű, hogy olcsóbb a csere, mint az átalakítás. Akár úgy is, hogy a lecserélt elemek később felhasználhatók az ep. kormányszelepekhez és fékekhez, tehát ténylegesen csak átalakítást végeznek, de azt blokkszerű cserével egybekötve.
nagyon sok műszaki baleset történt abból, hogy a mozdonyvezető rosszul kezelte a hagyományos fékezőszelepet
Ez nincs valahol konkrétabban dokumentálva? Mert olyan túl nagy problémát nem tudok elképzelni. Egy tehervonati kormányszeleppel a folyamatok lassabban történnek, és az orosz típusok például viszonylag gyengén reagálnak arra, ha a már befékezett vonaton csak kismértékben szeretnéd tovább növelni a fékhatást (ez az ára egy nagyon érdekes képességüknek, amivel a hosszú vonat végére erősen torzuló nyomáshullámnak "elkapják" a még viszonylag intenzív, kezdeti szakaszát, és ha ehhez képest jelentősen lanyhul a továbbiakban a nyomáscsökkenés, akkor folyamatos újracsapolással azt mintegy "felélesztik" önmaguk és a többi kocsi számára). A legújabb típussal, a 483A-val javítottak a befékezett állapot érzékenységén, de hát csodákat ettől sem lehet várni. Na meg, 6 ezer tonna feletti vonat fékezésekor nem árt azt előbb enyhén összenyomni a kiegészítőfék segítségével (hagyni kicsit rátorlódni a kocsikat a mozdonycsoportra), de akkor sincs baj, ha erre nincs idő. Szóval olyan nagy problémát az amerikai típus se kéne hogy okozzon, gondolom én...
Elolvastam az egész cikket, sajnos nem ír műszaki részleteket. Egy mondat volt érdekes: "A rendszer lehetővé teszi a mozdonyvezető számára, hogy csökkentse a fékerőt úgy, hogy az jobban megfeleljen a pálya emelkedési-lejtési viszonyainak és az íveknek anélkül, hogy teljesen oldaná a féket."
Ebből nekem az következik, hogy ez a rendszer képes a fokozatos oldásra. Nem tudom biztosan, de mintha azt olvastam volna, hogy az amerikai teherkocsik nem tudtak fokozatosan oldani, ott a nagyobb távolságok miatt kisebb szükség volt erre. Lehet, hogy az ECP fékkel ezt megoldották?
Lehet, hogy ehhez kormány- és fékező szelepeket kell cserléni? Egy kocsi átalakítása 4000 USD, úgy, hogy az eredeti légfék a helyén marad, és 30 000 USD a mozdony! Abba már belefér egy teljesen új fékezőszelep.
A rendszer előnye, hogy nagyon sok műszaki baleset történt abból, hogy a mozdonyvezető rosszul kezelte a hagyományos fékezőszelepet, ami hosszú vonatnál kényes dolog. Az ECP biztonságosabbá teszi a fékezést.
Hááát... jó volna valami részletesebb infó. Ez ugyanis az ábra meg a leírás alapján eddig olyan, mint az ún. direkt típusú elektropneumatikus fék, ami ismert dolog. Az oroszok például a személyszállító vonatokban (mozdonyvontatta és motorvonatokban egyaránt) ezt használják üzemifékként évtizedek óta. Az elektromos jeleket a fékezőszelep állítja elő, és ehhez elegendő három mikrokapcsoló (fékezés, oldás, zárt állás), amelyek a fékezőszelep karjának elfordításával lépnek működésbe a megfelelő helyzetekben. Vagyis majdhogynem egy akármilyen fékezőszelepre felapplikálható a kiegészítő szerkezet. Az elektromos jel továbbításához elegendő egy vezeték (a visszavezetés a kerekeken-sínen keresztül megy). A vezeték csatlakoztatása a kocsik között úgy történik, hogy a légtömlőcsatlakozás szabványos fejét egészítették ki egy konzollal (egybe van öntve a fejjel), amelyben rugós érintkezőelem van, és a fővezeték összerakásakor így mindenféle kiegészítő művelet nélkül a vezetéket is összekapcsoljuk. A kormányszelep két részből áll: van egy közönséges, pneumatikus kormányszelep, és vannak fékező, oldó elektropneumatikus szelepek - a kettő együtt alkotja az ep. kormányszelepet (vagy car control unit-ot, ahogy tetszik). Ha kiesik a villamos vezérlés, akkor valóban az történik, hogy szóhoz jut a pneumatikus. Annakidején ezért tudtak a nem RIC jelű széles kocsik Magyarországon, magyar mozdony hatására úgy-ahogy fékezni.
Ez a rendszer változtatás nélkül nem vihető át a tehervonati körülmények közé. Egyrészt, az oroszok a vezetékkel kiegészített légtömlőt sérülékenynek találták. Tartottak attól, hogy ha pl. egy külszíni fejtésnél a rakodáskor némi ércrög vagy széndarab eltalálja a légtömlőn a villamos vezetéket, akkor kárt okozhat benne. (Elég robusztus az a villamos vezeték, de akkor is.) Másrészt, ha egy baromi hosszú vonatnál kiesik a villamos vezérlés, és pneumatikusan kellene fékezni, akkor a többé-kevésbé normális fékezési paraméterek eléréséhez a "car control unit" pneumatikus részének ugyanolyan, vagy közel olyan képességeket kell felmutatnia, mint egy mai tehervonati kormányszelepnek egy mai tehervonattal. Na de ha a cél a még ennél is hosszabb vonatok összeállítása, akkor ugye még bonyolultabb kormányszelepet kellene tervezni, csakhogy nem ezt szeretnénk, hanem éppenhogy a pneumatikus rész egyszerűsítését.
