En ugy tudom a gorgos fekpadok a gorgok feluleten fellepo forgato erot( N) merik, a sugarat (m) meg ismerik. -> nyomatek
Pedig az is valamilyen generator dolog lehet.
---
En viszont biztosan teljesitmenyt merek itt: ave.fw.hu A pillanatnyi gyorsulasbol, a pillanatnyi sebesseg es a jarmu tomegenek ismereteben.
Egy targy gyorsitashoz teljesitmeny kell, nem nyomatek. (ugyebar raketahajtomuvel is lehet gyorsitani, marpedig annak nincs forgatonyomateka)
Felhozok egy új kérdést, mert ez már kezd nagyon unalmassá válni, meg azért eléggé körbejártuk a problémát. Tehát:
Mi az optimális váltási stratégia gyorsulásnál? Ez nyilván kocsifüggő, de vajon van-e egyszerű és használható általános elv?
Nekem van egy elképzelésem a dologról, de kiváncsi vagyok mások elképzelésére is. Ráadásul nem vagyok meggyőződve róla, hogy az én elméletem alól nincs kibúvó. Röviden az elképzelésem: ott kell váltani, ahol a váltás után a vonóerő épp akkora lesz, mint váltás előtt, vagy pedig leszabályozásnál. Van azonban egy-két fenntartásom ennek hitelességével kapcsolatban.
"Laikusként egy autóról a tömeg/teljesítmény arány mond el a legtöbbet a várható gyorsulás tekintetében.
...
Viszont amit itt mérnökök próbálnak Neked elmagyarázni, az meg az, hogy mérnöki szempontból nem kell képezni teljesítményt (nem kíváncsi az értékére), hiszen az ö szemszögéböl a keletkezö nyomatékot az áttételeken és kihajtásokon keresztül erövé alakítja, és mint független paramétert használja a fordulatszámot annak megadására, hogy mikor mekkora eröt tud kifejteni a hajtott keréken."
Szerintem nem csak a laikusnak mond el többet. Egy mérnöknek is többet mond el az, hogy az autó maximális teljesítménye x lóerő, mint az, hogy y Nm. Az előző esetén egy csomó mindent tud az autóról, az utóbbinál semmit. A hajára kenheti ezt az információt. És a vita ebből indult ki. Ez a kérdés!
Megfelelo tekergetesevel a motor es hajtaslanc egyeb parametereit nem bantva el lehet erni, hogy a motor max. nyomateka csokkenjen, de a max. teljesitmenye novekedjen (persze magasabb fordulaton fog jelentkezni), es mindekozben jobban gyorsuljon.
Igen, a nyomatek a lenyeg, de nem onmagaban a Nm szam, hanem az, hogy mekkora fordulaton annyi! Vagyis ha osszeszorozzuk es felszorozzuk oket, akkor egyben tudjuk megadni ezt a meroszamot. (a szorzatot meg ugye teljesitmenynek hivjuk)
Annyira trivialis a dolog, mit ragjatok meg mindig a csontot??
Megegyszer: speedmotor es Formula-1, keves nyomatek, nagy teljesitmeny, kivalo gyorsulas. Ennyi!
Itt többen mondták, hogy nem leht direktben teljesítményt mérni, hanem először mindenképpen nyomatékot kell. Este találtam néhány módszert arra, hogy hogyan lehet nagyon lazán kihagyni a nyomatékot a játékből!
Módszer 1.: Rákötünk egy generátort, ami elektromos áramot termel. Ennek meg lehetmérni a teljesítményét egy teljesítménymérő készülékkel. A generátor hatásokát figyelembe véve ebből megkapjuk a motor teljesítményét az adott fordulatszámon.
Módszer 2.: Müködtetünk a motorral egy vízpumpát. Mérjük a pillanatnyi átáramló víz mennyiségét. Ebből megkapjuk pillanatok alatt a motor teljesítményét.
Módszer 3.: A tengelyre egy tárcsát szerelünk, majd ehhez egy másik tárcsát nyomunk hozzá valamekkora erővel. A súrlódás folyamán hő keletkezik, és a hőmérsékletváltozást egy hőmérővel megmérjük. A hőmérséklet emelkedésének sebességéből szintén ki lehet számolni a teljesítményt.
Remélem ennyi módszer elég volt! A problémát ott látom, hogy ti nagyon ragaszkodtok ahhoz, hogy nyomatékkal számoljatok, mert a motor főtengelye forgó mozgást végez. A gond ott van, hogy ha ezt átalakítjuk nem forgó mozgást, akkor egész nyomatékra alapozott elméletetek meghalt. A teljesítménnyel működő meg vígan tovább működik! Az ugyanis bármilyen hajtási megoldás esetén alkalmazható, míg a nyomatékos módszer csak és kizárólag forgó mozgás esetén működik.
"Az egész különbésg és vita a megközelítésböl adódik. Te a teljesítményt teszed le, mint alapkövet, a mérnöki szemlélet meg a nyomatékot.
