A műszaki rész is jobb lehetett volna, ha nem csak ugyanúgy 66 kilowatt teljesítményű motorokat kaptak volna a felújítás során, hanem a 717-esekhez hasonlóan 110 kilowatt energiával bírtak volna. A legnagyobb gond velük talán pont ez volt, hogy a felújítás után is ugyanolyan lomhák maradtak, mint még hagyományos formájukban. Jó, a Fok-Gyem sem volt egy jó döntés az állandó befagyás/pixelhibák címén, de az más tészta, főleg mivel azzal az átokkal a Vízipókokat is sújtották és valami fülsértően rossz volt bennük a hangminőség. Ezeken kívül azért olyan ordas nagy gond nem volt velük még a 2010-es évek elejére sem, viszonylag jó állapotban voltak a végső nyugalmazásuk pillanatáig. Még a csákberényi kocsi is elég szép formában került ki az akkor új helyére.
"De tegyük azért hozzá, hogy a Barbik az összeaprítás előtt is nagyságrendekkel jobb állapotban voltak, mint pl. a 3. vonalon akkoriban közlekedő társaik." - a T. Utasnak esetleg. Műszakilag viszont már nem volt ordas különbség közöttük, A Barbiknak is kellett volna már a fővizsga. De ne kezdjük újra...
Így van. De tegyük azért hozzá, hogy a Barbik az összeaprítás előtt is nagyságrendekkel jobb állapotban voltak, mint pl. a 3. vonalon akkoriban közlekedő társaik. (Tulajdonképpen "idő előtt" váltak kiskanállá.)
Azt ne felejtsük el, hogy a 2000-es évek elején volt próbálkozás metrószerelvények felújítására (EvA), és azok a járművek is csak bő egy évtizedig maradtak forgalomban.
Nem bírom ki, muszáj leírnom: milyen jó lett volna ezzel a kék, kedvesen bumszli külcsínnyel meghagyni ezeket a kühedvényeket és racionálisan modernizált belcsínnyel és gépészettel visszaadni őket, 81-esek dettó...
Ezt speciel én is támogatnám, sőt, egy igazi tömegközlekedés kedvelő ezt tuti nem fogja lemínuszolni.
Mondjuk a régi kék metrókon ugyebár ott volt az a kukucskálási lehetőség a vezetőállások lekapart üvegein át, tehát amíg azokat a kocsikat nem selejtezték le, azért nagyjából lehetett látni a 2-es és a 3-as metró vonalát szemből utasként is. Az 1-esen viszont még ilyen kiskapus megoldás sem létezett, ott tényleg csak ez az akár fizetek is érte alapú prémium verzió játszhatna be, már ha lenne honnan.
Szóval ja, ha ehhez akár pl. Patreonon lenne valami havidíjas szolgáltatás, én is beneveznék rá.
Magyarán az M4-esen ez az AVR-féle CML-nek a CBTC-s megfelelője lenne? Ugyanis az is 40-re van lekorlátozva. Nincs tehát ott amolyan ellenőrzött kézi vezetésre mód, mint az M2-esen?
Á, vagy úgy. Valahogy a nevezett hozzászólásokat eddig nem vettem észre, de így már értem. Köszi! Az ott leírtakra a részemről annyi: amikor valaki azt állítja, hogy földrengés volt Magyarországon, én olyankor mindig csak annyit kérdezek vissza: "az nem a 3-as metró volt?" - én ugyanis 22 éven át ott laktam közvetlenül a metró Nyugati pályaudvar és Arany János utca közti szakasza fölött a földszinten, rendesen két percenként rengett a padló alattunk, és néha igen, az asztali tárgyak is beleremegtek. De én ezt annyira megszoktam, hogy már konkrétan azt éreztem volna bajnak, ha egy ideig nem érzékeltem volna az alattunk átfutó földalatti gyorsvonatokat. Nem is tudom hová tenni: aki metróközelbe költözik, annak ez hogyhogy nem teljesen alap, hogy a metró fölött élni ezzel jár? De azért hogy emiatt lassítják be a metrót, ez... pont annyira nonszensz, mint amikor egyetlen, azóta már tudtommal el is hunyt belvárosi kisnyugdíjas nyilvános hisztije miatt szüntették meg a Honvéd utcai trolis felsővezeték kiépítését, hogy ott mindenképpen csak akkumulátoros üzemben lehessen fordulni...
"Olyankor mi van, ha a mkv nem végez (mondjuk a nagydolgával) az indulási időre? Megy egy kört a tartalékos? " - igen "És ha közben másnak is kell pisilni?" - előfordul, hogy van másik tartalékos is a környéken, vagy végszükség esetén (ha ott van) az instruktor " Mindkét végállomáson van tartalékos, vagy el kell jutni/ki kell bírni a másikig adott esetben?" - M2-n igen, M3-on csak Kökin, de UPK jobbon a peron elején van a megoldás.
Olyankor mi van, ha a mkv nem végez (mondjuk a nagydolgával) az indulási időre? Megy egy kört a tartalékos? És ha közben másnak is kell pisilni? Mindkét végállomáson van tartalékos, vagy el kell jutni/ki kell bírni a másikig adott esetben?
1-2 hete ücsörögtem vagy 45 percet az M1 Bajcsy megállójában, mert vártam valakire. 17 óra körül volt, csúcsidő. Először nem értettem, miért kell a sűrű, 2-3 perces követés, de ontották magukból a kocsik a turistákat. Nagy volt a pörgés.
Felmerült bennem, hogy van-e idő intézni a végállomásokon a járművezetők kisebb-nagyobb dolgait? Illetve, hogy hogyan működik egy nagyobb (étkezési) szünet? Egy-egy műszakban rotálódnak a vezetők a járműveken?
Én nagyon kicsi (2-3 éves) korom óta rajongok a kötöttpályás közlekedésért, azon belül is főleg a metróért... Mindig is metróvezető szerettem volna lenni, annyira mániákusan szerettem a metrót, hogy azt szavakba önteni nem lehet... Gyerekkorom legszebb emlékei is ehhez kapcsolódnak szinte mind, amikor csak azért felutaztunk évente többször is Pestre, hogy egész nap mást se csináljunk ott, csak metrózzunk...
Az egyetemi éveim alatt viszont többféle pszichiátriai betegséget diagnosztizáltak nálam (részben ezek miatt sem fejeztem be végül az egyetemet), később pedig autizmust is megállapítottak... Ekkor már bizonyossá vált számomra, hogy SOHA nem lehetek metróvezető, akármennyire is szeretnék, ugyanis ezek mind (külön-külön is) kizáró tényezők a PÁV-on...
Egy dologról viszont még nem mondtam le: hogy láthassam vezetőfülke nézetből az M1-es, M2-es és M3-as metrót videón úgy, ahogyan az M4-es látható például az alábbi YouTube-ra feltöltött videóban: https://www.youtube.com/watch?v=DvJZ9a9_2Pg
Sőt, még más hasonló videóim is vannak más cégektől (nem csak a Video 125-től), azokat is már RENGETEGSZER láttam... Rengeteg alatt tényleg rengeteget értek, 2006 óta nézek ilyeneket, és heti rendszerességgel, hetente többször is (mikor még újdonság volt, akkor napi rendszerességgel néztem)... És eddig még nem untam meg egyiket sem, nem tudom, hogy valaha rájuk fogok e úgy unni, hogy soha többet nem nézem már meg őket, de szerintem soha nem lesz ilyen... Hiszen nekem ez a(z egyik) legnagyobb mániám...
Már a BKK-nak és a BKV-nek is írtam ez ügyben, a BKK azt írta nekem legutóbb, hogy kövessem a YouTube és Facebook oldalukat, és azzal hitegettek, hogy előbb-utóbb lesznek ilyen videók a korábbi vonalakról is, de azóta sem lettek ilyenek (pedig ez már nagyon régen volt)... Pedig gondolhatjátok, hogy ha a londoni / párizsi / stb... metrókat már nagyon-nagyon sokszor megnéztem vezetőfülke nézetből, akkor a budapesti metrót mennyire szeretném látni, amin még utazni is tudok rendszeresen (ha vezetni nem is)...
A kérdésem / kérésem a következő lenne tehát röviden összefoglalva: lesznek valaha ilyen videók a három metróvonalról, amik publikusan is elérhetőek lesznek? Ha nem, megoldható lenne valahogyan, hogy számomra elérhetőek legyenek ilyenek, vagy készüljenek ilyenek? Akár még fizetnék is érte, hiszen a külföldi metrós videókért is fizettem, nem is keveset... Mondjuk azért nem extrém összegeket, mivel rokkantnyugdíjas vagyok, tehát egyáltalán nem vagyok gazdag (sőt, inkább szegény vagyok, jóval az átlag alatti jövedelemmel, csak szerencsére még a szüleim élnek és támogatnak)...
U.i.1.: Igen, tudom, hogy volt már egy ilyen topikom és hsz-om is, majd az indexes moderatúra eldönti, hogy ez maradhat e...
U.i.2.: Addig úgysem állok le és addig fogok folyamatosan próbálkozni, amíg nem lesznek a birtokomban ilyen videók, akinek ez nem tetszik, az ne nézze / ne olvassa... Na tessék, most lehet mínuszolni is (megint)... :-)
Amúgy, hogy érthető legyen: az automatikus (tehát járművezető nélküli) üzemmódban van beállítva a 65 km/h sebességkorlátozás. Mivel az itt közlekedő vonatok 99,9999%-a ebben az üzemmódban közlekedik. (Néha megy arra a PFT is max 30 km/h-val.)
"ha be kell állítani a vonalra valódi motorkocsivezetőt, ő honnan fogja azt látni, hogy konkrétan innentől idáig amúgy el van rendelve egy _virtuális_ lassújel, ha ez a valóságban nincs is ott megfelelően kitáblázva"
Nem a pálya okán van ott a lassújel, semmi baj nem történne, ha éppenséggel ott gyorsabban haladna kézi vezérléssel. Mivel normál utasforgalomban úgysem működ(het)ne az üzem kézzel vezetve, így feltételezem eleve csökkentett sebességgel közlekedne az egész vonalon bárki is egy veszély-, vagy különleges helyzet esetén.
Fentiek tippek részemről, de így tűnik logikusnak.
Ez már sajnos inkább polidili, de simán kinézem a mai rendszerből, hogy pont ugyanúgy hirtelen rá tudnának mordulni a BKK/BKV-ra is, mint a MÁV-csoportra, hogy itt van éves szinten X milliárd Forint költségvetési állami támogatás, tessék ebből megoldani... lásd OFF Biatorbágy - Szárliget vasútvonal felújítás körüli kérdés a múlt hónapban. Meg rá tudná fogni az állam, hogy volt is motorkocsivezető tanfolyam a 4-es metróra, az akkori vonatfelügyelőknek tehát van is az AM4-M4-re érvényes típusvizsgájuk, kész lenne a rendszer őket oda kényszeríteni. Az állam pont letojná, hogy amúgy őket később más munkakörökbe helyezték át...
"úgy bármikor elrendelhetik a vonalon a kézi vezetést" És ilyen estben vajon ki vezetné a szerelvényeket? Honnan lenne erre hirtelen megfelelő számú, képzett humán erőforrás?
Kerestem, de nem találtam meg a témában mostanában írt hozzászólások között a lassújel okát, éppen ezért kérdeztem rá nyíltan. Ezt valaki be tudná nekem idézni, hogy hol esett erről szó, hogy miért lett az a rész belassítva, illetve hogy miért nem lett az azóta ezen szakaszon lezajlott síncsiszolás után sem eltörölve a lassújel, miért van még mindig érvényben?
Mondjuk mert a pálya összes többi részén ott van fizikálisan is az elrendelt lassújel? Lásd pl. Kelenföld vasútállomásnál a kihúzó vagy kocsiszín felé nézve. Erősen ellentmondásos, hogy az üzemi területekre ott vannak fizikálisan, de az utasforgalmi részen meg nincs semmi. Ez így mennyire van rendjén a biztonsági előírások, illetve forgalmi utasítás szerint? Ha ugyanis bejönne egy olyan baleset a képbe - bár hangsúly rá: NE történjen meg! - úgy bármikor elrendelhetik a vonalon a kézi vezetést, ebben az esetben viszont ha be kell állítani a vonalra valódi motorkocsivezetőt, ő honnan fogja azt látni, hogy konkrétan innentől idáig amúgy el van rendelve egy _virtuális_ lassújel, ha ez a valóságban nincs is ott megfelelően kitáblázva? Ha ilyen esetben az adott mkv az eredeti menetrendnek megfelelő, kb. 66-70 km/h-val venné be azt a fél kilométeres ívet, büntethető lenne egyáltalán érte, vagy ha ezért letolást kapna, joggal védhetné meg magát arra hivatkozva, hogy ott nem volt ez megfelelően kitáblázva?
"...Mert én csak az 540543-ason tapasztalok ilyesmit, amire egy hónapja az volt itt a topikban a válasz, hogy már nem sokáig lesz olyan..."
No azt a szerelvényt volt szerencsém kifogni párszor nyáron, feltűnt az a "csikorgás is" fékezéskor meg az a bizonytalannak tűnő megállás nem tett derűssé :)
Ez mondjuk nekem nem teljesen világos, hogy miért lenne olyan nehéz "visszatalálni" forgó aszinkron motorra (igaz, általános járműmérnöki képzésen túl nem vagyok jártas a frekvenciaváltós hajtásokban). Azt gondolnám, ha ismert a fordulatszám (ehhez kell egy fordulatszám-szenzor, de keréksebességet amúgy is mérni kell valahol), abból a vezérlés bármely pillanatban tudja az aktuális szinkronfrekvenciát és visszakapcsolhat rá. A forgórész szöghelyzete mindegy, mert saját mezeje nincs, nem tud eltolt fázisban lenni, mint egy szinkrongép.
Ha már így elmerülünk az aszinkron motor rejtelmeiben, egy - amatőr - kérdésem nekem is lenne: hogyan működik, illetve egész pontosan hogyan táplál vissza féküzemben az aszinkron motor? Ezt eddig nem igazán tudta nekem senki levezetni úgy, hogy megértsem.
Addig megvan a féküzem, hogy létrehozunk egy, a forgórészhez kepest lassabban forgó mágneses mezőt ( "negatív szlipet" ).
De. Ha jól tudom, ezekben a korszerű járművekben kalickás aszinkron motorokat használnak. Azokon van három kapocs ( vagy 6, csillag-delta átkapcsoláshoz ). Ahhoz, hogy meglegyen ez a mágneses mező, rá kell kapcsolnom feszültséget, meg kell tápláljam. Valahol ott vérzek el a megértése kapcsán, hogy hogyan tud ugyanazon vezetékeken be kevesebb, ki több áram folyni?
Lehet, nagyon hülye kérdés, de hátha itt lesz rá válasz.
Egyébkent a témához: a CAF villamos az jól hallhatóan folyamatosan fékez, vagy hajt. A guruláshoz nagyon hasonló a menetdinamikája nullaba kapcsolva is. Felfele lassul, lefele gyorsul, de a hajtásvezerlés hangja mindig hallható nullába kapcsolva is. Sőt, egyes kocsiknál érdekes módon még jóval a megállás után is. A jelenség amúgy jól érzékelhető nyáron, kifuttatott kocsinál, mikor nullába kapcsolva gurul, és a lengő munkavezeték miatt nem mindig stabil az áramszedő és a vezeték kapcsolata. Ilyenkor, vagy pl. szakasszigetelő alatt történő átguruláskor a villamos hajlamos csúnyán rántani egyet, pedig elvileg csak gurulunk.
Abból sem, ha Te megpróbálnád tisztázni a többieknek (legalább, ha neki nem).
Ez így nem túl olvasmányos. Remélem, hogy többen is járunk ide olvasni, akik nem csak arra kíváncsiak, hogy kinek nincs igaza veled szemben, hanem hogy az igazság mi.
A dórémít annak idején pl volt türelmed leírni. Mi változott?
Biztos, hogy jól használod a hálózat szót? A metrón nincs freki, mert egyenfesz...
Talán a motort közvetlenül meghajtó feszre gondolsz, ott meg már mindegy, hogy a hajtásvezérlő miből, milyen hálózatról állította elő a motort hajtó, általában kb. állandó nagyságú, de változó frekvenciájú háromfázist...
"A Kandó-féle rendszerre gondolsz? Ott szinkron motorok voltak, szinkron fordulatszámmal."
Csak a fázisváltó volt szinkron rendszerű (a segédüzemi részeit nem tekintve). A főmotor (V40, V60) egy forgórészén táplált csúszógyűrűs aszinkron gép volt. Az én értelmezésésemben a sebességtartás nem a motor valamely tulajdonságának (mint pl. egy szinkronmotornál lenne), hanem egy külön szabályzóelemnek, egy wattrelének köszönhető. Mivel a fázisváltó fordulatszáma konstans, a szolgáltatott frekvencia is állandó, csak a pólusszámot lehetett változtatni kombinációs kapcsolással (a sebesség előválasztó karral), illetve a fázisváltó gerjesztését, valamint a főmotor szekunder tekercseléseinek ellenállását a vízindítóval (a vonóerő beállító kar pozíciója alapján a wattrelé végezte a fázisváltó primer teljesítménye függvényében).
Azért nagy baj abból sem származna, ha megpróbálnád tisztázni (magadnak) az állandó frekvenciájú és feszültségű hálózatról, illetve a változó frekvenciájú és feszültségű hálózatról táplált rövidrezárt forgórészű aszinkron motor működését...