Na, ezért lennének érdekesek a részletek. Egyébként cirillbetűsországban is cél a tehervonati elektropneumatikus fékezés bevezetése, és ezen több szállító dolgozik is. Az alapproblémák pontosan azok, amiket fentebb leírtam.
Úgy látom, hogy a vezérlő kábel is a fékezőszelep környékéről indul. Logikusnak is tűnik, én úgy tervezném meg, hogy a mozdonyvezető a szokásos módon elmozdítja a fékezőszelepet, ami villamos jelet is küld, és csapol is a vezetéken. Ekkor csökken a fővezeték nyomása, de ezen a kormányszelep (illetve mostantól a car control unit, a kocsi vezérlő egység) már csak mosolyog, mert már rég lezárta a fővezeték csatlakozóját, és a készletlégtartályból a levegőt a fékhengerre engedte.
Érdekes lenne tudni, hogy tesznek-e a villamos jel haladásának útjába egy kis késleltetést, vagy akkor a legkisebb a rángás a vonatban, ha minden kocsi pont egyszerre kezd el fékezni.
Az is látszik, hogy a villamos jel vételéhez a kocsi vezérlő egységnek villamos energia szükséges. Nem vált be az analóg jellel való vezérlés pl. a Gigantnál, ott nem túl sok mA-es jel nagyságával akarták a sebességét szabályozni. A rázkódástól kicsit tisztult az érintkező a csatlásfejben, és a mozdony 5000 LE-s ugrásokat produkált). Könnyen megoldható, hogy a villamos kábelen táplálás is megy, és erre szuperponált vezérlő jel, talán impulzusok.
Ha meg megszakad a vezérlőkábel, a vonat még mindig tud hagyományosan fékezni. Alighanem hosszabb lesz a fékút, de legalább megáll...
Az illusztráció, mint látszik is, RIck Johnson munkája, és a 2006 decemberi TRAINSből való.
A tehervonati ep. fék üzemszerű bevezetése valóban nagy dobás a hosszú vonatokat közlekedtető társaságoknál. Hiszen a hosszú vonatok tisztán levegős fékvezérléséhez meglehetősen bonyolult kormányszelepek szükségesek, és ezzel együtt is jelentős engedményeket kell tenni a fékhengerfeltöltési időkben, oldási időkben, a fék szabályozhatóságában. Az ep. fék esetén a kormányszelep kellően egyszerű lesz, és tényleg nem lesz probléma a fékhatásterjedéssel, a "diagramtorzulással", amit csak mindenféle pneumatikus trükkökkel lehet ellensúlyozni.
Két lényeges dolog, ami viszont megoldandó, és kíváncsi vagyok, hogyan oldotta meg a Norfolk Southern illetve a BNSF: 1. Az elektromos jel továbbítása. Ennek üzembiztosnak és olcsónak kell lennie, akár vezetékes, akár valami rádiós megoldás. Ha vezetékes, akkor kényes pont a vezetéknek a kocsik közötti csatlakoztatása. (Előny, ha ez már eleve rendelkezésre tud állni egy megfelelő konstrukciójú, önműködő vonókészülék révén.) 2. Az elektromos vezérlés kiesése esetén a fék működésének biztosítása. (Legalább egy automatikusan bekövetkező vészfékezés szintjén.)
Boldog új évet kívánok az amerikai vasút minden barátjának!
Jól kezdődik az év, már meg is jött a januári TRAINS, benne egy érdekes hír: a Norfolk Southern elkezdte iparszerűen alkalmazni az elektronikusan vezérelt légféket (Electronically Controlled Pneumatic, ECP brake).
Ez az első nagy újítás, amivel lényegesen meghaladják a kb. 100 éves Westinghouse elvet, ami ugye elég jól muzsikált mostanáig, bár a bevezetésekor volt vasúti főnök, aki azt mondta, hogy "ne akarja nekem beadni, hogy a levegő állítja meg a 3000 tonnás vonatom!", aztán lőn...
Az ECP féknél a fék fővezeték mellett egy villamos vezérlőkábel is végigmegy a vonaton, a mozdony fékezőszelepétől minden kocsi kormányszelepéig, amiből így már kocsi vezérlő egyég (control valve -> car control unit) lesz.
Így minden kocsi egyszerre kezd fékezni, nem pedig azzal a késleltetéssel, ahogy a nyomáscsökkenés halad a vonaton. Így a vonat 40%-kal kisebb fékúttal áll meg, valamint hogy finomabban lehet szabályozni a fékerőt, kevesebb vonóerő kell, tehát kevesebb üzemanyag fogy. Ezen kívül hosszabb vonatokat lehet összeállítani.
A TRAINS már 2006 decemberében hírt adott arról, hogy a BNSF (az egyik legnagyobb szénszállító) kisérletezik az ECP-vel, mégis a Norfolk Southern lett, amelyik elsőnek bevezette, persze szén-, és persze irányvonaton. A következő jelölt a BNSF intermodális vonata lehet.
Figyelték egymást, az biztos. A Broadway Limited és a 20th Century egymás közvetlen konkurenciái is voltak. A fejlesztéseik egymást húzták, és az erre fordított pénz nagy szerepet játszott mindkét társaság tönkremeneteléhez.
Néha fizikailag is figyelték egymát, mikor a két nagy cég expressze a chicagoi végállomás felé közeledett, a két vonat látta egymást, ott aztán a két mozdonyvezető bedobott mindent, ami a mozdonytól telt, pedig másik pályaudvarra futottak be, a siker annyi volt, hogy az egyik vonat kicsit előrébb haladt.
Nagyon érdekes! Ahogy elnézem, a Pennsy tényleg ugyanazokat az extraszolgáltatásokat próbálta nyújtani a Broadway Ltd-en, mint a NYC a 20th Century Limited esetében. A Spirit of St. Louis pedig a Central Southwestern Limited-jére adott válasznak tűnik.
