Most a fórumokat bújva vannak akiknél a töltési végfesz 155V környékén volt, volt akinél 161V, volt akinél 165, de volt akinek 148 környékén megállt. Nyilván a hőmérséklet kompenzáció is beleszól, de nem csak az. Az már kiderült, nem a végső kapocsfesz a döntő ennél a töltésnél és algoritmusnál ennél a járműnél, nagyon sok dolgot figyelembe vesz még ezen kívül. Ha Li-re cserél valaki ebben a kocsiban a gyári töltővel használva, kihagyhatatlan a BMS, mert meg fogja gyilkolni a cellákat. Vagy valami sw upgrade kellene ehhez a töltőhőz, elektronikához, de nem hiszem hogy létezik ehhez ilyen. Mire megjelent az LIFePo aksi, addigra már rég nem gyártották ezt a modellt.
Csak önmagában belerakni a LI cellákat ehhez a töltőhöz valóban gyilkosság kategória. Sikerült minimál doksit szereznem a töltőhöz, de elég összetetten működik. Nem konkrét fesz szintre tölti, figyeli az adott töltőáramhoz tartozó fesz meredekség változást (ez pl arra jó, hogy megtudja milyen állapotban van az aksi, kell-e víz bele, stb) így a töltési végső fesz az akár 5-10 V-tal is eltérhet a töltéseknél. Van olyan funkció is benne, hogy ha x darab töltésenként hosszabban rajta hagyod és van lehetősége feltöltés után még próbál kiegyenlítgetni, meg egy szintre hozni, ezt egy adott ciklusszám elérése után automatikusan csinálja. Már amennyire lehet ilyen topológia alapján.
Amikor leveszi 5A-re a töltőáramot a 20-ról akkor is már ha minden igaz "időre" tölt, kis túlzással függetlenül hogy mennyi az 5A-hez tartozó pack feszültsége (nem teljesen függetlenül!, van hozzá egy külön algotitmus). NiCd-nél ez a fesz visszaeshet a kisebb áramú töltésre, míg LiFePo-nál ez nem így van, pikk pakk túllövi a feszt, ha nincs BMS. 40 cellával is jó lehet a töltő, ha megfelelő BMS és megszakítás beavatkozás áll rendelkezésre a kritikus fesz elérésénél, akár pl úgy is, ahogy Gabacar megcsinálta.
Ahogy utánanéztem, a töltő nem keveset tud, ami alaphelyzetben nincs is kihasználva, de csesztethető megfelelő külső eszközzel. Tud mindenféle kalibráló, stb töltéseket, van valami 20 órás programozott verziójú töltése is hogy összehozza egy szintre a packot, meg sok dolgot lehet csesztetni benne. Csak hát ez az eszköz, amivel lehet csesztetni, nincs minden sarkon, sőt kb sehol mert kb. 20 éve nem gyártják.
Riderman már adott kielégítő választ a Nikkel-Cadmium akksikra. Kiegészítés kép mondanám,hogy az enyém ezekkel az akksikkal 168V-nál kapcsolt ki. Ezért is nem tettem bele csak 40Db-ot a LiFe_Po.-akksikból. Most már késő mert elég sok ment tönkre a túltöltöttség miatt. Egy Svéd fórumon olvastam,hogy ők 44db-ot tettek bele sorba kötve. Gabacar is 42db-ot rakott bele. A köztes megoldás a 42db! 42X4,2=176,4V Így nem fogja túltölteni.
Ok, persze ez is igaz, én "általános" infóként értettem a 9V-ot ennek a az akku esetében 5 db sorbakapcsolt cellánál. Legalább is a gyári adatlapja ezt bírja mind -20 mind plusz 40 fokra. Efölött ha jól értelmeztem mindenképpen károsodik.
Ide még annyit, hogy ez nem túltöltés, hanem hidegben akár eddig is felmehet. NiCd túltöltését erős gázosodás és melegedés kíséri, közben pedig pont csökken már a fesz.
Nem csak lenne, a laptopok akkuk többsége így működik. Persze hozzáadja a tölést a korábban benne maradóhoz, de pl. egy véletlen zárlat miatt simán leesik 80-ról 5%-ra, és ott is marad. (Régebben 1-2 típusnál még láttam olyat, hogy töltésenként hajlandó volt pár %-kal feljebb menni, de azt sem korlátlanul.) Rendszertől függően esetleg kikapcsolható az SOC (%-os) védelem, és akkor csak a végső fesz-limitre fog lekapcsolni, de mai autókban gondolom nem ilyen a rendszer.