Azok is "ráérnek" 1-2 másodpercig. Egyébként is teljesen más dolog állásból indítani egy aszinkron motort, mint fordulatról, "menet közben" újból visszaadni rá a forgómezőt.
Nagyvasúti forgalomban van idő/lehetőség, hogy 1-2 másodpercig ne legyen hajtásvezérlés a fázishatárokon, amíg az új "fázisrendhez" beállítja magát a vezérlés. Közúti forgalomban ez nem lehetséges, nem megengedett... :-)
Miért kellene fizikai lassújelnek (tábla, fényjelzés, bármi) lennie, ha nincs vezető a járművön? Ebben az esetben -szerintem- az a lassújel virtuális, része a vezetési programnak.
Mert ha megtenné, és "gerjesztett" állórész nélkül forogna tovább a forgórész, nem találna vissza többé, csak sok másodpercnyi "aszinkronizálás" után. Addig pedig se menet, se fék.
Szar lehet a nagyvasúti mozdonyoknak, motorkocsiknak. Az első fázishatár után állnak is sorba... ...bezzeg a dízel Traxx, vagy a Herkules... ...csak a dízelmotor le ne álljon... ...és hogy a TramTrain mit tesz, rá se merek gondolni...
Miért van ott egyáltalán lassújel és azt amúgy hol látni? Bármikor utazom ott, kihasználva azt, hogy vezető nélkül szemből is látható az utastérből a pálya, nyomát sem látom ott a 65-ös lassújel előjelzés, illetve lassújel kezdete tábláknak. Ráadásul nem is olyan régen újra is csiszolták a sínt az állomásközben, így nem igazán tudom hová tenni, hogy miért van még mindig érvényben a lassújel.
"Ehhez képest a Pandák a menetvezérlő kart '0' pozícióba téve (ezzel megszüntetve a vontatást vagy a fékezést)..."
Itt van a tévedés! Amíg az egyenfesz vontatómotoroknál ilyenkor egyszerűen lekapcsoltad a feszt a motorról, és az valóban üresen gurul, forog tovább, addig az aszinkron gépeknél a forgómezőt nem kapcsolja le a hajtásvezérlő. Mert ha megtenné, és "gerjesztett" állórész nélkül forogna tovább a forgórész, nem találna vissza többé, csak sok másodpercnyi "aszinkronizálás" után. Addig pedig se menet, se fék.
Az aszinkron motoron "nullába" kapcsolva is fenn kell tartani a forgómezőt, hogy az bármelyik időpillanatban menetre vagy fékre kapcsolható legyen. Ezért ilyenkor az állórész által keltett forgómező kissé alacsonyabb frekivel továbbra is "megy", tehát a gép összességében fékez. Elvileg elképzelhető, hogy ilyenkor a forgómező azonos frekivel forog tovább, mint a forgórész, de ekkor - mivel nincs erővonal-metszés - nincs mágneses hatás, és nagyon pontosan kellene végigkísérni a fordulatszám változásokat. Egyszerűbb, ha minimális negatív szlippel egészen enyhe fékezést állít be a vezérlés. Persze ilyenkor a lejtviszonyoktól, terheléstől, sebességtől, stb. függően lehet, hogy a szerelvény gyorsul, lassul, de akár sebességtartás is lehet. Ettől ez még fizikai-műszaki értelemben nem gurulás...
Lényeg, hogy egy aszinkron gép vagy vontat, vagy fékez (minimális féknyomatékkal), ténylegesen, "üresen" gurulni nem tud.
Vontatómotor
A váltakozó áramú villamos vontatómotor egy háromfázisú, kalickás forgórészű aszinkron, négypólusú motor. Áramellátása a vontatási inverterről történik, mely a megfelelő vezéreléssel mindig az adott üzemállapotnak megfelelő feszültségű és frekvenciájú váltakozó árammal látja el. A vontatómotor féküzemben aszinkron generátorként dolgozik, a mozgási energiát ilyenkor háromfázisú váltóárammá alakítja. A hajtásinverter a termelt villamos áramot mindaddig visszatáplálja a vontatási hálózatra, amíg a generátorként működő vontatómotorok egyenirányított feszültsége a harmadik sín feszültségénél magasabb. (Ez nagyságrendileg a 40 km/h fölötti fékezés.) Ha az adott tápkörzetben felvevő kapacitás (gyorsuló vonat) nincs, a termelt áramot a rendszer fékellenállásokon elfűti. A vontatómotor forgó- és állórésze között elektromechanikus kapcsolat nincs. A háromfázisú kalickás forgórészű aszinkronmotor alkotórészei: - öntött acélház, - állórész tekercsek, - kalickás forgórész, - első és hátsó csapágypajzs. A villamos vontatómotor ház mindkét oldalát egy elülső és egy hátsó pajzs védi, amelyeket csapágyakkal láttak el. A vontatómotorok belső hűtéssel rendelkeznek. A hűtő levegő a csapágypajzson levő bemeneti nyílásokon keresztül a hajtóműház oldaláról áramlik a motor belsejébe és annak a túlsó oldalán jut ki a nyílásokon keresztül. A levegőben lévő por kikerül a ventilátor-befúvó centrifugális ereje révén egy speciális nyíláson keresztül a motorból. Kiválik a motor belsejében lévő hűtőlevegőből, ezáltal jelentősen csökken a belső szennyeződés veszélye.
*
Ehhez képest a Pandák a menetvezérlő kart '0' pozícióba téve (ezzel megszüntetve a vontatást vagy a fékezést) igenis tudnak gurulni valamint az aktuális lejtviszonyoktól függően gyorsulni vagy lassulni...
A rendszer igyekszik másodpercre (!) pontosan vinni a vonatot. A lejtő meg nem olyan mértékű, hogy az előkészített féknyomaték tartsa a sebességet, ezért a vonat lassul. Az automatika pedig emiatt rávontat. Ez ilyen.
Azon az 500 méteres szakaszon pulzáló 65 km/h-val haladva kb. 3 másodperc késedelmet szenved a jármű a normál 72-73 km/h-s sebességhez képest. Azt mondod (?) azért pulzál, mert erőltetetten tartja a 65-öt. Ha ehelyett 60-nal haladna, akkor ez a késedelem kb. 5 mp. lenne. És akkor nem pulzálna (?). Állomásonként fél másodperccel korábbi ajtózárással ez az 5 mp. kiegyenlíthető lenne.
És még mindig nem értem, miért nem tud a jármű az adott szakaszra érvényes Vmax. közelében haladni egy lejtős pályán pulzálás nélkül.
Itt a hangsúly a "nemigen" szón van. Vontat (ekkor valamelyest gyorsít), kikapcsol (rögtön enyhe fékre áll), tehát nem gurul; a sebességtartás tulajdonképpen a vontatás-fékezés hiszterézisén múlik. Ha ezt elég finoman be lehet állítani, úgy tűnik, hogy fix sebességgel megy, és nem "pulzál"...
Persze meg lehet oldani. A vezérlés finomságán múlik a dolog. Lényeg, hogy egy aszinkron gép vagy vontat, vagy fékez (minimális féknyomatékkal), ténylegesen, "üresen" gurulni nem tud.
Ha lejtésben van a pálya azon azon az 500 méteren, akkor miért nem az arra megengedett 65 km/h-val kezdi meg a lassújeles szakaszt és hagyja futni rávontatás nélkül? Esetleges kis fékezéssel. Hiszen lejt a pálya, nem?
Mivel az a leghosszabb állomásköz, és 500 méteren van 65 km/h lassújel berakva, az automatika mindig ezt a sebességet igyekszik tartani (picit rávontat - elenged, és ezt csinálja ott végig, ha nagyon figyeled ezt a "fűrészelést" érzed, mellesleg ott lejt is a pálya). A többi állomásközben felvontat, aztán hagyja futni a járgányt (ami persze az 50 Nm féknyomaték csekély fékező ereje miatt alig észrevehető), és jó korán el is kezd fékezni. Lovigabinak pedig üzenem, hogy én meg a Panda hajtásával nem vagyok képben...
Illetve, hogy ON is legyek, a vezérlésben milyen különbségek vannak/lehetnek, mondjuk ez már inkább a metrós kollégák kompetenciája, de miben különbözik ebből a szempontból az Alstom és a felújított orosz vonatok, a vezérlés gyártóján kívül?
Alstom ügyben átadnám a szót Lipooth topiktársnak, nekem arra nincs típusismeretem. A Pandák menetszabályzójáról meg a #84869-ben írtam :)
Illetve, hogy ON is legyek, a vezérlésben milyen különbségek vannak/lehetnek, mondjuk ez már inkább a metrós kollégák kompetenciája, de miben különbözik ebből a szempontból az Alstom és a felújított orosz vonatok, a vezérlés gyártóján kívül?
Szvsz az összes korszerű aszinkron motoros vasúti jármű tud beállított sebességre szabályozni. Ennek a milyensége, komfortossága viszont változó. Nagyvasúti példát nézve a Traxx ezt szépen csinálja, a Flirtöknél viszont, főleg a 060 fölötti példányoknál vannak ezzel problémák, még emelkedőben haladva is képesek bele-bele fékezni.
A szinkronmotor a működési elvéből következően külön berendezés nélkül fordulatszámtartó, amíg túlzott terhelés hatására ki nem esik a szinkronból. Az aszinkronnál, gondolom, szabályozástechnikával szimulálható valami hasonló. Ahogy az F-35-ös vagy Harrier vadászgépek sárkánya sem stabil önmagában, különösen függőleges fel- és leszálláskor, csak a fly-by-wire és thrust vectoring szabályozás tartja a levegőben vezethetően. Vagy ahogy bizonyos elektromos autóknál szimulálják a fékpedál felengedésekor a wandleres automata váltóknál megszokott kúszást.
CAF: menettartomány legeleje és féktartomány legeleje a két tempomat pozíció. Meneten menetet és féket, míg féken csak féket használ a sebesség tartására.
Ha a Nagyvárad térről indulok le Klinikák felé vagy a Lehel tértől Nyugati pu. felé, a 30-31 ezrelékes lejtő "elején" kikapcsolom a vontatást és 0-ra teszem a kontrollert, vígan gurul a vonatom és a lejtőn gyorsulok szépen, bármilyen %-ú előkészítő fékezés, akármi nélkül... szerencsére :)
Van egyébként a pulton egy "Sebesség tartás" nyomógomb, de az állítólag csak a protó 600-601-esen működött egy darabig a próbaüzem alatt, aztán valamely nagy tudású úgy gondolta, hogy ez nem fog kelleni nekünk; ezért érdemi funkció nélkül csak úgy ott van azóta a többi vonaton is...
Az OFF topik CAF villamosokban is aszinkron motorok vannak, mégis van tempomat funkció bennük, ha jól tudom, akkor 10 km/h felett ha valamilyen sebesség mellett a menetszabályozó kart nulla állásba teszed, akkor azt a sebességet fogja tartani a jármű, akár sík terepen megy, akár lejtőn, akár emelkedőn, és nem rángatnak össze-vissza.
A Kandó-féle rendszerre gondolsz? Ott szinkron motorok voltak, szinkron fordulatszámmal. Ezek pedig aszinkron motorok, a forgómező (elméleti) fordulatszámához képest kisebb-nagyobb szlippel. Ha nem vontatna vagy fékezne egy adott időpillanatban, mert a szlip nulla, akkor nem lenne mágneses hatása sem. Határozatlan állapotba kerülne a forgórész, lengene, rángatna. Ezért nem tud az aszinkron gép gurulni. Ha elveszed a menetet, fékre áll. Kicsit, de fékez, negatív szlippel. Ha viszont lelassult, menetre kell kapcsolni, ekkor gyorsul, kicsi pozitív szlippel. Nemigen tud sebességet tartani...
Ugyan nem értek az aszinkron motorokhoz, de a járműipar 100+ éve megoldotta az egyenletes sebesség tartását. Talán akkor 2023-ban meg lehetne oldani egy lassújel utáni egyenletes csökkentett sebességgel való közlekedést is.
Erről nekem egy nagyon jó pár éves történet ugrik be, egy, az M2-esen dolgozó kolléga mesélte, hogy AM üzemű vonattovábbítás során a Kossuth-Deák közt valami tizensok alkalommal kapcsolt menetet a vonat, és már kifejezetten tengeribeteg lett a fülkében, mire ez a vonat beért a Deák tér jobbra... ez persze nem tudom, hogy most is fennáll(hat) -e.
A kettő nem függ össze. Az Alstom hajtásrendszere olyan, hogy ha nincs kivezérelve sem vontatás, sem fékezés, akkor is 50 Nm, úgynevezett előkészített féknyomaték áll rendelkezésre. Vezetni meg a Siemens rendszere tud, az vezérli ki a vontatási, illetve a fékezési parancsokat.
Ma direkt figyeltem. Bikás után valóban ráadta-elvette a vonóerőt. Esetleg némiképp fékezett is. Többször egymás után. Nem rángatott, nem is volt zavaró, de ha figyelte az ember, észrevette.
Nem lehet az adott szakaszra érvényes Vmax. alatt 1-2 km/h-ra beállítani a rendszert és akkor azt folyamatosan tudná tartani? Vagy a pálya lejtése miatt ez nem kivitelezhető?
Márpedig ott biztosan nincs lassújel. Talán az lehet az ok, hogy szeptember eleje óta ismét a tanítási munkanapi menetrend van (ez alapból is feszített), a nyáron lájtosabban mentek a vonatok. Mindegy, a CBTC tudja, mit csinál... ;-)
- akár terv szerint, de valaminek az útjába, annak továbbépítését, használatát akadályozó módon megépített szerkezetet.
Ebben a konkrét esetben lehet, hogy valamilyen hiba miatt nem lehetett a kötött méretrendű, előregyártott öntöttvas tübbingek sorát folytatni, és valamilyen monolit (helyszínen öntött) szerkezettel kellett kiegyenlíteni a hibát, de lehetett ott akár valóban valamilyen csatlakozó műtárgy (pl. alagút), amit megszüntettek, és a nyílásást elépítették.
Azóta figyeltem, és a Móricz után már minden esetben az van, hogy nem gyorsul fel teljesen, megy egy darabig konstans, és utána még picit gyorsít, majd ráfékez a Gellértre.
Mivel kvázi naponta járok vele, annyira megszoktam, hogy hol hogyan megy, rögtön feltűnt, hogy a Móricz után nem gyorsít fel arra a sebességre, amire korábban szokott.
Adottság. A kettes metró felett volt az irodánk Kalef és Déli között. A mosdóban (csak ott) érezni lehetett ha elment a metró. Pedig a kettes mélyebben megy.
Falanszter... Jamriknak is volt érzéke ahhoz, hogy csavarjon egyet a szövegen ott is, ahol nem kellett volna; de ez a Dézsy-cikk még a leghiszékenyebb emberből is szkeptikust csinál. Lehet, hogy igaz, de ez összeesküvés-elméletek legalacsonyabb stílusában előadva.
Azért "állatkodik", mert próbálja megtartani az eredeti menetidőt. Keleti felé érezni azt is, hogy a sebességhatár közelében táncol, lejtőn halad, és folyamatosan belefékez.
A Bikás park - Újbuda kp közötti lassújel még sokáig meglesz, de nem a pálya állapota miatt. Más lassújel jelenleg nincs. Lehet, hogy picit megkésett a vonat, ilyenkor automatikusan igyekszik behozni a késést.
Olyan kérdésem lenne, hogy a M4 metró jobb vágányán Bikás park után a szerelvény felgyorsít, majd hirtelen visszafékez, úgy néz ki, hogy ott egy lassújel van egy darabon.
Ez már több éve ott van, és most a Móricz-Gellért között is felfigyeltem egy ugyanilyenre.
Ezeket a lassújeleket nem lenne lehetséges / szükséges kijavítani?
Csak tipp: a Fehér úti talán túl nagy lett volna ahhoz, hogy egy forgóvázzal (annak forgócsapjával a korong közepére, a forgástengelyre) állva ne legyen rajta a korongon másik forgóváz/kerék is. Az Árpád fejedelem úti elég kicsi volt már ehhez...
Tudja az ördög miért így csinálták. Az 1) jelű útvonal 18,7 km két különböző infrán, a 2)-es 10,4 km (Salgótarjáni út felé), csak közútin. Biztos volt valami magyarázat erre.
Talán mégis egyszerűbb volt Óbudára átvontatni1, mint a közelebbi Fehér útra2? Ne felejtsük el, 1973-74, nincs még az Örs vezér tere két oldala összekötve! ;-)
1 Mexikói út - Pestújhely (69) - Rákospalota (65) - Árpád út/Váci út (55) - Árpád híd (33) - Flórián tér - Szentendrei út (5) - Filatorigát HÉV
2 Mexikói út - Thököly út (67) - Baross tér - Mező Imre út (24) - Salgótarjáni/Kőbányai út (37/28) - Élessarok - Fehér út (13)
Így van, ez erre a legegysterűbb megoldás. Mindazonáltal nem értem, hogy miért kellett ezért az egész városon átrángatni a motorkocsikat, mert fordítókorong van (volt) a VJSZ-nél is a Fehér úton.
(1972)
Nem emlékeztem, hogy benn van a könyvben (a délivasúti, meg a Türr István utcai mellett), de megtaláltam.
Jól gondolom, hogy itt olyan módon mértek, hogy ráálltak a szerelvénnyel egy forgóvázzal, "eltekerték" a fordítókorongot, és mérték az oldalirányú/függőleges erőket?
"a nagyobb ívekben az új kocsik állandóan kisiklottak"
Erről hallottam. Főleg a váltókon és a belváros alatti szűk ívekben volt gond.