Ez egy félbehagyott metróvonal. Építettek alagutat, állomásokat, de soha nem használták metrónak. Az első link főoldaláról más félbehagyott építkezésekhez lehet eljutni.
Ez meg csak azért, mert a Spirit of St. Louis mindig tetszett nekem :-)A kocsiösszeállítások a Pennsylvania 1929. április 28-án kiadott, "New York and the West" menetrendjéből származnak.
Megnéztem a tegnapi részt, az eredmény nem volt valami fényes, de azt remélem, hogy fordítási hibák. (A Great Northern gőzmozdnyait húzták villanymozdonyokkal a Cascade hegységben, egy mozdonykiszolgáló állomáson a mozdonyokat megtisztítják a homoktól (miközben feltöltik őket vele).) De ettől függetlenül az egész érdekes volt.
Minden amerikai vasút barát topiklakónak boldog karácsonyt kívánok!
>... ha annak idején le merték ezt így írni, akkor a gépezetnek kellett lennie élethü működő variációjának (min. 1 prototipus) is.
Láttam én már komolyabb terveket is, amik mögött nem volt semmi! :-))
A nukleáris vasúti vontatás felmerült civil területen is, de az esetleges balesetek hatalmas kára miatt hagyták abba.
Az interkontinentális rakéták vasúton hordásának az volt a lényege, hogy az ellenség ne tudja, hol van rakéta, és hol dummy. Tehát a rakétáknak folyton a pályán, és minél többet mozgásban kellett lennie. Ilyen élén nukleáris mozdony épp olyan veszélyes, mint civil tehervonat élén, és nincs is annyi gazdasági előnye, hogy megérje, stratégiai előnye meg semennyi sincs.
(Hajókkal más a helyzet, azok jobban védik a reaktorukat, szinte sosem siklanak
ki :-)) és így ritkábban kell kikötőkbe menniük tankolni. A tengeralattjáróknak meg nem volt más választásuk...)
Annak idején nemcsak a vasfüggöny ezen a felén, de a másikon is rengeteg propaganda maszlag folyt le a mediák csatornáin. A nyugatiak ezt talán jobban tudták, ezért nyerték meg a hidegnek nevezett háborut (pedig éppenolyan humbug állt mögöttük mint az oroszok mögött).
Egyesek még a mai napig sem igen tudnak belenyugodni, így mindkét oldalon jön az uj okádék, mert ezzel lehet rendszerint a saját közönséget felhergelni, és elhitetni velük, hogy sokkal jobbak mint a másik, és mindig találnak a másik oldalon is egy sereg naiv embert, aki ezt el is hiszi, és tolja a szekerükre a havat.
Talán emlékeztek még, úgy egy fél éve kérdeztem ezt a témát, egy hete találtam meg édesapám könyvespolcán a megfelelő irodalmat. Bennem felvetődött a kérdés, hogy ha annak idején le merték ezt így írni, akkor a gépezetnek kellett lennie élethü működő variációjának (min. 1 prototipus) is. Nemrég mutatta be a Spektrum televízió a Hruscsov által építtettetett atommeghajtású repülőgépet, így elképzelhető, hogy ezt is elkészítették, maximum a hadsereg használja pld.: Csapásmérő rakéták mozgatására. ?????
Látod már, miért gond, ha a saját esze alapján nekiáll húzni belőle?
Én ezt soha nem vitattam, és teljesen egyetértek veled, ennek ellenére feleslegesnek tartom ilyen magasra felszivni a vizet....
A minap dolgoztam egy V&M áttekintésen, én is szörnyünek találtam immár 7 éves távlatbol az elsö lapokat.
Lehet látni, hogy a szerkesztöség kereste, keresi az utat, de az az érzésem, hogy ez igy van rendjén föleg Magyarországon, ahol a vasuti hobbi irodalomnak nincs semilyen hagyománya, Nézd meg a másik ujságot is (de bármelyiket más témában is).
S mint ahogy Zorán énekli, mindenkinek meg kell tanulnia, hogy hogyan szoljon és majd akkor jo lesz (ez sajnos bukásokkal is jár).
>a kiado fenntartja a jogot, hogy a cikkeket röviditse.
Ajjaj! :-))
1. Ha előre megállapodunk a terjedelemben, és a cikk akkora is lesz, akkor legkevesebb az, hogy aggályos, hogy (szólás nélkül) húz belőle. De ez nem csak tisztesség kérdése (bár az illetőnek e téren is volt több komoly botlása :-)) ).
2. Ha a lemezkiadó egy Dolly Roll számból kihagy egy strófát, mert nem fér rá a CD-re, akkor nem sérül tűlságosan a mondanivaló. Tudod, hogy miért? :-))
Ha amerikai vasútról szóló cikkbe fogok, nem úgy kezdem, hogy elkezdem róni a sorokat, hogy hány km vonal volt, hány állomás, hogy hívták a főnököt és milyen mozdonyok voltak. Hanem:
Megsaccolom, hogy a használható terjedelemben milyen mondanivalót tudok betenni, és olyan cikket írok, hogy az, képességeimtől is függően, belekerüljön. A Dolly Roll számból ki lehet húzni több taktust, de erősen aggályos, mondjuk, Mozart Requiemjéből kihagyni a Largo tételt (már ha nem szerénytelenség az írásom Mozart művéhez hasonlítani, de akkor is több köze van Mozarthoz, mint a Dolly Rollhoz, legalábbis egy szempontból.) Látod már, miért gond, ha a saját esze alapján nekiáll húzni belőle?