"az hogy körbevédik a drága Li akkut"
Nem azt féltik, hanem egyrészt az embert, másrészt a cégüket (a sorrendben nem vagyok biztos :) ).
Csak akku oldalról a 20x9V-ot tudom, hogy az autógyártó lekorlátozta-e, azt sajnos nem. A kettőnk rendszere más, talán más tud majd közelebbi infót, ha mérte már. (A vezérlőről sajnos szintén nem tudok közelebbit.)
Li csere esetén a névleges 120-130V-ot lehet érdemes megcélozni, aztán a konkrét típus helyigénye is megszabja, mennyi férhet be.
A töltők is különbözők, bár elvileg ugyanúgy kellene szabályozni. A kisebb áramhoz a fesz. határ azt hiszem 8V, ill. biztonsági idő- és hőlimit is van az áramcsökkentéshez. (És vannak különböző töltési módok, kis eltérésekkel.)
én úgy képzelem a programot, hogy töltéskor egy változóhoz hozzáadja hány kWh-t töltöttek bele, és menet közben kivonja hányat vettek ki, és amikor nullára csökken a változó értéke, akkor letilt mindent
ha az akku félig töltött állapotában valaki reseteli ezt a változót, akkor csak a fél töltést tudja megszámolni töltéskor, és lefelé is csak ennyit fog engedni kivenni
ha az előző töltéshez viszonyítana, akkor meghülyülne minden rátöltésnél, igazi emulált memória effektusa lenne
az hogy körbevédik a drága Li akkut az biztos hogy igaz, de ennek a logikája az lenne, hogy amelyik jellemző a legszűkebb, azt veszi figyelembe, ha a számolt kWh a szűk keresztmetszet, akkor ott tilt le, és ettől független jellemző amit a BMS mond neki, vagy amekkora feszültsége van a celláknak .... vagy a leggyengébb cellának*
tehát ha a számlálós dolgot így meg lehetne hekkelni, akkor a következő akadály a cellafesz, és pont ez lenne a cél
nyilván az lenne a helyes megoldás, ha előkerül a gyári resetelés módja meg hozzá eszköz, és azzal történik ez meg, nem buherálással
*az is képezhet hasonló jelenséget, ha a leggyengébb cellát figyeli a rendszer, és annak a kapcitása lement 33Ah-ra 50Ah-ról, de azt a diag toolnak mutatnia kéne amit Feri használt
Illetve még annyi, hogy amikor a töltő lekapcsol 20A-s töltésről 5A-ra azt a feszszintekhez köti, vagy időtartamra, vagy mindkettőre netán valamilyen számítás mérés (pl leveszi 5A-re és nézi mi történik a kapocsfesszel)alapján?
180V-ig fel tud menni? Az elég baba..... Ez abból jön, hogy elvileg a NiCd blokkok 9V-ig túltölthetőek károsodás nélkül?
Igazából azért merült fel a kérdés, mert ha cserélnék LI alapura, mekkora legyen a rendszerfesz.
Azt tudom, hogy az IGBT 600V 300A-es benne. Azt nem tudod a vezérlő maga mennyit bírhat? A logika alapján ezt a 180V-ot el kellene hogy bírja. Erről tusz esetleg valamit?
Inkább fordítva, de a végeredmény ugyanaz. Akár 1 áramkör is képes mindent felügyelni, és több paraméterből bármelyik előbb eléri a határt, letilt. Li akkut érthető okokból eléggé túlbiztosítják.