Elvileg az okozta, hogy a tengelyek terhelése nem volt egyformára beállítva. Raktak nyomásmérő bélyegeket be, és azok segítségével állították (talán ma is?) a terhelést.
Az alacsony padlómagasság miatt nem lehetett a Ganz-csuklósok eredeti forgóvázát, és hajtásházát használni (az "ipari csuklósokon" a motorok az alváz aljára vannak szerelve, és kardántengelyekkel hajtják a forgóváz tengelyeit), így itt mindent össze kellett zsúfolni. A motorok a forgóvázon belül vannak, és kardántengelyekkel közvetítik a mozgási energiát a hajtásház áttételéhez, ami aztán forgatja a kerékpárt. A motor hűtéséről külön levegőbeömlőnyílás gondoskodik. A forgóvázakkal kezdetben gondok voltak: a nagyobb ívekben az új kocsik állandóan kisiklottak, emiatt néhány kocsit átszállítottak a HÉV Tímár úti fordítókorongjához, ahol méréseket végeztek rajtuk. A hibát akkor sikerült kijavítani, de a lengőkaros forgóváz azóta is különös gondodkodást igényel."
Nekem azzal sosem volt akkora bajom. Azzal már sokkalta inkább, ha sokan direkt úgy állnak oda a csuklókhoz, hogy nem lehet mellettük átférni. Persze ez inkább napközben jellemző, de a kora délutáni öt percezésben állandó jelenség. Bár a négyesen sajnos már késő este is... kezd kevésnek érződni a négy kocsi vonatonként. Öttel tökéletes lenne, a négy kocsis szett viszont egyre többször bizonyul alul kapacitálásnak.
Ha már 2-es metró, az Alstom szerelvényeknek egyre betegebb hangjuk van. Én nem tudom eldönteni, hogy maga a villanymotor, vagy a hajtómű lehet a ludas, de néha már ijesztő hangokat lehet hallani a forgóvázak felől.
Van már beütemezett vágányzár az M2 felszíni szakaszának síncseréjére? Az új sínek már várják a beépítést. Gondolom ideálisabb lenne kicsit hűvösebb idő is a munkához.
A rudak elhelyezéséről lehet vitatkozni, de a fenti kapaszkodót sem mindenki szereti. Van olyan utas, aki nem éri el rendesen, van, akinek arcába lóg és van, akit zavar, hogy egy nyeklő-nyakló, csúszkáló huroknál fogva kell megtartania magát.
Én nagyon szeretek ott állni amikor csak pár megállót megyek. Sosem tapasztaltam, hogy zavarna, amikor ülőhelyet keresek és végig megyek a metrón. Ízlések és pofonok ezek szerint :)
Ráadásul balesetveszélyes is. Eleinte gyakran fogtam úgy meg a kapaszkodót, hogy a két, hozzám közelebbi rúd között átnyúlva, a távolabbi kapaszkodót fogtam meg. Aztán valaki mondta, hogy ez hirtelen fékezésnél kartörést okozhat. Ezt azért jó lenne kiírni, bármennyire is tűnik logikátlannak, hogy valaki így kapaszkodjon...
Arról beszélünk, hogy az (a központi 3 ágú rúd) mennyire útban van. Amiatt nem szeretek a kocsiban vándorolni. És erre írtam, hogy mennyivel praktikusabbnak véltem a fenti régi kapaszkodókat.
Nekem legalábbis soha nem volt bajom a fent elhelyezett fogantyúkkal, amiknek ráadásul nagy előnye volt, hogy oda tudtam húzni, ahol nekem kényelmes és biztonságos volt.
Az átjárhatóság élményéből számomra sokat levesz az ajtók közötti kapaszkodó. Én is az a fajta vagyok, aki inkább a peronon gyalogol, minthogy a szerelvényben közlekedjen, mert utálom kerülgetni a kapaszkodókat. Ez alól kivétel az M4 Kelenföldön, ahol azért szállok be sokszor a végénél, mert rövidnek tartom az ajtózárási figyelmeztetés és az ajtók tényleges záródása közötti időt.
Akkor te még nem láttad késő este a 2-es metrót. Ez már a kizárólag kék metrók idején is így volt és most, tizenegy évvel és egy nappal a legelső egyterű szerelvény átadását követően is így van, hogy javarészt én szoktam az egyetlen olyan utas lenni a Déliben, aki képes elsétálni a vonat végéig, mivel én onnan többnyire vagy a Deákon szoktam átszállni a 3-asra, vagy az Astoriánál megyek fel a felszínre, azokhoz pedig az utolsó kocsival van egy vonalban a peronon a mozgólépcső, illetve a kijárat. De alapvetően a Széll Kálmán térig gyakorlatilag csak az enyém szokott lenni a menetirány szerinti legutolsó kocsi, utána is csak elég kevesen szoktak jönni. Nehogy azt hidd, hogy az átjárhatóság annyira sokat befolyásol. De tudod mit, mutatok is egy konkrét példát, mert augusztus utolsó napján ezt fel is vettem, amikor a 4941-es késő esti győri vonatról szálltam át a Délibe érve a metróra. Figyeld csak meg, mennyire üres maradt végig a vonat vége az átjárhatóság dacára! Íme: https://youtu.be/VrJuUpSOVD4?si=DWOT0lIxkOaizg_m
2003. júliusában Társaságunkat levélben megkereste a Cegelec cég, hogy lehetőséget kérjenek a budapesti metró vonalain közlekedő 81-714 és 81-717 típusú metró járműveken az általuk kifejlesztett hajtásrendszer tesztelésére.
A BKV hozzájárult, hogy 1 db 81-714-es típusú (közbülső) kocsin a kísérletet lefolytassák úgy, hogy a hajtásrendszer próbáinak sikertelensége esetén az átalakított jármű eredeti állapotába visszaállítható legyen, ezért a Metró Üzemigazgatóság műszaki szakemberei javaslatot tettek a kísérlet két lépcsőben történő lefolytatására.
A Cegelec cég díjtalanul rendelkezésünkre bocsátotta a készüléket, valamint üzleti partnerévek közösen finanszírozta a felszerelését és a kocsihoz történő illesztést.
A vonali és alagúti próba az űrszelvény mérethatárai miatt, az első ütem műszaki megoldásával megvalósításra nem kerülhetett.
2003. szeptemberében a hajtásrendszer felszerelése után a Cegelec szakemberei élesítették és összehangolták az IGBT hajtást a hagyományos rendszerrel ellátott járművekkel a próbák megkezdése érdekében. 200 km próbafutás után a Cegelec, a MOVILL Kft és a BKV Rt Metró üzemigazgatósága egy közös bemutatóval zárta a kísérlet első ütemét 2003. december 12-én, amelyre meghívást kaptak a BKV Rt üzemigazgatóságainak azon vezetői, akik villamos hajtásrendszert alkalmaznak járműveiken.
A hajtásrendszernek a kísérleti metró járműről történő leszerelése előtt felmerült az igény rekuperációs mérés végrehajtására 2004. május 01. előtt, mert a készüléket a Cegelec cég későbbi intézkedésig telephelyére vissza kívánta szállítani.
A mérésre sor is került, azért nem citálnám, mert egy kocsinak a 6 kocsis vonatba sorolt méréséből sok értelmes dolgot levonni nem lehet.
Ezt a söntölés kikötésével "orvosolták". A repedésekben talán szerepe volt a zúzottköves, faaljas helyett készített vb. lemezes felépítmény nagyobb merevségének, talán enélkül is repedtek volna.
Ilyen magas szekrényű alacsonypadlós villamost nagyon sokan gyártanak, nem tudom, hogy miért pont lenne jobb, ha alacsonyabb lenne, és beférne az alagútba?
Már 2000 környékén tárgyaltak az éppen aktuális Ganz-zal a járműpark lecseréléséről, mivel a karosszéria repedezett. Korszerűsítésről nem volt szó, ahhoz képest egész jól bírja a kaszni.
? Mindenhogy is...Eleve GoA4-ről szólt a felújítás (legalábbis kezdetekkor), azt meg simán lehet pozícionálni.... Máshol is vannak hasonló peoblémák és megoldások...
Elvileg volna még egy olyan lehetőség, hogy a "gépes rész" a kocsi elején/végén kap helyet, persze ehhez kellene kis találékonyság, hogy az alagútba belógó fülkékkel hogyan oldható meg a biztonságos utascsere.
Szerintem a jelenlegi Ganz-szerelvények IDE a legcélszerűbb helykihasználásúak.
Nagyon egyenlőtlen a három részben az utasok eloszlása. A Mexikói út, Oktogon, Deák tér mind ugyanott (kelet felől) tölti a kocsikat. Átjárható vonat esetén ez sokat javulhatna, ahogy a 2-esen is jóval egyenletesebben oszlik meg az a tömeg, ami korábban mind a végébe zsúfolódott az Örs Vezér terén.
Önmagában a méret nem probléma, mert pl. a Glasgow-i metró kocsijait is kb. ugyanekkora helyre kell bezsúfolni. Csakhogy ott magasabb a padló, ami jó a gépezet elhelyezésére, de a budapesti állomásokra nem alkalmas.
Gondolatkísérlet szintjén kicsit sakkoztam egy Talgo-futóművel, méretben beférne (mármint nem az, amit gyártanak is, hanem az eredeti Goicoechea-féle prototípus kivitele). Persze ez aztán több gondot okozna, mint amennyit megold, kezdve a különleges vázszerkezettől az eltérő tengelynyomások problémájáig; a szűk ívekbe való beállás meg még így is probléma maradna. Aztán nagyjából kb. egy gyár tudná legyártani, az egyedi fejlesztések és a kis sorozatnagyság miatt valószínű egy ilyen kocsi többe lenne, mintha az eredeti tervek alapján az utolsó szögig utángyártanánk három Ganzos motorkocsit.
Az én véleményem, hogy a MillFAV vonalra továbbra is a meglévő Ganzos kocsik jelentik a műszaki-gazdasági optimumot.
De jó, hogy ezt leírtátok John Howarddal (*****), én ugyanezt éreztem mindig utasként! Szerintem a férőhelynyereség nem állna arányban a komplikáltság növelésével. A Ganz-szerelvények egyszerű, tiszta szerkesztésűek, szépen hordozzák a régi kocsik arányait és formai jellegzetességeit (részben geometriai szükségszerűségből). S egykori gyakori használójukként sosem éreztem hiányát az átjárhatóságnak.
Itt a Jacobs-forgóváz maga okozza az átjárhatósági problémát. Meg lehetne próbálni egy új konstrukciónál a Combinóhoz vagy a CAF-hoz hasonló "forgóváz" megoldást, elrendezést, de ekkor a kocsivégek ívekben való túlnyúlása, "kicsapódása" lenne gond pl. a Vörösmarty tér előtti szűk ívekben. Nem véletlen van most - és a régi motorkocsikon is így volt - a szerelvény legvégében a forgóváz, és viszonylag rövidek a kocsihosszak, hogy az egyes szekrények közepe is minél kevésbé vágja le az íveket.
Ahogy előttem is írták, a tetőre nem lehet semmi gépészetet helyezni, mert nincs hely. Gondoljatok bele: az alagút belmagassága sínkorona felett 260-270 cm (ha jól emlékszem (összehasonlításképpen: egy lakótelepi átlagos lakás belmagassága 263 cm), itt már csak az áramszedő fér el. Az alváz alatt az alacsonypadlós mivolta miatt nincs hely. Marad az utastér, "dobozokban". Vagy két kocsirész között, a Jacobs-forgóváz fölött. Ennyi a lehetőség. Még a régi kocsikon is csak a - vezérlőpótkocsis üzem miatt - felhagyott vezetőállásban lehetett elhelyezni az ajtók levegős távműködtetéséhez szükséges légtartályt, magát a légsűrítőt is. A szólóban maradt, tehát továbbra is két vezetőfülkés 19-es kocsin pedig megmaradt a kézi ajtókezelés, "kalauz" nyitotta-csukta az ajtókat a megállókban...
az ap villamos olyan állat, ami még a felszínen is bukdácsol(hat), ezt a felszín alatt szűk ívekben csinálni kockázatos. lehet, de akkor fel kell készülni
Minden épeszű ember arra jut, hogy a jelen szerelvénynél jobb üzembiztonsági és arculati és utastéri szempontok együttes figyelembevételével nincsen. Ha gazdagok lennénk (ab ovo, de nem vagyunk) ha volna háttériparunk ami ontja a vasúti jármű kísérleteket, akkor lehetne próbálkozni, talán...
Lehet, hogy ebben a keresztmetszetben (magassági méretben) az átjárhatóságot kellene elfelejteni. Nem megy, kerék/forgóváz kell, hajtás kell, gépészeti berendezések kellenek. Szerintem a jelenlegi Ganz-szerelvények IDE a legcélszerűbb helykihasználásúak.
Azon kívül h a tervezőknek ciki és azon kívül h a projektre nincs pénz, legyünk őszinték máig is ez a projekt rákfenéje: ugyan milyen forgóváz kerüljön a jármű alá?
Eggen, amikor ezek a pályamunkák megjelentek (és még kiállítás is volt belőlük a Deák téren), azt mondtam: "értem már, honnan származik a dizájnerdrogok neve" :-)
Ugyan, rég nevettem már olyan jót, mint amikor ennek a szörnyföldalattinak a belső koncepciótervét megláttam. Ugyanis a Jacobs-forgóvázakba elfelejtettek kereket tervezni. Mondjuk gondolkodtam, hogy hogyan lehetne ezt az ötletet megvalósítani, de szerintem még egy TALGO-futómű fölött sem lenne elég hely az átjárhatósághoz.
Az ötlet szerintem a nagyvasúti szabályokból jön (UIC560), aholis az utasok által használt ajtóknak láthatóan el kell különülniük a a környező felület színétől.
Hááát, nem tudom, de ahol én ezt a kukorelli nevet meglátom, azt alapból elutasítom. Szerintem durva ízlésficama van, az alábbi förmedvény tervet is ő jegyzi:
Szerintem eltévelyedés az a zöld ajtó. Milyen gondolatisága, szimbolikája van? Milyen gyakorlati, célszerűségi szerepe? Milyen hagyománya a 400-as Ikarus buszokon (!) kívül, különösen abban a műemléki állomási környezetben?
Mivel elég sűrűn vannak az állomások, gyorsítással és kevesebb tartózkodással talán még úgy 1 percet ha le lehetne faragni a menetidőből, de azt sem csúcsidőben. Az utascserére kevesebb időt hagyni pedig magában hordozza a fokozott balesetveszélyt.
A mostani menetjelleg már eleve feszített, a program automatikusan igyekszik visszaállítani a késő vonatot a menetrendjébe. Kívülről csak visszafogni van mód, pl. állomási tartással.
Egyik este utaztam a 4-esen, a II. J.P. térről Kelenföld felé. Késve jött valami miatt a szerelvény (ha másból nem vettem volna észre, akkor abból biztosan, hogy Kelenföldön éppen csak elértem az egyébként hangoltan induló buszt). Az a kérdésem, hogy ilyenkor a forgalomirányítás nem avatkozik be a "programba", dinamikusabb haladást lehetővé téve olyan állomásközben ahol erre mód van (pl. Újbuda-Bikás)?
EZ: https://www.youtube.com/watch?v=x4udAHVj0FA a kabriómetró. Érdemes az első részét megnézni: indul Al 4. vg-ról a soha el nem készült F-vonal vágányán Al 8. vg-ra, majd irányt vált és át a Waisentunnelen a D-vonalra. 1:34-nél a Klostertunnel (A-E) bejárata; majd tovább lefelé a Jannowitzbrücke irányában. Sajnos a zsilipkaput kivágták a filmből.
Ezzel az egésszel azt javasolnám, hogy kapcsoljunk át a BVE mindenes fórum topikba, ott nagyon szívesen folytatom a témát részletesen, csak ne itt terelődjünk el túlzottan a fő témákról. Tehát ide írj: https://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9138961
Az SD EJC-s modell minden, csak nem valos. 2, bedontott negyzet az eleje, az oldalai konkretan nincsenek bedontve. Low-poly modell, azt mondom statikusnak talan(!) jo. Texturainak nagyresze csunya es/vagy pixeles. A 3d vezetofulke nem rossz, de hagy maga utan boven kivannivalot.
A metro utan a palyanak is szeretnek nekiallni, azt is felujitani szebb texturakkal, uj orssel es kocsiszinnel, meg naprakessze tenni az egeszet.
(Nem, egyelore nem tervezek belteret mert az igenyes belter az openbve-n nagy esellyel felulkerekedne.)
Ha hangok teren tudsz segiteni, akkor megkoszonom, mivel tudom hogy mukodik a hangszerkesztes, kezdo vagyok meg benne es szep futashangot szeretnek neki adni. 😄
Az SD. EJC változatával mi a gondja? Az egy elég korrekt modell a témában, ami a külsőt illeti... Na hangilag mondjuk pont nagyon nem, de abban a témában nyugodtan keress fel engem más platformon is, mert arra már lassan egy évtizede összehoztam a megoldást.
Koszonom a videokat, valahogy biztos fel tudom hasznalni oket, az M4 tesztuzem pedig nagyon erdekes lehetett. :D Az igazat megvallva szimulatorba modellezem az alstomot (OpenBVE jobb hijan), es ezert kellenenek tiszta, monoton, ismetlodo hangok. Magaval a modellekkel nincs baj, modellezni tudok, csak a hangot teren vagyok kicsit megrekedve.
