vasútra terelni annyit jelentene, hogy a szállítási költségek megsokszorozódnának
Mondjuk ezen sokat segítene, ha a jogszabályi környezet nem a repülés és a közút felé lejtene nagyon erőteljesen és nem terhelnék a vasutat mindenféle virtuális költségek, vagy éppen nem nekik kéne megfizetni a hülyeautósok által okozott mindennapos balesetek után keletkező károkat.
Na ezt mégis hogy képzeled? Majd éjszakai pótlékot fogunk fizetni a jobbágynak?
Ez a rákfenéje az egésznek, hogy nem hajlandóak semmit éjszaka csinálni, hanem csúcsidőben állnak neki a bármikor elvégezehtő sövényirtásnak és egyéb dolgoknak.
Most már nyilván nem jelentkeznének hatalmas tömegek, mert hozzászokott mindenki az autóhoz/biciklihez, csak gondoltam megjegyezni, hogy a természetes autótartási növekedés mellett azért volt egy olyan faktor is, hogy drasztikusan megvágták a kínálatot az ilyen kisvárosokban és kistérségekben, legyen szó helyi járatról, helyköziről vagy vonatról. Aztán annak is a következménye az autótartás (+motor, bicikli...stb.), nem kizárólag a kényelemnek és "modernizációnak", ahogy itt előadják egyesek.
Az az elv meg, miszerint csak ott kell tömegközlekedést nyújtani, ahol már tarthatatlan állapotot okozna a tömegek autózása, az olyan, mintha azt mondanám, hogy a kórházakban csak a baleseti sebészetre és az onkológiára van szükség, minden más mehet tulajdonképpen magánúton is, mert nem sürgős. (Mondjuk más kérdés, hogy ez lassan kb. tényleg így is van.)
Vagy pl. állami iskola elegendő a hátrányos helyzetű kistérségekbe, ahol a szülők is tanulatlanok, de mondjuk egy jómódú nagyvárosi családban meg tudják oldani házi tanítóval vagy magániskolában is, esetleg bizonyos életkorig tanítgatja otthon az anyuka...
Őszintén szólva nem véletlenül csak az M6-oson szeretek menni a pályák közül. Volt már olyan, amikor valamelyik pályával párhuzamos főúton haladva bizony sokkal jobban és kényelmesebben lehetett haladni, mint a pályán.
Az 5-10 km-es terelésekben pontszerű, de progresszíven haladó munkavégzést elfogadom.
Én nem. Szerintem az nem munka, hogy egyetlen brigád kendácsol valamit egy híd lábazátánál, vagy teríti az aszfaltot, s ezért le van korlátozva egy jó nagy szakasz. Majd amikor már úgy érzed, hogy végre haladhatsz egy kicsit, akkor ismét jön egy pont ugyanilyen pontszerű munkavégzés miatti hosszasabb lezárás.
Nem tudom, mi az akadálya, hogy ez a két brigád ugyanannak az 5 km-es szakasznak a két pontján dolgozzon. Nekem mint laikusnak úgy tűnik, hogy ebben az esetben 2 helyett csak 1 lezárással kellene megküzdeni, ráadásul nem két hétig, hanem csak egy hétig.
Nehéz szabadulni attól a gondolattól, hogy minden egyes autópályamérnökség ki van zavarva, hogy a saját szakaszán önállóan vigyen egy-egy projektet tavasztól őszig, ahelyett, hogy a kapacitások koncentrálásával minimalizálnák a lezárások számát és a lezárások idejét.
(Arról meg már ne is beszéljünk, hogy miközben annyi rossz út van ebben az országban, hogy csak a kivételeket tartja mindenki számon, ismétlődően felújítanak simán olyan szakaszokat, amelyek még hosszan-hosszan bírnák a gyűrődést.)
---
Így van, a korlátjavítás, sövénynyesés esetén automatikusan kellene megtartani a két sávot, ez nem vitás.