Az ötlet nem lenne rossz, csak sajnos ha jól levédték, akkor sehogy sem akar majd többet betölteni, mint legutóbb. Csere esetére mindenképp valamilyen reset lehet szükséges.
attól féltem, hogy lemerítéskor is számol az a cpu, és simán átviszi a tárolt Kwh-kat negatívba, vagy nullánál megáll
kíváncsi vagyok mit csinálnak a szervízben egy akksi csere során, mert akkor mindenképpen resetelni kéne azt ami a cpu-ban van, az új akku biztosan nem azon a töltöttségi szinten van mint a régi. Ha van ilyen funkció akkor azt kéne megtalálni.
a másik ötlet, ami azért veszélyes, hogy lekötni az akkut, és műterheléssel lemeríteni - miután a cpu leállította a gépet mint nullára merült akkut
akkor elvileg a cpu számlálója beállt nullára, a műterhelés leviszi az akkut a nulla szintnek tekintett feszültségszintre, és innen a vezérlőre visszakötve, és feltöltve, a cpu számlálója a betöltött Kwh-kkal egy értelmes értékre kerül
Akkor autó tulajként máris lenne egy kérdésem Citroen Saxo-Peogeot 106 Electricque-vel kapcsolatosan-.
Meg tudja esetleg mondani nekem valaki, hogy ennek e beépített aksitöltője - jó aksipack esetén - feszültségben meddig megy fel, menyni a végfeszültsége?
Több verzió is van, de a konkrét érték érdekelne. A 20 db 6V 100Ah NiCd pack töltési feszültsége az aksi adatlap / katalógus szerinti darabonkénti 8.15V értéknél 163V lenne, de nem sokan láttak még ilyen feszértéket. Átnéztem a doksiját manuált, de konkrét feszértékek nincsenek benne.
(Tudom két ciklusban tölt, először 20A-rel, majd utána 5A-rel, de kellene az érték, meddig tud, képes felmenni feszben)
ha processzor számolja a beletöltött töltésmennyiséget, akkor azt úgy lehetne helyrehozni (*szerintem*) hogy lemeríteni és teknősbéka üzemmódban körözni vele amíg tényleg lemerül annyira hogy már a cellák feszültsége is alacsony, nem csak a processzor állítja hogy lemerült az akku
és ezt követően a proci tudtával feltölteni teljesen, akkor a proci meg tudja számolni hogy sok kwh ment bele
Ha mindig onnan indul a töltés, ahol a proci szerint elfogyott a nafta, akkor értelemszerűen csak kevesebb kWh-t tud megszámolni töltéskor mint amennyit az akku tudna
ez a teória nem magyarázza meg az ismeretlen hibakódot
amit leírtál, azt sokkal gyorsabb kipróbálni, ha szerelők szerint kárt nem tud csinálni, akkor érdemes előbb azzal próbálkozni
Egy fórumtársnak volt egy egész jó ötlete,miszerint húzzam le az akkut és nézzem meg hátha helyre áll.
Ezen ötlet alapján voltam bátor és felhívtam a Citroënt Pesten,és megkérdeztem őket az ötletről mi a hozzá szólásuk.
Gondoltam elküldenek fenébe,de nem.
Azt mondták ha feltöltöm teljesen az akkumulátort,akkor elvileg mikor rádugom újra,akkor azt fogja bekalibrálni,és volt egy számomra megfogott dolog,de ha csak félig van az akku,akkor azt fogj bekalibrálni,vagyis csak fél akku lesz a min,max.
Ebből a mondatból én arra következtetek,hogy lehúzták az akkut róla fél töltésnél,és meg is jegyezte!? :)
Egyszerűen nem értem, miért kaptam ennyi negativ értékelést???!!! Semmi bántót nem írtam a hozzászólásaimban. 60 év feletti, remélhetőleg nem primitiv ember vagyok. Az adatlapomban még meg is adtam a kis honlapom elérhetőségét, hogy aki meg akar ismerni, megteheti. Eddig soha nem is figyeltem, hogy valaki negativra értékeli a hozzászólásomat. Tag vagyok másik fórumban is, az "Elektromos egykerekűek" fórumban, szinte baráti viszonyban vagyok a többiekkel. Igaz, hogy szeretek viccelődni, de nem bántóan. Hogy például miért kaptam negativ értékelést arra a fényképre, amin a mopedautócskámat mutattam... Hát nem értem. Talán irigyelnek, vagy beképzeltnek tartanak. De inkább irigyeljenek, mint sajnáljanak.
Kérlek, tedd megy nekem azt a szívességet, hogy magyarázd el, mit követtem el. Talán nem tudom a fórum illemszabályokat... Túl hosszan írok? Helyesírási hibákat vétettem?