Szerintem egy tök egyszerű hétköznap késő délután is elég lehet a célra, nem? Úgyis olyan teltház van ilyenkor, szinte érzed a melletted álló utasok bőrének az illatát... Vagy mi. ;)
És van még egy dolog igaz az egy másik metró vonal, de akkor is az: még pedig hogy 3-as vonalon olyan jó sikerült "felújtani" a szerelvények hogy nincs rajta légkondi igy az utasok szaunának rajta.
Én inkább azt látom nagyobb kényelmetlenségnek, hogy emiatt minden állomásra kb. 5-8 másodperccel később érkezik meg, viszont időben kell tovább indulnia, hogy ne halmozza fel a késést. Helyenként érződik, hogy nincs elég idő, kéne még az a pár másodperc az utascseréhez.
Mennyi az esélye annak, hogy négy mozgólépcső úgy megkotlik, hogy a minimálisan szükséges kettőt sem lehet működtetni, ráadásul ezt ~19 órától üzemzárásig nem tudják megjavítani?
Igazából az operatív napközi forgalmi változások esetén számított volna elsősorban az az állomásközönként néhány másodpercnyi előny, ilyenkor amikor felgyűlik a tömeg egy-egy járat kimaradás esetén, jól tudott volna azért jönni a menetrendi késések behozhatósága szempontjából.
Akkor is voltak Ev szerelvények forgalomban (a második széria - 150-től 199-ig - nem volt leállítva), így nehéz lett volna. Tudomásom szerint még ötlet szintjén sem merült fel soha, nincs arányban a befektetett (pénzügyi) energiával a pár másodperc előny.
Csak elméleti szinten gondoltam ennek láttán arra, hogy még az Alstomök forgalomba állítása előtt, amikor 2010 körül a fél aktív M2-es kocsiállomány M3-as szerelvényekből állt ideiglenesen (vegyesen Ev3 és 81-717 is volt köztük), nem lehetett volna még akkor kvázi ingyen levizsgáztatni 80 km/h-ra a pályát? Elvégre az M3-as, AVR-es vonatok 80 km/h-ra voltak vizsgáztatva, tehát közel sem a teljes állományt kellett volna addig leállítani az újra vizsgáztatás címén, csak néhány szerelvényt és akkor később az AM5-M2-knek már alapból 80 km/h-ra vizsgáztatást lehetett volna elrendelni a 70 helyett.
(A fővárosnak jelenleg nincs "vezetősége". Egy összevissza beszélő, bárgyún vigyorgó kísért a Városházán, (néhány, havi többmilliós fizuval lévő "tanácsadóval" megtámogatva) aki a milliárdok eltüntetésén kívül mást nem igazán tud felmutatni.)
Budapest döntéshozói új metrót szerettek volna, a kormány azt mondta, újra nem ad pénzt csak felújításra. És aztán kizárták a jobb ajánlattal pályázó észteket, hogy biztosan az orosz haveroké legyen a biznisz.
... akik ráadásul nem is felújítást végeztek, hanem új járműveket szállítottak, a metró Uzsgyiját. Olyan áron, ami felújításnak nagyon sok lett volna, a műszaki tartalomhoz képest mindenképp.
Nagyon rossz biznisz ez, a főváros szempontjából mindenképp, ráadásul a vezetőségén verik el a port, ha gond van.
Az M2 lehetne éppen 80 km/h sebességű is. Csak akkor újra kellene szimulálni az összes állomásközt, átalakítani a CBTC-t hozzá, és újra vizsgáztatni minden szerelvényt. Biztos megérné...
Keresd vissza az akkori cikkeket: Budapest döntéshozói új metrót szerettek volna, a kormány azt mondta, újra nem ad pénzt csak felújításra. És aztán kizárták a jobb ajánlattal pályázó észteket, hogy biztosan az orosz haveroké legyen a biznisz.
(Az is egy hasonló szép történet, ahogy a GANZ-t kiszorították az egyiptomi vasútkocsi üzletből, hogy az is az oroszoké legyen, és még a Dunakeszi járműjavítót is átjátszották hozzá az oroszok kezére...)
A panda alapvetően egy kellemetlen orvosi rendelőre emlékeztet az utastérben. Kívül az orrát elnézve pedig egy monokróm 717. Valami designt is bele lehetett volna vinni :(
Lehet hülyeség, de a döntéshozók közül senki nem gondolkozott azon, hogy a felújítás után az M3ra is Alstom (az előbbi típusokat követve AM6-M3) kellene, CBTC-vel? Vagy ez a fent ülöknek "egyéni érdekek" miatt nem érte meg?
Második kérdés: Az M2 nem lehet 80-as? pl Puskás-Keleti-Blaha, ha máshol nem is.
Azért a hétköznap napközbeni 5 perces követésben se mondanám szellősnek az utastereket, legfeljebb kevesebb álló utas van; de vannak állomások amelyeken eleve hektikus az utasforgalom, pl. Újpest-Városkapu, van amikor csak lézengés van, de ha pl. befut fent a vonat valamelyik irányból, plusz pár Volán járat is, máris bőven vannak napközben ott is...
Valamelyik jogszabály mintha rögzítené, hogy a metróban átjárhatónak kell lennie a szerelvénynek. Vagyis két szembefordított vezérkocsi, homlokajtó nélkül nem lehet utasforgalomban. Hiába van mindkét végén menekítőajtó. Most csak képzeld el, hogy egy gázolásnál csak 2 kocsi van az állomásban, akkor a hátsó 3-ból hogyan hozod ki az utast. A HÉV-nél gondolom egyszerű, ajtót nyitsz és az utasok leszállnak a pályára. A metróban nincs ilyen opció.
Az ilyen össze- és szétcsatolásokat a kék vonatoknál sem csinálták, nyilván nem véletlenül. A metróban ez felejtős.
A pandák meg utasforgalomban csak 6 kocsival tudnak közlekedni, gyakorlatilag pályaszám szerinti sorrendben. Ekkor van meg a vonaton minden rendszer. Nem véletlenül nincsenek "kevert" vonatok se, bár elméletileg van rá valami opció, csak a gyakorlatban nem szokott működni.
Az ideális az lehetne, ha jóval több szerelvény lenne és fixen lennének kis-, illetve nagyegységek és azt járatni, amire igény van. Vagy egyszerűbben szét-, illetve összecsatolható egységek, mint pl. az említett HÉV-nél.
Attól tartok, hogy a napközbeni (többszöri) szét- és összecsatolás (mondjuk két kocsi kivétele a hatból, félreállítása, rájárás az egyik vezérlővel a "maradékra" - és akkor mivel vontatod le a két közbülső kocsit) időigényét és költségét (személyzet, forgalomból ki- és visszaállítás) bőven nem fedezné a kisebb elektromos fogyasztás forgalom közben. Ugyebár ekkor feltételezzük, hogy nem a követési idő változik, hanem az "egység" mérete, tehát járművezető ugyanannyi kellene, mint csúcsban. Jobb megoldás, hogy ugyanakkora szerelvények ritkábban járnak peremidőszakban (ugyanez vonatkozik a teljes hétvégi időszakra is), kevesebb járművezetővel...
Teljesen nyugodt időszakban nem lenne értelme rövidebb szerelvényeket járatni? Lásd pl. HÉV kisegység/nagyegység. Illetve van-e ennek akadálya? AVR talán?
4-5 kocsival (egy vezér + néhány közbülső) már láttam mozogni a kocsiszínben a tároló és vizsgáló épületek közt önerőből mozgatva, tehát elméleti síkon lehetségesnek tűnik; gyakorlatilag szerintem úgy hogy két vezérkocsi között nem 4 hanem kevesebb közbülső kocsi volt, még talán nem lett lepróbálva. Mondjuk sok értelme amúgy se lenne.
Mozgatni éppenséggel lehetséges kevesebb kocsival is, bár olyan hogy csak a 2 vezérkocsi legyen az nem opció, mivel a vezérkocsikon nincs kompresszor, azok csak a közbülső kocsikon vannak.
Mivel (sajnos) egyre gyakrabban fordul elő extrém időjárás kis Hazánkban, így kellett volna vele számolni. Legalább olyannal, ami ennek a vízmennyiségnek 70-80% -át megeszi, ha nem is mindet. Ez nem egyedi eset lesz, minden évben 2-3x (legalább) előfordul majd. Akkor annyiszor fogunk "kár elhárítani"? Amibe az kerül, abból egy izmosabb vízelvezetés is kijöhetett volna. (Ok, utólag már mindegy, nyilván...)
Akkora esőzésre, hogy lehet fel készülni szerintem sehogy. Nincs az csatorna rendszer ami elbírt volna ennyi vízzel.
Az már tervezési hiba: inkább az ,hogy Deák Ferenc téren a 3-mas metró peronnál ,a az összekötő alagút mozgó lépcsőjénél nincs olyan kijelző ami 2-es metró érkezést írja ki ,de olyan van ami 3-mas metróét mutatja miközben megy le az ember lépcsőn.
És azt tudja bárki is, hogy milyen dolgok szerepeltek az M3 felújítás terveben? Az nem képzelhető el, hogy a tervekben szerepelt pár olyan dolog amit felelegesnek tartott a BKK ezért egyszerűen lehúzták a listáról?
Ha eleve tudható, hogy nagy viharban a lépcső gyakorlatilag vízesésként funkcionál nem lehetett volna most a felújításnál értelmes vízelvezetést kialakítani a lépcsők alján?
pl a 2 irányú lépcsők között rácsos padlózat amibe bele tud ömleni a sok víz?
Jó pár éve szintén a hatalmas viharban a peronról ömlött az akkor még feszültség alatt lévő pályára a víz mint egy vízesés. Pont az utolsó szerelvénnyel jutottam az Ecserire utána aznapra le is zárták a vonalat mert az alagútban is állt a víz.
40 fokban max. 30 legyen benn (a 30 fok is elviselhetetlen egy tömött utastérben), mert 10 fok legyen max. a különbség, különben "hősokkot" kap az utas.
Ellenben télen a -20 és az utastéri 19 fok közötti 39 fok különbségben nem kap hősokkot ugye? Cserébe még a kabát is lerohad róla...
Nem 'valószínűleg' hanem biztosan kötelező protokoll; ahogy rádióra mondasz bármilyen "füst" -öt tartalmazó kifejezést, onnantól game over, operatív terv, pótlás, tűzoltók kivonulnak. Mérlegelés nélkül.
Tegnap este illetve ma hajnalba amilyen sz@r idő/ monszun esőzés volt. Ecseri út megálló a lépcsök felől is be ázhatót...arra milyen garanciát lehet kérni szerinted?
Nem biztos, hogy sok értelme van a külső (föld felszíni) hőmérsékletet alapul venni (gondolom a szokásos 10 foknál hidegebb ne legyen metodika, mert az már káros az egészségre blabla), mivel amíg a metrókocsiból feljutsz a felszínre vagy fordítva, addig a peronon, mozgólépcsőn, feljárón bőven van idő akklimatizálódni az alacsonyabb/magasabb hőmérséklethez. S bele sem mentünk abba, hogy egy tömött szerelvényen a páratartalom is igencsak jelentős lehet, ami megint csak hatással van a hőérzetre. "Csak" 25 fokban is lehet olyan magas a páratartalom, hogy érzetre olyan 35-40 C hőség lehet, mert úgy folyik rólad a pocsolya. Tényleg csak az a furcsa, hogy az első években nem volt ilyen levegőtlen meleg, valamint az M2 jelenleg is mindig sokkal kellemesebb idő van, pedig az utóbbi még kint is dekkol Pillangón/Őrsön a felszínen...
Úgy tudom, hogy ezek a klímák fix 24 Celsius fokos utastéri hőmérsékletet próbálnak fenntartani. Minden esetben. A "sikeresség" már más kérdés...
Az "általános ökölszabály" szerint egy utasszállító jármű belső hőmérséklete legfeljebb 10 fokkal lehet hidegebb, mint a külső hőmérséklet (értve a felvetést, hogy mi is minősül "külső" hőmérsékletnek).
A BKV "belső utasítása" szerint a belső hőmérséklet a külső hőmérséklet felénél 10 fokkal több legyen. (Ha valaki akarja, ízlelgetheti, hogy melyik képlet a szimpatikusabb. Nekem a BKV-s, és ez nem "nyalás"...)
"Eleve mi az, hogy a "külső hőmérséklet függvényében" működnek?"
Úgy tudom, hogy ezek a klímák fix hőmérséklet különbséget tartanak fen a külső hőmérséklettől, így felszálláskor hűvösnek érzed, de nem (meg) fogsz fázni.
Eleve mi az, hogy a "külső hőmérséklet függvényében" működnek? A földfelszíni külső, vagy a peronokon mért, esetleg a szerelvényen kívüli hőmérséklet? Nem inkább a belső, a kocsiban jelentkező direkt hőmérsékletet kellene érzékelni, és annak megfelelően kapcsolgatnia a klíma/szellőző rendszernek? Nekem csak az a furcsa, hogy az átadás és utáni 1-2 évben még hidegnek is volt mondható a hőmérséklet bennük, szuper jól működött mindig a klíma. Aztán mintha elkezdtek volna ezen is "spórolni", a mostani meg már a hagyjuk kategória. :-( Pár évvel ezelőtt volt olyan nem is igazán hidegnek mondható telünk is, hogy szinte mindenki didergett, majd odafagytunk a járművek ülőlapjára, meg a kapaszkodókhoz, mert semmi, de konkrétan semmi meleg levegő befúvás sem volt az egész M4-en. Nem eseti jelleggel, nem némelyik kocsin, hanem egyáltalán sehol, semmikor. :-(
A metódus tulajdonképpen mindegy. A lényeg számomra, hogy sosem szerettem, ha arra hivatkoznak, hogy ilyen a szoftver, meg a számítógép mindent automatikusan irányít, stb. Frászt. Az ember mondja meg, hogy a gép mit csináljon. Legalábbis most még. Aztán úgyis jön majd a Skynet...
Igen. Az ember lementi a jól működő képletet és betáplálja a nem jól működő helyére. Mert ha elkezdi toldozni - foltozni a nem működőt, nagy eséllyel előfordulhat, hogy rosszabb lesz a végeredmény...
És ha már M4: jó lenne, ha legalább ezekben a nyári hőségnapokon nem csak "takaréklángon" (vagy még úgy se) működne bennük a klíma! Iszonyat párás meleg és fülledt volt ma is benne a levegő, s csak kevéssel volt jobb, mint a klíma nélküli M3 kocsikban! Ellenben az M2-n mindig kellemesen hűvös, teljesen jó idő van.
A régi orosz kocsikon pedig az egyik főkontaktor (meneten az LK2, féken az Ev3 és a 81-eseken az Lk5) ejtett ki és kapcsolt be egy ellenállást a körbe, és innen indult meneten az RV2, illetve féken az RVT időrelé kb. 1 másodperces időzítése, majd ennek lejártakor bontott minden kontaktor, és esett szét az erősáramkör. Így lépcsőzetesen csökkent az áram, szintén az érintkezők kímélése érdekében.
Szombat este miért van az, hogy kilenc órakor már csak tíz percenként jár a négyes metró? Már Kelenföld vasútállomáson iszonyatosan tömve van a 21:07-es indulás. Két hete a Móriczon szoptam be azzal, hogy a fenti indulással jöttem volna haza a 240-esről átszállás során, de most a legutóbbi szombaton is ugyanaz a vállalhatatlan heringparti volt rajta. Nem lehetne 21:30-ig kitolni az öt percenkénti üzemet hétvégén ugyanúgy, mint ahogyan az hétköznap működik is? Nagyon sokat jelentene ez sokaknak, akik akkor jönnének át a Kálvin János tér vagy akár egészen a Keleti pályaudvar felé.
...egy már kiiktatott (áthidalt) előtétellenállást nem tudunk visszakapcsolni a motoráramkörbe, mert ahhoz az áthidaló kapcsolóját (ami nem ívoltós kontaktor*) bontani kellene, ami hatalmas ívhúzással járna.
Nem egészen, hiszen az áthidaló kapcsoló nyitásával az áram nem szakad meg, csak visszaterelődik az eddig áthidalt ellenállásra.
Bevett gyakorlat tehát az előtétellenállásos járműveknél, hogy a vonóerő csökkentésekor a főkontaktor kímélésé érdekében azt - nem vészhelyzeti lekapcsolási igénynél - csak a kapcsolómű néhány fokozattal visszaléptetése után kapcsoljuk ki.
Az elv azonos, mint a Knorr három-, öt-, vagy hatállású fékezőszelepénél. A betett képen (213-as sor) ábrázolt menet/fékszabályzónál a B (fék) és a T (vontatás) a két teljesítménytartó, rögzített állás, onnan rugó ellenében a + felé eltolva a vonó/fékerő addig növekszik, amíg a + pozícióban van a kar, B/T állásba visszaengedve a szabályozás tartja a vonó/fékerőt. A csökkentés ugyanilyen elven történik, de a -/0 helyzet felé kimozdítva a kart.
Tényleg, a Panda egyenáramú, soros motoros, szaggatós vezérléssel, vagy aszinkron motoros, hajtásinverterrel? Utóbbinak sejtem, de olyan hangos, mint egy szaggatós kocsi...
Ha jól értem, akkor az időarányos olyan, mint mondjuk, a Muki légfékje? Sziszegtetve adagoljuk neki, minél több ideig van nyitva fékszelep, annál erősebb a fékhatás? Bocs az értetlenkedésért, de ez olyan szinten maradt ki az életemből, mint az 5. dimenzió. Nálam megállt a tudás TW, KCSV, Combino és a T5C5 "joystickjánál".
A szedő az bizonyosan félpantográf biomechanika. Ha két kézzel markolja meg a drótot, akkor időarányosan át tud menni teljes pantográf szedőbe. Gondolom, itt a félpantográfot a kisebb légellenállása miatt használják.
