Ezen a topicon remélhetőleg nyugodt és békés körülmények között beszélgethetünk a sokunk által méltán kedvelt, legendás mozdonytípusról. Mindenkit szerettel várunk, szabad véleményt formálni, de csak kultúrált keretek között. Ide várunk képeket, híreket eseményekről, történetek leírásait, élményeket, videókat, linkeket, és mindent ami a NoHABbal kapcsolatos!
Isten óvja a NoHABokat!!!
Volt köztük merev- és akadt nem-merev kapcsolós is.
Többnyire a merev volt szokásos.
OFF Merev ütköző-vonókészülék = kapcsolás után a fejek egymáshoz képest függőleges irányban nem (sem) mozdulnak el. Az SzA-3 szerkezetileg nem ilyen. Viszont te vélhetően nem erre gondoltál, hanem arra, hogy "merev" = nincs munkaemésztőkészüléke. Ilyen SzA-3 létezik, úgy hívják, hogy "gőzmozdony-jellegű", ugyanis rajtuk terjedt el (a régebbi járműveken nem volt lehetőség a munkaemésztőkészülék elhelyezésére). Mostanság például kisebb szolgálati motorkocsikon használják, szintén amiatt, mert nem fér el a munkaemésztőkészülék az alvázkeretben. A személykocsikat illetően, átnyálaztam az 50-es évektől épített típusokat, és nem találtam munkaemésztőkészülék nélkülieket közöttük. A régebbiek mellesleg gerinctartósak voltak, amely konstrukciónál eleve kényelmesebb a két Z vagy I tartó végeiben kialakítani a munkaemésztőkészülék helyét (ahelyett, hogy a mellgerendára csavaroznád a "gőzmozdony-jellegű" változat talpát). Az első nagyszériás, SzA-3-hoz való munkaemésztőkészüléket 1947-ben vették gyártásba (CNII-N6). ON
Aztán kitört a tuti-korszerü csudi-fejlett EU-konform supervasút, és két éve nyáron, szombaton délelött
kökemény 3 azaz három darab vagonnal rongyolt a V43 a Balatonra. Természetesen három különböző tipusu vagonnal, kellemes csiricsáré összhatású vonatot alkotva, ahogy kell, használtvackot vásárló csudavasútéknál.
Na és Fonyódig 25 perc késés, az eleve nem TGV-szerü menetrendhez képest.
A csiricsáré lajhár-expressen sacc 600 utas, és utközben még fel akartak szállni jópáran. Kis naivak ...
Még szerencse, hogy ilyen rohatt-sokat fejlödtünk.
Mondjuk visszafelé, még a 70-es és 80-as évekhez képest is.
Persze, a jegy-árak azért már nagyon globalizáltak és boldogitóan EU-szintüek.
Na, akkor utaztam utoljára vonattal, azóta inkább itt és a könyvespolcon, néha külföldön tombolom ki a vasútmániámat.
Ezek azért eléggé durva számok nekem, akinek az eddigi legnagyobb vonatok a 8 kocsis balatoniak voltak.
Pedig a kétezres évek első felében a Balatonnál a 10-12 kocsis vonatok elég gyakoriak voltak nyáron, pl. a 8502-8503 rendszeresen ekkora volt. De az északi parton sem volt ritka a 10 kocsi.
Valamikor 80 évekbe Dombovári fűtoházba beszaladt napi vizsgára 1 M 61 megypiros mozdony .Fiatal gyerekként bámultam a mesés technikát .Féket nem engedtek állitani ,Szergej elgurult a forditoig már 20 mm nyult a fékhenger .
Két bökkenő is volt velük :1 vastagabb fővezeték, 2 vegyesen volt a kétnyomásos,és aKE fék...A tovább menő kocsikon KE fék volt, a törzsszerelvény pedig Matroszov..
Az SZD kocsiparkja sem volt egységes, bár tarkabarkaságból a mai MÁV-ot nehéz überelni.
A "mi" idönkben a "Birodalmi gyorsokban" MÁV vonalon is jártak még az 1950-es évek végén gyártott
SZD kocsik is, és egészen ujak is.
Volt köztük merev- és akadt nem-merev kapcsolós is.
Többnyire a merev volt szokásos.