Az, hogy nem vesztek fel az elektromos autós klubba, elfogadom és túlélem. Szokták is mondani, hogy nem lépek be olyan klubba, ahová tagként felvennének... :)
Van egy csatlakozója az ülés alatt, amivel áramtalanítani lehet. Van pár dolog amire vigyázni érdemes, pl. megtartja a feszültség még egy ideig, áramütés veszélye, kéne hozzá védőfelszerelés, nyílni tudnak a légzsákok, stb.
Még lefutok egy utolsó kört ezzel a diagbox-os cuccal és feladom a magán akciókat.
Letelefonáltam egy ilyen diagot aki árul,és mondtam neki hogy próbáljuk ki,amennyiben lehet az akkut kalibrálni,vevő vagyok egyre,ha nem akkor nem kell.
Itt van Székesfehérváron,oda vissza 60km,és mondta oké van neki telepítve egy verzió.
Nincs veszteni valóm,max nyerhetek.
Ráadásul őt is érdekli hogy viszi e vagy sem,hogy tudja ajánlani másnak is hozzá ha jó.
az ebayos cuccokkal "az a gond", hogy 3millió eladó van, és 16 féle terméket, 2430 féle néven/verziószámmal akármivel árulnak.
ha az olcsók közt keresel, akkor vagy szerencséd lesz (ismerek ilyet is), vagy több hetes szop.s következik a sw telepítéssel, krekkeléssel, oprendszerek és driverek inkompatibilitásával, stb.
aztán pl. Diagboxból 7.83 az utolsó elérhető verzió.
a hw eszközből van sokféle verziószámú, de még az utolsónak mondottból is van "Rev C", ami tényleg friss.
és van, hogy a sw nem kompatibilis visszafelé a hw eszközzel...
(ilyenkor pl. hiába használsz friss diagboxot, az ugyan látja az eszközt, de nem kommunikál rajta keresztül)
nem mondom, hogy a többi hirdetés nem lenne jó neked, de ez a leggyorsabb és a legkényelmesebb verzió (már ha olyat választasz, amihez virtuális gép image-t adnak, és nem neked kell installálgatni)
Feri,a legegyszerűbb módszert próbáltad már? Meghajtó aksikról(360V) kábelt le,fedélzeti 12V-os aksiról szintén, majd 5-10 perc után 12V vissza és legutoljára a 360V vissza. Hátha a "RESET" beállítja a valós adatokat. Rontani biztos nem fog!
Annyira nincs rossz állapotban az aksija. Többet megy az mint 65km/h, nálam elérte a 90-et is ami ennél a járműnél kb a vége :-) A hatótávja elsőre nem tűnt rossznak, mentem egy kb 25 km-es karikát vele, és durván 30%-ot esett a műszere szerint a hatótáv. De majd hosszútávon kiderül, mennyire is jó az aksipack. Ennek a lúgos NiCd-nek sok rákfenéje van.
Csak ugye a 11 kW, az 11 kW, az nem túl sok. Aki egy mai benzinesből (amik alaphangon ma már jellemzően 50.100kW környékiek) átül egy ilyen kis teljesítményű autóba, az erősen meg tud lepődni. Nekem csak egy ezres suzuki swiftem van, de ehhez képest bevallom, még az is erőmű főleg 60 felett :-). Ráadásul ahová próbakörre mentek, az ott egy emelkedő szakasz többszáz méteren. Ott az emelkedő aljáig kb 60km/h-ig ment fel, és ahogy elindultam felfelé, kb nem gyorsult semmit, csak 65 km/h-ig. Utána a sík szakaszon már ment feljebb, de gyakorlatilag 50 felett nem beszélhetünk nagyon gyorsulásról.
Az is levan toltve,de mikor csatlakozni akarok vele,akkor az auton megjelenik egy csuszkalo auto,es egy auto felkialtojellel,majd failed re hibatkozva nem csatlakozik hozza.
szerintem nem fogod megúszni a hozzáértő márkaszervizt
ha nem 3rd party programokkal próbálkozó, és ION-t/C-Zero-t már látott szervizbe viszed, ahol van hivatalos Citroen-Lexia vagy Peugeot Planet System vagy Diagbox, akkor tuti tudják "resetelni" is a számlálót, vagy az is lehet, hogy meg tudják mondani a (nem kitörölt) hibakódokból, hogy mi az oka a korlátozásnak, ha van ilyen benne.
bár ha emellé társulhat olyan "szerteszét" lemerítési állapot, mint BIKE-R képén, akkor még mindig lehet nem túl rózsás a helyzet.
ha tudod, akkor egy darabig hagyd még a töltőn, ha már 0,3A alá viszi az áramot, akkor menj el vele ~15km-es útra, és utána megint tedd fel tölteni.
