6s-hez,meg 130 kilohoz kb. hany le kell?
30 nem eleg? (marmint ha burkolt a gep)
Japcsi gepeket tenyleg elneztem, azok gyak nem is igen csinaltak egyhengeres 250-est. De! A kethengereseik a 80-as evekben 35-40lo korul jartak.
AF1 meg 130-140 kilo (attol fugg melyik) 27-28 lo, meg 160veg. Az viszont teny hogy a hosszu szervizintervallum nem jellemzo rajuk, meg az alacsony fogasztas sem...
Na, akkor ezt megbeszeltuk! Az osszes japan csoda szar ejjen az etz! :)))
Az teny, hogy 2 haveromnal egy db af1 es egy db nsr125 adta be a kulcsot...
(bealltak, az egyik 22000-et, a masik egy kicsit tobbet birt.)
Az nsr-es srac vett is egy masik motort, de azt mondta 2t-t soha meg egyszer. pedig csak 10km-t kellett tolnia...
NSR mér nem lehet 6s alatt 100-on? Már, hogy ne lehetne: NSR 250R névre hallgat. És ez a járgány tényleg 6 alatt, úgy 4,5-4,8 s környékén teljesít. Esetleg Capirossi 500-asa,ami ennyi idő alatt cirka 210-et szól.
Azért írhatnál pár japcsi motorról ami akkoriban EGYHENGERREL (mert azér egy kéthengerest ne nagyon hasonlítsunk össze egy szinglivel) lazán ment 150 fölött. Lehet, hogy rosszul tudom, de nekem úgy rémlik, hogy az AF1-et 130kg környékén mérlegelik. Azt hiszem, a kérdés az NSR 125F-re vonatkozott, ami pedig az idom nélküli változat. Ezeket tuningolják a Polinival, biztos streetfighter-versenyekre.Oké, hogy van 160-as meg 175-ös henger is,ebből már 40 ló összejöhet.Ezek az alapállapotban 27-30 LE-s motorok már igen ki vannak hegyezve. Egy gyenge mellékarbulálással is faszán-lazán megragadhatnak, zabálják a méregdrága szintetikus olajat, és 10000 km-enként (pl. Aprilia) nem felújítást, hanem teljes cserét igényelnek a forgó-morgó részek.
Most ha én megkérdezném tőled, hogy ugyan már egy Hayabusának mi a vége? Akkor az a válasz, hogy 346 (asszem), mert a Belme Józsi felpiszkált gépe ennyit ment Kunmadarason. Amiből az országban van egy kemény darab, dolgoznak rajta 10-en, a tuning a motor árának többszöröse.
Rengeteg embernek fingja sincs arról, hogy mi munka pár plusz lóerőt előcsalogatni. Egy GSX-R 1000 Akrapovic dobbal kb.4-5 lóval lesz erősebb,(a tulaj meg fél millával kevesebb).Csak a semmiből nincs teljesítmény. Fenntartások nélkül hasonlítanak össze egy egyhengerest egy sokhengeres motorral."Mer az MZ nem is motor, a GSX-R 1100-esem nyomába se érhet, egyesbe többet megyek, mint az végre" Ja, hogy a szupergép összeszarja magát pilótával együtt kátyús hazai útjainkon, esetleg egy nagyon snasz murvás úton még pislogni sem mer, vagy egy kis sártól berosál."De hát ez nem enduró!" Akkor, most, hogy is van ez?
Bocsesz mindenkitől, hogy ilyen "hülyeségekkel" traktállak benneteket, de nem tudok elmenni szó nélkül az állandó sarkítások mellett.( A 6000-135km/h, ETZ 251 21:48 szekunder áttétel, 110/80-16 HEIDENAU )
Gyere le Szfvárra a Profi Motorhoz, itt van Caberg, Bieffe, Grex, SHIRO. Milyen akarsz? Gondolom zártat.
Grex az olcsó kategória, onnan idul hogy 12.850 és a vége a 25.100, de ez olyan hogy a komplett eleje is felnyitható.
SHIRO-ba van itt egy zárt 17-ért.
Bieffe a legegyszerűbb zárt egyszinű 20 e. Multicolor változata 25 e. A következő típusa ott indul hogy 25.
Caberg jelenleg nincs a boltban zárt kivitelű, de ott kezdődik hogy az egyszinű 198-as model 20 e. Ft. Ja a fekete 16 e.
