Tehát: Bal és jobb vágány helyett Gleis1 és Gleis2 van. Az ábra Gleis feliratú vége a kezdőpont, a másik a végpont. Ez a nyílt vonalat ábrázolja, azaz két állomás között a vágányszámozást.
Vágányszámozás és vágányfelosztás állomásokon. Az alapeset az első ábra, pl. Eisenstadt.
A 2. ábra szerinti felosztásra a biztosítóberendezés sajátosságai miatt van szükség (szó szerint ez van az utasításban). Ilyen felosztású Meidling, Wiener Neustadt.
Peronkiosztás pluszban csonkavágánynal - hogy megelőzzünk pár felesleges kérdést :).
Példa: Wiener neustadban a soproni induló majd mindig a csonka 21. Azaz a végpont felöl levő első csonka.
Jobb és bal vágány sincs (ezt csak itt használom, hogy egyértelmű legyen).
Leírtam már, hogy:
-ha a kezdőpontban állsz (amit a Streckenlistából tudsz meg, hogy melyik egy vonal kezdőpontja) és a végpont felé nézel, akkor:
a,: egyvágányú pályán az átmenő fővágány MINDIG az 1-es vágány
b,: kétvágányú pályán az a bal kezed felé eső vágány MINDIG az 1-es vágány, a jobb kezed felé eső pedig MINDIG a 2-es vágány.
c,: 2x2 vágányos pályán a szitu ua., mint a sima kétvágányosnál, a két átmenő fővágány számozás külön kezezelndő és nem folytonosan.
- mind a 3 esetben a továbbiakban a bal kezed felől vannak a páratlan vágányok, a jobb kezed felől a pedig páros vágányok.
- vannak kivételek (mint mindenhol): pl. Klederinben a vágányszámozás folyamatos az egyes vágánycsoportokban (3xx; 5xx; stb.), meg cs1014 is említett valamit.
>Jelzőtől indultunk, megfutottuk a vágányok számozását, mert a jelzők ezek szerint vannak számozva és most ismét a jelzőknél vagyunk. Tudom, olvastam az egészet. De az a lényeg, hogy ez a vágányszámozás, amiről szó van, ez csak a jelzőket, mozdonyvezetőket érinti, meg a bizberrel foglalkozókat, utasokat nem. Ők egy másik számozást látnak, aminek köze sincs ahhoz, amiről itt beszélünk.
>Még mindig nem kezdtünk semmit a vágány tengely ugrásos állomással Persze, azokat külön meg kell tanulni, vagy kell hozzá papír, amiben benne van, mese nincs. Aki ezt tagadja, hazudik.
>Helyismeret (itthon vonalismeret) igen is kell Inkább csak a speciális helyekre, amiket említettél is, a legtöbb állomást helyismeret nélkül is le tudod képezni azonnal.
Figyelj, amiről szó van, a jelzők számozása... Tévedsz. Jelzőtől indultunk, megfutottuk a vágányok számozását, mert a jelzők ezek szerint vannak számozva és most ismét a jelzőknél vagyunk. Ettől még alakul a dolog, csak továbbra se annyira evidens, mint ahogy itt elhangzott eddig. Mindent meg lehet tanul, mindent meg lehet szokni, csak nem biztos, hogy az a legjobb és a legüdvözítőbb. Főleg ha nem csak a vezetőállásból látom a világot. És most csak és kizárólag úgy látjuk. Max. a kocsi oldalablakából, utasként.
Vannak sejtéseim saját szakmámra vonatkozóan is, de az már csak sejtés, mégpedig abból, ahogy az itteni német alapú berendezések települnek.
Még mindig nem kezdtünk semmit a vágány tengely ugrásos állomással, mint pl. talán Semmering és Breitenstein, ahol a vágánytengely ugrás miatt irányfüggővé válik az átmenő fővágány és így az összes többi, ebből származtatott vágány.
Helyismeret (itthon vonalismeret) igen is kell, bár ezt már régen megkaptam, hogy minek. Nagyon hamar meglepetés tud érni valakit, aki legelőször jár olyan helyen, ahol vannak "trükkök". Ennek ellenére itthon is kezd terjedni, hogy nem kell vonalismeret. Hát ... erre Cegléd ILTIS berendezését hoznám fel az építés alatt, amikor Z-S volt a jelzőn és az "újonc" (ezen az átépítés alatt lévő állomáson) mv.-k máris vágták be a gyorsféket, mert a másikon jött szembe a vonat. Pedig csak tudni kellett volna, hogy a MÁV rendszere nem ad irány jelzést, ellenben sebességértéket ad meg, aminek SEMMI köze a vágányútban (esetleg nem) létező váltók állásához.
A szakmában is elkezdett dívni az a nézet, hogy bárki el tud hárítani bármilyen berendezés hibát, ha készenlétben dolgozik adott szakaszon. Még azon is, amin sose volt és nincs olyan berendezésük. Hát egy fitty fenét! Itt is KELL a helyismeret, ami itt még berendezés ismeretet is jelent.