Persze az új töltés előtt is nézd a cellák szintjeit, meg közben is.
Illetve ha tudod, akkor menet közben néha padlózgasd le 10 másodpercekre, és közben nézd, hogy nincs-e olyan cella, aminél "drasztikusan" mélyebbre esik a cellafesz a nagy terhelésre.
Itt még nem volt idő visszatekerni a kilométer órát 25-30ezer környékére :)
Mindjárt kiderül fullra töltve mit mutat az akku.
Ahogy a képen látom 2,81V-ig letudta meríteni az akkut.
Valószínűnek tartom hogy az az egy cella végett van lemerültnek tekintve,de így is 120km hatótávot mutat neki,és talán ki is viszi neki,nekem meg lemerült állapotba egyformán volt egy másik diag szerint 3,8V-on az össze cella.
Itt viszont már látni fogom az összes cellát valósan.
Itt töltés alatt van,mivel épp töltöm a kocsit a napelemekről :)
Pont ez az elkalibrálódott dolog van nekem 1 hete a fejembe,mert kb a 33Ah-ra korlátozódott dolog erre utalhat,ugyanis ha kiszámolod hogy 33Ah akku az durván 1,1Kwh,és minden töltésnél 11Kwh megy vissza az akkuba.
Kisem tudom meríteni,de most legalább látni fogom hogy alakul az alsó feszültség érték ,mikor az autó szerint üres az akku.
töltés alatt kellene megnézni ugyanezt a képernyőt.
mennyire egységesek a cellafeszültségek, amikor tolod bele az elektronokat?
már volt taglalva, hogy az újabb Leaf-eknél is előfordul, hogy a cellák nincsenek balanszban, és töltéskor néhány (de legalább 1) jóval hamarabb felugrik a max. töltési cellafeszre. A többi olyankor meg még sehol sincs. De a BMS már ilyenkor kikapcsolja a töltőt, hiszen a túltöltés halálos, azt el kell kerülni.
Így esélye sincs a max. töltést beletolni a pakkba. És a különbség csak nőni fog.
Erre volt javaslat, hogy ne 90km-es túrák után töltsél (csak), hanem menjél ~10%-nyit, és arra tölts rá, de ne gyorstöltővel.
Mert akkor talán van esélye balanszolni. Nemcsak a hosszú idejű töltés a lényeg, hanem az is, hogy ne padlóról induljanak a cellák, hiszen akkor a legnagyobb a különbség köztük.
másik:
simán lehet, hogy "elkalibrálódott" az Wh számlálás
valószínűleg a vezérlés nem úgy megy, hogy "toljad apukám 2,8-ig nyugodtan, aztán majd ha egy cella beesik alá, akkor letiltunk"
sanszos, hogy a berakott Wh-nál többet nem enged kivenni, még akkor se, ha a cellafeszek alapján ez egyébként megengedhető lenne.
Csak a félreértések elkerülése miatt jegyzem meg, hogy tudomásom szerint abban az autóban két 70 Ah-s sor van, tehát olyan mintha 140 Ah-sak lennének benne. Ez összevág az én méréseimmel is, nyári gumival kb. 1Ah/km a fogyasztása ezeknek az autóknak.
Szóval akkor behozták németből, öregedő gyári Lugos akksikkal, amik a végét járják, vagy pár cella avétos benne, és azért nem megy. Különben meg gyárilag a Lugos cellákkal a jó állapotú Lugos akksi blokk ment 70-80 km -ert, ezért = is kezdte mindenki átépiteni Litiumosra, mert azzal már elérhető a 140 km es hatótáv.
Pont ilyenenem volt csak kékben az egyik Saxom, talán emlékeztek egyik találkozón Kistarcsán azzal voltam kint. Most K. Petinél van, ő 70 Ah Lifepo ás cellákból rakta össze a pakkját, és 140 km -ereket gond nélkül megy vele.