Elővakeráltam néhány repülőjegyet, ideírom mi van rajta, légyszives írd meg, melyik a gép típusa: MALEV, NONENDO VALID ON MA/UL ONLY, xxxxx/xxxx.Ms, BUDBUD SITI QUAESTOR BUSINESS
BUDAPEST MA 564 G 07MAR 0745 OK GE4m
ZURICH UL 548 T 07MAR 1430 OK GE4M
.................
...............
IT BUD MA X/ZRH UL CMB UL X/ZRH MA BUD END ROE216.61UL
Ebből, hol derül ki, hogy oda 737-400, L1011, L1011, F70 (volt tervezve, de késés miatt 737-400 lett)
Gyárilag hiányoztak a szegecsek, vagy csak szépen kipotyogtak?
Csak hogy megnyugtassalak: a repedés mindig a szegecstől indul. Ha egy szegecs hiányzik - ki sincs a helye fúrva -, az csak jót tesz a szerkezetnek, ksiebb az esély, hogy eltörjön.
Hát igen, egyik nap szét kellett szedni azt a gépet amin repülni tanultam, és láss csodát néhány lényegtelen főtartón valahogy furcsán hiányoztak a szegecsek, időnként itt-ott össze kell szegecselni a szerkezetet.
Pár hete elemeztük éppen a statisztikákat, és meglepő (?) módon az jött ki, hogy nincs szignifikáns különbség a keleti és a nyugati típusok között. Inkább megfigyelhető valamiféle korreláció az egyazon technikai-technológiai korzsakban, vonulatba tartozó gépek között.
Az LCFerenc Prágában kicsit keményen szállt le. A nagy tömegű farokrész a hajtóművekkel a ledöccenéskor letört, pontosabban lekonyult, a gép végighúzta a betonon a lógó belét. Utas nem sérült meg, de a pilcsik és a fedmérnök igen. Később a pilótát találták hibásnak, el is ítélték felfüggesztett börtönre, holott elhangzott a tárgyaláson, hogy több alkalommal is észrevették a felettesei, hogy rosszul becsüli a magasságot. Szerintem a feletteseknek lett volna börtönben a helyük. Ha már.
A hajtómű és a szárny között eltörő törzs ilyen leszállásoknál tipikusnak mondható a hátsó hajtómű-elrendezésnél. Láttam egy fotót egy DC-9-esről, ugyanígy tört el.
Szevasztok! Lehet,hogy europaban vagy az USA-ban van ilyen gep es tarsasag csere,de itt meg nem hallottam ilyenrol meg belfoldon sem.Ha meg hazamegyek az 20 000 km korul van es nem kotelezhetnek ra,hogy masikkal menjek mivel a repulojegy az egy szerzodes.Kulonben nekem jo mindeggyik es tavaly direkt a Tu 154-es miatt mentem az oroszokkal ami szerintem jobb es szebb mint a kicsi Airbus.A kiszolgalas viszont naluk sok OOOO.Tobbet nem cserelgetek Lauda 777. Udv.v=FI!
Hát igen, nekem is mindig ez volt a bajom. Mármint ha utaztam valahová, mindig tök ideg voltam milyen géppel fogok utazni. Mindig megkérdeztem előre, de biztosra álltalában nem tudták megmondani.
Én nem tudom miért, de a szovjet gépektől nagyon félek. Szerencsémre ezek közül csak Tu-154 -essel utaztam /1x/, de akkor nagyon bevoltam csinálva. Pedig semmi gáz nem volt vele, "ment" rendesen. Csak a rep.komfort=nullával, de mondjuk az nem csak ennél a tipusnál van így.
Nálam ez biztos valami előítélet azért, mert az oroszok az emberéletet ugye nem sokra tartják, ezért mindig azt gondoltam hogy akkor a repülésbiztonságra miért figyelnének oda rendesen.
Meg elképzeltem a szovjet élmunkást amint a gépeket nagyjavításon átvizsgálja /két vodka közt odavág egyet valahova a kalapáccsal/.
Pedig nem biztos hogy jogosak a félelmeim, mert azért Boeing vagy Airbus is hullott már le.
Ettől függetlenül azokon nagyobb biztonságban érzem magam valamiért.
Más : Malév Tu-154 HA-LCF, erről tud vki valamit ? Miért tört ketté ? Ha esetleg ez már volt téma ebben a topicban, akkor elnézést. /beleolvastam ugyan, de nem végig/
A menetrendben szereplő típus inkább csak irányadó jellegű.
Sokszor nem csak gépcsere van, hanem légitársaság-csere is: a Swissair helyett a Crossair viszi az utast, az Air France helyett az Air Littoral s.í.t. Ilyenkor inkább az lenne a meglepő, ha a géptípus nem változna.