Amíg a kontrollert a "+" vagy " -" pozícióban tartod, addig növeli/csökkenti a vonóerőt/motorfordulatot. Az első szériás remot Dácsiákban van ilyen kontroller pl.
De vannak ilyen elven működő fékezőszelepek is, pl. remot Csörgőn , Szergejen, de a Knorr háromállású fékezőszelep(jancsifék) is ilyen volt.
Alighanem ez még az Ev "vezérlési" logikájából maradt vissza, hiszen egy már kiiktatott (áthidalt) előtétellenállást nem tudunk visszakapcsolni a motoráramkörbe, mert ahhoz az áthidaló kapcsolóját (ami nem ívoltós kontaktor*) bontani kellene, ami hatalmas ívhúzással járna. Ezért a vonóerő csökkentésekor a főkontaktort (ez ívoltós) kidobjuk, a teljes motoráramkör megszakad, majd a teljes ellenállásláncot újra felépítjük, főkontaktor vissza, és kezdjük elölről a kiiktatást a kívánt szintig.
Hajlok rá hogy emiatt van, mivel a vonat tervezésekor tudni lehetett, hogy a meglévő AVR rendszerhez kell igazítani, nincs (s várhatóan hosszú ideig nem is lesz) ilyen úri huncutság mint a CBTC... Az AVR esetében pedig a PA üzemmódban lehet is látni az MFDU képernyőn a 'Menet 1', 'Menet 3', 'Fékezés 1', 'Fékezés 2' stb. feliratokat s ezzel egyidőben hallgatni azon mikrokapcsoló kattanásokat, amelyek a régi kék vonatok esetében a relés egység csattogásai voltak a vezetőfülke hátfali részében, az utastérből is jól hallhatóan. Annyi érdekesség azért van, hogy jól láthatóan a Panda PA üzemben tud gyengíteni a vonóerő %-on, amit mi viszont CMC és CML üzemmódban nem.
Szépek ezek a "szakkifejezések", de nekem - azon kívül, hogy sokszor azt sugallják, hogy "ehhez mi értünk, más ne szóljon bele" -, inkább a hagyományokhoz való görcsös ragaszkodást jelenti egy érdekes szóösszetétellel nyakonöntve...
Alighanem ez még az Ev "vezérlési" logikájából maradt vissza, hiszen egy már kiiktatott (áthidalt) előtétellenállást nem tudunk visszakapcsolni a motoráramkörbe, mert ahhoz az áthidaló kapcsolóját (ami nem ívoltós kontaktor*) bontani kellene, ami hatalmas ívhúzással járna. Ezért a vonóerő csökkentésekor a főkontaktort (ez ívoltós) kidobjuk, a teljes motoráramkör megszakad, majd a teljes ellenállásláncot újra felépítjük, főkontaktor vissza, és kezdjük elölről a kiiktatást a kívánt szintig.
De, könyörgöm, a harmadik évezredben már meg lehetne/kellene oldani azt, hogy a járművezető hasonlóan kezelje a menetszabályozó kart, mint a személygépkocsikon a gázpedált, vagy a trolibuszon a menetpedált. Az alapjel visszavehető, aztán az "áramkörök" intézzék el, hogy ahhoz milyen motoráramkör, illetve szaggató kitöltési tényező és/vagy freki illik.
* Ha jól rémlik, az Ev "vezérlése" gyakorlatilag megegyezett a Ziu9 troli "vezérlésével", és ott (is) így ment...
Hát nem. Bevallom, még a szavakat sem értem így egyben. Mi a lényege ennek a megoldásnak, és miért jobb itt, mint a hagyományos szabályzó, ami a nem kurblis villamosokon van?
A az OFF TW6000-ek meg "csak" 45 éve tudnak visszatáplálni, 22 éve Budapesten is. Volt nálunk is egy-két macerás hely a 3-ason, amit a kocsi nem tudott kezelni, de az áramellátás felújításával (visszapótlásával) ezek megszűntek. Meg az eredeti német alkatrész használatával, mivel az utángyártott magyar, khm... nem volt jó minden körülmények között.
Azt azért el kell mondanom, hogy a járművünk ANALÓG vezérlésű, nem fut rajta semmilyen szoftver, és ez szerintem így van jól.
A '0' pozíció egyértelmű. 'M'-re kapcsolva 20% vonóerő vezérlődik ki, feljebb "pöcögtetve" +M irányába vagy azon kitartva a vonóerő % növelhető 100%-ig, 'M' és '+M' között a kar rugózott, ez a rugó 'M' pozícióra visszaállítja az elengedett kart '+M' -ről. A kivezérelt vonóerő %-ot nem lehet visszagyengíteni! Tehát ha pl. soknak tartom a 100%-ot mert 60% is elég, akkor visszakapcsolok '0'-ra, és kivezérelek újra 60%-ig.
Féküzem szinte ugyanez (ott is rugózott '+F' és 'F' között, az elengedett kart 'F' pozícióra visszaállítja '+F'-ről) azzal a különbséggel, hogy a kivezérelt fékerő % gyengítésére van lehetőség 'F' és '0' opciók közt mozgatva a kart, rövid /másodperc töredék/ ideig kitartva '0'-n és vissza 'F' -re. Nyilván ha "elmélázik" valaki és pl. 1 másodpercig hagyja '0'-n, akkor huss, szét is dobja a féket. Ez vezetéstechnikai oktatás része!
A 'VF' meg egyértelmű (vészfék). Ez egy erősebben fogott pozíció, innen elég határozott mozdulattal lehet csak visszamozdítani alaphelyzetre.
Én is csak elképedve olvasom a villamosos-metrós-nagyvasutas visszatáplálási-villamosfékes "problémákat". Nem akartam eddig beleszólni, de szerintem is komoly járműoldali (konstrukciós) problémákat vet fel, ha a villamosfék nem alakul ki, vagy megszűnik, ha visszatáplálásról ellenállásfékre áll át a kocsi. Érdekes, hogy az OFF trolibusznál már vagy 32-35 éve visszatáplálunk, és nem fordul elő anomália sem szakaszszigetelő alatt, sem akkor, ha bármi ok miatt* nem tudunk visszatáplálni egy fékezési ciklusban (a közúti forgalomban azért ez komolyabb gondokat is okozhatna, mint zárt(abb) pályán).
* Nálunk elfogadott tény, hogy a _névleges_ 600V vezetékfeszültség a visszatáplálás/terhelés függvényében tág határok között változik; akár 400-800V intervallumban is lehet időpillanatonként. A visszatáplálás 720V-ig működik (elektronikusan korlátozva), afölött csak ellenállásfék van. De VAN! Ugyanez megy a szakaszszigetelő alatti áthaladáskor, tehát ha megszakad a visszatáplálás árama. Ember/sofőr nincs, aki észrevenné, hogy mikor tér át a jármű az ellenállásra fékezésre. (Ha jól figyelek, hallom, hogy a fékszaggató működésbe lépett.) És ez így van jól. Ha megszakad, megszűnik a villfék, akár csak ránt a jármű kisebb-nagyobb mértékben, az egyértelműen járműoldali, egyedi probléma. Vagy hatalmas konstrukciós hiba...
ha a villamoson vagy a metrón a menetszabályzó kart fék állásba húzom, akkor a fékezésnek nem lenne szabad semmilyen körülmények között megszakadnia
A kialakult villamosfék a Pandán nem szokott megszakadni, ezt fontosnak tartom megjegyezni. Ehhez pl. a fékerő% gyengítése helyett tök véletlen nagyobb lendületet választva 0-ra kell tolni ezt a kart, akkor értelemszerűen megszakad a fékezés folyamata.
25 kV-on is ismert probléma ez, járműve vâlogatja, milyen gyorsan reagálja le a körülményeket. Flirtön is kapaszkodni kell a menetszbályzóba, ha valamiért eldobja a villamos féket.
Az alapján, amit irtatok, úgy gondolom az lehet a probléma a fékszabályzással, ha valamilyen ok miatt, pl. magas vonalfeszültség, a visszatápláló fék nem tud a kívánt mértékben kialakulni, az ellenállásra vagy kompenzáló légfékre kapcsolás kissé lomhán történik meg. Emiatt PA-ban a vonat sebessége nagyobb lesz a feladott sebességnél, ennek minden következményével.
A probléma a nagyvasúton is ismert, pl. a Flirtök is random reagâlnak az ilyen körülményekre, pedig azokon elég jó a fékszoftver.
Értem, akkor is furcsa az egész a villamosos kiegészítéseddel is.
Nem vagyok a terület szakértője, de a józan ész azt diktálná, hogy ha a villamoson vagy a metrón a menetszabályzó kart fék állásba húzom, akkor a fékezésnek nem lenne szabad semmilyen körülmények között megszakadnia, csak komoly járműoldali műszaki hiba miatt.
A leírás alapján a gondot nálatok is és a villamosnál is a rekuperáció és a hálózat felvevőképességének bizonyos egyidejűsége esetén jelentkezik, azt elhiszem, hogy ez olyan együttállás, amire jármű tervezésekor nem gondoltak, hogy fennállhat (bár elvileg ugye azért ilyen nem lehetne ebben az esetben), kérdés, hogy az utasbiztonságot befolyásoló problémáról van-e szó?
Az (lehetséges) okok zömét a #84830-ban leírtam. A másik meg az, hogy ezek ténylegesen időnként, ad hoc jelleggel fordulnak elő; tehát simán megeshet, hogy úgy teljesítek pl. 2+2 kört hogy az adott vonat egyszer sem produkál ilyen anomáliát a féküzemben. Aztán lehet hogy a következő személyzetnél az egyik körben csinálja 2x... Ugyanez igaz egyébként a PA üzemmód és az állomási megállás pontosságából eredő problémák előfordulási gyakoriságára (mármint az, hogy esetenként az ajtónyitási engedély szakasza előtt állt meg a vonat és nekem kell CML-be átkapcsolva kicsit előrébb csorogni): lehet nekem akár 2 köröm úgy, hogy mindenhol rendesen megáll a vonat ahogy s ahol kell, de a leváltómnak egy körben elszúrhatja ezt X alkalommal is.
OFF, rekuperáció ügyben megkérdeztem erről 1-2 villamosos ismerősömet (mivel rémlik hogy van olyan villamostípus/ok/ amely/ek/ szintén tud/nak/ rekuperálni), kaptam pl. egy ilyen mondatot:
59-es kollégáktól rendszeresen hallom, hogy ereszkednek le a Nagyenyed utcán, az Alkotáson elmegy a CAF, fékez, és az ő villamosfékük is elszáll. Akkor gyorsan nullába kapcsolnak, és újból fékre, így már van villamosfék megint. Most az angyalföldi kollégáktól is hallok ilyet.
Vélelmezem, csak emiatt nem fogják hanyatt-homlok a T5C5(K1-2-3 stb.) villamosokat sem leállítani...
Alstomon nem lehet kikapcsolni a rekuperálást. A vendégszereplésnél azért nem volt észrevétel, mert egyedül közlekedett a vonalon, nem volt, ami a visszatáplált energiát felvegye.
Ahh, köszönöm, legalább ezt is tudom már :)
Annál úgy teszteltük a rekuperálást, hogy a próbapályán fékezett, én meg a tárolóban, egy befékezett EV3-as szerelvényt menetre kapcsoltam. Itt sem volt semmi gond az áramellátással, és mérni lehetett a visszatáplálás mértékét.
Alstomon nem lehet kikapcsolni a rekuperálást. A vendégszereplésnél azért nem volt észrevétel, mert egyedül közlekedett a vonalon, nem volt, ami a visszatáplált energiát felvegye. A 3057 egy tök jól működő Cegelec gyártmányú IGBT-s szaggatót kapott kísérletképpen. Annál úgy teszteltük a rekuperálást, hogy a próbapályán fékezett, én meg a tárolóban, egy befékezett EV3-as szerelvényt menetre kapcsoltam. Itt sem volt semmi gond az áramellátással, és mérni lehetett a visszatáplálás mértékét. A jó amúgy az volt benne, hogy tök jól sikerült összehangolni a hagyományos orosz kocsikkal, sőt, mivel FÉK1-en a megállásig tudta tartani a 160 Amperes fékáramot, kis sebességről szinte megállásig lehetett egy mozdulattal fékezni vele... :) (Na meg amikor teszt gyanánt kikapcsolt AVR-rel hajkurásztuk a vonalon... régi szép idők... :) )
Nem konkrétan ehhez a hozzászólásodhoz, hanem az elmúlt napok terméséhez, nekem az a kép rajzolódik ki, hogy gyakorlatilag a Panda-knak még típusengedélyük sem lehetne, nemhogy utasforgalomban közlekedhetnek.
Amik itt le lettek írva, azok alapján súlyos konstrukciós hibával közlekednek, ami ráadásul a szerelvény fékrendszerét érinti.
A Ganz G2 esetében annyi változtatás történt a teljes vonalon, hogy a 3. sínben az át nem fedett szakaszok lettek zömében megszüntetve az állomási bejárati részeken (vagyis az az "effekt", amikor az állomásra behaladó metró utastéri világítása kocsinként le- majd visszakapcsolt), ilyen át nem fedett szakaszok mostanra csak a váltókörzetekben maradtak meg.
Vagy akár a későbbiekben az ugyanezen megoldással átalakított 3057-es kocsival nem lehetett volna szintén tesztelni ezt is?
Ahogy egy fecske nem csinál nyarat... úgy az az egy kocsi sem csinált volna. Ráadásul hol kapcsoltad volna be a rekuperálást? Egyetlen 81-es vezérkocsi pultjára sem lett felszerelve ilyen kapcsoló...
Kőérben a próbapályás tartampróba futásnál (amikor pakolták bele a km-eket), egyszer kipróbálták a rekuperálást. Le is oldott a Kőérben a védelem azonnal, ha jól tudom KöKi-ig el is ment a vontatási feszültség... úgyhogy nem erőltették többet.
Az nem tudom rémlik -e, de 2012 novemberében járt nálunk egy Alstom, szigorúan üzemszünetben. Azon ki lett kapcsolva a rekuperálás, a fékellenállásokra dolgozott féküzemben, miközben ment egy kört a vonalon. S állítólag (Lipooth topictárs lehet meg tudja ezt erősíteni) ez nem is igazán használt ennek a vonatnak...
(a szolgálati járdák átépítése is ekkor zajlott a KöKi kihúzóban, ez is látszik a képeken)
Skacok, most jut eszembe. Anno a GH G2 is szaggatós tirisztoros hajtásrendszerrel jelent meg, szinte egyező időben az AVR bevezetésével. Azzal nem lehetett volna még anno '90-ben lepróbáztatni a rekuperációt, hogy most ne érje a vonalat és az AVR-t felkészületlenül a feszültség ingadozás kezelése? Vagy akár a későbbiekben az ugyanezen megoldással átalakított 3057-es kocsival nem lehetett volna szintén tesztelni ezt is?
Minket Nagyváradnál letereltek, az a vonat el is ment, aztán valami 10-20 perc pótlóbuszvárás (meg egy Üllőiről Fiumeire átvonulás) után feljött egy BKK-s ember, hogy újra van metró és lőn.
Pont ellenkező irányba menő szerelvényen voltam, terelték ki az embereket az állomásról. Mi is csak néztünk, hogy akkor most szálljunk ki? De már csukta is az ajtót és mentünk tovább.
Megint esetleg az a vészfék ütőszeg (vagy micsoda) maradt úgy, és nem vette észre a vezető? (Múltkor kifogtam egy ilyet.)
Úgy gondolom, hogy a visszatáplált áramerősség mindenképpen, még a felvevőoldali legideálisabb esetben is kisebb a felvettnél, ha feltételezzük, hogy a gyorsítás és lassítás közel azonos intenzitású. Gyorsításkor fogyaszt az összes segédüzem, és kell áram a hajtás hatásfoka miatti veszteségek "finanszírozásához" is. Visszatápláláskor ugyanúgy fogyasztanak a segédüzemek, ugyanúgy van veszteség a hajtásrendszeren, csupán a motorokban generált áram a nyereség. A járművön belül a részegységek közötti, különböző előjelű áramok algebrai összegeként* az áramszedőkön szükségszerűen kisebb áram folyhat vissza a hálózatba szerintem.
Ha az előbbivel azonos megállótávolságon és csúcssebesség használatával nagyon lustán gyorsítunk, majd igen intenzíven fékezünk, akkor a teljesítménykülönbség miatt lehet nagyobb a visszatáplált csúcsáramerősség a felvettnél (de természetesen a teljes villamos munka nem).
*a váltakozóáramú részegységeken belül történteket nem vizsgálva
Üzemidőben nem igazán lett volna opció, mert mint a CBTC-vel nem kommunikáló járműtípus, csak állomástávban közlekedhetett volna az adott Panda, plusz rá a mögöttes Alstom is; ez meg azért elég rútul elverte volna az ottani menetrendet. Így is "meg voltak áldva" velünk, mikor a rekonstrukciós ütemek némelyikénél napközben átment tárolásra 3 vonat...
Egy áramátalakítóból egy pozitív gyűjtősínjéről különálló megszakítókról több tápszakasz van táplálva. Ezen tápszakaszok között is megvalósul a visszatáplálás az áramátalakító gyűjtősínjén keresztül. Egyébként pedig a metró esetében, mivel üzemszerűen párhuzamos táplálás van, ezért elvileg az összes tápszakasz galvanikusan össze van kötve.
