Jajaja, télleg sokat néztem Fairlane bácsi kalandjait egy kicsit az agyamra is ment:-)
250-es ETZ-re is rakták a 30N3-1 karbit 88-89 környékén a kifutó típusra, mikor már megjelent a 251-es. Csak egy 88-as 250-est néztem, de annak is meg voltak a furathelyek a légszűrőház alján, a különolajozás tartályának. Ugyanúgy megtalálható a 251-esen, meg gondolom az összes 125/150-nél.
Nem tom már ki kérdezte...
30N3-1-es karbiba jó a 130-as főfúvóka, nekem is az volt/van benne! Nem bántsd...
Ha a járatokat nem érted... hát arról vitatkoztunk már itt... az én verzióm szerint, amit én is csak hallottam, az az, hogy van egy plusz fúvóka egy plusz járattal, amitől 3000-3500-nél marhára megindul... Szerintem tanulmányozd! :)))
Kösz,Rrobi megnézem!Én láttam 1x ilyet,a karbi ugyanaz volt,a szívócsonkon volt 1 csöcs,oda ment az olaj. Régebben lehetett venni az űlés alá spojlert.Bementem a Zichybe,azt mondta a srác hogy 7000-ért tud hozni.Nincs valakinek 1 felesleges olcsóbb ami eladó???
Nézd meg ezt az oldalt:
http://www.mz-b.de/k251/251t41.htm
Itt fent van az olajszivattyús rendszer!
Én úgy látom, hogy a sebváltó hajtó tengelye (melyen rajta van a nagy fogaskerék és a kuplung felől kap hajtást) hosszabb, ez hajtja a szivattyút. Az oldaldelni pedig más. De lehet a karbi is, vagy a szívócső, mert ide nyomja be az olajat. Mondjuk a japán rendszerek jobbak, mert ott külön nyom a főtengelycsapágynak is.
Mindenkinek azt tudom csak mondani, amit kettőötegy írt az előzőekben, 2 ütemtől nagy nyomaték rugalmasságot, illetve az alsó fordulatszám tartományban nyomaték hegyeket várni fölösleges.Tessék megbarátkozni ezzel, mert nem lesz másképp.A kipufogószelepről annyit, hogy ennek a szerkezetnek ez lenne a feladata, de azokhoz a motor teljesítményekhez viszonyítva,amit egy RD 250,350,NS 250 vagy RGV 250 tud,hasonlóan gyenge az alsó tartomány.Mind hármat volt szerencsém használni, a legjobb ebből a szempontból az NS 250 F volt,6.-ban 100 körül lehett menni, és szépen gyorsult, ha kellett, de az igazi erőhöz legalább kettőt vissza kellett váltani.Az igazi nyomaték mindegyiknél 6000 körül jött meg, akkor nagyon, majd 9000-nél újra elindul egy kicsit.Azonban ezekkel sem lehet folyamatosan sokkal gyorsabban közlekedni, mint az ETZ-vel.Tehát összességében akinek nem elég az, amit az ETZ-k tudnak, az próbáljon ki valami mást, én ezt tettem, a fogyasztás össze sem volt hasonlítható,az RD 250 6 liter alatt nem akart fogyasztani,RGV hasdonló, az NS már elment ez alatt is. Mondjuk annyi ezek előnye, hogy a váz,futómű illetve a fékek jobbak.
Mindenesetre az árakat, alkatrész költségeket vessétek össze, a fenntartás költségeivel, és rájöttök, hogy nem egy mai szerkezet, amivel közlekedtek, de elpusztíthatatlan.
barni_boci Isten vagy! KLIKKKKKK - eszem, f@szom megáll:-DDD
Megéri klikkelni, így rögtön kiderül, hogy gyárilag is 3,5-5,0 l/100 km fogyasztás értéket ad meg, úgyhogy semmi okod sokallani a fogyasztást, nagyon szépen hozza a gyári adatokat. 4,2-4,5-lel simán lehet járkálni. Nálam olyan 5,5-et evett kétszeméllyel hegyen-völgyön (1-2-3-4-5-4-3-4-3-2-3-4-5 stb.), inkább dombon-völgyön. Kb. 300 km alatt zabálta ki a tankot. Nem tudom ki mit vár egy technikailag 30 éves blokktól, de szerintem egyáltalán nem rossz értkek ezek. Volt egy GT80-as Suzukim az is megkajálta a 4-et oszt ment 80-at végre. Azért nem mindegy. Amelyik 250-es meg 10-et kajál annak lukas a tankja, vagy folyik valahol a lecsó, mert egy RD 350-es 6 és 9 liter körül fogyaszt, és azért nem egy kategóriás az MZ-vel. Persze a 1,5l/100 km-es Simsonokkal összehasonlítva soknak tűnhet:-)))Nálam az SR50 sem ment 2l alá sose. De hát ebbe az országba különleges gépek kerültek:-)
ambruzsg
Ha 3000-hez tartozó nyomatékot kiszámolom: 5LE (3,68kW), nálam 11,7 Nm jön ki. Ha meg a 16 Nm veszem akkor meg 5,0 kW (6,8LE).