Van itt még Airoh 30-ért felnyitható elejű...
Nekem MAX Starlite van.
Más. Érdekes nekem a 150-es ETZ-m ami hát már nem volt a leújabb formában, közepes ellenszélben nem bírta az 5.-et. Hátszélben vitte a 110-et is 2 személlyel, de jobban nem mertem huzatni, mert már csörgött nagyon. Még egy kicsit húzom azt jön a krach, kereszbe áll a tűgörgő, ott meghal minden. Jawa felni, meg 3,5-ös gumi volt azon is elől. Stabilnak stabil volt. Jó első fék, furkált tárcsával! :-) De az órája csalt egy kicsit.
Nem is tudom hol olvastam, valami évkönyv, használt motor teszt, hogy 10000 km után kifingik az órában a csillapítás (nem csoda amilyen rezgések jönnek a motorból) azt mutan olyan értékeket.. Hát asszem a gyári pontosság az 5% körül van, az 110-nél +-5 km/h. Új állapotban, gyári gumi, felni, nyomás. Javaslom az autós tesztet.
Segítsetek! Bukósityakot akarok venni a közeljövőben!!! A max összeg 25e. A szóbajöhető márkák: JHL, Lazer, Bieffe, Caberg, IXS. Melyiket ajánlanátok inkább, nektek mi van???
Ha megnézitek, hogy úgy általában milyen versenyszellem van a világban, akkor csodálkoztok, hogy az emberek, ahogy 251 mondta: "vakitanak"????
Ha valaki kurta gyorsan akar menni, akkor komolyan nem tudom, miért egy mz-t akar megerőszakolni!!! Vegyen valami speedi gépet, azt döngessen avval!!! Az mz nem arra van!
Csinosítsa ki az ember a mocit, legyen szép fényezése, polír itt-ott, legyen felújítva időnként, esetleg minőségi csapágyak... de hogy én plusz 10-20 km/h-ért állandóan a blokkban legyek könyékig, ahhoz nem lenne kedvem... főleg, hogy ezeknek az alu blokkoknak a szétszedegetés kurtára nem tesz jót, mivel keményebb a csavar, mint a blokk...
Végülis ha úgy vesszük, azt mz-k nagy része már lassan veteránmotornak is felfogható, azokat meg nem "illene" így berhelni!
kettoegynek tokeletesen igaza van.
Nekem pl a kilometeroram (az etz-n) allt mar fuggolegesen lefele is, ami kb 200-as tempo lett volna.
A ts-emnek meg 70-et mutat, mikor 80-al megyek.
A dolog nagyon sok mindentol fugg, mekkora, mennyire kopott, es mennyire kemeny a gumi, es akkor meg nem volt szo a kilometerora hibairol.
Meg aztis figyelembe kell venni, hogy 130-140 kozott nagyon kicsi kulonbseg van mar a szeria mz oran, ha egy kicsit csal, maris hulyeseget olvasol le.
A legtisztabb ugy, ha az ember fia felrak egy jobb fajta bicikli kilometerorat, megmeri pontosan a kerek keruletet, oszt kesz.
Vagy a masik, hogy belovi az ember a fordulatszammerot, (ezt muszerrel meg lehet tenni) es szepen kiszamolgatja a sebesseget az attetelekkel.
Nekem pl a fuggoleges lefele mutato 140km/o volt igazabol. (enyhe lejton,idom nelkul, hatszellel, full felujitott, furt blokkal, meg mielott sikeresen beraktam forditva a dugot...)
Amugy a tok szeria 3,5"-os uj gumival 6000-nel 130-at megy az etz. (19 fogas elso lanckerekkel, 18-as felnivel)
A 150-es 120-as tempoja nekem azert sok egy kicsit, mert egyik uccabeli srac gyari fojtott 11kw-os af1-e ugy ment 120 korul, hogy full befekudtem az idomzatba. Ez a moci van vagy 110 kilo, en meg voltam akkor vagy 60. Na meg azert is mert a 250-esek mennek 2 emberrel annyit.
Szal en az ilyen dolgokat betudom kilometerora hibanak.
Amugy ts250/1-bol lazan ki lehet hozni 150-es tempot, etz-bol meg plane. Ha csak azt nezed, hogy a membran es kipufogoszelep nelkuli japcsi korabeli 250-es mocik boven megleptek ezt, akkor az etz miert ne tudna? Persze az anyag addig birja amig, de ki lehet belole hozni. Ha meg a kopo reszeket kicsereled jo minosegure, akkor akar uzembiztos is lehet a dolog.