Azért ott még nem tartunk, mint a viccben, amikor a flottához bevonulót megkérdezik: - Tud úszni? - Miért, hajót nem adnak?
hal9000! Nem a repuloteren dol el,hogy milyen repulogep tipusal fogsz repulni.Mar a jegyeden is rajta van.Az interneten is megnezheted,majdnem minden tarsasag rajta van.Jo repulest! Koszi zoliba! v=FI!
"...azt hittem, hogy csak a Piper típusokat nem szegecselik össze gyárilag..."
Tudsz valamit? Vagy én maradtam ki valamiből?
Két konkrét esetet tudok; mivel nem vagyok gépész, ilyenekkel nem találkoztam.
Egy nagy testvéri ország fővárosának repülőterén lévő javítóbázison történt(jellegzetessége, hogy ott mindig vízszintesen esik a hó; kollektív maléves megfigyelés), a korai időkben még ott végezték a Tu-154-eseink 1800 órás karbantartását (a nem szakmabelieknek: nem a karbantartás tartott 1800 óráig). A gépátvételkor az egyik gépész szaki dörmögött, hogy látta, amint a fékszárny-vezető sínbe a csavart nem becsavarták, hanem kalapáccsal beütötték.
Egy másik nagy ország óceánpart-közeli repülőgépgyárában a végszerelésnél észrevették, hogy valahol, ki tudja hol, egy kábelkötegben két vezeték fel van cserélve. Ahelyett, hogy megkeresték volna a hibát, fogták a két vezeték végén lévő berendezést, és fejjel lefelé, az ezt megakadályozni szánt mechanikai megvezetés megerőszakolásával bekalapálták a helyére.
Akkor megnyugodtam, idáig azt hittem, hogy csak a Piper típusokat nem szegecselik össze gyárilag, de mostmár tudom, hogy a 134-est is a ragasztó tart össze...
Talán már írtam arról az Aeroflot-igazgatóságról, amelyiknek csak egy-két külföldi járata volt, és ezért nem tudott ezekre külön egy gépet kijelölni. A gond az volt, hogy belföldön náluk kötelező volt a katonai válaszjeladó "polgári" változatát használni a belföldi utasgépeken, külföldre viszont ezt tilos kivinni (annyira, hogy az esetleg külföldre tévedő gép pilótájának egy piropatronnal fel kellett volna robbantania a kódolóegységet), na szóval külföldi járat előtt kiszerelték a gépből a szerkentyűt, a szárnyon lévő antennát is, és annak a helyét celluxszal szépen leragasztották. Járat után visza az egész.
Az epokit pedig talán a francia Falcon 50-nél (100-nál?) jelent meg. Már repült a prototípus, amikor elkészült a háromdimenziós áramlástani modell számítógépre, amellyel a szuperkritikus szárnyat meg lehetett volna tervezni. Meg is tervezték, és mivel az eltérés kicsi volt, kb. 4 milliméternyi epoxigyanta-réteggel a felső szárnyfelületen utólag meg is valósították. Mivel jó 10-15 százaléknyi hatótávolság-növekedést mértek, azt hiszem, a szériapéldányokat végül is epokitt nélkül, az újraszerszámozott szárnnyal készítették. Akkor még hozzájött a plusz 4 milliméterből származó üzemanyag-többlet is.
Maradt volna a körömlakk, de hát az aktív repülők úgyis tudják, hogy a vászonborítású gépek felületeit (An-2, részben a Góbé) akril-lakkal merevítik.
T. hal9000!
A futura légitársaság vezető karbantartója most vett
három tekercs CELLUX-ot a sarki boltban, mert az egyik turbina felfüggesztése nagyon lötyög.
Megnyugtathatlak! A szárnyakat egy kis szigetelőszalaggal egészen jól odarögzítették.
Jó utat!
Én a jövő héten repülök Futura géppel, tud valaki valamit erröl a légitársaságról? Mintha 737-400-asai lennének. Egyébként furcsa a repülésben, hogy a légitársaság megválogathatja az utasait, de ha te meglátsz egy dc-3-as gépet amifelé visznek éppen, és szeretnének feltuszkolni rá, hogy most ezzel a géppel fogunk oceánt átrepülni, akkor kötözködő baromnak tartanak, aki nem szeretne ezzel a típussal repülni. Senki sem szól előre, hogy a lábadnak csak 8,25 cm helye van, és az ülésedet hátrahajtod, akkor az utolső sorban lévőt is orrbavágod. Mintha valahogy nem törödnének azzal, hogy esetleg menekülnöd kell a gépből, pusztán takarékossági szempontok miatt. Egy repülőgép 30-200 millió dollárba kerül, és mivel takarékoskodnak, a túlélési esélyeiddel. Sajnos sok embernek kell meghalnia, hogy a nagyhatalmú repülőgépgyártók, légitársaságok komolyan vegyenek egy-egy hibát. Sajnos szerintem ha leesik egy repülő, akkor szinte valószinüsíthető, hogy emberi mulasztás okozta a katasztrófát.