Mint ahogyan a sávok lezárásának az idejére szervezetten kellene kiterelni a főútra a forgalom felét. Vagy esetleg azt is meg lehetne próbálni, hogy a sávok elvételét az éjszakai műszakra bízzák. Ez nem is annyira emberigényes feladat, szóval nyugodtan el lehetne akkor intézni.
Megértem amit írsz, viszont azt, hogy álságosnak tartod a dolog, azt nem gondolom, hogy jogos lenne, mivel mint írta az egyik beruházásnál nem a fák védelmén van a hangsúly, az csak egy kommunikációs eszköz.
Mellesleg a kivágott fákat pótolni kell, méghozzá ha jól emlékszem, akkor törzsátmérőre többet kell visszapótolni, mint amennyit kivágtak. Ez a déli körvasútnál biztosan így van, azt ne kérdezd, hogy az autópályánál is így van-e, de gondolom igen, mert a jogszabály országos hatályú.
Az, hogy előre kellett volna gondolkodni egy érdekes felvetés. 2019-ben SOS kellett javításokat végezni az autópályán, és a kapacitásbővítés még csak nem is volt a fejekben, pláne a tervezőasztalon.
A másik dolog, hogy azért teljesen más az, hogy valahol kopóréteg csere és némi vízelvezetés javítás történik és megint más az, hogy a kapacitásbővítés miatti pályaszerkezet módosítás történik.
Az előírások alóli felmentés is azért történt, mert annyira be kellett avatkozni, és ilyenkor a kivitelezőknek kedvező feltételeket kívánnak teremteni, vagyis kivitelezőbarát lesz a forgalomkorlátozás is.
Egy biztos, mindenki szívni fog a város is és az elővárosok is.
Egyezik a tapasztalatom az általad írtakkal. Egyébként kőkeményen elővárosi kérdés is, mert az ingázóforgalmat szinte bármikor sújtja egy ilyen.
Az 5-10 km-es terelésekben pontszerű, de progresszíven haladó munkavégzést elfogadom. A 2×2 sávok terelgetésével (ha egy barom nem tarolja le a terelést mobilozás közben), akkor nem csökken sokat a kapacitás, csak kicsit lassabb (szabályosan) célbe érni. Sokkal nagyobb érdeksérelmet okozna a közlekedőknek az, ha az 5-10 km-es terelést mondjuk öt részletben építik ki, és szedik be, mert amíg a terelés kiépül, az jelentős forgalomkorlátozással is jár.
Nekem ok, amíg nem fogy el a sáv, csak keskenyebb lesz és lassabban járható.
---
A mozgó bokorvágó tereléseket viszont utálom, mert ilyenkor az az elvárás, hogy a mozgó sövénynyírókhoz közeledve a belső sáv soroljon ki a külsőbe, ahelyett, hogy a munkavégzést fedező, hátul haladó jármű a külső sávból a leállósávba terelné az autókat, a munkavégzés előtti másik pedig a belsőből a külsőbe. Angliában bármiféle belső sávos munka úgy kezdődött, hogy "Use shoulder", azaz a leállósáv a külső sáv és abban közlekedj, hogy ne legyen még nagyobb dugó, ahol meg vége volt, ott ki van táblázva, hogy ennél tovább ne használd. Vagy fix táblával fix építkezéskor, vagy mozgó járművön mozgó tereléskor.
Jó is, hogy ezeket a tereléseket felveted. Tudom, épp nem elővárosi téma, de nem nagyon ismerek olyan topikot, ahol ez átütné az ingerküszöböt.
Szóval: ami most már évek óta megy a magyar autópályákon "felújítás" címszó alatt, az embertelen - számos pontján pedig közvetlen veszélyeztetés.