Amugy en is szotam mosolyogni neha az embereken.
Egy talalkozon srac 251-es etz-vel el akarta meselni, hogy 5s korul van 100-on a mocija, meg hogy 27le-s mert gyarilag ennyi, erosebb mint a 250-esem. Egyszeruen nem birtam neki elmagyarazni, hogy gyak ugyanaz a 2, kototte az ebet a karohoz. Meg az sem gyozte meg, hogy a 301-es is csak 23 le. Aztan ittam egy sort, es megnyugodtam.:))
nsr egyebken mer nem lehet 6s alatt 100-on?
van azokbol polini tuningos 40le koruli is, ha meg hozzaveszed hogy rohadt konnyu a kaszni, meg felultetsz re egy 50kg-os gyereket, akkor nem is olyan lehetetlen.
Szal en bizok benne, hogy az ilyen tulzasok hattereben csak kisebb mertekben all kamuzas, es inkabb a technika veri at a nepet.
gabor da bizakodo
javaslom mindenkinek a bimotion.go.to-n talalhato vehiclesimulator tanulmanyozasat, nagyon tanulsagos, korrekt kis progi.
gyaklag ugy gondolkozik, ahogy a valosag van, kiprobaltam.
Nem lehet, hogy a két 250-es között főleg az volt a különbség, hogy a km óra enyhén ellustult/sietett. Pl. az én órám kb 72-nél mutat, vagy 85-öt úgy 120 környékén már majdnem pontos. A legtöbb esetben szerintem az a nagy marha gond, hogy csont nélkül elhiszi bárki a számára kedvező óraállást."Lazán ment 140-et" aztán lehet, hogy csak 128 volt, a 125 meg 130. Nem egy tökély az óra sem, főleg a régebbi fajta bólogatós kivitel.
Ez mind semmi, de én azt az életben nem hiszem el, hogy egy gyári 150-ES ETZ KÉTSZEMÉLLYEL+CSOMAGGAL (akár elektronikus gyújtással) sík úton, szélcsendben ideális hőmérsékleti viszonyok között valaha is 120 km/h-t tudjon. Mert ha jól tudom a végsebességet nem 25%-os lejtőn 100 km/h hátszéllel szokás mérni.Az ETZ 150-es 122kg, (megerősített változat) 14,3 LE-6150 f/min. Végsebesség 110 ill. 90 km/h egy ill. kétszeméllyel.(Azt azért leírnám, hogy egy 1989-es Aprilia AF1-es 30LE-vel, kétszeméllyel 135-öt megy végre, persze idommal) Nagyon szívesen látnám a TS 250/1-est, de erre a csúcsgépre meg abszolút befizetnék.Én örülnék ha a 251-essel tudnám ezt elérni.
Mondókámnak pont ez lett volna a lényege, hogy rengeteg kamu adat kering a köztudatban (O-100: 6s egy NSR 125F stb.) itt a fórumon belül is. Nagyon jól hangzanak, csak ha jól belegondol az ember sántít az egész. "Megy ez 150-et, mint a golyó" (Igaz egy szezon alatt 3-szor kell széthúzni a blokkot, de hát nem ez a lényeg hanem a vakítás).Ez megint nem A TS-re vonatkozott:)Vagy, ha ötödikben 4000-nél megy 90-et, akkor 6000-nél 135 kell, hogy legyen a sebessége, nem 140-145-150...
Te atyaég, most jutott csak eszembe, akkor mennyit ment egyszeméllyel?
A gépköny szerint 2 féle ETZ 250 motor készült.
A 17 lovas, meg a 21 lovas.
De csak a folytásban volt különbség, a könyv szerint.
Egyébként egy jó odal:
www.chopper-mz.de/framebase.html?etz250.html
Hat nem tudom en eddig 2 fele tunning nelkuli 250-es mz-t lattam:
- 120-nal tobbet nem ment akarmit csinaltal vele (Bize Gabornak ilyen van)
- 140 korul ment vegre (ilyen van a peetiarnak meg az akosnak) ezen mentem en is annyival es nem razott meg semmi, szoval stabilnak tunt nekem hatul. Persze olyankor mar nagyon nagy a menetszel ha nincs mi moge befekudni. ;)
Persze van olyan mz is amibe trabu dugut tesznek, az meg meg erosebb lesz...