Ő Dolly Roll szintű cikkek szerkesztésére alkalmas, én meg többet nem írok oda :-))
(Remélem, hogy sikerült egy kicsit megvilágítani, hogy mi itt a gond, de nem vagyok egészen biztos benne :-))) )
Az attol függ, hogy milyen a viszonyod a szerkesztöséggel.
Lehet, hogy csak véletlenül maradt le, vagy a nyomda ördöge dolgozott. Egy telefont megér a dolog, s ha tisztázzátok a kérdést, csak akkor dönts.
Egy biztos, harci poziciobol az ilyen dolgokat nem lehet megoldani, tehát felesleges velük veszekedni, öket szidni, kioktatni, a szekér menni fog tovább, csak legfeljebb nélküled....s a sok remek, halhatatlan irásmü megmarad a fiokodban saját és mások kárára.
Pont egy évvel ezelött az azóta elhunyt barátom cikke jelent meg egy másik modellező lapban. A cikket teljes terjedelmében leközölték, csak a szerző neve nem passzolt. Azóta sem kértek elnézést semmiféle formátumban. Te hogy reagálnál ilyen szituációra? Küldenél
Mint irtam, rendszeresen irogatok, 2 évig szerkesztettem is; sajnos nagyon rossz a nyersanyagok átlaga, igy mindenbe bele kell vakkantani - a másik dolog meg a helyhiány:
A hobbyujságok elöre beküldött anyagokbol dolgoznak (nem ugy mint pl. a napilapok, akik kikötik elöre, hogy milyen hosszu legyen a cikk. A 80-as években mi is küldtünk keretezett üres lapokat és annyit, amennyinek az anyagnak kellett lennie - ebbe irták a emberek a cikkeket), igy valamennyi anyagot igazitani - rendszerint röviditeni kell - a szerzö jováhagyására idö ritkán van - de ez benne van az impresszumban: a kiado fenntartja a jogot, hogy a cikkeket röviditse.
Akkor majd remélem egyszer találkozunk a saját magunk által szerkesztett könyvekben a .............. könyvespolcon.
De ha jót írnál, és abba tesz bele hibát,
Ez a gyakoribb, de ilyen a világ lásd a bekezdöt.....
(csak érdekesség kedvéért jelzem, hogy ha esetleg hibás (nem nyelvtanilag) volt a szöveg még egyetlen szerkesztö sem vette észre és máig is ég a pofám, ha az adott cikkekre gondolok, hogy ugy jelentek meg.
(igaz akkor még nem volt e-mail meg miegymás, csak a lunyha csigaposta...)
... mert sajnos a beküldött anyagok jelentös része használhatatlan (lenne).
Igen, én komolyan veszem, ha írok, igyexem tőlem telhetően a lehető legjobbra megcsinálni.
Az más, ha odakensz valami használhatatlant, hogy a "főszerkesztő" tegye használhatóvá, akkor persze örülsz, ha beleírnak. De ha jót írnál, és abba tesz bele hibát, mert nem ért hozzá, annak meg örülj te! :-)) A többieknek pedig kellemes olvasást kívánok az ilyen írásokhoz.
Tul komolyan veszitek a dolgokat, immár 30 éve irdogálok eddig vagy 10 lapba, de még véletlenül sem fordult elö, hogy bele ne "szerkessenek" a szövegeimbe.
Vannak jobb lapok, akik elküldik a szerkesztett változatot az utolso javitásra, jováhagyásra, vannak akik nem.
Sajnos a magyar lapok kivétel nélkül az utobbi kategoriába tartoznak.
Nekik van egy un. felelös szerkesztöjük, akik "felelnek" azért ami megjelenik a lapban. Ez ugy látszik jogot ad mindenre - persze elfogadom a másik oldalt érveit is, hogy csak igy lehet egységes (-ebb) minöségüre hozni a lapot, mert sajnos a beküldött anyagok jelentös része használhatatlan (lenne).
Ez van, ezt kell szeretni (legalábbis a hobby lapok esetében).
Nem véletlen, hogy nem találtam elsőre. A cikk a Railfair, a Vasútbarát Magazinban jelent meg '99 decemberében. Többet nem találtam. Még Takács Eugén írt cikkeket a Vasút&Modell lapba. Na most újra sorbarendezhetem az újságokat. Te jó ég!!!
Nem azért írta át, mert valami nem stimmelt, hanem jött egy anyag a MÁVtól, és az én cikkemnek nem maradt meg az előre egyeztetett méretű hely. Erre húzott belőle, és úgy közölte, hogy előtte nekem erről szólt volna vagy megmutatta volna a "művét".
De a kisebb hely nem akadályozta meg abban, hogy beleírjon egy, a magyar vasútfotósokat gyalázó saját megjegyzését, természetesen úgy, mintha én írtam volna. Úgyhogy nagy jellemlovag az a ... Egly.
Ha valami nem passzol, oda szokták tenni " *....... a Szerk." , nem pedig a cikket átírni a szerző engedélye, tudta nélkül! A "szöveglopásról " meg már ne is beszéljünk.
Amikor ezt a képet megláttam az újságban, mindjárt azok jutottak eszembe, akik mint "külső" munkatársak hatalmas lóvékat akasztanak le havonta, és nem tudnak produkálni "havas tályon pöfékelő magyar mozdony"-os képeket......
Most,hogy így mondod nekem is rémlik, meg van egy filmem is róla az Eisenbahn Romantik sorzatban volt,Rocky Mountain /lehet,hogy nem jól írtam/, hegység szépségeit tárja elénk és iszonyatosan lassan araszol felfelé a gőzös a meredek kaptatókon.
A Vasutas magazinban is találtam Amerikai vasutat:Evolution,a hibrid mozdony A G. E. elkészítette a világ első hibridmozdonyát,amit a Los Angeles Union pályaudvarán már be is mutattak.Időközben Japánban legyártották az első hibrid motorvonat prototipusát.