Szerintem a hajtásvezérlés emeli meg a felsővezeték feszültségét, ha van felvevő, akkor fog tudni folyni a visszatáplált áram, és a fékenergiát az áram elviszi a járműből, ha nem indul be az áram a megemelkedő feszültség hatására, akkor vált ellenállásfékezésre. Ha van felvevő, akkor nem 30 % lesz a visszatáplált fékáram, hanem amennyi van. A 30 % az átlagos érték a hasznosuló fékáramból.
Amennyiben két különálló, egymással nem azonos potenciálon levő áramátalakító van, akkor nyilván a kettő gyűjtősínje között nem tud a visszatáplált áram átfolyni, erre utaltam a különálló tápszakaszokkal.
Nem tudom, hogy a metrónál hány áramátalakító lát el egy vonalat, és hogy ezek össze vannak-e kötve egymással, szerintem több, és ezek gyűjtősínjei nincsenek összekötve üzemszerűen, csak vis maior esetekben, alternatív szükségmegoldásként.
Egyrészt, mert régebben a kékeknél ellenállásos indítás volt, ahol a "szabályzás" tartományában végig megvolt a hálózatból a teljes áramfelvétel, melynek egy (egyre kisebb) része ment hővé az ellenállásokon, másrészt a visszatáplált áramról írtam, ami a teljes fékáram kb. 30%-a.
...és pl. a jármű elérte a 15 km/h sebességet is, tehát az így már biztosan elhagyta az előző indulási állomást. (Mint a régebbi személyvonatokon valahány, talán 5 km elért sebességnél automatikusan bezáródnak a még nyitott ajtók is.)
"Továbbá a fékezéskor fellépő nagyobb áramerősség kellemetlen egyidejűség esetén igényelhet nagyobb áramértéke beállítást a védelemre, ami a hálózat állapota miatt (leromlott hurokellenállás) nem biztos, hogy beállítható."
Ha a kék szerelvények több ezer amperes indítóáramát tudta kezelni a meglévő keresztmetszet és hurokellenállás, akkor a jelenlegi visszatáplált áramot - ami ennek töredéke - is kezelni tudja, még akkor is, ha több szerelvény fékez egyszerre.
"egyébként a fékezéskor keletkező visszatermelhető energiát a szerelvény saját segédüzeme, és a vele azonos tápszakaszban lévő gyorsító szerelvény szerelvény használja fel."
Tekintvén, hogy az áramátalakítóban valamennyi tápszakasz közös egyenáramú gyűjtősínről él, ezért tápszakaszok között is megvalósul a visszatáplálás. A terhelések és a feszültségforrásként üzemelő járművek helyzete, valamint a közöttük lévő vezető keresztmetszetek határozzák meg, hogy éppen merre folydogál a visszatáplált áram.
"A teljes áramellátáshoz ELVILEG csak akkor kell hozzányúlni, ha a városi hálózatba is vissza akarjuk küldeni a termelt delejt"
A védelmeket az áramátalakítóban igényes esetben fel kell készíteni a negatív áramirányra is. Továbbá a fékezéskor fellépő nagyobb áramerősség kellemetlen egyidejűség esetén igényelhet nagyobb áramértéke beállítást a védelemre, ami a hálózat állapota miatt (leromlott hurokellenállás) nem biztos, hogy beállítható.
Nem tudom, hogy a 2-es vonalon mindenhova befér-e a hat kocsiból álló szerelvény, de ott kipróbálhatták volna a visszatáplálást, és kiderülhetett volna a turpisság. Gondolom, akarat nem volt rá...
"maga az áramellátási rendszer nem is tudta ezt kezelni"
Bevallom, ezt nem nagyon értem. Amikor a KCSV-6 megjelent a 13-as vonalán próbázni, akkor csak annyit alakítottak a vonalon, hogy a váltóállító berendezésekbe beépítettek egy diódát, hogy a fékezéskor visszafolyó áram ne állítsa el a váltót. Értelemszerűen a kocsi a dióda miatt ellenállásfékre váltott automatán.
A teljes áramellátáshoz ELVILEG csak akkor kell hozzányúlni, ha a városi hálózatba is vissza akarjuk küldeni a termelt delejt, egyébként a fékezéskor keletkező visszatermelhető energiát a szerelvény saját segédüzeme, és a vele azonos tápszakaszban lévő gyorsító szerelvény szerelvény használja fel.
Igazából hüledezve olvasom a villamosfékkel kapcsolatos problémákat. Amit írtok, az olyan járműoldali konstrukciós hiba, amivel nem is kaphatott volna hatósági engedélyt a típus.
Azt vélelmezem, hogy amikor voltak a Pandák futáspróbái, akkor még sehol sem volt a rekuperáció, mint olyan. A metróvonal felújítása előtt még nem is ismertük ezt a funkciót (a régi kék vonatok eleve hírből sem ismerték a rekuperálás fogalmát...), maga az áramellátási rendszer nem is tudta ezt kezelni, és ennek a kiépítése eleve fokozatosan zajlott. Úgyhogy ez mindenképp csak utólag derülhetett ki.
Igazából teljesen mindegynek kellene lennie, hogy milyen módban vezetik a járművet, a hajtásvezérlőnek mindig meg kellene csinálnia, amit a menetszabályzó, vagy az AVR "mond" neki. Ha bizonyos okok együttállásakor ezt nem teszi, akkor azt szoftveresen, vagy ha kell, hardveresen orvosolni kellene. A csúszásvédelem kivétel, bár azt is lehet segíteni sínfékkel, homokkal.
Igazából hüledezve olvasom a villamosfékkel kapcsolatos problémákat. Amit írtok, az olyan járműoldali konstrukciós hiba, amivel nem is kaphatott volna hatósági engedélyt a típus.
A villamosféknek minden körülmények között ki kellene alakulni (a megkívánt értékkel), a hálózati feszültségtől, sebességtől, visszatáplálástól, napszaktól, évszaktól, utasoktól függetlenül.
Ez nonszensz, hogy így kell játszani a szerelvénnyel, hogy fékezzen már...
Az 1976-ban forgalomba állt, 45+ éves TW6000 is tudta már, hogy ellenállásfékkel létrehozza a villamosfék áramát, majd ha elért egy beállított értéket, engedélyezte a visszatáplálást, aminek a lehetőségét minden periódusban (másodpercenként 250-szer) ellenőrizte és váltogathatta, ha úgy alakult. Ezt azért 2023-ban ne legyen már kihívás... röhej.
Bár, a Caf Urbos is úgy volt programozva gyárilag, hogy feszültség hiánynál, vagy váltó nem állító használatakor csak a "súrlódóféket" használta a jármű üzemi fékezéséhez... de akkor volt a cégnél pár tökös legény, aki ezt nem hagyta ennyiben, és - néhány más f@szsággal egyetemben - átprogramoztatta a járművezérlőt a gyártóval. Gondolom, most ezek a legények hiányoznak a képletből...
Na, ez a nem mindegy. Ez az, amit a PA nem fog tudni, hogy ilyenkor ez a megoldás, mert nincs neki beoktatva, amíg át nem programozzák, de arra jó eséllyel nem fognak költeni belátható időn belül. Addig meg ugyebár marad a CMC, amíg nem hűl vissza a kinti levegő.
Az én mostani tapasztalatom az CMC üzemmódban, hogy amikor fékre kapcsolok, és látom/érzem hogy nincs azonnali történés a villamosfékkel, akkor F+ -on hagyva a menetszabályzó kartt, intenzív fékezést alkalmazok (egy lendületben hagyom 80-90% -ig kivezérlődni a fékerőt, de NEM vészfékezek!) a rendszer jóval hamarabb rájön, hogy óh igen, tényleg kéne nekem a villamosfék és cselekszik. Utána abból már vissza tudok gyengíteni.
"ha meg kell állni valamiért, tuti előkerül legalább egy bedugaszolt fülű utas, és elkezdi nyomkodni a külső ajtónyitó gombot..."
Ez normál forgalmi vonatoknál is ugyanúgy meg szokott történni rendszeresen. A sok ilyen egybitesre mindig olyan ferde szemmel szoktam nézni, hogy "b+, az elmúlt lassan hat és fél év alatt még mindig nem tanultad meg, hogy azok az ajtónyitó gombok ezeken a járműveken csak dísznek vannak, mert még az életben soha nem lehetett velük ajtót nyitni???" - ugyanis a legelső Panda érkezése óta egyszer sem volt engedélyezve azok kezelése, mégis néhányan mind a mai napig nem fogták fel, hogy totál fölösleges azt nyomkodni, akár kívülről, akár belülről az utastéri gombokat, nem véletlenül nem világít egyik sem, mert le van tiltva az idők kezdete óta a funkció...
Ha meg mégis megtörténik ez az eset, akkor sem azon múlik, hogy látás- vagy hallássérült-e az illető, egyszerű figyelmetlenség okozhatja ezt olyanoknak is, akinek nincs ilyen sérültségük... Peches, de ez van. Buszokon sem véletlenül mondják be sokszor, hogy "tisztelt utasaink, az indításjelző megszólalása után a ki- és beszállás tilos és balesetveszélyes" - tehát ha csak az indításjelző megszólalása pillanatában vált a kijelző, akkor már ne is akarjon kiszállni, várja meg a következő megállót, majd onnan visszajöhet.
Sajnos ez nem minden esetben elegendő, mert úgy rémlik, hogy hacsak gyorsan vissza nem nyit a járművezető, úgy fixen, kb. 20 másodperccel az ajtózáró gomb megnyomását követően megszólal a következő állomás bemondása. A gond ezzel az, hogy ez akkor is megtörténik, ha a vonat még az állomáson áll, tehát nem azon múlik, hogy ténylegesen meg is indult-e vagy sem, csak és kizárólag az ajtózárástól.
Igen, de te magad írtad, hogy CMC-ben könnyebb időben lereagálni az ilyen feszültség megingást, míg a PA, ami az AVR kiépítésekor hírből sem hallott ilyenről, hogy rekuperációból eredő feszültség eltérés, mit tudna vele kezdeni? Csak emiatt eléggé valószínűtlen, hogy átprogramoznák az AVR-t úgy, hogy a PA-nak is legyen ilyen esetre egy fix megoldása (és ne rögtön a vészfék legyen az, mint ha jelet vesztene az AVR...), míg kézi vezetés esetén rosszabb esetben kicsit ráhúztok a kézifékre a villamosellenállás/elektropneumatikus fék mellé pluszba, azzal még rosszabb esetben is kedvezőbb eredményt lehet szülni, mint ha rögtön a hibát érzékelő, de a debugra fel nem készített automatika jobb híján megállásig vészfékez, hiszen azzal lehet ilyenkor a leginkább a menetidőt bukni, míg ha kézi vezetés esetén amint kialakul a villamos ellenállás fékezés, visszaoldjátok a kéziféket és meg is van oldva, nem? Vagy van erre valami egyéb hivatalosan elfogadott módszer, hogy ilyen esetben mi lenne a megfelelő teendő?
És azt hogyan oldanád meg a metrón? A felszíni járatokon ugyanis a FUTÁR a GPS jel alapján lövi be, hogy mikor és hol ugorjon a következő megálló bemondására. A metróban viszont nincs GPS jel, így nem lehet ugyanúgy működtetni, mint buszon, villamoson, trolin, mert egyedül a Határ út és Köki között tudna jelet kapni a rendszer.
A bedugaszolt fülű ember más kategória. Az sajnos tud olyan kretén is lenni, hogy alásétál a HÉV-nek.
Azt gondolom, egy hallássérült ember fokozottan kel ügyeljen arra, hogy minél jobban tájékozódjon. És ne olvasson az utolsó másodpercig. Ez részemről nem érzéketlenség, hidd el. Van a környezetemben az átlagnál rosszabbul látó és ő -tudomásul véve a problémáját- igyekszik minél jobban alkalmazkodni, előre tervezni, hogy saját magát segítse.
Mondok életszerűbbet: Utas utazik a metrón, könyvet olvas, a Ferenciek terénél jár, a Deák Ferenc téren akar leszállni. A Ferencieken meghallja az ajtócsengőt, felnéz a kijelzőre, azt írja Deák tér. Észbe kap, hogy ott szeretne leszállni, úgyhogy rohan azonnal, és feltépi a záródó ajtókat.
De ha ilyen nem is fordulna elő, akkor is az a jó, ha az utastájékoztatás ugyanúgy működik az összes járművön: buszon, villamoson, metrón egyaránt. Ha a buszon, csak a megálló elhagyása után vált, akkor a metrón se legyen máshogyan.
Ugyanannyira életszerű a helyzet, mint amikor "Nem szállít utasokat" vagy "Próbajárat" feliratozással a vonat elején közlekedünk, a vonat természetesen üres, az utastéri világítás félhomály, az állomási személyzet nyomja a hangoson hogy "Az állomásra érkező vonat utasokat nem szállít" - ennek ellenére ha meg kell állni valamiért, tuti előkerül legalább egy bedugaszolt fülű utas, és elkezdi nyomkodni a külső ajtónyitó gombot...
Nem tartom túl életszerűnek a helyzetet. Ha 1-2 megállóval korábban követte, hogy hol jár, akkor nem fogja az utolsó pillanatig nyomkodni a telefonját, vagy olvasni a könyvét.
Ezzel amúgy nem igazán értem, mi a gond, mivel tényleg csak akkor írja ki a következő megállót, amikor már zárja az ajtót.
Tegyük fel.
Ül a siket a vonat utasterében. Könyvet olvas vagy mobilt nyomkod. Majd csak annyit lát, hogy záródik az ajtó a Ferencieken (ahol esetleg le akart szállni), felnéz és meglátja a következő megálló (Deák tér) kiírását. Felriad hogy úristen most rajta maradt a vonaton.
Szóval, nem jó. Akkor kéne a következő megállót kiírnia, amikor maga a Szarmat egység a vonat haladása közben élőszóban szintén "A következő megálló a...." részen van.
Addig ugyanis tényleg szükség van a rekuperációra, az abból eredő feszültség ingadozást viszont a PA nem képes megfelelően kezelni, így addig csak a CMC opció.
Nem tudom, ez hol s hogyan terjedt el, de: CMC-ben is ugyanúgy előfordul(hat) ez a feszültségingadozás és ennek velejárójaként a villamosfék időnkénti késve vagy nem reagálása...
Ezzel amúgy nem igazán értem, mi a gond, mivel tényleg csak akkor írja ki a következő megállót, amikor már zárja az ajtót. Amíg nyitott ajtókkal áll a vonat az állomáson, addig nem ugrik át a következőre. Ha meg már záródik az ajtó, akkor nem igazán az az alap, hogy utána még egy csomó időt vár egy helyben állva megindulás nélkül a szerelvény...
Gondolom majd amikor nem lesz a napi jellemző hőmérséklet 25 Celsius fok fölötti... Addig ugyanis tényleg szükség van a rekuperációra, az abból eredő feszültség ingadozást viszont a PA nem képes megfelelően kezelni, így addig csak a CMC opció.
Mióta nem PA üzemmód van nagyon lassú a haladás. Reggel idáig a 4.36-os Köki indulással a Kálvinon simán el lehetett érni a 4.54-es M4 -et. A héten már másodszor alig értem el. Köki és Kálvin között +2 perc. Gyorsulunk mint a barom 50 körülig a hátsó kocsi még be sem ér az alagútba és már csak gurulunk aztán meg cammogunk a következő megállóig. A héten minden nap más volt reggel a vezető de mindenkinél ez volt. Idáig lassabban gyorsult a PA módban de nagyobb volt a sebesség és intenzívebb a lassulás. Nem vitorlázva értünk be a megállóba. Mikortól várható, hogy visszaáll a PA üzemmód ?
"nem akkor ugrik a következő megállóra a kijelző, amikor az előző megállóba megérkezik, hanem amikor elkezdi a központi ajtózárást, az ajtózáró gomb megnyomásával vált."
Mivel a párom hallássérült (siket), ezért ez egy igen jelentős probléma, amivel remélem foglalkozik valaki a BKK-nál is...
Szerintem felfigyelhetett a metró üzem vezetése, hogy túlzottan általánossá vált az akár másfél percnyi mínuszokkal indulások sora a nagyon laza menetrend címén, így kitalálták, hogy mi lenne, ha csak annyira gyorsítanának be az állomásközökben, ami az alap menetrend tarthatóságához szükséges, hátha a rekuperáción felül is lehet így némi további áramot (és ezáltal üzemeltetési költséget) spórolni és így a menetrendi pontosság is javulna. Én legalábbis erre tippelnék, de valószínűleg nem áll messze ezen elképzelésem a valóságtól.
Az utolsó mondatodra korrigálnék, ugyanis nem akkor ugrik a következő megállóra a kijelző, amikor az előző megállóba megérkezik, hanem amikor elkezdi a központi ajtózárást, az ajtózáró gomb megnyomásával vált. Ez viszont nem a frissített kijelzés újdonsága, hanem már hat éve, az újonnan érkezett vonatokon is pontosan ugyanígy volt. A Volánbuszos rész meg annyi viszonylatból állna a Népligetben, hogy még végig sem sorolná a kijelző a viszonylatokat az Ecseri út vagy a Nagyvárad tér felől indulva, már ott is lenne a vonat és ajtót is nyitna, és ez még a mostani energiatakarékos lassított üzem tesztelése alatt is helytálló lenne. Ezzel tehát nem véletlenül nem kísérleteznek.
Ne aggódj, jön majd menetrend szerinti Vitézy Dávid poszt arról, hogy Hokapakában milyen korszerű metrón utazott, és hogy bezzegnálunk, meg... áh, mindegy :D
De az ideális cél az a PA mód volna nem? És mindez úgy, hogy közben megy a rekuperáció...