A Matroszov, eléggé régi, s bár bevált, nálunk idegenszerü volt.
Ahogy a későbbi, és nálunk csak két-nyomásos kormányszelepként müködö amugy EP-s fékek is.
Lehetett kezelni, tudtuk is, de "nagyon-más" fékezést igényelt mint az akkor nálunk megszokott KE tipusok.
A vonatok hossza és nagyobb levegö-igénye sem tette könyebbé sem a fékezést, sem a feloldást, amire pláne nagyon kellett vigyázni, pont a "hamis kétnyomásos" jelleg miatt.
pont a merev középütközö-kapcsoló szerkezetrekre tekintettel
Éppenséggel nem volt merev...
...az SZD vagonokat max 10 db-os egységekben hagyták csak középütközösen a tengelyátszereléskor...
Nem volt ilyen darabszámos megkötés.
Az SZD őskori Matroszov fékrendszere...
...nagyon nem volt őskori.
A későbbi elektropneumatikus orosz fék magyar mozdonyról csak pneumatikusan müködtetve sem volt éppen kéjmámor...
Az "őskori" ugyanolyan ep. kiegészítésű, mint a "későbbi". Amúgy meg tudni kellett (volna) kezelni a kétnyomásos kormányszelepeket... (Hiszen amikor a kopott lila krumplik Ferenc József, meg Horthy Miklós különvonatait húzták, még csak olyanok voltak... :-) )
És pont a merev középütközö-kapcsoló szerkezetrekre tekintettel extra finoman illett megmozditani elinditani a vonatot.
Nem tudom már a pontos dátumot, de valamikor 1980 körül lett szokás (vagy előirás?) az, hogy az SZD vagonokat max 10 db-os egységekben hagyták csak középütközösen a tengelyátszereléskor, igy a vonat közepébe is jutott csavarkapcsos kocsi. Menetközben ebböl persze sokat nem vettünk észre, inkább a pályaudvari tolatásoknál lehetett hasznos.
És még:
Az SZD őskori Matroszov fékrendszere is elég izgalmas egzotikum volt ezeken a kocsikon.
A későbbi elektropneumatikus orosz fék magyar mozdonyról csak pneumatikusan müködtetve sem volt éppen kéjmámor...
Az emlitett "két-vágányos" moszkvai express maximuma (ahogy én emlékszem) 28 db SZD állományú, normál nyomközre tengely-átszerelt orosz hálókocsi volt, egyenként 53-57 tonnás önsúllyal.
Sokszor úgy hogy csak az elejére-végére került csavarkapocs, a többi helyen maradt a teljesen merev középütköző...
Persze, a csak a mai vasútat ismerök számára tényleg durva számok ezek.
Az Általad emlitett "legnagyobb" 8-kocsis balatoni vonat, AKKOR-RÉGEN, csak kisebb-vonatnak számitott.
A balatoni forgalom zömét, azokban az években az M40-es Púposok cibálták, többnyire 10-12, néha 14 kocsiból álló vonatokkal, kb örökké "padlógázas" stilusban.
Becsületükre szolgáljon, hogy ennek ellenére egy egész generáció fejében kapcsolódik össze a Balatoni nyaralás emléke az (akkor még zöld) M40 Púposokkal.
Kisebb számban persze dolgoztak a Balaton-partokon is a Nohabok is, Szergejek is, a korszak elején még a szinkronban-üzemelö M44-esek is, ABbmot motorkocsik is, és később M41-esek is.
Az M63 egy egészen különös fejezet, sem sorsa, sem feladatköre nem "intézhető el" 1-2 mondattal.
A történet jóval bonyolultabb mint "egy tipus gyerekbetegségei"...
A róla szóló topikban érdemes bőven régebbre is vissza-olvasni, s apránként kirajzolódik a teljesebb igazság.
A korabeli szabály egyértelmü volt, személyszállitó vonat legfeljebb 80 tengely, azaz legfeljebb 20 db 4-tengelyes vagon lehetett.
De semmi sem akadályozta az esetröl-esetre kiadott külön engedélyek alkalmazását ennél nagyobb vonatok közlekedtetésére. Hogy okos dolog volt-e, azon utólag lehet lelkizni. Akkor is sokan gondolták ugy, hogy értelmesebb volna az egy-böhöm-nagy helyett inkább két kisebb vonatot közlekedtetni, akár csak pár perc idő-eltéréssel.