A maximális gyorsítóerö nem teljesítménytöl függ az optimális esetben, hanem ugyanannál a fordulatszámnál keletkezik a legnagyobb vonóerö a keréken, mint amikor a legnagyobb teljesítmény áll rendelkezésre, de mindez azért van, mert mindkettö a motor nyomatékának és a fordulatszámának a függvénye."
Ez nem igaz. Csak a teljesítménytől függ!!! Ha azt mondják, hogy van egy autóm, amit egy x teljesítményű motor gyorsít és kérdezik a maximális gyorsítóerőt y sebességnél, akkor ki tudom számítani. Ha x helyett a nyomatékot adják meg, akkor semmit nem tudok róla mondani.
Magyarán nem elég a nyomatékinformáció, kell a fordulatszám is. Pontosabban külön-külön a kettőre nincs szükség a fenti számításhoz, csak a kettő szorzatára.
Jó, de a mérés a te feladatod, én inkább számolok.:)
De jó amit mondasz: elvileg meg lehet mérni(én sem tagadtam ezt), csak gyakorlatilag egyelőre még sok szteroidot kell szednie annak aki majd megméri, de lehet, hogy nem.:)
Mondom a HD tengelykapcsoló hibája határozatlan.:))
"Mondom neked is, mérjük már meg a Hoover Dam egyetlen turbinájának a nyomatékát."
Ha találsz olyan embert, aki meg tudja állítani kézzel, akkor már csak a megfelelő méretű kulcsra van szükség :))
"A hidraulikus tengelykapcsoló meg határozatlan veszteséggel bír, úgy nem mérsz, hanem becsülsz.
Mert a +-5%,az nem mérés, csak a közértben."
De ha ismerem a hibát, többször mérek, stb... Ez már messzire vezet.
Mindkét oldal ugyanarról beszél csak más megközelítésben. Akárhonan közelítünk ugyanazt fogjuk kapni.
Fastcarnak igaza van, bár meg kell jegyeznem, hogy a mérnöki szemléletből is sok van. Máshogy közelíti meg a problémát egy hőerőgépész és máshogy egy gépelemes:))))) Az előbbi energetikai szempontból vizsgálja meg a dolgot (energia megváltozása időegység alatt, hatásfok, teljesítmény stb.) mig a másik meg erők nyomatékok tekintetében, DE a végeredmény ugyanaz lesz.
Ezért meddő a vita. És értelme nincs.
Másik hiba amit elkövet mindegyikőtők hogy az egész komplex rendszerből kiragad egy részt és azt vizsgálja, holott ahoz hogy ne juss téves következtetésre az egészet kellene látni és érteni. Valszeg azért van ez igy mert ugye a tapasztalatokból indul ki mindenki de az édes kevés a helyes válaszhoz.
Az alap igazság akkor is az hogy egy nagy teljesitményű de kis nyomatéku motorból ki lehet hozni iszonyatosan jó gyorsulást mig egy jóval kissebb teljesitményű és nagyobb nyomatéku motorból ha meggebedsz sem hozol ki ,közel sem olyan gyorsulást mint a nagy teljesitményűböl .
Most tök mindegy milyen eszközzel éred el a jó gyorsulást , jelen esetben az eszköz a váltó , de eléred . Mig a ha nincs teljesitmény akkor nincs gyorsulás sem .
Az egész különbésg és vita a megközelítésböl adódik. Te a teljesítményt teszed le, mint alapkövet, a mérnöki szemlélet meg a nyomatékot.
A maximális gyorsítóerö nem teljesítménytöl függ az optimális esetben, hanem ugyanannál a fordulatszámnál keletkezik a legnagyobb vonóerö a keréken, mint amikor a legnagyobb teljesítmény áll rendelkezésre, de mindez azért van, mert mindkettö a motor nyomatékának és a fordulatszámának a függvénye.
Egyébként ezt már elég régen leírtam Neked. Laikusként egy autóról a tömeg/teljesítmény arány mond el a legtöbbet a várható gyorsulás tekintetében. (Talán emlékszel, amikor azt fejtegettem még régen, hogy extrém áttételezésektöl és részletmegoldásoktól eltekintve az adott autó kg/LE-ben megadott töm./telj. számszaki értéke általában közel esik az adott autó 0-100 km/h-ra történö gyorsulása másodpercben vett számszaki értékéhez, de speciális eszközök (extrém váltó, pillanatyilag megnövelt csúcsteljesítmény, stb.) nélkül ennél valamivel magasabb az értéke.)
Viszont amit itt mérnökök próbálnak Neked elmagyarázni, az meg az, hogy mérnöki szempontból nem kell képezni teljesítményt (nem kíváncsi az értékére), hiszen az ö szemszögéböl a keletkezö nyomatékot az áttételeken és kihajtásokon keresztül erövé alakítja, és mint független paramétert használja a fordulatszámot annak megadására, hogy mikor mekkora eröt tud kifejteni a hajtott keréken.
Persze Te a gyakorlati oldalát nézed, hogy ez hogy manifesztálódik gyorsulás formájában, ami rendben is van. Engem is ez érdekel végsösoron.