Két napja örömmel számoltam be tényként az NJTransit új villamosmozdony vásárlásáról. Mára kiderült, hogy erről éppen az érintettek, az NJTransit, és a Bombardier nem tud... Egy tengertúli napilap, tudni vélt nemlétező üzletet. Megint kiderült, hogy egy napilap "hírét" fenntartással kell fogadni, és közölni...
Talán tudod, hogy valaha én is írtam az Indóházba, többnyire amerikai vasutat. Komoly harcomba került a bulvárízű, tartalmatlan, túlzó jelzők visszaverése. Az olyan "világraszóló", meg "zseniális", stb. fordulatokban érzek némi főszerkesztői
kezet :-))
Ne válaszolj, ha nem akarsz, az újság belső békéje kedvéért :-))
>Az ottani mértékkel mérve gondolatjel nélkül is mindenféle villamosított vasútvonal szigetüzem, amig a transzkontinentális vonalak fölé nem kerül felsővezeték.
Ilyen felfogással a budapesti villamos is szigetüzem :-)
Arról nem beszélve, hogy a volt Pennsy villamos hálózata nagyobb, mint több európai országé.
A tizen... (tudtommal 2) kV 25 Hz-ből mára, főleg a GG1-esek kihalásával 12 kV 60 Hz lett. Hol van 25 kV? Úgy sejtem, az a mai legeslegűjabb kor gyermeke lehet.
A szigetüzem szó gondolatjel közé került. Az ottani mértékkel mérve gondolatjel nélkül is mindenféle villamosított vasútvonal szigetüzem, amig a transzkontinentális vonalak fölé nem kerül felsővezeték. Az NJTransit háromféle felsővezetéki áramnemet örökölt.
1. 11KV/25Hz 2. 25KV/60Hz 3. 12KV/60Hz
Az egykori tulajdonosok a szabadpiac miatt saját egyedi áramnemet alkalmaztak, hogy a konkurencia számára az átjárást megnehezítsék, illetve az akkori technika szintjén lehetetlenné tegyék villamosjárművel. A LIRR, és a mai Metro-North Railroad még a harmadik sínes egyenáramú rendszert is alkalmazza. Csupa szigetüzem... :-)
>Egyetlen fotót sem láttam a mozdony modelljéről ebben a méretarányban, ami nem csoda, hiszen azért ez egy "szigetüzem".
Hogyhogy szigetüzem? Csak nem 25 kV-os? (nem gondolnám).
A New Jersey Transit elég nagy villamos hálózatot örökölt a Pennsylvaniától, ami összeér a New Haventől maradt New York - New Haven, mostanra Boston vonallal (bár azon New Jersey-s mozdonyok csaK Sunnyside Yardig járnak).
Miért szigetüzem a New Jersey Transit (egy része)?
A modellgyártóknak volt jó öt évük erre, hiszen a képen láttható Bombardier ALP46 mozdonyok már 2001-2002. évtől futnak az NJTransit vonalain gyártástól ezzel a színezéssel, csakúgy, mint az Alstom PL42AC dieselmozdonyok, és az Amtraktól
vásárolt GE P40DC gépek. Fényképeket a www.railpictures.net keresőjével találsz.
A Google az "ALP46 H0"-ra csak néhány találatot adott, különböző fórumokhoz,
modellgyártói oldalhoz nem. Egyetlen fotót sem láttam a mozdony modelljéről
ebben a méretarányban, ami nem csoda, hiszen azért ez egy "szigetüzem".
Az anno németországi Kasselban legyártott ALP46 mozdonyokat azok 25 tonnás
tengelyterhelése miatt közúton, trélleren szállították a kikötőbe, és a teszteket
már az USA-beli Pueblo-ban hajtották végre. A minapi rendelés új, és 27 darab mozdonyra szól 244 millió $ értékben. Vagyis mozdonyonként 9 millió $ árról (!)
beszélhetünk. Feltehető, hogy itt már a Traxx család modernebb IGBT inverteres
A NJTransit 27 darab villamosmozdonyt rendelt a Bombardiertől 244 millió USA dollár éretékben. A vásárlás indoka az olajár magas volta, és a környezetvédelmi előírások teljesítése. A NJTransit 2001-2002 között, már vásárolt az ADtranz/Bombardier-től a
DB BR101 "USA optimalizált" változatából 29 darabot egyenként 4,7 millió USA dollár
értékben. Az újabb rendelésnél már nyilvánvalóan a Traxx család jelenti a bázist.
Máma megkaptam betekintésre az Indóház újságot az egyik cimborámtól és örrömmel lát6tam,hogy megint foglalkozik Amerikei Vasúttal.A Világ legszebb vonataival,Pld,Sunset Limited Expressel.
Általános öszefoglalókon, netes anyagokon és pár menetrenden kívül még nem sok. De most ez után a téma után szeretnék kutakodni, ami már régóta izgat. (Már több könyvet is kinéztem magamnak).
Kanada azért is érdekes, mert a személyszállítás itt jóval tovább tartotta magát, mint az Egyesült Államokban. Sok szárnyvonalon még az 1970-es, 1980-as években is jártak a Budd RDC motorvonatok. Meg hát persze ott a két nagy transzkontinentális expressz, a Super Continental (CN) és a Canadian (CP). Vagy a hatvanas évek második felének sztárja az ex-Milwaukee Road-os dome-car kocsikkal (Sceneramic) kiállított Panorama (CN).
Majd megnézem esetleg. Mert itt az N-es tényleg 100ezer, a többit meg nem kapni, csak rendelésre, ami elég esetleges... (Esetleg jövő ilyenkorra megjön...)