Igen, ez lenne a jelenleg ideális. Bár sokkal ideálisabb lenne, ha az AVR mint olyan már csak a múlt része lenne és mi is CBTC alapon közlekednénk, akkor talán perceket lehetne faragni a menetidőkből is...
Az elmúlt 1 héten többször is utaztam ezekkel (tök véletlenül), és nekem nagyon tetszett...Amit sajnálok, hogy a Volánbuszokat nem írja, csak a piktorgram jelenik meg az Árpád hídnál és a Népligeten is, pedig ha tudná a következő 30 percen belüli indulásokat, szerintem jó lenne. Azért az nem lenne olyan sok járat, főleg az Árpád hídnál... A kijelzők nem volak hibásak, mentek rendesen. Ami kicsit negatívum, hogy a következő megállóra váltás gyakorlatilag a megállóba érkezéskor megtörténik, és ez egy kicsit zavaró.
Ja, kivéve, amikor pixelhibás a frissen frissített kijelző vagy csak a BKK logót írja ki, mint valami FUTÁR vezérlésű buszos utastéri kijelző... A fekete háttérrel ilyen hibákat egyszer sem láttam!
Ugyanannyira mint eddig. Nem enged "Megállj!" vagy "Hívójelzés" mellett elhaladni, cserébe időnként a "Szabad a továbbhaladás!" jelzési kép előtt is megállít...
Gondolok itt arra, hogy naponta átlagosan hányszor veszt egy vonat pályajelet,
Ugyanannyiszor mint eddig.
érzékel valótlan sebességtúllépést,
PA-ban hajlamos volt időnként túlvontatni, és ez generált sebességtúllépéses vészféket.
illetve áll meg később / korábban a peronok mellett.
Nem számoltam. De a kötelezően elrendelt CMC üzemmód ezt "orvosolta".
Van-e valami terv arra az esetre, ha már annyira használhatatlan lesz a rendszer, hogy nagyobb szakaszon lenne CML mint CMC/PA?
Kétlem. Ez azért még mindig inkább legyen így 'gyorsvasút' mint egy Vmax 40-es poroszkálás.
Mi várható a közeli jövőben, van-e egyáltalán előkészített terv az AVR cseréjére?
Ugyanannyi terv lehet rá, mint a káposztásmegyeri meghosszabbításra... :D
Mennyire megbízható manapság az AVR? Gondolok itt arra, hogy naponta átlagosan hányszor veszt egy vonat pályajelet, érzékel valótlan sebességtúllépést, illetve áll meg később / korábban a peronok mellett.
Van-e valami terv arra az esetre, ha már annyira használhatatlan lesz a rendszer, hogy nagyobb szakaszon lenne CML mint CMC/PA?
Mi várható a közeli jövőben, van-e egyáltalán előkészített terv az AVR cseréjére?
Végül is, igen. A rekuperáció kötelezően megy a teljes fővonalon, CMC-zünk lelkesen, a villamosfék meg többnyire azonnal kialakul, néha-néha egy kicsit késik. Én pl. már jóval a kijelölt "Fékezés kezdete" táblák előtt kapcsolok féket, hogy még időben kiderüljön :)
Harmadik fényszóró csak az M2-es Ev és Ev3-asokon volt.
Az áramszedő fedés zöld színezése azt jelzi, hogy hol vannak a sínszál összeillesztések és a végek. Gondolom karbantartásnál jól jön segítségnek, hogy már messziről látszik. Bár az évek során úgy bekoszolódik, fakul, hogy már nem igazán látszik.
"váltókörzetben nekünk a váltók állását IS figyelni kell"
Sötétben mennyire látható a váltó állása, vagy mindenhol meg van világítva? A fényszóró mennyit ér ilyen szempontból? Valamelyik (a nem fekete fejű) kékeken volt egy harmadik fényszóró is lent, az ezt a célt szolgálta?
"én simán feltételezem, hogy olyan erőhatások mellett akár az ülésből is ki lehet esni..."
Ez olyan, mint amikor -természetesen- tanultuk és tudjuk, mit kell tenni gázolás esetén. De én pl. a 16 évem alatt egyszer sem. Nem is szeretnék persze. De most nem tudnám megmondani, hogy akkor s ott mit cselekednék elsőre... pl. odahányok a fülkébe a rosszulléttől, akár...
Mondjuk, kiesett, vagy elesett, ezért nem tudott fékezni, aztán egyszer csak megállt a szerelvény külső hatásra. Ha így történt, el lehet nézni neki, mert kvázi cselekvőképtelen volt.
Elvben néznie kellett a váltók állását, tehát a váltófelvágásra való hivatkozás fals. Persze, nagy lehetett az ijedtség, olyankor kicsúszik az ember száján olyan is, amit józanul gondolkodva nem mondana.
Maradjunk abban, hogy -ha nem az történt, amit az első bekezdésben említettem- a jármű gyors megállításáért tehetett volna valamit. És ennek elmaradását egy hivatásostól hibának tartom.
Egyébiránt pedig, további vasútbiztonsági intézkedések történtek a KöKi kihúzóban az elmúlt hétvégén, fenntartott forgalom melletti vágányzárban. Jelesül, a KöKi I-es kihúzó kijárati CKK/T9KK főjelzővel egy szelvényben lévő tolatásjelző párost, valamint az autostop ütőkart és a szigetelt sínszakaszt is közelebb "költöztették" a szolgálati járdához, biztos ami tuti. Pirosan vékonyan bekeretezve a főjelző és a földből már kiemelt ütőkar mozgató motoros szerkezet, zölddel vékonyan bekeretezve a már áthelyezett szigeteltsín-szakasz és az ütőkar új helye. A kép július 1.-én készült.
Ha valami számomra ismeretlen, váratlan dolog (jelen esetben erős "bebillegés") történik, akkor minimum elveszem a gázt vonóerőt, előttem akadály nem lévén tükörbe nézek és -mivel ez nem közút, ahol ez esetleg veszélyes lehet a közlekedés többi résztvevője számára- valószínűleg nyomok egy satuféket.
Nem tisztem ítélkezni a kollégám felett, de: váltókörzetben nekünk a váltók állását IS figyelni kell, az oké hogy neki volt "Szabad a továbbhaladás!" jelzési képei, ezáltal vélelmezhetően neki szóló vágányút - de akkor is. Példának okáért előfordult olyan, hogy a forgalomból a kocsiszín felé kiálló vonatnak voltak szabad fényei - csak éppen ezek valamiért a KöKi jobbra (az indulási peron mellé) tereltek... azt meg vélhetően 10-ből 8 járművezető NEM fogja feltételezni, hogy hoppá, közben valaki a II-es kihúzóból szintén ráindít a vörösre. A fránya rákfenéje a dolognak még az, hogy akármilyen jármű is ez a Panda, de a gyorsulása nem szar - én simán feltételezem, hogy olyan erőhatások mellett akár az ülésből is ki lehet esni...
Az időkényszerről annyit, hogy úgy néz ki rá sem néztek a menetrendre a KBSZ-nél. Különösen az északira kellett volna. Északon a Lehelről 0.00-kor is volt utasszállító vonat és a sorrend a következő lett volna (már a felcserélt állapotban a Lehelen):
23.50 utasszállító 23.52 7-es vonat (amelyik a 3-as kihúzóból indult) - utas nélkül 23.55 5-ös vonat (amelyik a 2-es kihúzóból indult) - utas nélkül 0.00 utasszállító 0.02 11-es vonat (amelyik az AKK-nál állt) - utas nélkül Az Árpád hídhoz 3 percet kell hozzáadni.
Az 5-ösnek az Árpád hídon nézve nem a mögötte lévőre kellett volna átszállnia, hanem a kettővel mögötte lévőre és papíron volt rá 7 perce. Azt is érdemes lett volna leírni, hogy a három vonat sem délen, sem északon nem egymás után járt volna. Délen a 7-es és az 5-ös mögött ott volt a 23.36-kor induló 18-as (amelyik az 1-es kihúzóban állt és a szolg.járdát nekilökték). Ezt követte volna a 11-es 38-kor, és ez oda sem ért volna éjfél előtt a Lehelre. Tehát az állításokkal szemben a járművezetőnek 7 percre lett volna, ameddig a 11-es odaér, de ha az az 5-ös megvárása miatt késne 1-2 percet, sokat nem számít, mert az utasforgalmat nem zavarta volna. Innentől az időzavarra vonatkozó szöveg nálam nem állja meg a helyét. Ez a menetrend a 15 napja volt érvényben. A jvez honnan tudott arról, hogy egy menetvonalcsere neki milyen előnnyel jár? Ha tudta, akkor azzal is tisztában kellett volna lennie, hogy a másik menetvonalnak mi a menetrendje. De a KBSZ jelentése szerint állítólag ő kérte a cserét, aztán meg azt írják, hogy nem az a menetrend volt nála és időzavarba került. Ne vicceljünk már... Ráadásul állítólag a jvez kérte a cserét, de ő még a Kökin is előzni akarta a 7-est, ennyire nem volt képben a helyzettel.
A két vonat közötti időablak a kihúzóba való beállásra és az üzemen kívül helyezésre elméletileg elegendő, de a biztos végrehajtáshoz szükséges a teljes vonalon dinamikusan közlekedni, amivel az időablak tovább növelhető, míg egy-egy esetleges pályajel vesztés miatti kényszerfékezés viszont a menetidőt növelné.
Ahogy írtam, papíron 7 perc volt ez az időablak. Továbbá az NVT-LEH között a vágányzár miatt állomástáv és CML volt elrendelve (mivel a biztber le volt takarva/ki volt kapcsolva tökmindegy), innentől a "a teljes vonalon dinamikusan közlekedni" szöveg értelmezhetetlen.
Számomra nem hihető a jelentésnek az a része, hogy a jvez kérte a menetvonalcserét és a rá adott indok sem.
Voltam hasonló helyzetben és tapasztalatból tudom, hogy ilyenkor a fődiszpécserrel nehéz érthetően és összefüggően beszélni. Bár az is igaz, hogy én kiszálltam megnézni a helyzetet és csak utána hívtam az FD-t... nekem volt infóm, nem a fülkéből kellett találgatnom.
Ez megint szépen hangzik a nyugodt nézőpontból. Amikor téged kérdeznek még nagyon nem egyértelmű, hogy te vagy-e a felelős, meg mi történt, és nem gondolom, hogy ezen hatás mellett nagyon tudnál gondolkodni, hogy hogy fogalmazzál. De ez persze csak egy feltételezés. Remélem egyikünk se kerül ilyen jellegű helyzetbe, és akkor az "igazad van" sportszelet marad a boltban :-)
Ilyenkor nem kell találgatni, csak az igazat kell mondani, az biztos nem kerül be a jelentésbe: - F@szom se tudja, mi történt, megbillentem nagyon, és mire összevakartam magam, csend lett.
A villamosvezetőnek is mondom mindig, amikor azt kérdezi, hogy hiba esetén mit írjon a kísérőre: Csak azt, amit tapasztaltál. A találgatás a mi hatáskörünk...:)
18 év (villamos) járművezetői gyakorlat után, minnél több KBSZ jelentés elolvasása után egyre megértőbb vagyok az elsőre hihetetlen járművezetői cselekedeteken. A vasúti járművezetés egy monoton, megszokásokon alapuló munka. A METRÓ ebből még inkább kiemelkedik. Homogén vonal, homogén jármű. Egy pár másodperc alatt lezajlódó rendkívüli helyzet nagy része az ocsúdással telik el. Arról nem is beszélve, hogy még sokkhatás alatt kicsúszik a szádon (merthogy rohadtul nem érted, hogy mi történt) a váltófelvágás, csak azért mert keresel valami indokot, és utána ez berkerül egy jelentésbe. Biztos vagyok benne, ha most tennénk fel a kérdést a járművezető részére egészen mást nyilatkozna.
Arról van valakinek infója, hogy a Szófia hogyan oldja meg az felújított orosz szerelvények karbantartását? Ott is jelentkeztek az budapesti változatoknál tapasztalt hibák?
"a) az E05 sz. vonat járművezetője időkényszerbe került azáltal, hogy a vonatok sorrendje korábban saját kérésére felcserélésre került (a munkaidő hamarabbi befejezése érdekében), ezért kapkodva végezte feladatát;"
"a) az E05 sz. vonat járművezetője időkényszerbe került azáltal, hogy a vonatok sorrendje korábban saját kérésére felcserélésre került (a munkaidő hamarabbi befejezése érdekében), ezért kapkodva végezte feladatát;"
"de hogy nem állna meg a lábán, ha én lennék a főnöke, az biztos"
Ez elég jó indok egy munkaügyi per indításához... ha kezemben van a hétpecsétes határozat, hogy a baleset bekövetkeztéért nem vagyok felelős. A beszélgetés elején elő kell venni a telefont és elmondani, hogy akkor most rögzítünk, nyilván nem akar semmi jogszerűtlent mondani az illető, nem?
Tudod, én voltam a főnök előtt saját hibás esemény miatt. Telefon nélkül is megálltam a lábamon és emelt fővel jöttem ki onnan. Csak el kell ismerni őszintén, egyenesen, amiben hibás az ember, és ragaszkodni ahhoz, amiben nem, oszt ennyi.
"Ha valami számomra ismeretlen, váratlan dolog (jelen esetben erős "bebillegés") történik, akkor minimum elveszem a gázt vonóerőt, előttem akadály nem lévén tükörbe nézek és -mivel ez nem közút, ahol ez esetleg veszélyes lehet a közlekedés többi résztvevője számára- valószínűleg nyomok egy satuféket."
Szerintem, mire felfogta, hogy baj van (hiszen itt piszkosul nem kellene számítani rá), addigra le is zajlott az ütközés és megállt a szerelvény. Azt is el tudom képzelni, hogy a "billegés" miatt egyensúlyát vesztette, és kapaszkodott. Amúgy ez nem villamos, hogy kiszállunk a fülkéből tájékozódni, mert (elvileg) életveszélyes feszültség van a pályán. Legközelebb tudni fogja, hogy a barom szintén elindult a középső vágányról.
Holnaptól újra kell rekuperálni, plusz CMC üzemmód az egész vonalra, ahol van AVR. Mondjuk, legalább az állomási korai megállásokat is kiküszöböljük ezzel :)
Amit írok, azt több évtizedes -időnként hivatásos- személygépkocsi-vezetői múlttal írom. Több nincs, de azért tapasztal az ember azt-azt, ha elég sokat vezet bármit.
Ha valami számomra ismeretlen, váratlan dolog (jelen esetben erős "bebillegés") történik, akkor minimum elveszem a gázt vonóerőt, előttem akadály nem lévén tükörbe nézek és -mivel ez nem közút, ahol ez esetleg veszélyes lehet a közlekedés többi résztvevője számára- valószínűleg nyomok egy satuféket.
Szerintem a fenti ésszerűnek tekinthető reakciók/cselekedetek bármely hivatásos jv. képzettségéhez hozzá kellene tartozniuk. Az elfogadhatatlan számomra, hogy történik valami igen váratlan, ami esetleg utalhat komoly bajra és haladna tovább a járművel normál menetben. Amíg tud.
Előbbiek alapján persze nem szükséges a vezetői engedélyét elvenni, hiszen nem ő felelős a baleset okozásáért, és jogi lehetőség sincs erre pont ezért, de hogy nem állna meg a lábán, ha én lennék a főnöke, az biztos.
Közvetve lehet sejteni, idézet a KBSZ jelentéséből:
"A jármű adatrögzítője által rögzített adat a balesetről nem állt rendelkezésre, de a kamerafelvételek alapján a bizonyossággal határos módon kijelenthető, hogy a járművezető az ütközést követően a vonóerőt nem csökkentette és nem fékezett. A jármű a zárlat miatt megszűnő vontatási feszültség, és a kisiklott kerékpárok okozta fékező erőhatások miatt állt meg."
Na, ez érdekelne, hogy milyen JOGI alapon tennéd meg, lehet a paragrafusokat sorolni, tényekkel alátámasztva. A "megérzés", a "gondolom", és a "szerintem" most itt nem játszik, ahogy egy bírósági eljárásban sem.
"mert akibe oldalról belejön egy másik vonat, és ő ezt úgy érzékeli, hogy bebillegett a vonat a váltón illetve felvágta azt"
Mivel az ilyen jellegű balesetek "rettenetesen sűrűek"(gy. k. irónia) - az ezelőtti is 2007-ben volt - meséld már el, hogy mégis honnan kellett volna tudnia a VÉTLEN mkv-nek, hogy mi történt pontosan, ha még nem tapasztalta egyik jelenséget sem? Ráadásul a tényleges összeérés a vezetőállás mögött történt, tehát nem is láthatta azt.
Nagyon könnyű a fotelból okoskodni, de sokkal nehezebb egy ilyet átélni!
"Nahh, az egyszerűség kedvéért: aki a KöKi 2-es kihúzóból engedély nélkül, vörös jelzésre elindult - ő azóta nem vezet nálunk. Sem."
Azért a 3-as kihúzóból elinduló vonat személyzete is - azt gondolom- bőségesen vétkes volt, mert akibe oldalról belejön egy másik vonat, és ő ezt úgy érzékeli, hogy bebillegett a vonat a váltón illetve felvágta azt, és vészfék helyett a kontroller menet3 pozícióban volt, én az ő jogsiját is elvettem volna egy életre. Valószínűleg a vészfékkel jóval kisebb anyagi kár keletkezett volna.