Higgy nekem, ezek az adatokat fékpadon mérték, csak teljesítménygörbe van, de abból ki lehet számolni a nyomatékot. Amúgy ezek az értékek igen csak összevágnak a gyárival. A nyomatéka ugyanúgy meg van 2000-3000-ig, nem is azzal van a baj, hanem (mivel a 2T motoroknak elég gyenge a nyomatékrugalmassága) a gázreakció ebben a fordulattartományban messze van az ideálistól. Ezért idő kell neki a felpörgéshez. Na ilyenkor segíthetne egy kipufogószelep, befecskendezés, változó szívócsőhossz, CDI gyújtás de ezek egyike sem található az MZ-n. Biztos, hogy egy Yamaha SR 250-es odavágná az MZ-t nyomatékrugalmasságra, de fordulaton pörgetve viszont lemaradna. Pedig mindegyik teljesítménye majdnem egyforma (persze LE-ben).
Lehet tesztelni mondjuk 2,3-dikban. Nálam olyan 3300-nál lehet érezni, hogy szinte azonnal reagál a motor a gázra. Alatta, ahogy csökken a fordulatszám olyan, mintha rágógumiból lenne a bowden, reagál csak késlekedve. 4000 környékén már igen idegesen viselkedik, szinte a legkisebb rezdülésre azonnal reagál. 4500-nél odarántva már sikerülhet a mutatvány, hogy elemelje az elejét az útról (1,2). A gyári adatokból is látszik, hogy majdnem egy fordulattartományra esik a max. nyomaték és teljesítmény (5200-5500) ilyenkor érzi a legjobban magát a blokk. Másodikban 5000-től már inkább a nyugati kétüteműekre hasonlít a hangja, tovább forgatva 7000-ig meg még inkább. Igaz ilyenkor már leszállóágban van a teljesítmény és a nyomaték is. Ezért nincs értelme szíjjel húzatni az agyát:-)
( Egy 500-as V4-es kétütemű 12800-nál 200LE-s, egy 990-es V5-ös négyütemű 15000-nél 240 LE-s. 40LE hátrány, viszont a nyomatékuk ezen a fordulaton 109,7 Nm vs. 112,3 Nm, ammeg nokedli.)
Ma du. szétzsedtem az egész karbit (BVF 30 N 3-1), mindent kipucoltam megint, beállítottam az úszószintet, kifúvattam a járatokat. A tű a középső résben van, a főfúvóka viszont 130-as (250-es gépkönyvben 135 van erre írva.) Ez a jó méret?
Amúgy az újbóli összeszerelés után jó lett a rendszer. A 2 csavarral sokat szarakodtam, de most mar tudom, hogy allítsam be.
Tudtok valahol a neten 30n3-1-es porlasztó rajzot vagy leírást? nem egészen értek rajta minden jaratot, mir való.
Más. Hol lehet műszerrel ellenőriztetni a gyújtás beállításokat? Ahol HOZZÁÉRTŐ nezi meg és nem ezen akar meggazdagodni... Gyanítom, hogy ez sem tökéletes.
Más. A fogyasztás milyen nálatok a 250-esen? Én az enyémet sokallom:
dátum kmó fogy.
2001.02.07 47146,10 km 5,157 l
2001.02.27 47466,70 km 4,554 l
2001.03.29 47798,10 km 4,644 l
2001.04.25 48107,10 km 4,531 l
2001.05.07 48407,70 km 4,371 l
2001.05.30 48751,20 km 4,594 l
2001.06.21 49100,90 km 4,492 l
2001.06.27 49143,30 km 4,057 l
2001.08.23 49494,80 km 4,657 l
2001.10.02 49844,40 km 4,662 l
2001.10.25 50179,00 km 4,668 l
2001.11.22 50487,00 km 4,688 l
2001.12.13 50748,00 km 4,912 l
2002.01.21 51053,00 km 4,784 l
2002.02.28 51363,80 km 4,559 l
2002.03.21 51686,20 km 4,377 l
2002.04.25 51989,00 km 4,439 l
2002.05.31 52292,70 km 4,748 l
2002.07.12 52618,10 km 4,994 l
2002.10.03 52831,30 km 5,042 l
2002.11.20 53154,30 km 4,954 l
Hoppa...