Nem tudom, ki mennyit használja a sztrádákat tavasztól őszig, de vázolom, hogy mi történik jelenleg ebben a szegmensben:
- 40-50 km-enként változó hosszúságú lezárások, sáveltolások (2+leállósáv helyett 2 sáv, sokszor az egyik átterelve a másik irányú forgalommal szembe, ily módon akkor oda-vissza szűkítések). A 40-50 km-es ciklust sokszor megfelezik, különösen akkor szembetűnő ez, ha egyik pályáról a másikra váltasz, ilyenkor akár 10-20 km-en belül kétszer is belefuthatsz ilyenbe.
- ezeknek a lezárásoknak a felén semmilyen látható munka nem zajlik. Egyszerűen le van zárva, látszik, hogy elkészült az új sáv, de még nem adták vissza a forgalomnak; le van nyírva a sövény, de még nem nyitották meg a belső sávot stb.
- a lezárások másik felén jellemzően pontszerű munkavégzés folyik: egy brigádnyi ember veri fel a régit, teríti az új aszfaltot stb. Ehhez képest simán le van zárva 5-10 km-nyi szakasz
- kb. minden tizedik lezárásnál hihető az, hogy ott valóban komoly, a lezárás egészét indokló munka zajlik.
- a legnagyobb csúcs idején simán nekikezdenek újabb sávokat lezárni, eltolni. Ez a legdugóérzékenyebb eljárás: a GPS nem ismeri ezt a lezárást, s a forgalmat is egyszer csak elkezdik lelassítani, a biztonsági előírások miatt sokszor egyetlen sávra (a leállósávra) terelve beszűkíteni. Csütörtökön Bécsből hazajövet Moson és Győr között a kamionok 20 km (!) hosszan torlódtak, a belső sá pedig 7 km hosszan araszolt, mert ez történt. Tavaly az M3-ason jártam így, ott közel 1 órába telt, mire egy épp zajló korlátozást "túléltünk". Megítélésem szerint a legzavarérzékenyebb eljáráshoz simán lehetne igénybe venni a dinamikus igazodást segítő rendőri / forgalomirányítói segítséget + előrejelezni, hogy térj le a párhuzamos főútra. Gyakorlatilag semmilyen segítséget nem kapsz, állsz ott egy órát, mint egy barom. (Ez egy nem tervezhető baleset miatti dugó esetén elfogadható, ilyenkor viszont a kurva anyjukat.)
- le- és felhajtókat csak simán lezárják, nem tájékoztatják a környéki autósokat a feloldás várható idejéről. Szintén nem tájékoztatják a felhajtó lezárásáról a felhajtót megelőző legforgalmasabb kereszteződésben, így simán autózhatsz 2x10-12 km-t is feleslegesen, mire kiderül, hogy nem tudsz felhajtani a pályára.
Évek óta használhatatlan, kiszámíthatatlan az egész.
Nem tartom szükségtelennek vagy rossznak az M1 bővítését.
Csak álságosnak tartom, hogy elindult szép csendben ez a beruházás, és sehol egy cikk, semmi arról, hogy milyen környezeti költsége van ennek az építkezésnek.
Pedig pár százezer fás szárú növényt leirtottak azért, hogy több autó haladhasson gyorsabban ezen a tengelyen. Úgy, hogy gyorsul az M1 és kevésbé kell reggel araszolgatni, ahogy hullámzik visszafelé a megtorpanás, úgy majd épp az érintett Újbuda is nagyobb autóforgalmat fog kapni a nyakába, hiszen egy jó darabon ismét kényelmesebb lesz a pályán menni, mint most.
Azt is meg kellene azért pedzegetni az építkezéssel járó forgalomkorlátozások okán, hogy most elég sok rövidebb terelés van, mert a leállósávokat most aszfaltozták újra, gondolom, majd az építkezés következő fázisaiban esedékes egyéb terelések miatt. 2019-ben álltak neki a teljes Tatabánya-M0 szakasznak, kis előrelátással azért lehetett volna már akkor is úgy végezni a felújítást, hogy most ne kelljen megint mindent alapig bontani. A mindenféle előírásokat telibeszaró 19 km-es terelésekről nem is beszélve, amelyeknek kb. 10%-án zajlott egyidőben bárminemű munkavégzés.