Erről az jut eszembe, hogy pont 40 éve volt, hogy álltam a kápmegyeri lakótelep jövendőbeli helyén, a portenger kellős közepén és lelkesen magyarázta az Illetékes et. hogy a lakótelep felépültével egyidőben meglesz oda az M3 is.
A vágányra volt eredetileg telepítve egy porlefúvató berendezés, amellyel az elektromos készülékeket lehetett karbantartás gyanánt kiportalanítani. Ráadásul itt üzemelt egy trükkös berendezés is (a kisfeszültségű mozgató - KiMo), ami a harmadik sínt kis feszültséggel táplálta meg és így áramütés veszélye nélkül lehetett a szerelvényt porolás közben mozgatni (a kocsik vezérlésében is volt ehhez valami trükk, bár annak mibenléte számomra ismeretlen, de valószinűleg a nullrelé volt valamilyen módon áthidalva). A berendezés a kilencvenes évek végére kipusztult, a 2008-2009-es felújítás során a porlefúvató berendezést elbontották, ma ez a vágány egyszerű harmadik sínes tárolóvágány (A Kőér utcai tárolóban viszont elvben a mai napig üzemképes a porlefúvató berendezés, ez a tároló XV-ös vágányán van)
Ránézésre az, hogy a mindkét oldalt lévő szolgálati járda miatt nem volt hova tenni a lengőkábelt.
Közben ehhez is találtam képet (nem porolás, porlefúvatás miatt álltunk ide, a rekonstrukció 2019-es 'hétköznap napközbeni átjárkálós kocsiszínben vagy Stadionok-ban tárolós' ütemben itt is elvoltunk arra a kb. 2 órára) :
A 2018-as Fehér úti nyílt napon lett volna bent a kocsiszínben Panda?
A 608-609-es sor, a X. vágányon volt a hátsó tárolóhelyen, altatott állapotban, de be lehetett menni körülnézni és vezetett túrán a tetőt is meg lehetett nézni.
Egyszer mértem egy TW6000 maximális indítóáramát álló helyzetben, a motorokon 2x500 A volt. Ugyanekkor a hálózatból csak 170 A-t vett fel segédüzemmel, és a 600V-os sínfékkel együtt.
A 2018-as Fehér úti nyílt napon lett volna bent a kocsiszínben Panda? Arra biztosan emlékszem, hogy kocsiszínbe pendliző szerelvény külső segítség nélkül gurult ki a harmadik sínig.
Hivatalosan a menetirány szerinti második kocsi második áramszedőjére kell feltűzni a kábelt. (Mivel ha az első áramszedő kiér a harmadik sínre, az még belül marad a csarnokban).
Igen, sőt így is kell a Forgalmi Utasítás szerint. Azt nem tudom mennyi a max áramerősség a kábelen (1xx Amper körül lehet), de zárlatra biztosan védett.
A kellemes kinti 22 fok után lemenve a Dózsa György úti állomásra érzetre legalább 8-10 fokkal melegebb volt a peronon. A kocsiban is ugyanez, némi büdössel elegyítve fürdési kényszerben nem szenvedő utastársaink jóvoltából. Mindenesetre szellőzésnek nem találtam nyomát. A mélyvezetésű szakaszhoz érve javult a helyzet, a Kálvinon kiszállva kifejezetten kellemes volt a hőérzet az állomáson.
Nincs itt valami probléma egyes (pl. Dózsa) állomások szelőztetésével (is)?
Köszi. És egy egész hatkocsis szerelvény is megindítható egyetlen kocsival, egyetlen kábellel? Nem fizikailag hanem szabályozásilag érdekel, előbbi számomra egyértelmű.
Mi a max áram egy lengőkábelen állóhelyzetben és mozgatás közben?
A telefonok, laptopok kékfény szűrő funkciójának semmi köze a megvilágításhoz, az azért van, mert a kék fény hatással van a circadián ritmusra, ezért lefekvés előtt nem jó kékes fényű képernyőt nézegetni. Az szintén más, hogy a Keletiben, ahol természetes és mesterséges fény egyszerre van, ott utóbbival igazodnak az előbbihez. Már csak azért is, mert ott megvilágításról beszélsz te is, nem a képernyőről és azokon amúgy emlékeim szerint szintén kék háttéren jelenik meg az információ (a nagy főtáblán biztos, hogy kék az indulási oldal háttere). Szóval még mindig nem érzem, miért lenne ez a metróban akkora világrengető melléfogás, csak mert ott kint többnyire sötét van.
Elég egy kábel is az egyik áramszedő papucsra egy egész kocsi mozgatásához. Max. 40% vonóerő alkalmazható. A gördülésük egész jó, szóval olyan 3 km/h elérése után ki is lehet kapcsolni és azzal még simán kiérünk a kapun túl a 3. sínre.
Tehát tulajdonképpen az mkv-k mondák meg az fszt-nek, hogy "merre" akarnak menni?
Nem, minden ilyen vonatnak megvan az adott elvi végzési helye. Amely persze változhat pl. PFT munkavégzés apropóján is. Az is simán benne lehet (s volt erre példa) hogy teszem azt az Árpád kihúzós vonat ott csak irányt váltott, átállt a másik vágányra és valamelyik peron mellett éjszakázott.
A járműtelepeken, azon belül is csarnokokban használt lengőkábeles áramszedés esetén egy kocsi vagy szerelvény mozgatásához mennyi lengőkábelt kell csatlakoztatni? Egy darab is bírja a teljes áramfelvételt a megindításhoz? Milyen korlátozások vannak?
Kieg.: mivel ebben az időszakban a Nagyvárad tér-Lehel tér közötti szakaszon amúgy is állomástávú közlekedés volt mindkét irányban egy vágányon, alap volt hogy minden résztvevő fokozottan figyelte és kezelte a rádiózást, legyen az KFM, metróvezetők, állomási személyzetek, FSZT-k, PFT dízelmozdony vezetők, stb., erre azért odafigyeltünk, hogy ne legyen gubanc vagy bármilyen esemény emiatt. Éppen ezért pl. az Árpád hídon lévő fszt is folyamat követte a vonatmozgásokat a rádiózásaink alapján.
Nem hiszem el, hogy 202X-ben (felújítás ide vagy oda) így kell kijönni az alagútból.
Óh, mióta világ a világ, csak így lehet megközelíteni vonali tárolóhelyen lévő szerelvényt; ezzel igazából semmi baj nincs. Reggelente ugyanúgy be kell sétálni itt is, meg Újpesten is. Csak olyankor nem siet, rohan az emberfia.
Eleve a vonatszemélyzet is jelzi, pl. egy "Az ötös a 207-nek, kihaladtam Dózsa jobbról" mondattal. Nem igazán lehet elrontani. Árpád jobbról meg két sárga-egy fehér fény terel a középső kihúzó irányába, az is eléggé feltűnő kell legyen, ha helyette egy zöld-egy fehér várja...
Hányszor láttál ilyen jellegű eltérést vaksötét környezetben bárhol, akár metróalagúton kívül? Az okostelefonok, asztali számítógépek, televíziók kijelzőjére sem véletlenül találták fel a kékfény szűrő funkciót, sőt még a Keleti pályaudvar felújítása során is olyan világítást építettek be a csarnokba, ami a napszaknak megfelelően változtatja a színhőmérsékletet - ezek a metróba elhelyezett kijelzők viszont mintha ezt a funkciót nemigen használnák, ami mondjuk egészen addig nem is volt gond, amíg amúgy is fekete háttérrel megjelenítés jellemezte őket. Ez a mostani BKK-s egységesítési terv viszont ezt az alapelvet, hogy vaksötétbe meleg árnyalatú utastéri megvilágítású környezetbe nem teszünk jéghideg kék árnyalatú háttérvilágítású kijelzőt, láthatóan egyáltalán nem vette figyelembe, és a gondom ezzel van, pedig azért az nem felejtős, ha ennek a jelentőségét még a MÁV-nál is felismerték, csak a BKK-nál hiányzik az ehhez kellő alapismeret.
"ráadásul az egész abból indult ki, hogy vezérünk hamarabb akart hazaérni"
Azért, ezt egy kicsit szálazzuk szét: Ahogy a KBSZ jelentés is írja, ebben az időszakban 3 vonat jött ki a kocsiszínből hogy utasok nélkül, állomási áthaladással átkocogjon az északi oldalra. Ez minden hétköznap így volt a rekonstrukciónak ebben az időszakában. És mi (járművezetők) sem értettük azt, hogy aki erre a 3 vonatra a "menetrendet" szerkesztette, milyen logika alapján találta ki azt hogy a 3 vonatból az utolsó az leparkol Árpád kihúzóban, a vezetője megvárja a feszmentesítést, majd óvatosan kibóklászik a vágányhálózatban a peronra, cipelje magával a vonat felszerelési tárgyait, személyes holmiját, ne botoljon el sínszálban, sínleerősítő csavarban, ne csússzon el olajfolton, stb. stb., ja és ne legyen nagyon dzsuvás a bokája, cipője, nadrágszára a pályától. Eleve úgy kellett volna megcsinálni, ahogy végül ezt a felcserélést igen sokszor alkalmaztuk is, korántsem azért hogy hamarabb hazaérjünk, hanem mert így talán biztonságosabb volt. Első vonat elhúzott Újpestre, második leparkolt Árpád kihúzóban, a mögöttes meg megvárta amíg a személyzete leadta a vonatot és felvette őt a kihúzó mellett megállva. Nem egy atomfizika...
Végül is csak egy balesetet okozott, tartósan kivont egy szerelvényt a forgalomból (a másikat is megnézném azért, milyen minőségben sikerült összerakni), ráadásul az egész abból indult ki, hogy vezérünk hamarabb akart hazaérni, és a vörös jelzőt is zöldnek nézte, csak mehessen már... ezek után már pofátlan se lehessen?
Vegyi úton is lehet párátlanítani (kalcium-klorid és/ vagy szilika gél).
Mondjuk célszerűbb lenne a putyin-zebrákból kiszedni a japán hajtás-konténereket, a köré építtetni új nyugati metrókat, eleve klímásat, a ruszki vázakat meg betolni a kohóba...
Hát, őszintén szólva szerintem túl nagy jelentőséget tulajdonítasz ennek. Életemben egyszer nem vettem észre, hogy egy képernyő háttere "üti" a helyiség/jármű világítását a színhőmérséklet miatt, de irigyellek, ha ez tud zavarni a hármas metróban.
Készült valamilyen mérés esetleg, hogy ilyen nyári hőségben a pörgő utastéri ventillátorokkal van elviselhetőbb idő a kocsikban, vagy ha azok ki vannak kapcsolva és csak a lőrés ablakokon a menetszél lenne? Érzetre nálam az utóbbi sokkal elviselhetőbb levegőt ad, a ventillátorok valami iszonyat fülledté teszik a benti levegőt. :-( Továbbá teljes értékű klíma helyett nem lenne elegendő esetleg csak valamilyen párátlanító berendezés beépítése? A hőérzetet a hőmérséklet és a páratartalom mértéke adja ki. A klíma meg ugye fűtené az alagutat is, bár az M2/M4-en azért szépen működik.
Ezt már én is akartam kérdezni... ha valaki összehoz egy balesetet felfüggesztik, kirúgják, áthelyezik... vagy vonogatják a fizetését és mehet tovább? Vagy ilyenkor milyen bent a légkör, mindenki őt nyírja ezért?
Ja, és arról még nem is beszéltem, hogy a kék háttérvilágítás meg ezek a FUTÁR szabvány ikonok többet is fogyasztanak, mint a fekete háttér. Az okostelefonok sem véletlenül bírják tovább egy feltöltés után sötét módban, illetve fekete hátterű AoD-val tovább akkumulátoros üzemben, mint világos mód/háttér használata esetén. De hát ezek szerint a BKK döntése alapján már vége van az energiaválságnak és van fölösleges pénzünk ilyen, amúgy egyetlen utasnak sem hiányzó plusz energiapazarlásra is... 💪🏻
Az utastéri világítás színhőmérsékletét látod magad előtt? Na most nézd meg előbb a 616-os, majd a 617-es kocsit, hogy ezekben hogyan van megoldva és akkor képzeld beléjük ezt a kék hátteres vackot. Hamar rájössz, hogy csak a 617-es kocsiba passzol jól, a 616-ba viszont messze sokkalta jobb a hagyományos fekete háttér... S a kocsik többsége azt a mintát követi, ami a 616-ra jellemző, nem pedig azt, ami a 617-est. Ha a többi kocsiba is olyan utastéri világítás kerülne, mint a 617-esbe, akkor nem lenne a kék háttérrel semmi baj, de amíg az olyanok vannak többségben, mint a 616, addig teljesen irracionális elképzelés a meleg árnyalatú fények közé betenni egy ilyen hideg árnyalatú hátteret.
A szerelvények karbantartása a kérdéses, és a felújítás befejeztével szükség lenne az összesre. Eddig ez kevésbé volt gond, de most már fáj a 2 összetört vonat.
Szerintem ezt a klímát a hármas metróba kérdést el lehet felejteni, jelent körülmények között annak kell örülni , ha a következő éveket valahogy kihúzza az észak-déli.
Passzolom a kérdéseket, gondolom most nagyban megy a matek ezen odafent...
Ha esetleg nem erőltetnék a PA-t, hanem engednék a CMC-t üzemmódot, akkor talán lehetne használni. A hibajelenség ugyanúgy előfordulhat, de gyorsabban tudnánk lereagálni.
Kicsit nehezemre esik elképzelni, hogy a fényesen kivilágított metrókocsiban pont a képernyő kék háttere zavarja az ember szemét, csak mert kint sötét van.
"Az eddigi "design" mintha a 90-es évekből ragadt volna meg, ócska hatást keltett"
Ez úgy az egész járműtípusról is elmondható már a legyártásuk óta, szóval szerintem tökéletesen passzolt is hozzá a korábbi kijelző dizájn.
"Meg őszintén, felül a "< előző állomás" és a "következő állomás >" elég hülyén mutat rajta."
Ezt aláírom, tény, hogy az előző állomást kiírni sok értelme nem volt, lehetne a helyén valami sokkal hasznosabb adat.
"Színesebb és szerintem sokkal jobban értelmezhető, mint az eddigi."
Igen ám, csakhogy ezt a színességet nem ilyen megvilágítású környezetbe találták ki. Kifejezetten bántó a szemnek a fekete háttér után ez a rikító kék. Vagy legyen az összes metrókocsiban az a típusú utastéri világítás alkalmazva hozzá, mint ami a 616-os kocsiban már egy jó ideje működik, vagy ezt a kék hátteret el kéne engedni és inkább vissza a feketét vagy valami jóval sötétebb árnyalatú kék kéne ide, még ha azon kívül a többi része mehet is az egységesítésnek. A fekete háttér tök kellemes volt a szemnek, sokáig el bírja nézni az emberi szem belefáradás nélkül a fekete alagútban, a kék hátteret viszont csak úgy tudná a szem megszokni, ha az alagútban is a kék szín lenne a domináns, de ilyen úgysem lesz.
"de amilyen kicsi a kijelző"
Nem a kijelző a kicsi hozzá, hanem a felbontás és a PPI érték van rajta túlzottan alulméretezve.
Nem én voltam a forrás, de a hír igaz: a Szarmat, a középen lévő km-óra, a Vityaz MFDU kijelző, és a TIMAN tűzjelzőn is van óra; mindegyik mást mutat és egyik sem a pontos időt... talán még az EDR rádió, ahol az óó:pp (szerintem) valós pontos idő.
Az aktuális idő kiírása valóban elférne rajta (pl jobb felül), de egyébként nem értek egyet.
Az eddigi "design" mintha a 90-es évekből ragadt volna meg, ócska hatást keltett. Meg őszintén, felül a "< előző állomás" és a "következő állomás >" elég hülyén mutat rajta.
Most legalább az egységesítés irányába tettek egy lépést, én üdvözlöm ezt az apró lépést. Színesebb és szerintem sokkal jobban értelmezhető, mint az eddigi.
A kapcsolódó járatok indulásait nem lenne hülyeség kiírni, de amilyen kicsi a kijelző, nem biztos, hogy megéri erre ráfejleszteni.
Tegnap délután pont az egyik ilyennel utaztam munkába út során, ha jól rémlik, a 614-615 tartalmazza ezt az "új ruhát". Hát öhmm, hogy is mondjam... Ebben a környezetben nekem kifejezetten nem az jut róla eszembe, hogy jól mutat, az eddigi dizájn jobban passzol a metróba. Meg így ezzel az erővel miért nem tesznek az ilyen szerelvényekre FUTÁR szabványú bemondásokat is, legalább nem lógna ki a sorból... Vagy legalább ezzel a dizájn váltással valami új funkciót is adhatnának az utastéri kijelzőknek, például hogy írják ki a pillanatnyi időt, illetve hogy melyik járatra hány óra hány perckor lesz átszállási lehetőség legalább a GTFS adatbázis alapján, még ha a valós idejű FUTÁR adatokat nem is valószínű, hogy be lehetne integrálni a Sarmat rendszerébe... Anélkül ugyanis ilyen címszó alatt feltüntetni ezt a fejlesztést, hogy újabb BKK járatokon jelennek meg a valós idejű átszállási lehetőségek", ez ismét csak egy igazi common BKK L.
Már nem is tudjuk hányadik szoftverfrissítés van fent ezeken, meg szerintem ez sem olyan dolog amivel járművezetőként foglalkoznunk kellene, na meg fogalmam sincs hogy ezek milyen vezetőségi szinten dőlnek el, mármint a szoftverfrissítések szükségszerűsége, miértje...
természetesen nem saját szerzemény, a pontos forrás és illető nevét kivágtam.