OK, baromsagot irtam, a kw skalat neztem a nm helyett...
amugy nem tom milyen gorbet neztel, de a 3000-es fordulathoz 16nm es 5le tarozik. (origi gyari etz konyv alapjan)
vagy ezek padon mert ertekek lennenek?
mert akkor storno.
ahoj smally!
sürg?sen öntsd kia telóból a haltóm?olajat!
ami kell bele az alig s?r?b mint pl.az étolaj.
bármelyik MOL kuton vehetsz LENGÉSCSILLAPÍTÓ OLAJAT
45:1-hez arányba keverj össze lengéscsillapító
olajat és molibdén szulfidot.ebb?l a keverékb?l
kell villaszáranként 230cm3.
tomoka
Hello! Volt egy kis teleszkóp szimering eresztésem így hát haverommal kicseréltük! (ETZ 250) Viszont valamilyen Agip hajtóműolajat töltöttem bele amitől rohadt kemény lett! Szinte nem is csillapít! Olyan kemény mint a kő! Már szedtem is le az olajból de mindig kemény! (kicsit puhább lett) :-( Milyen olaj kell bele? Mennyibe kerül??
Jó annak akinek az aksija bírta az enyém nem tudom mennyi idős de kimerült! de már jó!! :)
3000 körül jön meg az ereje!! Ez nem négyütemű nem olyan nyomatékos!!
hali
Hát igen...Ezek a jelek érdekeltek volna!Kérdeznék még vmit.Lejjebb írtad az olajszivattyút.Voltak olyan 251-esek amiken meg volt a helye.A kérdés az volna:a tied olyan-e,ha olyan akkor a hajtása hogyan van megoldva?
A stobi lámpás beállítást Gunner1 már leírta a. (Az előzőek közt a 3-asban van az elve.) De hogy a jelölések hol vannak?
Ajánlom inkáb a sablonost, vagy az indikátorórást.
Cserélj aksit! Én november óta nem indítottam be a vasat, de amikor 3 napja próbáltam, ment. Az öreg Honda moped zselés aksija van benne, a -15 fokoban állt a nem fűtött garázsban... mi tagadás, én is meglepődtem. :-)
Még mielőtt elterjedne ez a baromság, hogy egy 250-es ETZ-nek Simsonos nyomatéka van xy fordulaton (és más hasonló okosság), azért gondolkodni sosem árt.
Én például találtam a Motor Revü 1996/11-es számában egy ETZ 250 használtmotor-tesztet. De ami a lényeg ehez mellékeltek egy teljesítménygörbét is.
Na ezt áttanulmányozva a következő a helyzet:
2500f/perc - 8,5 LE - 23,9 Nm
3000f/perc -10,8 LE - 25,3 Nm
3500f/perc -12,3 LE - 24,7 Nm
4000f/perc -16,0 LE - 28,1 Nm
4500f/perc -18,7 LE - 29,1 Nm
5000f/perc -20,5 LE - 28,8 Nm
5500f/perc -22,0 LE - 28,1 Nm
6000f/perc -21,8 LE - 25,5 Nm
A fordulatszámhoz tartozó adatokat csak becsléssel lehet megállapítani, de így is sokkal közelebb áll a valóságoshoz, mint hasraütésre saccolni.
Nekem az egészből az tünik ki, hogy már 2500-as fordulaton a max. nyomatéknak több, mint 80%-ka rendelkezésre áll és az egész fordulatszámtartományban megközelíti a 90-95%-ot. Mellékesen ez azt is jelenti, hogy a 250-es nyomatéka bármely fordulaton meghaladja egy ETZ 150! (nem Simson) maximális nyomatékát.
Egyébként még egy kis agymunka árán rájöhetünk, hogy milyen fura blokk az, amely 3000-nél 3Nm-t tud 5400-nál meg 28-at. Aki ilyen blokkot épít annak én nyalok!
Talán azért nem nagyon akar 3000 alatt ugrani a gép, mert egyhengeres, résvezérléses kétütemű, karbiba nincs gyorsítószivattyú, fix gyújtáspozició van,stb. és 3500-től indul meg igazán úgy 5500-ig.
Ennyi lenne a több magyarázat.
A 251-es karbin a kisebb fejű csavart (üresjárati keverék) 2,5 fordulattal kicsavarni, a nagyobb fejűt (levegő-csavar) 4 fordulattal kicsavarni.
Alapjárati fordulatszám: 1200 1/min.
Alapjárati max. CO: 2,5 ... 3,5 % 1200 1/min fordulatnál.
Gázbowden, kuplung bowden holtjáték 2 mm.
Ezt írja a könyv.
Jó beállítást.