Hát, ha nem is rézből... Valami fröccsontött műanyag is megfelelne... Az amerikain kívül a svájci vasutakat szeretem nagyon. Egyik topiktársunktól ma sikerült szerezni egy Liliput (pre-Bachmann) SBB Ae 4/7-est, nagyon szép kis masina, nagyon örülök neki ! (a kép nem Őt ábrázolja, csak hirtelen ezt találtam a neten... (Bocs az OFF-ért)
OFF Az emilre válaszoltam, reményeim szerint megoldja a problémátokat ! :-)
Nem tudom, gondolom, hogy digitális volt, az egyik, amelyiknek már 30 éve a polcomon KELLENE lennie, de mindíg pontosan annyiba került, amennyit már éppen nem voltam hajlandó adni érte: az SBB Ce 6/8-as mozdonya, magyarul a Krokodil. Nekem jó lenne egy hagyományos, analog példány is, de az már nincs. A digitális meg 80-90 ezer... Legalábbis a márkaboltjában Pesten...
(Illetve elmehetsz a legközelebbi futárszolgához és megegyezhetsz vele hogy mennyiért hozza el - ha elfogadja, akkor utasitsd a boltot, hogy kinek adja át a modellt az USA-ban.)
Europába sajnos az amerikai cégek általános bénasága miatt, nem küldetek semmit (a nevezett cégek közül - meg még egynéhány más is) mert képtelenek egy tiszességes nemzetközi számlát kiállitani ami miatt itt elképzelhetetlen szivatásoknak lehetsz kitéve. Vám és vámosa válogatja.
A dízelek itt is max. 30-40ezer között vannak, a villanyok lettek q***va drágák (50-60ezer). Amiket te láttál 80-90ezerért, az valószínűleg digit hangos.
Kint a normál dízel 200 dolár alatt van, a drágábbak ott is digit hangosak. 100 dollár alatt vannak az Athearn (nem Genesis), a Bachmann (nem Spectrum), a LifeLike Proto1000-es sorozat, valamint a Walthers-ek és az Atlas-nak is vannak egyszerűbb kivitelű modelljeik (valami Traiman). Ezek a hivatalos listaárak, egyes kereskedőknél ennél 20-30-40%-al is olcsóbb lehet, de pl. a Walthers-nél is ki lehet fogni akciókat. (A legutóbb egy LifeLike Heritage analóg gőzöst vettem 310 helyett 230-ért, de voltak már kocsik 45 helyett 19-ért.)
Egy picit úgy tünik, hogy Milwaukee-centrikus a dolog (a Kalmbach is Wisconsinban székel) és a háttérben gyakran látható sárga áramvonalas gőzös is Milwaukee Road-os szerintem... (nem volt valaha a Hiawatha-nak ilyen festése ?)
Hát én jártam némely budapesti boltokban és 80-90 ezer forintos mozdonyokkal vannak tele a polcok. Ha valamit leáraznak 45 ezerrre, azért ölik egymást a kollegák. (euroban sem sokkal jobb a helyzet) Ehhez képest nekem a 149,50 dolcsi egy ilyen mozdonyért olcsó... Bocsánat, pedig nálam sem lapátolja befelé a pénzt senki az ablakon... A Walthersnél is inkább a 250 dollár környékén láttam komolyabb "motive power"-t... :-) De lehet, hogy rosszul keresem ! :-)
Most meg fogom nézni, hogy mit árulnak az 50 - 80 dolláros sávban, tényleg kíváncsi vagyok...
Mi a véleménye a hozzáértő uraknak a KATO olcsó (kb 150 USD) mozdonyairól ? (SD 70, 80, 90, C44-9W, AC 4400 CW, stb.) Olyanok is ?
Na most nekem nem egészen tiszta, hogy neked mi az olcsó? :-))) Ezek a drágább gépek közé tartoznak, a tényleg olcsók azok 50-80 dollár körül mozognak (nem Kato). Ami 200 dolcsi fölött van, az már digit hangos. Szóval a Kato mozdonyok szépek és jók...
Köszönök mindent, próbálkozom az említett helyeken ! A sorozatból 4 részt láttam (a Kalmbach meg a Walthers a főszponzorai), többnyire amerikai vasút, részben modell, részben nagyvasút, de vasutaztunk már Wales-ben és a Rajna völgyében is. Jópofa, de olyan "népszerű ismeretterjesztő"-színvonalú...
Próbáld meg mailben, vagy az általa kreált honlapon keresztül (www.usavasut.hu), mióta nem árulhatja itt a dolgait, úgy látszik, mellőzi az amerikai vasút témát.
Nem vagyok nagy barátja a tapadógyűrűknek, így ez számomra kifejezetten előny. Valahogy jobban szeretem, ha van elég súlya a mozdonynak a tapadáshoz...
Köszönöm szépen, ilyen áron azért meg fogok kockáztatni mondjuk egy Dash-9-est. A kis apróságokkal elszöszmötölök én szívesen ! :-) Ennyi pénzért a sógorék nagy cége lassan egy pulmannkocsit sem ad...
Nekem volt 1 SD70 MAC gépem,Nagyon részletesen kidolgozott,jó futású,hosszú kifutással a nagy lendkerekek miatt,a hátsó világítás ledes az elsők izzósak voltak,elég precízen megépített pálya kell hozzá az RP25-ös kerekek miatt.Talán egy negatívum,hogy minden apró alkatrészt külön kellett felszerelni,vagy50-en darabot,de nem volt egyetlen elfúrt vagy pontatlan lyuk sem,aki szeret evvel bíbelődni annak előny.Tapadógyűrűk nem voltak rajta de így is jó tapadása volt.