Aztan volt az en 150-es MZ-m. Azzal en nem csinaltam semmit, annyi hogy gyarilag elektronikus gyujtas volt benne, es en azzal jonehanyszor mentem 120-at ket szemellyel csomaggal, igaz hogy dombon felfele persze korant sem ment ennyit.
valahol hallottam hogy ket fele mz tipust gyartottak egyet keletre egyet nyugatra es a nyugatra gyartott par kilowattal tobbet is tudott helybol.
Sziasztok!
Látom jól sikerált írásomra értékes alkotások születtek. Gondolom a 150-es tempóért írtál megint, arról a különösen jól megcsinált (MZ gyári szerelő!!) motorról ami valóban képes volt e bűvös sebesség elérésére. Én is kiváncsi lennék e gépre és az alkalmazott megoldásokra, mert csak úgy érdemes a tempót fokozni, ha azzal összhangban áll a váz, futómű stb. Én nem is kétlem, hogy 150-et, vagy többet is ki lehet hozni egy MZ-ből, de ez olyan, mint a processzorok túlhajtása 100-ból 1-2 képes igazán kimagaslót nyújtani, na persze ezeknek meg is kérik az árát. Mai szemmel nézve meg nem is érdemes MZ-t venni, ha összevetem, hogy egy 301-es Kanuniért kérnek 700-at egy GS 500 meg 1,1-ért megy akkor már az ár/érték viszony sem hízelgő az "MZ"-re nézve. A szockó időkben még minden könnyű és egyszerű volt, egy teljes felújításba is bele lehetett vágni, de ez mára aránytalanul sokba kerül. Ha az én gépemet veszem, aminek piaci ára kb. 100-110 eFt lehet, egy nagygenerál bizony a motor árának többszöröse lehet. Számomra ennyit már nem ér meg az egész. Én örülök, ha végre nem kell hozzányúlnom.Szoptam én is eleget a teljesen felesleges barmolások miatt. Már sajnálnám eladni is, mert végre kezd olyan lenni, mint amilyennek 5 éve kellett volna lennie. Az RD-ről meg csak annyit, hogy a végszériás 63 LE-s vaddisznón is "csak" 90-18 ill 110-18 papucskák voltak, de látatlanban is stabilabbnak tartom, mint egy MZ-t.
Csodák nincsenek, ezek a gépek már nem mai gyerekek. Technikájuk a 70-es éveket idézi akkor bizony a japánok sem gyártottak jobbat, csak ők túlléptek ezen a korszakon, míg az MZ-nél megállt az idő.
kettőötegy:Amit írtam a saját tapaszatalatom, és abban igazad van, hogy a gyárban tényleg nem hülyék voltak.Nekem egy találkozón-sajnálatos okok miatt-Sárvárról Zalaegerszegre kellett motorozni egy TS 250/1-es MZ-vel, melynek tulajdonosa az MZ gyári csapat egykori szerelője volt, a fia pedig az akkori gyári cspat szerelője.Ha tehát valaki ismerte, és tudta a gép hibáit, akkor az Ő volt.A feleségének és magának is ugyanolyan gépet csinált.Elöl gyári 16-os kerék, ETZ tárcsafékkel, a normál gumival, de a telo belseje variálva volt, mondta, hogy mi, de nem emlékszem már rá.A motorhoz csak annyira nyúltak, hogy 5000 fölött elinduljon és 7500-ig jól menjen.Elektronikus gyujtása volt.Menetközben tényleg nem volt semmi különös 5000-ig.Teljesen úgy viselkedett, mint egy normál MZ, aztán ahogy túlléptük, hirtelen elindult, mint a japán kétüteműek 6000 fölött.A felső tartományig szépen pörgött fel, és húzott, mint az állat.Egy-egy előzésnél simán ment 130 körül.Amikor megérkeztünk megkérdeztem, hogy mennyi a vége, azt mondta 150 körül, de idom nélkül nem szokott ennyivel menni.Kívülröl semmi nem látszott a motoron, mégis kellemes meglepetés volt.Azóta nem felejtem a dolgot, az a motor nem szitált!Mondta, hogy többet ki lehetne belőle hozni, de Ő túrázásra használta, ezért a tartósság, és a kényelmes tempó volt a lényeg.Mivel a feleségének és neki is volt csomagja, elmondta, hogy a tank táska ennek ellenére nem hátrány, mert a súlypont a hátsó kerék felé tolódik el.A másik fele, hogy persze nem voltak hülyék a gyárban mégis alul méretezett a blokkot alul középen a vázba befogó kifli lemez.A gyorsításkor fellépő erő jobbra húzza a blokkot állandóan, nincs ami ellen tartson, az a kis gumibak középen felül arra elég, hogy ne essen le a blokk.Tehát azért azt le kell szögezni, hogy a váz stabilitása így nem áll a helyzet magaslatán.Szerintem a kicsi 11 és 14 lóerejéhez elég, de a 17 és 21 lóerőhöz már kevés.