De bizonyára volt oka az inkább-böhöm-nagy megoldásnak.
Ne felejtsük el, a tárgyalt korszakban utasforgalomban is, teherforgalomban is, a mai forgalom többszörösét teljesitette a MÁV, annak megfelelö pálya-kihasználtsággal, követési idöközökkel, intenzivebben kihasznált vontatójármüvekkel....
Az emlitett "két-vágányos" moszkvai express maximuma (ahogy én emlékszem) 28 db SZD állományú, normál nyomközre tengely-átszerelt orosz hálókocsi volt, egyenként 53-57 tonnás önsúllyal.
Egyetlen állomás utasperonjára sem fértek be ezek a vonatok, de ez nem sokat számitott, le/felszálló utas igazából
csak a Nyugatiban és Moszkvában volt, a közbenső állomásokon alig.
Az ilyen vonatok közlekedésére egy egész sor egyedi és kivételes előirás volt érvényben, és nem volt egyértelmü élmény vezetni az ilyen vonatokat.
Ezek azért eléggé durva számok nekem, akinek az eddigi legnagyobb vonatok a 8 kocsis balatoniak voltak. Szegény M63-asok, mire megérkeztek és a gyermekbetegségeiket megoldották, nem volt mit csinálniuk. Talán a 29-esre kellene ekkora erő, de a 6 tengelyt meg a 120 tonnát nem köszönné meg a pálya.
Azok a kétvágányos moszkvai vonatok hány kocsisok voltak? Befértek a nagyobb állomásokra?
Bár, az általam felidézett 1970-1980-as évek idején az már inkább a villamos vontatás terepe volt,
s csak korábban a Nohaboké.
Itt off-téma, de emliteni talán szabad, hogy ezek a Bpest-Záhony közti járatok még a V43-at is megtornáztatták.
A korabeli menetrendek szerinti "Budapest-Moszkva standard-járat" a 2508/2507 Tisza-express nem véletlenül vált a (keletis) V63-asok monopólium-feladatává.
A csak "külön rendeletre közlekedő" (de elég gyakran közlekedő) Bp.Nyugatiból induló, ugyancsak Moszkvába-tartó 4710-es is szép emlék.
Ugyanott a K9708/K9709 kapcsán pedig ma már el sem hiszik talán, hogy anno is mindenki felkapta a fejét a Nyugatiban, amikor a hangosbemondó azt közölte, hogy:
"Expressvonat indul Debrecen-Záhony-Csap-Kijev-Moszkvába a 10. ÉS 11. vágányról."
(Merthogy a 11. vágányon álló szerelvényt kihuzva rátolták a 10.vágányon álló szerelvényre, s csak ezután
koccolt-rá a 2 db szinkronba-kábelezett V43, kb a mai Westend-épület Lehel-téri vége táján....)
Fura emlékek ezek a mai 3-4-5 kocsis IC-k, (és csak nagyon kevés 10-kocsis vonatok) világában...
Anno, a 1970-es és 1980-as években egyértelmüen az M61-ek voltak a diesel-vontatás sztárjai.
Nekik jutottak a leg-rangosabb és sokszor legnehezebb járatok.
Még akkor is, amikor már tényleg egyértelmü volt, hogy a feladat meghaladja a Nohab képességeit.
A Budapest-Szeged között járó gyorsvonatok (és express-nek nevezett verzioik) anno kb 2óra 20perc és
2óra 40perc közötti menettartammal jártak, 1 - 5 megállással, jellemzően 10-12 kocsival, néha nagyobb szerelvénnyel.
Ezt tudta tartani a Nohab, de az M41 is.
Amit emlitesz, hogy Szeged-Bpest között a 3 óra menetrendi idő nem volt elég, az szerintem csak forgalmi okból való késés lehetett, a vontatás simán tudta tartani a rövidebb menetidőket is.
Nehezebb volt a helyzet a Budapest-Pécs vonalon, a terepviszonyok miatt, az eleve nagyobb vonatokkal.