Már kezdek rájönni,meg kaptam segítséget is.Őrület,hogy milyen élethűen tudják utánozni ezek a hangdekóderek a gép hangjait,na meg a légkürt,szívbehatoló.Szívesen elfogadnám csengőhangnak ha lenne olyan telefonom,de ajtócsengőhangnak se lenne rossz.Élmény ahogy az indításnál a mozdonyvezető felmegy a vezetőállásra hallani a trepnik zörgését,ajtócsapódást és utána kapcsolók és karok hangja után elindul a motor zenéje amit órákig el tunék hallgatni.A kompresszor hangja kissé szokatlan,erősbár nálunk a Szilié sem egy csendes dolog.Gondolom lassúfordulatú nagy löketű kompresszort alkalmaznak.Csodás egy ilyen gép mindenkinek ajánlom. A Spektrumon megy délután minden Vasárnap Amcsi vasútról Szóló film.
Magam sajnos nem értek a digit vezérléshez, de remélem, hogy kaptál választ magánban.
Jön a Mikuli, egy kis amerikai mikulásvonatozás, igaz, hogy tavalyról. Az Illinois Centralnál így bánnak a Mikulásvonat kocsijaival. Mintha csak a noszi kocsiszínjét látnám :-))
Elnézést ,lehet,hogy a Digitális Topikba kellett volna írnom,de a problémám a következő:Vásároltam én 1 RS27-es Quantum Sound-os gépet.Próbálgatom programozni de sehogyan sem sikerül olyan szép fokozatos gyorsulást és lassulást elérnem mint más Dekóderek esetében.Esetleg nincs valakinek ötlete,hogy milyen Cv értékeket állítsak?Esetleg nem kell átkapcsolni valamit rajta? A hangok nagyon szépek csak az alapjárat elég hangos és alig lehet hallani mikor felpereg a motor,meg még az izgat,hogy ahogy bekapcsolom a rendszert egyből elindul a motor és nemtudom ,hogy kell leállítani,van az F8-as Mute,de ez csak elnémítja. Vállalná valaki,hogy beszkennelném a használati utasítást és a lényeges részeket lefordítaná nekem? Lehet hogy ebbe egy egyszerű nem teljesítményszabályzós dekóder van? Előre is köszönöm a segítséget,e-mail címem:csonka.judit8@chello.hu
Köszi az utánanézést. Alighanem a későbbi könyvfejezet egyik változata lehet + a nagy kép. A diagramok gondolom ugyanazok, kivéve az Amtrak-ét, ami a könyvben nincs benne.
Éreztem, hogy nem Classic Trains-ben volt, ezért is tettem zárójelbe kérdőjellel. Szóval a Trains 1994 októberi számában van, és nagy valószínűséggel ugyanaz, ami a könyvedben is van. A szerzője Fred W. Frailey, és a végén említi, hogy a "Twilight..." könyvből van. Csak az a kérdés, hogy teljesen ugyanaz-e, vagy annak egy szűkített/bővített változata-e?
Az újságban a szöveg 3 oldal plusz egy pici, van 3 diagram (Ogden Summer 1967, City of Everywhere Summer 1970 és Amtrak Rebirth Summer1991), valamint egy dupla oldalas fotó a 26 kocsis szerelvényről.
Mégsem tévedtünk, hanem a muzeum mondott marhaságot. Az adott elemek a szén kormát és fürstjét csökkenti mégpedig ugy, hogy a vékony csövekbe friss gözt engednek ami mint egy injektor magával rántja a külsö levegöt a tüz felszinére, amitöl csökken annak a füstje meg korma (Over Fire Jets).
A mozdony oldalanként akár 16 ilyen injektort kaphatott.
Más: már kapható a decemberi Model Railroader. Van benne egy cikk Rod Stewart terepasztaláról. Nem pici asztal, van egy kb. 23'x46' fő része, plusz egy kib***szott hosszú tároló rész. Ja, és nem is csúnya...
A könyvet egyszer az eBay-en vettem 25 dollárért, időnként ki lehet fogni olcsón (az abebooks.com most is kínálja 70 dollárért). Életem egyik legnagyszerűbb olvasmánya az amerikai expresszvonatok 60-as évekbeli bukásának történetéről. Frailey ráadásul számos interjú alapján írta meg az egyes fejezeteket, amit a vasúttársaságok korabeli vezetőivel készített.
A Zephyr-ről meg az jutott eszembe, hogy az első Zephyr motorvonat (a 9900-as) szerepelt egy játékfilmben is. Az RKO Radio Pictures által 1934-ben forgatott Silver Streak című mozi állítólag rengeteg külső felvételt is tartalmaz. A film készítése során a szerelvény Chicago és Denver között a Burlington, onnan pedig a Denver and Salt Lake vonalán (a Royal Gorge hágón át) ment tovább Salt Lake City-be, majd a Union Pacific-en a nevadai Boulder (ma Hoover) gátig. Egyszer szívesen megnézném!
Úgy látom, neked is megvan az a (Calssic?) Trains, amiben ez a honnan-hova ábra ábra meg a cikk van... :-))) Na meg a fotó a 26 kocsis szerelvényről. (Azért hosszban a csúcs továbbra is az Amtrak Autotrain a maga 42 kocsijával...)
Igen. A legnagyobb "kocsikeverést" azonban alighanem a Union Pacific vitte véghez 1970-71-ben, amikor az összes City transzkontinentális expresszvonatát egyetlen giga-szerelvénybe egyesítette a költségek minimalizálása miatt. A Chicagóból egyesítve indított City of Los Angeles, City of San Francisco, City of Denver, City of Portland vonathoz Cheyenne-ben még hozzákapcsolták a Kansas City, Denver felől érkező City of Kansas City expressz kocsijait is, majd a Chicagóból és Kansas Cityből eredő kocsikat Cheyenne, Green River és Ogden állomásokon szétszortírozták Portland, San Francisco és Los Angeles felé. A köznyelv igen találóan "City of Everywhere" néven emlegette ezt a hatalmas szerelvényt.