Halas Koszonet ! Az igazat megvallva egy kicsit felve nyitottam ki az oldalt, de persze szeretnek minel tobbet megtudni. Leginkabb azt, hogy mennyire lett volna elkerulheto !!!
Az ido nem szamit.
Sziasztok! Vegigolvastam amit eddig irtatok, en is irok, hatha tudtok segiteni. A datum mar nem uj, a hir hazai : 1999 oktober 04 16:00 Bekescsaba.Gyakorlorepules kozben lezuhant es kigyulladt egy Z 142 --es. Ketten voltak a gepen :-(.
Ha valaki tud valami kozelebbi infot az okokrol- esetleg a vizsgalat eredmenyerol, szivesen vennem a tajekoztatast. Nagy a csend, csak addig volt hirerteke, amig friss volt.
Koszi !
További info az AirlineNews-tól:
"Alaska Airlines Flight 261 was involved in an accident today at approximately at 4:36 p.m. PST off Point Mugu, Calif. The aircraft involved is a Boeing MD-80, tail number 963. It was manufactured in 1992. A company spokesman said the pilot radioed a problem with stabilizer trim and the plane was diverted to Los Angeles. The aircraft had no history of stabilizer trim problems. The aircraft is powered by two JT8D Pratt & Whitney engines. Recent maintenance on the
aircraft included servicing on Jan. 30, 2000; an 'A' Check on Jan. 11, 2000; and a 'C' Check on Jan. 13, 1999. The aircraft had 26,584 hours of flight time and had completed 14,315 cycles. A cycle is defined as one takeoff and one landing. Alaska Airlines is a Seattle-based jet carrier
that operates 89 aircraft, including 35 MD-80s. Alaska is the nation's 10th largest airline."
Szia Feri I!
Megpróbálok korrekt választ adni a kérdéseidre.
- Szerintem (villamosmérnök vagyok) igenis lehetséges, hogy a rádiótelefonok zavarják a repgépek rendszereit. Igaz, hogy a fedélzeti rendszerek zavarvédettsége és általában a jelszintje elég nagy és a vezetékezést is igyekeznek komoly előrelátással elhelyezni. (Van egy tudomány, ami az úgy nevezett "mágneses összeférhetőséggel" foglalkozik. Ebben a berendezések elektromágneses sugárzás útján egymásra gyakorolt hatásait vizsgálják.) De vannak kiszámíthatatlan dolgok. Pld.: elektromágneses terek által keltett indukcált feszültségek, nagy térerők, interferenciák. A kellően nagy térerő a félvezetőket is tönkre teheti (átütnek).
Az AVIONICS című szaklap is foglalkozott a kérdéssel. Ők példaként említették a notebook számítógépeket. Azok gyárilag megfelelő szabvány szerint vannak szerelve (a kisugárzás korlátozott). De onnantól kezdve, hogy valaki a konfigurációt megváltoztatta (pld. új HD), egyáltalán nem biztos, hogy megfelel a szabványnak.
Mostanában az automatikusan válaszoló pagerek a legkritikusabb cuccok. Ugyanis a mobil telefont ki lehet kapcsolni, de ezek maguktól adnak ki jeleket. Ezért sok amerikai légitársaság előírta, hogy az ilyenekből még az akkumulátort is ki kell szedni. Az FAA is szigorúan veszi a repülés kritikus szakaszaira vonatkozó biztonsági előírásokat.
Szóval, szerintem nem árt tartani az ilyesmitől.
Apropó! Hallomásból ismerek egy esetet, amikor egy B767 vagy B757 robotja (a kettő ua.)leszálláskor, néhány méterrel a föld felett bedöntötte 30 fokra a gépet. Sokáig keresték az okot. Semmit nem találtak. Aztán, amikor x-szer ellenőrizték az automatikai rendszert, bejött a dolog. Tudod miért? Mert az egyik unakozó szerelő leült egy székbe és bekapcsolta az utasszórakoztató rendszert, mert zenét akart hallgatni. Kiderült, hogy a rendszer üléskarfába épített távkezelőjének jele zavarta meg a robotot. Pedig azt a rendszert speciel repcsire tervezték. Azóta persze kijavították a dolgot.
- Az MD11 most már Boeing, mivel a Boeing meg(v)ette a McDonnel Douglas Company-t.