Az egy más kérdés, hogy egy mérnök a hajtáslánc tervezésekor milyen szempontokat tart szem elött, mi lesz a fö felhasználási területe az autónak.
És tudod, a GTA vs. S2K esetén is, ugyan a gyorsulásuk nagyjából azonos, de a rugalmasság a nagyobb és egyenletesebb nyomatékú autó mellett szól, és ez az, amit az átlag felhasználó (nem versenyzö) a legtöbbet használ.
Csak mivel állandóan az S2000 az alap itt az érvrendszerben (mint a legáltalánosabb motorkonstrukció :))) ), gondoltam nem árt tudni, hogy a gyakorlatba ezt hogy viszik át a tulajok! :)))
Te, Gorcsev, én ilyesmit meséltem neked tennap.:))
"Milyen műszer? Pl. a "görbülős" nyomatékkulcs? Vagy egy torziós műszer, ahol egy rugalmas szál (rúd) csavarodik? (Nemtom, hogy hívják "rendesen" :)) "
A nyomatékkulcs(így hívják:)) rendelkezik egy skálával(a legegyszerűbb esetben). Arra szerinted hogy kerülnek az értékek?:)
Elmondom az én verziómat:
A tervezője tudja az erőkar hosszát, aztán megméri az erőket, ebből SZÁMOLja a nyomatékot, és rávési a skálára.
Ez esetben persze nem a készülék számol, hanem aki megtervezte.:))
De ez azért öléggé lovaglás apróságokon, nem?:)
A torziós műszert ugyanígy kalibrálják, de forgó gépet mindkettővel igen nehéz mérni.
Ez Csirkének is: a kisebb forgó gépeket általában fékpadon mérik. A fék szó utal arra, hogy ott valamilyen ellenállás leküzdéséről van szó, és ekkor már rövid úton eljutunk a munka kifejezésig, amit Hooshee emlegetett, és amiből hogyan is jutunk el a nyomatékig?:)
"arról, hogy vajon a nyomatékosabb vagy az erősebb motor fog jobban gyorsulni"
A nyomatékosabb :))
"legtisztábban akkor igaz, ha a létező legjobb váltót (ezt a bizonyos elméleti CVT-t) tesszük mindkettő mellé"
Igy van, én is erre céloztam az "irl" autóval. Ha lenne olyan váltó (ezek szerint volt már róla szó? - bocsi, de itt-ott lapoztam :))), amivel tetszőleges áttételt lehetne csinálni, akkor valóban így lenne.
"A valóságban a nyomaték nagysága és a nyomatékgörbe alakja is számít, de csodák nincsenek."
Na, ez az.
"Ha egy motor teljesítménye duplája a másiknak, akkor az mindig jobban gyorsul."
Világos, ez -legtöbbször- igaz, de így nem lehet összehasonlítani!
"Ha közel azonos, akkor van szerepe a nyomatéknak."
Ezt meg lehet.
Nem műegyetemet végeztem, csak műszakit.:)
És már nem dolgozok az autógyártásban, meg ugye az semmit sem mondana, ha mégis, volt már rá példa ugye....:)
Most ippeg ilyesmiket tanítgatok azon az egyetemen, ahol végeztem.:)
Ott van a forgó gép szó.
Most komolyan érdekelne, hogy egy párszáz megawattos, maximum 2-3000-es fordulatú(de inkább az alatti) turbina nyomatékát mi a jó fenével lehet megmérni...
Ki tudod számítani az energetikai egyenletekből a teljesítményét, aztán meg abból a nyomatékát. Eleve is így készül, és senki sem fog nekiállni egy minimum ugyanakkora gépet megszerkeszteni, hogy mérni tudjon....
"Egyik mondatoddal a másikat cáfolod! (Ti.: egyszer azt mondod, hogy a gép számolja a mért erőből és az erőkarból, ami igaz is, máskor azt mondod, hogy a fordulatszámból, meg a teljesítményből lehet kiszámolni, ami hamis) "
A fogatónyomaték legegyszerűbben: erő x erőkar.
De ugyanakkor a teljesítmégy forgó mozgás esetén legegyszerűbben: szögsebbesség x forgatónyomaték.
Ez nagyon nem hamis, lévén ez alapszintű fizika. Nem szóltak neked?:)
Van otthon egy kerti traktorunk pannónia motorral , tegyünk utána egy ekét a 15 lovas traki elhúzza, a pdtdi és az s2000-es meg nem .
Kb ezzel egyenértékű a tegyünk rá egy ugyanolyan váltót duma .
Komolyan mondom nem fér bele a fejbe hogy nem ugyan olyan váltót kell nézni ? De ha ugyan olyan váltót nézünk akkor is kiderül hogy egy nyomatékos motor alacsony fordulaton több teljesitménnyel vagy lóerővel rendelkezik mint egy prögős magasfordulatu . Tehát mint a teljesitmény görbe és a nyomatékgörbe is egy és ugyan arról szól mint ahogy Ave már leirta .