Köszi szépen! Ezek rendesen megvariálták a hálókocsikat...
Más:
Egyik haveromnak van egy eladó újságja, az Eisenbahn Kurier egyik amcsi vasúttal foglalkozó különkiadása, természetesen németül. (EK-Aspekte 3, Eisenbahnen in Nordamerika). Ami megtalálható benne:
- ICE - American Tour (a német ICE amerikai körútja)
- North American Railroad History - általános történeti áttekintés
(itt van az az ábra, amit már korábban betettek ide, a mai nagy vasuttársaságok kialakulása, azaz az egyesülések, beolvadások, megszűnések stb.)
A 4-4-2-es hálókocsi a Williams Junction-ben kiágazó szárnyvonalon kiment a Grand Canyonhoz, reggelre ért oda, este visszament Williams Junction-be és a másnapi Super Chief-el ment tovább Los Angelesbe. Kelet felé ugyanezt a kocsit a Chief vitte.
Majdnem teljes dome-szerelvény. Az Afternoon Twin Zephyr (a nevét nyilván a kirakatmotorkocsiról kapta :-) ). A CB&Q vonata, épp La Grange mellett halad el.
(Találós kérdés: miről híres La Grange? Aki tudja, annak nem ér :-) )
1949 augusztus 22-ei kép, a híres vonat-fényképésztől, Jim Scribbinstől, a Classic Trains mostani számából.
Miután a Santa Fe 1962-63-ban újabb Hi-Level kocsikat vásárolt, a San Francisco Chief is vegyes összeállítású lett, méghozzá egész évben. 1967 nyarán így indult Chicagóból:
Aztán a New-Mexico-i Clovisban a Hi-Level kocsik elé még hozzácsaptak 3 coach-ot (Dallas-Los Angeles) és egy SF-ba tartó lunch-counter-diner-t, a végére, a hálókocsik közé pedig két sleeper-t (Dallas-Los Angeles és Houston-San Francisco). Ezek a California Special-el kerültek ide.
A Super Chief/El Capitan 67 nyarán is két szerelvényként ment, a korábbi éveknek megfelelő összeállításban. Érdekes, hogy a Santa Fe egészen 1969 nyaráig fenn tudta tartani a két külön szerelvény közlekedtetését.
A Texas Chief 1968-tól szept. és május között vitt Hi-Level kocsikat, de nem találtam ennél többet erről. Az Amtrak idejében ez is vegyes volt, amint ez a kép is bizonyítja:
"Ha jól látom az eddigi hozzászólásaid alapján, Te is a személyvonatok nagy barátja vagy" Igen, így igaz!
Egyébként azt hiszem a San Francisco Chief (és talán a Texas Chief) is vegyes összeállításban ment a hatvanas évek második felében, a szerelvény közepén Hi-Level kocsik jártak. Otthon megvan Fred Frailey:Twilight of the Great Trains című pompás könyve, abban megvan az SF összes akkori expresszének pontos kocsiösszeállítása 1967 nyaráról. Utána fogok nézni.
Én még arra lennék kíváncsi, hogy a Santa Fe Hi-Level kocsik közül vajon üzemel-e még néhány az Amtraknél manapság.
Nemtudom mennyire hiteles,de a TRS2006 nevű számítógépes játékban van egy ilyen vonat és 2 poggyászkocsi utána 8 személykocsi és 3 Dom kocsi van.
Na, hát megnéztem a fotókat: nem tudom, mi a f***sz akar lenni? Nem az egyesített vonat, mert nincs benne Hi-Level kocsi, amúgy meg a valóságban mindig csak egy dome van benne a közepén, ennek meg a három a végén...
Amúgy vonatösszeállítás szempontjából a szimulátorokat fenntartással kezelem, láttam már olyat, hogy Amtrak vonat elején voltak az Express Boxcar-ok, ami ugye - mint ahogy már a gyerek is tudja :-))) - csak a végén lehet, mert nincs rajta átmenő vezeték...
Nagyon jó az áprilisi TRAINS, persze nem mérhető az Indóházhoz, de hát kis pénz, kis foci...
Én találtam egy modelfotót, igaz ez "N" méretarány. Model Railroader 2000.Április.
Merem remélni, észreveszed, mi keltette fel a figyelmem? Valaki már "buherálta" ezt a gépet, rosszul rakta vissza a motort és a kardánt nézd meg jobban.
Én csak egy kis GE DASH 8-al tudok dicsekedni, amit ma kaptam, dehát ki veheti fel a versenyt egy TRIPLEX mozdonnyal? :-))))))
Elnézést ,elfelejtettem beszúrni a képet.
Idei beszerzés.
A kocsiösszeállítások a Pennsylvania 1929. április 28-án kiadott, "New York and the West" menetrendjéből származnak.
Boldog Karácsonyt Kívánok minden kedves Topiklakónak!
Talán emlékeztek még, úgy egy fél éve kérdeztem ezt a témát, egy hete találtam meg édesapám könyvespolcán a megfelelő irodalmat. Bennem felvetődött a kérdés, hogy ha annak idején le merték ezt így írni, akkor a gépezetnek kellett lennie élethü működő variációjának (min. 1 prototipus) is. Nemrég mutatta be a Spektrum televízió a Hruscsov által építtettetett atommeghajtású repülőgépet, így elképzelhető, hogy ezt is elkészítették, maximum a hadsereg használja pld.: Csapásmérő rakéták mozgatására. ?????
A Vasutas magazinban is találtam Amerikai vasutat:Evolution,a hibrid mozdony