A vázon lévő furatok tovább gyengítik az anyagot, ezért volt mindíg is instabil a felső sebesség tartományban.Ugyanezt a hibát vétették Yamaháék
az utolsó generációs RD 350-nél. A váz már nem bírta 63 lóerőt, és instabil volt.
Ettől függetlenül aki azt írta, hogy ezek a gépek nem mai gyerekek,ebben igaza van, én is úgy gondolom, hogy ezeket nem szabad orrba-szájba tuningolni, mert nem erre valók.De aki olyan dolgot talál ki, amitől az élettartama, a használhatósága növekszik, és emellett esztétikus is,az az igazi gondolat.Ha emellett még a motornak egyéni stílust is tud valaki adni,az az ember a szememben alkotott valamit.
Ezért olvasom figyelmesen a membrán, illetve az e-gyujtás történeteket.
Sziasztok!
Azok az ETZ-k bizonytalanok nagy sebességeknél amelyekkel össze-vissza mentek terpen, estek keltek velük, aztán nem törődtek azzal hogy mit kap a váz meg a futómű.
Van pár fontos szempont a moci stabilításához:
Legyenek jók a gumik (nyomás, futófelület, szerkezet). Felni ne legyen hullámos, ne legyen benne 8-as. Kerék kilegyen egyensúlyozva. Telók a megfelelő állapotban legyenek (olaj mennyiség, minőség, ne legyen kopott, ne lógjon). A moci egyenfutása jó legyen. A váz sem árt ha egyenes, ne kússzon az úton a járgány. Ezeket be kell tarani.
Az a nagy b. helyzet hogy azok a motorok amikről itt szó van már elmúltak 10 évesek, lassan 20 is. A korábbi tulajoktól ki tudja mit kaptak. A szocializmusban kinek volt, mindenki nyúzta, én így emlékszem vissza fiatalkoromból.
Szóval ne csodálkozzunk semmin.
Próbáltam én már olyan géppet aminek 80-körül úgy berezgett az első futóműve, hogy visszafelé csak 40-el mertem menni. Pedig nem vagyok egy félős gyerek.
251! Ezt naggyon jól megmondtad! A gyárban nem hülyék vannak! Ezért nem akarom én sem állandóan a blokkomat baszogatni, hogy kísérletezzek! Időnként fel kell újítani, rendben kell tartani, de a saját biztonság érdekében vigyázni kéne a "sufnituninggal"!
Azért az MZ gyárban sem hülyék dolgoztak. Nem véletlenül raktak 2.75-18-as gumit az első kerékre. Az MZ-seknek nagy tapasztalataik voltak az endúrózás terén és főleg erre fejlesztették, igaz apró léptekben az MZ-ket. Érdekes az Africa Twin-en sem 120/70-es első gumcáj van csak egy 90-es, vajon miért? Pedig milyen faszán nézne ki, hátulra meg minimum 180-as kellene. Az MZ-ből soha nem lesz sportgép, chopper, enduró stb. marad egy jó néven vett igénytelen szockó "allrounder", egy ténylegesen hétköznapi motor amire tervezték és aminek tökéletesen megfelel. A legtöbb gépnek az okozta a halálát, hogy állandóan "ki kellett" tűnnie a tömegből, még 8 kilo bizbasz égő, itt reszi, ott köszi, itt fűrész aztán jött a szöveg, hogy mekkora szarok is voltak. Az NDK-s tervezők pontosan tudták, hogy mit és milyen anyagból csinálnak ezért éppen annyit tud egy MZ, amit ezekből ki lehet hozni. Lehet ügyeskedni, de inkább csak szívás lesz a vége vagy olyan áron lehet csak megvalósítani, hogy értelme semmi. Ha bika lesz a motor, nem bírja a futómű (meg általában a motor sem), futoműtuning, gyenge a váz...stb. Aztán jönnek a 150-es ETZ-k amelyek 120-at mennek kétszeméllyel+csomaggal, a 90-et tudó Simsonok meg a 150-et menő 250-esek.Nem is tudom ezek az emberek mit tudnának kihozni, mondjuk egy 85-ös öregecske GPZ900-ból, 280-nál nem adnák alább. Csak így tovább, de ha én 130-nál többet akarnék menni BIZTONSÁGGAL, inkább a távol-keletieknél néznék szét, nem szegény emzémet gyötörném halálra.