A Südbahn jelenlegi kezdőpontja Wien Meidling az 1-as bal és 2-es jobb átmenő főgágánnyal. Akkor most az átmenő fővágány az 1. vagy a 0. vágány? Magyarul: van a két átmenő, amit átmenő bal és átmenő jobbnak hívnak. Ezektől balra és jobbra vannak a csak páratlan és a csak páros vágányok?
Figyelj, amiről szó van, a jelzők számozása, azzal az utas nem találkozik sehol, nem is érdekli, semmi köze hozzá. Nincs is kitáblázva, mert nem is kell kitáblázni. Nálunk a vágányszám ugyanaz utasnak, mozdonyvezetőnek, Ausztriában gyakorlatilag soha.
Ha ezt megérted, onnét kezdve máris tisztább az egész.
>Nah, akkor most tételezzük fel, hogy totál helyismeret nélkül leszórnak Téged mondjuk a Tauernre. Ott is egy XY. állomására.
A mozdonyvezetőt nem szokás "leszórni" csak úgy egy állomásra. Ő oda jellemzően a vonattal érkezik :-) És akkor máris egyértelmű, hogy melyik vágány melyik.
"Ott meg minden a fővonalra van felfűzve, menet közben, százhatvannal is, meg táblák nélkül is egyértelmű, hol jársz."
Én nem így látom, de biztos bennem van a hiba, hogy nem járok arra, és innen a fórumról olvasva totális katyvasznak tűnik az egész.
Jah, és a magyarról egy szót nem ejtettem, te rögtön felhozod Kelenföldet példának. Ahol mondjuk a 7. után jön a 10. ami nem hiszem hogy annyira megtévesztő lenne, ugyanis rendesen ki van táblázva az utazóközönség felé. A mozdonyvezetők esetében ez már más kérdés. De ezt annak idején amikor csinálták akkor baszták el. Most az egészet újraszámozni rengeteg meló lenne, ugyanis nem csak kívül kéne újraszámozni, hanem bent a forgalmiban a pulton is, a jelfogóban is, a bizt.ber. rajzokon is.
"Neki ehhez semmi köze, csak arra jó, hogy eltévedjen, mint az egyszeri vidéki, aki minduntalan kidugja a fejét a Blaha Lujza téri aluljáróból, hogy hol is van, és utolsónak találja meg a helyes kijáratot."
Valóban semmi köze, de te most itt arra a problémára világítottál rá, hogy az egységsugarú ember azért téved el, mert nincs érthetően kitáblázva, hogy mi, hol, merre és miért.
"Ott meg minden a fővonalra van felfűzve, menet közben, százhatvannal is, meg táblák nélkül is egyértelmű, hol jársz."
Nah, akkor most tételezzük fel, hogy totál helyismeret nélkül leszórnak Téged mondjuk a Tauernre. Ott is egy XY. állomására. Meg tudnád mondani elsőre, hogy mi hol merre miért, úgy hogy azt sem tudod, hogy a vonal honnan hova fut, milyen égtáj irányába/ból, melyik a bal, és melyik a jobb vágány? Most biztos azt fogod mondai, hogy igen, amit én nem fogok elhinni. Magyarországon is helyismeret nélkül nem lehet megmondani, hogy mi, hol, merre, miért, mert sokszor a vonalak kezdőpontja nem az, amit az ember elsőre gondol. Aztán ott van az a probléma, hogy a rendező és a személypályaudvar vágányai egymás után hogy számozódnak, na meg amikor annak idején kimaradt egy vágány az építkezésből, de a számozásnál beleszámolták. (lásd Kelenföld esete) Egyik ország számozási rendszere sem tökéletes. Egyiket sem kell isteníteni!
Mé' nem az? Itt minden állomás a valamikori felvételi épülettől számozott vágányokkal bír. Pl.: Győr 3-ról mész egy jelző, amiről senki sem tudja, hogy ki- vagy bejárati, aztán máris a 15. vágányon vagy, ami a sárga épülettől számítva a második, de tulajdonképp mégsem. Ott meg minden a fővonalra van felfűzve, menet közben, százhatvannal is, meg táblák nélkül is egyértelmű, hol jársz. A proliknak meg ott a peronszámozás, ami szépen ki van táblázva, és nem mint pl. Kelenföldön, ahol az egységsugarú nem érti, hogy a 8. után miért a 14. jön? Neki ehhez semmi köze, csak arra jó, hogy eltévedjen, mint az egyszeri vidéki, aki minduntalan kidugja a fejét a Blaha Lujza téri aluljáróból, hogy hol is van, és utolsónak találja meg a helyes kijáratot.