Autó meg bicikli van a Pest megyei kisvárosokban is, vagy talán ott be van tiltva? Úgy tudom, hogy ráadásul azokban a legnagyobb az egy főre jutó autók száma.
Ez igaz. Viszont az agglós településeken a legnagyobb a népsűrűség is, s ha az a rengeteg autó mind el is indul a reggeli csúcsban, akkor még úgyse fognak elférni egymástól, mint most. Arról nem beszélve, hogy nem lesz hol leparkolni ezeket az autókat. Ráadásul nem is települési, hanem körzeti / járási szinten kell nézni a sűrűséget, beépítettséget.
Ergo az rossz megközelítés, hogy ahol sok az egy főre jutó autók száma, ott kevesebb helyijáratra van szükség, mert ez kb. egyenlő a halállal.
A vidéki kisvárosokban ugyan kevesebb az egy főre jutó autók száma, viszont azok nagyjából el is férnek egymástól. S igen, egy Mezőberény vagy Kisvárda szintű településen akkor sem lennének utasok a helyi járaton, ha ingyen közlekedne 10 percenként.
A város vezetői (sokféle párthoz tartoztak már az elmúlt 35 évben) rájöttek, hogy ha történetileg úgy alakult - az állam alakította így - hogy ÉRD főútjait feltárják a helyközi buszok, akkor nekik elég pár kiegészítő helyi járatot indítani.
Nem akartak a helyközi busszal párhuzamos helyi járatot is indítani.
Emellett egy sűrűn lakott területen relatív kicsiny távolságon belül kivágni egy halom fát, bejósolhatóan sokkal nagyobb ellenállást fog kiváltani, mint egy alig lakott területen, relatív nagy hosszúságú szakaszon megtenni ugyanezt...
Csak Érd annak ellenére nem akarta meglépni 35 év a helyijárati hálózatot, hogy már régóta nagyobb a lakossága, mint pl. több megyeszékhelynek, és nagy kiterjedésű város. Azt csodálkozik mindenki, hogy hatalmas az autóforgalom ott, mert bármilyen közösségi közlekedés csak a város legfőbb útjain van, a mellékutcás területeken meg óriási méretű a lefedetlenség.
A Déli körvasút esetében nem a fák kivágása ellen tiltakoznak, hanem a vasút kapacitásbővítése ellen. A fákra csak azért hivatkoznak a civilek, mert a fakivágás fogalmát mára úgy keretezték, hogy az egyenlő az apokalipszissel.
Az M1 kapacitásbővítése esetén azért nem kerül elő mint érv, mert magával az autópálya kapacitásbővítésével kb. mindenki egyetért, aki használja azt, mert tetszik vagy sem, az eléggé nem jó állapot, hogy gyakorlatilag a 2x2 sávos autópálya külső sávja mindkét irányban lassan egy összefüggő kamionsor, és annak az árunak a nagy részét vasútra terelni annyit jelentene, hogy a szállítási költségek megsokszorozódnának, és azt már nem lehet a termékek árában érvényesíteni úgy, hogy az ne fájjon nagyon a fogyasztóknak.
Lenne más megoldás, de az ugyanúgy rengeteg fa kivágásával járna.
Badacsonytomaj (2.149 fő): Nyaranta ingyenes elektromos kisbuszok (lassú járművek) közlekednek napi 6 alkalommal (4 hosszú és 2 rövidített járat, utóbbi főként a pincészeteket nem érinti) összekapcsolva Badacsony-Badacsonytomaj-Badacsonyörs településrészeket.
Azért írtam fás szárú növényt, mert a fák között bokrok is voltak szép számmal. A környezeti szempontból meg tudja azt, amit egy fa, csak kisebb mértékben - árnyékol, párologtat, fotoszintetizal.