Itt voltak néha 16-18 kocsiból álló szerelvények, jellemzően Nohabbal,
néha Szergej+kazánkocsival, néha 2 db M40-essel, és (amire én emlékszem) egyszer 2 db M41-el.
Ugyancsak problémás volt a ma már csak morzsányi maradékként létezö Maestral járat, ami akkoriban
gyakran volt 16-20 vagonos vonat 100-as menetrenddel, itt-ott komolyabb emelkedőkkel a Bpest-Nagykanizsa vonalon.
Ezzel a járattal a Nohabok sem brilliroztak, a mutató nem sürün érte el a 100-as jelet.....
Egy rövidebb, kb egy-másfél éves időszakban a Gyékényes-Nkanizsa-Bpest irányú akkor 4305 sz, Maestral M41-el járt,
"kb egész uton" a 15. kontroller-fokozatban.
Pár alkalommal mindkét irányban 2 db M41 küzdött a vonattal, nyilván kényelmesebben, mint az egy db akár M61, akár M41.
Ugyanezen a járaton ugyancsak nagy-ritkán, kivételesen felbukkant M63 is, s kb az volt a feladat normális megoldása.
(Kár, hogy nem ez volt a rendszeres megoldás)
A Bpest-Hatvan-Salgótarján-Somoskőujfalu vonal Lengyelországba igyekvő expressei sem voltak nagy élmények a Nohab számára, még kevésbé a többi tipus számára. Ezek is sokszor 16-20 kocsis vonatok voltak.
Ehhez segitség volt egy idöszakban a Hatvan-Somoskőujfalu között a Nohab elé kapcsolt M40 előfogat.
És igen, jól emlékszel, G.Béla a legjobb szakemberek egyike volt, a 016-os pedig picivel fürgébb a többinél :-)
Itt melyik vonatpárra gondolsz ? Anno 75-79-es években ( iskolai évek a Bebritsben ) nem rémlik,hogy az M61-essel ekkora vonatokat továbbítottak volna - Nyugati pu. - Szeged viszonylatában. 10-12 még elment,de,ha e fölötti - - már "egy kicsit" meghaladta a 61-es "képességeit" Soha nem értünk fel 13ó 45p-es szegedi indulással 16ó 45p-re Zuglóba.( még a G.Béla 016-osával sem :-) A 40/a vonalon meg főleg...(jó akkoriban a Mecsek-expressz ugye a "kezdőtől a végp.-ig" haladt. :-)
Igaz, emlékeim régiek, de az idő nem szépitette meg őket.
Inkább a gépek koptak el a közben eltelt laza ~30 év alatt...
A Csörgö M41, anno valoban "simán" boldogult a 12 kocsis Bpest-Szeged gyorsvonatokkal, télen is.
Tény, nem sok kapacitás-tartalék maradt a dologban, késés esetén max 5-6-7 percet lehetett csak lefaragni, szerencsével...
Fontos volt a vonat előfűtése is, ha azzal gond volt, egész úton gond volt.
Egyéni "rekordom" össz két esetben 15 (győri', vagy lengyel) "kék-kocsi" volt Bpest-Szeged és vissza M41-el.
A maihoz képest összehasonlithatatlanul jobb állapotú gépek voltak, csaknem gyári-újak.
De még a 15 kocsival is "rendesen" érkeztünk. Igaz, ez már tényleg nagyon-határeset volt az M41 számára.
Gyorsitás csakis a 15. pozicióban, sebességtartás is a 10-13 fokozatok között, fűtés folyamatos, csak gyorsitás idején (akkor is inkább "óvatosságból") kapcsoltuk a fűtési fesz. korlátozását.
Könnyü szivvel elhiszem, hogy a Csörgök mai lepusztult állapotában és a nagyobb energia-igényü vagonok világában az emlékeink már csak "legendának" tünnek, de anno igazak voltak.
És valóban, a NOHAB kazánja a 12 kocsit "fél-kézzel" fűtötte.
A jóval nagyobb, 16-18-(20) kocsis vonatoknál picit meg kellett dolgoztatni az öreg Vapor-t, de képes volt akkor is rendesen fűteni. A vonat hosszából adódóan, a leghátsó kocsikban nyilván kevesebb volt ebből érezhető, de ez már csak a gőzfűtés fizikájából ered, s nem a mozdony "gyengesége".
