Mielőtt kérdezel valami alapvetőt, ezekre az oldalakra érdemes elnézned:
http://lokoszt.blog.hu/ illetve http://fapadosinfo.hu/
Bankkártyázzunk! - avagy bankkártyák és bankszámlák fapados utazásokhoz:
http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9198150
offolni itt szoktunk: http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9213519
A második napon volt, hogy "contact dir 119.5", ő meg azt mondta, hogy "report when ready for base". Persze akkor még azt sem találtuk, hogy mi az az Anexa... Kissé mi is eltoltuk, FL110en voltunk pálya abeamen. De ez már egy más topic témája...
Már az nagy támpont, ha az ember egy olyat hall, hogy "expect base in AROUND 20 miles"(ami lehet 22-18 NM). Ekkor már tudjuk, hogy nem kell végigrepülni az egész eljárást. De ha pontot mond az irányító, az is ugyanolyan jó, ahogy nektek egyszerűbb. Mostanra már kezdünk "hozzászokni" az egészhez, de még mindig zavaró, hogy a pl. VEBOS3A a Jeppesen szerint csak a 31Lre használható, és hogy a gépen lévő adatbázis is csak a 31L-el tudja a V3A-t összekötni. De hallottam már, hogy ez meg lesz oldva. Ez van, ezt kell szeretni... :-)
Egy kicsit helyesbítenék, a 6000+ a negyedik helyén van (13ra 7000+), de ez ebből a szempontból mindegy is. Gondolom, hogy ha csak az APP működik, akkor a kiadott rövidítésekből és magasságokból, meg a freki alapján nagyságrendileg látszanak a dolgok. Ha TD működik, akkor meg nyilván többedikek vagytok, meg a süllyesztés is kis lépcsőkben megy. De az igaz, hogy amennyiben lehetséges, mondani kell(ene) , hogy melyik waypointnál várható a base turn. Gondolom nektek is támpont, meg az irányítónak se kell méricskélnie.
Az a baj, hogy a 3. forduló helyén van egy "6000 ft or above", amit hiába nem kellene betartani, azért az ember csak felfigyel rá. A másik, amit nem tudhat, hogy végig kell-e repülni az eljárást, vagy nem, főleg ha van Ferihegy Director (mert ugye az ott lévő gépek számáról az embernek nem igazán van fogalma). És az első napokban ezek igen nagy kavarodásokat okoztak még azoknak is, akik itt laknak, a külföldi cégekről nem beszélve. Most már nagyjából tudjuk, hogy műkszik a rendszer.
Ha VEBOSra jöttök, jó esetben Budapest FIR-be FL290 vagy alatta léptekbe, VEBOS-ra az ACC letesz titeket FL150-re, innen azért olyan sokkal elmérni nem tudjátok, hogy abeam field még mindig FL120-on legyetek. Az az eljárás, ami előír magasságokat is bizonyos pontokra, az a "transition and profile" de ez soha nincs használva (nincs értelme). Ezért kérdeztem, mert csodálkoztam volna, ha ilyen lett volna kiadva.
Pl. VEBOS3A a 31 bal pályára azt irja, hogy miután abeam field-en van az ember, még minimum negyven mérföldet kell repülnie, ez, hogy kényelmesen kijöjjön, kb FL 120at jelent. Viszont ha az ember jó előre tudja, hogy lesznek rövidítések, már tud vele tervezni...
Egyszer kaptam egy mailt amiben repülőtéri hangosbemondóval szórakoztak - kamu afrikainak tűnő neveket írtak papírra ami kiejtve káromkodás volt -, ha minden igaz LHR-en. Nincs meg ez vkinek?
Infoba kitelefonál a szálloda, hogy mondják be XY-t, várjon, mert nem érnek ki időben érte. Info fél órája harsog, senki. Egy idő után odajön egy ember és elmutogatja, hogy kellet volna érte jöjjön a szállodai sofőr. Láthatóan az illető siketnéma. Mutat egy foglalást is, a dolog előre meg volt rendelve.rajta a név is XY.
Erre szoktuk mondani, ha már bármit is képtelenek vagyunk tenni, úgyis megoldódik magától.
A lényeg akkor az, hogy előteres nélkül nem megy az üzlet, de pilota nélkül simán. Szerintem mindketten úgy gondoljuk, hogy mellőzhetetlenek vagyunk, maradjunk ennél és büszken hordjuk fenn az orrunkat. Ha azt mondod, hogy van robotpilota, és az ember mellőzhető, nem tudom... én nem sértődöm meg rajta, mert tudom, hogy mit érek a rendszerben.
Érkezésnél ők vezetik be a gépet az állóhelyre és segítik a beállítást is. Begurulás közben ügyelnek arra, hogy nehogy váratlanul keresztezze egy másik gép vagy földi jármű az útjukat és véletlenül beszoruljanak valahol.
Indításnál (kitolásnál) is ott vannak. Ők adják meg az engedélyt a vontatósnak a tolásra. Ők tudják, hogy nem kapott-e hirtelen valaki engedélyt ott gurulni, ahova ők tolni akarnak. Ők figyelik tolás közben a gép mögötti teret, és ők adják meg a hajtóműindításra az engedélyt. Figyelnek a szerelővel együtt, hogy a leakasztás rendben ment-e, főleg a Kalmárnál. Figyelik az apron állapotát, ha bármi szennyeződés került oda, kérnek takarítást. Ők figyelnek arra is, hogy nehogy vmi idióta csomagszállítós behajtson az induló gép hajtóműve mögé (ld. tegnap Corsair). Üres állóhelynél az előteresek pakolják el az útból a figyelmeztető bójákat, hogy a következő gép nehogy elfújja v. beszippantsa.
Jól vizsgáztam Kockás? Ha nem egészítsd ki kérlek!
Megelőztek. Én kívül állok a légitársaság-pilóta-előteres körön, így valamivel objektívebb is talán a véleményem, de én is kiváncsi lennék rá, mert te nálam jobban tudod, legalábbis remélem.
Egyszer egy ferihegyi induláskor a sztyuvi negyedszerre tudta csak becsukni az ajtót. Ez egy B737-es volt. Volt valami 4 gomb (2x2) ami közül a bal felsőt nyomta és valamit nagyon nézett kifelé. Valaki el tudja magyarázni nekem, hogy mi is történt? :))) Köszi.