Annyi mint a 250-esen. Szétszerelt és fejreállított karbin a tűszelep zárt helyzetében az úszó és a karburátorfedél tömítőfelületének (tömítés nélkül!) a távolsága 27 +1,0 -0 mm. (A 28 bizonyult jobbnak.) Teljesen nyitott tűszelepnél ez a távolság nem fejreállított karbinál 34 +1,0 -0 mm. Egyébként ha kinyitod a benzincsapot, vársz, elzárod, leszeded a karbit, úgy hogy a benzin ne folyon el, leszeded az alját, az úszóház egyik oldalán van egy látszólag semmire sem szolgáló kiszögelés, perem. Eddig kell lennie a benzinnek.
Ezek akkor igazak, ha hengeres úszóid vannak. BVF karbi. Ha az újabb mint BING, aminek lekerekített oldalú négyzethasáb úszói vannak, akkor nemtudom. :-(
Ilyen kéne nekem. Meg olajszivatyús rendszer.
A 3000 alatti rángatásért vagy az előgyújtás nem megfelelő volta, vagy a karburátorbeállítás a felelős. Én megcsináltam mind a kettőt (a gépkönyv szerint), és tökéletesen lehet közlekedni 2000 körüli főtengelyfordulattal is, igaz nem "húz mint a gőzmozdony", de szépen pöfög.
A 251-es karbin a kisebb fejű csavar, ami elvileg le van blombálva, az alapjárati C0, a másik meg a keverék mennyiség. Mert ezen nem a tolattyút tolja feljebb a csavar, hanem külön csatorna van neki.
De javítsatok ki ha rosszul tudom.
Ja és a dugattyúgyűrűknek kell vagy 2000 km mire bekopik, addig ne is várj csodát, de utánna se nagyon. Főleg ha már ováll volt a henger. Vagy ha már a felső részen válla volt a hengernek. Ha az gyűrűzéskor nincs lecsiszolva, akkor az új gyűrű beleüt a vállba.
A karbin a benzinszintet már kitárgyalták, fúvókát kell megnézni, jó e a méret, tű meg a keverőtér nem e kopott (sajna ez el szokott a verődéstől). Szivató csatornáját lezáró, a bowden végén lévő szerkezeten a gumi nem e repedezett, vállas. Gyergyakép ad visszajelzést a részterhelés megfelelő beállításáról (tehát itt érdemes megnézni). Homokszínű, őzbarna a megfelelő. Ha sötét - tű lejebb, ha fehér tű fejebb. Ha nagyon olajos, fekete akkor meg főtengelyszimering csere. Benzinszűrőt is érdemes megnézni. De itt nem az a gond.
Előgyújtást meg indikátoróra, sablon, vagy stroboszkóppal belőni.
Ha túl kicsi az előgyújtás ez nagy fokú nyomaték esést okoz. Nő az égéstér hőmérséklete és nagyon romlik a hatásfok és ezzel nő a fogyasztás illetve a motor hőterhelése.
Ha túl nagy akkor, kis eltérés esetén nem lehet észre venni, sőt a motor jobban megy főleg nagyobb fordulatokon. Ez abból adódik, hogy nagyobb előgyújtáshoz nagyobb nyomaték párosul. De ez jelentősen megnöveli a mechanikai terhelést, illetve alacsony fordulaton nagy terheléssel nem jó a hatásfok és általában nő a fogyasztás is. Nem ez a megfelelő módja a tuningolásnak. Sokkal hamarabb tönkremegy a motor. Nagy eltérés esetén mar gondok vannak, mert a dugattyú még felfelé jön, amikor már a kialakult lángfront és terjeszkedés már lefelé nyomja. Magyarul "pofáncsapja" a dugót a láng. Ez nagyfokú hatásfok romláshoz vezet és nagyon terheli mechanikusan a motort. Olyan szintre eljuthat ez, hogy a dugó tetejét át is lyukaszthatja. Sok esetben a motor ilyenkor nagyon csörög, mert a kialakuló nagy nyomás hatására az égéstér minden pontja gyújtásponttá válik és ez szerint berobban a keverék az égés helyett.
De ezeket gondolom ti is tudjátok.
Legyetek jók.
Szervusz barni_boci!
Ha csak dugattyúgyűrűt cseréltél(nem fúrattad,dugattyút nem cseréltél), akkor amig az uj gyűrű hozzá nem kopik a hengerhez addig gyengébb mint gyűrűcsere előtt.
És azért ez sem teljesen igaz, hogy huzatni kel... Őszi szárnypróbálgatásaimon nemegyszer megfordultam ugy, hogy az alapjárat alatt volt a fordulat, és nem fuldoklott...