De pl. Nagyegyházánál rendes erdőt irtottak le a Körösi Csoma forrásnál, ezért írtam, hogy generál a fás szárú állomány sem jobb, sem rosszabb, mint Újbudán. Utóbbi helyen vágtak ki értékes parkfákat, ahogy az M1 mentén is vagtak ki sokkal több, erdőrészletbe tartozó fát. Újbudan is valami invazív, kevésbé értékes szutyok nőtt a töltés oldalán, ez sem mind fa volt, ahogy az M1 mentén sem csak fák nőttek abban a 15-30 méteres sávban, amit leradíroztak.
Mindkét helyszín vegyes gyümölcssaláta, nem csak alma vagy körte.
Az Újbudai párezer fás szárú növénnyel szemben pedig egy 60 km-es szakasz mindkét oldalán 15-30 méteres sávban élt 2-3 nagyságrenddel több fás szárú nóvény. A lehajtók környékén pedig a le- es felhajtó ágak közepét is kiirtották (nézd meg Tatabányán a 62-est pl.), nemcsak abban a szélességben, amit a szélesítés és a felvonulási terület indokolt.
Plusz a járulékos egyebek, pl. az összes részen, ahol a 2x2 forgalmi sáv + 2 leállósáv szélességre méretezett felüljáró van, ott a meglévőek mellé csinálnak újakat, nagyobb nyílásszélességgel, így az ottani összes nyomvonal-áthelyezés is erdőirtással járt, amelyeknél egyenként több fa érintett, mint az egész újbudai hisztiben.
Nem hiszem, hogy érdemes ebből morális kérdést csinálni, egy önkormányzat sem ellensége a saját zsebének. Ha lenne regionális közlekedésszervezési szint, akkor ugye nem lenne ez a fajta probléma...
Nagy különbség van aközött, hogy a kivitelezők évekre előre lezsírozzák egymás közt az árakat, sőt akár azzal is játszanak, hogy legyen vagy ne legyen építőipari kapacitás rá, plusz a bizonytalanságokat extra magasan árazzák be, vagy pedig egy kihirdetett kivitelezési tenderre kell ajánlatot adniuk, ami azért egy sokkal erősebb szándék arra a beruházó felől, hogy meg akar valamit építtetni.
A másik dolog, hogy Magyarországon jellemzően minden civil csak megkérdőjelez minden megoldást mindenféle műszaki és ezen felül más olyan fontos információ ismerete nélkül, ami alapvetően befolyásolt egy műszaki kialakítást.
Nem hiszem, hogy pl. Amszterdam Zuid vagy Amszterdam Centraal állomások átépítésének terveinek olyan szinten bármikor is nyilvánosságra hozták, mint ahogy idehaza a civil társadalom megköveteli, és újságcikkek sem születtek abból, hogy a helyi Kovács 26. Bözsi néni, vagy Hollandia elsőszámű önjelöl közlekedéssel kapcsolatos megmondóembere telesírja a sajtót, hogy milyen dolog már az, hogy A. Centraal-on 4 vágánnyal kevesebb lesz, és annak milyen hatása lesz a vasútüzemre és hasonlók.
A Déli Körvasút építése kapcsán kivágtak párezer, a vasúti töltés rézsűjén növekvő mindenféle fát, és néhány száz egyéb fát a parkból, a munkaterület miatt.
Ez ugye egy elővárosi vasúti közlekedés bővítését támogató beruházás a városban.
Tegnap Bécsből hazafelé végigautóztam az M1 autópályán, kényelmesen. Itt az autópálya kapacitásbővítése okán a pályatest 15-30 méteres környezetében mindent leradíroztak, ekkora területen ez jó pár százezer fás szárú növényt jelent, valószínű nem jobb, nem rosszabb minőségű fákat, mint amelyeket Budapesten vágtak ki.
Mégsincs sehol egyetlen sajnálkozó cikk meg "civil" picsogás sem arról a komplett erdőirtásról, ami az M1 bővítéséhez kapcsolódik, pedig legalább 2-3 nagyságrendi eltérés van a kivágott fák tekintetében.