Szevasztok! Atragtam magamat a sok irason es eleg erdekes, sot az is nagyon jo,hogy vannak szakemberek. Az MD11 nem Boeing gyartmany.A telefonrol annyit szeretnek kerdezni,hogy azUSA-ban kimutattak,hogy sem az analog sem a digital telefon nem zavarja a repulogep electromos rendszeret.Ujsag hir.Mi az igazsag? Nemetorszagban egy vendeg szivrohamot kapott a vendegloben es a mentosok ujraeleszto gepe nem dolgozott.Masik mento es gep,szinten nem mukodik.A beteg meghal.Uttanna ellenoriztek az eletmento gepeket es nem volt semmi bajuk.Kinyomoztak,hogy az eggyik vendeg telefonalt es az zavarta meg a gepeket.Ez szinten ujsag hir volt.Mi az igazsag a telefonnal kapcsolatban?A repulogepnel irtak,hogy teljessen mas frekvencian dolgozik a telefon mint a gepek electromos muszerei es ezert nem is zavarhatja azokat.Mint laikus tudatlan vagyok.Sokat repultem tobb mint 100 000km-ert nagyon szeretem es lehet nem vagyok normalis,de nekem a legjobban a le meg a felszallas tetszik meg amikor viharba kerul a gep.Aki fel az ne repuljon szerintem.Tobbszor szerettem volna Malev geppel hazamenni,de az innen Thaifoldi atszallassal tobbe kerul mint akarmelyik mas.Repulo jegyet pedig csak utazasi irodakban vehetsz mert ha esetleg a repulo tarsasagtol szeretned tobbszorose is lehet az irodaknal vasarolt jegyeknek.Nekem most a kedvencem a 777 es az uj 340-es.Mentem haza mar oroszokkal is (nem volt olcsobb mint a tobbi)majdnem uj Airbusal azt hiszem a kicsi volt mert Singapurban szaltam fel ra es meg igy is megkellett alni az araboknal.Az egesznek az a lenyege,hogy Moszkvabol TU 154-el mentem haza es az szerintem szebb es kenyelmessebb volt az Airbusnal.Kulonben szinten szerintem a Lauda Air a legjobb idaig.Lehet a Kenyai pilota is kedvet kapott az arabtol es szinten ongyilkos lett.Irjak ott a tenger 1000 m korul van.Kivancsi vagyok mi lessz a fekete dobozzal.Udv es jo repulest mindenkinek.v=FI!
"Csak az a gondolat vigasztalt, hogy amikor legközelebb én jártam ezen a tájon, statisztikailag annak az esélye, hogy ugyanattól a cégtôl uyganazon a járaton megint lezuhanjon valaki, elenyészôen csekély volt, de mégis rossz érzés fogott el...."
Ez bizony közkeletű tévedés; azt is mondhatnám, babona. Nem szeretnék pánikot okozni, de annak az esélye, hogy ugyanattól a cégtől, ugyanazon a járaton lezuhanjon a gép, pontosan ugyanannyi, mint máskülönben.
A valószínűséggel kapcsolatos reflexeink és "ráérzéseink" legtöbbször hibásak. Sokan, talán majdnem mindenki azt mondaná, hogy a legnagyobb ökörség megjátszani lottón az előző héten kihúzott számokat, hiszen azok aztán biztosan nem jönnek be. Ez tévedés, az esély pontosan ugyanannyi. Ez a tévedés, pontosabban a felismerése viszont arra jó, hogy egy kicsit megérezzük, milyen iszonyatosan kicsiny a valószínűsége, hogy bármelyik számkombináció bejöjjön.
Ha valakit érdekel az NBC cikke a B737 rudder (oldalkormány) problémájáról, ugorjon el a http://www.msnbc.com/news/248659.asp címre.
Nem állítom, hogy minden részlete pontos, de elgondolkodtató cikk.
HONG KONG, Jan 25 (AFP) - Authorities have launched an inquiry after two airliners packed with hundreds of passengers had a mid-air close call over Hong Kong, the Civil Aviation Department
said Tuesday. Dragonair flight HDA437 was coming in to land in Hong Kong from Kaohsiung, Taiwan, while SilkAir flight SLK928 was en route from Singapore to Xiamen ih southeastern China she said. A radar controller gave turning nstructions to the pilots, the spokeswoman said, adding Traffic Collision Avoidance System (TCAS) equipment aboard the planes had issued warnings. The incident was reported to be second involving air traffic controllers to be investigated in
the past 12 months. A controller was reportedly reassigned after an incident in June when he gave the wrong instructions to a China Airlines plane at Chek Lap Kok, forcing it to abort takeoff to avoid straying into the path of an incoming plane. It was the first reported scandal that
hit Chek Lap Kok, the world's most expensive airport which opened in July 1998 off Lantau island to the west of Hong Kong.
On a stormy August night last year the new airport witnessed its first accident when a
China Airlines MD-11 flipped over on landing killing three people and injured more than 200.
Nem kezdi valami jól a Chek Lap Kok. :-(
A fejreállt MD-11-ről vannak képeim is, de nem tudom, hogy lehet ide berakni. Ha valaki elmondja, szívesen adok képi információkat is. :-)