Köszi a segítséget!
Most látom, hogy válaszoltál.
Pontos volt a diagnózis, tegnap utolsó próbálkozásként leszedtem az össze szigetelt FBS-ezett vezetékeket, a nagy erőlködésben az UVW közül a V megadta magát. Ráraktam egy új sarut csak úgy natúr semmi zsugorcső meg hasonló, (és a fő attrakció) egy félbe hajtott újságpapírral "megsikáltam" A HALL-szonda és a forgó mágneskerék közötti szakaszt. Üresben pörgetve szépen kiballagott 8-ig a mutató, semmi dadogás. Irány egy kör dekni nélkül, minden OK, sőt deknivel is. Na ezek után teljes mértékben visszaállt a régi rend és újra öröm motorozni. Én a saru cserére tippeltem, de ezek szerint a pucolás volt a nyerő, ez be jött!!!!
Nem tudom megoldodott-e a problemad, de nekem ugyanez a gondom volt, szinte hajszalra 3500-nal ledadogott a motor. Mindent kiprobaltam, uj gyujtasdobozt is epitettem tulmeretezve, kabeleket kicsereltem, semmi. Aztan lemostam a hall jeladonal a forrasztasokat denaturalt szesszel, es hipp-hopp megszunt a hiba. Arra vezettem vissza hogy az olaj, valoszinu a femreszecskek miatt is, vagy esetleg a lancrol a grafitos zsir annyira vezetett hogy mar gondot tudott okozni. Szoval proba cseresznye !
Hygy:A nejem 125-öse tényleg nem libegett, de a nagyok igen, nekem volt TS is és ETZ is, ezért tapasztalatból mondom, hogy így van. A Jawa ilyen szempontból sokkal jobb volt, viszont többet evett, lustább volt, és a fékrendszere is elég gyenge volt, és akkor még nem beszéltem az elektromos részeiről.Ennek ellenére én szerettem mindkettőt, mert engem egyik sem hagyott ott sehol, kivétel, ha a benzin elfogyott.
szevasztok!
csak extrém esetben huzatom 7500-ig,most is csak
a teszt kedvéért csináltam.a membránt 5000ft-ért
vettem,a többi alkatrészt vagy magam csináltam,vagy
haverok készítették.a fogyasztás azért csökken,
mert a membrán megszünteti a gázlengést így a karburátoron áthaladó leveg? csak egyszer vesz fel
benzint.nem 2-3-szor.
szeva!
tomóka
Hat nem tudom. Nekem a 150-es mz. Mikor neha mentem vele 120-at (nem is olyan neha) akkor sem szitalt, csomagokkal, meg 2 szemellyel. Maig is sajnalom, hogy el kellett adnom azt a mocit. De ket szemelyel csomaggal dombon felfele nem birta. :( Sot nagyon szerettem mert nagyon puha volt a rugozasa es fold uton is lehetett menni vele 30-40-el ugy hogy semmit nem ereztel. ;)
Hygy:Az egyensúlyozási gondok nem a Jawával vannak, hanem az MZ-vel. Nekem volt mindkettő, így ismerem a különbséget.A Jawa két személlyel, pakolva is ott van az úton, de az MZ eleje eleve elég könnyű, így ha terheled a hátulját, akkor 100-110 körül szitálni kezd a kormány.Szerintem erről beszéltek az előtted szólók.Ha az MZ-nél még kapsz egy oldal szelet is akkor még jobban el kell engedned a gázt.Ezért kísérleteztek annyian az MZ-ben elöl 16-os kerékkel, meg mi az mással.
A fogyasztascsokkenes valszeg a hatasfok javulasbol adodik. Nem dusul tul a keverek jobban el tud egni, nagyobb a hatasfok, kisebb a fogyasztas.
(ez egy 5let, nem biztos hogy igy van)