Dehogynem egyértelmű! Az nem egyértelmű, ahogy a helyszínt itt betűkkel körül- meg leírni próbáljuk, pláne, hogy aruzsi még kötöccködik is. Meg most már Te is. :-P :-)
Ha ő nem ad sebességjelzést, akkor mi? Után (balra) a vonal van,
A kanyar után van a főjelző, az általad betett képről nem látszik. (A jobb oldali főjelző mellett ami van "folt" a bal oldalon, az az ellenkező irányból egy Schutzsignál háta.) Az ad sebességjelzést. Addig pedig az előző főjelzőn kapott sebességgel, vagy a Schutzsignal továbbhaladást engedélyező jelzésével automatikusan max.40-re lehet gyorsítani, de számolni kell azzal, hogy a főjelzőn vörös van (hacsak előtte már nem kapott az mv. előző főjelzőn valami más előjelzést)
Akkor ezek szerint a 8. számú laikus vágány, ami a 4. (laikus) peronon van, az V. vágány, ami Ebenfurt érkező.
Igen.
Mellette a kérdéses jelző vágány a laikus 7. vágány, ami odaát a III. vágány és Ebenfurt induló, ha a képen lévő váltó balra terel.
Igen.
Jobbra a kérdéses "minek" jelző mellett Wiener Neustadt felé lehet menni (többek között).
Igen.
Mert ha attól átmenő, hogy valaki egyszerűen annak nevezi,...
Nem attól átmenő.
A Südbahn kiindulópontja Wien-Süd volt. Ez most megszűnt, a feladatait Wien Meidling vetet át. A Südbahn jelenlegi kezdőpontja Wien Meidling az 1-as bal és 2-es jobb átmenő főgágánnyal.
Megvan a kérdéses főjelző! A Franz-Reinelt-steig-i felüljáró előtt a kanyarban, ahogy írtad. Látszik a bing-en. A 8.-on egy teher haladt akkor éppen, ha É felé van Ebenfurt (elfordítottam a nézőpontot).
A cseh oldal se mond semmit az átmenőről. Hiányzik az eleje és a vége.
Sch503 jelző a 7. peron mellett. Ha ő nem ad sebességjelzést, akkor mi? Után (balra) a vonal van, már amennyire látni a légi képekből. A jobb felé menőnél tiszta, de a bal oldalinál nem. Vagy nem tudnak kijárni onnan? A Jetik a 8.-ra jönnek. a 7.-re egy S-bahn jött és Stockerau volt kiírva, ami nem ez az irány. Viszont most meg nem mondom, melyik irányból érkezett. Érdekes ...
Az Sch akármi, az Schutzsignal, nem főjelző. Az nem szab sosem irányt, sem sebességet, csak továbbhaladást tilt, vagy engedélyez.
Az 503-as vágány a 7. peron mellett van, és az 500-as vágánycsoportban fekszik. Azaz hosszanti irányban maga az állomás legalább 5 részre tagolódik, az 503 azt jelzi, hogy a - kezdőpont irányából közelítve - bal átmenő fővágánytól eggyel balra fekvő vágány ötödik szakaszánál tartasz az adott szolgálati helyen (Mat felől rendre 101 - 201 - 301 ... a sorrend, ez egy vágány folytatólagosan, de jelzési szempontból tagolva). Az Sch503R pedig azt mutatja meg, hogy Wr. Neustadt felé haladva az 503. vágányon fekvő Schutzsignalról van szó.
12-én volt egy utam Szombathelyre és vissza, aztán a vonat végéből néztem a pályát mindkét irányban, és nagy meglepődésemre tapasztaltam, hogy Tatától kifelé a jelzők 90%-nál ki vannak cserélve a vezérelhető balízok Siemens gyártmányúra. Illetve néhány helyen ha jól láttam újabb kiadású Ansaldo is van. arra is felfigyeltem, hogy szokásosan igényes munkát végeztek, mert egy csomó helyen nincs a vágánytengelyben rendesen a balíz. Amin meg totál ledöbbentem, hogy Tatabányától egészen Győrig qrva szarul világít az összes jelző. Az esetek többségében vagy alá van szabályozva a fényáram, vagy nincs fókuszban az izzó, vagy a káposztaföldre világít kifelé, ahelyett, hogy a mozdonyvezető felé. Hihetetlen, hogy nem lehet rendesen megcsinálni...
Az egyik képemen most már olyat vélek látni, hogy Sch501H, ami a laikus VI. vágánynál áll és Süd felé néz. Tehát a VI./átmenő ezen a szinten stimmel.
A váltó előtti jelző az Sch503"valami" (mert nem tudom kivenni a képről, hogy R lenne, bár asszociálok rá) a VII. laikus mentén van. A kérdéses jelző elnevezése nem látható a képemen.
Az átmenő fővágány után jön az 1.; 3.; 5. vágány? Tehát a az átmenő a 0. vagy már a 1. az átmenő?
A bing-es képeken még valamit nagyon építkeznek, de nekem úgy tűnik, hogy a VI. laikus vágány nem átmenő az én értelmezésemben.
Akkor ezek szerint a 8. számú laikus vágány, ami a 4. peronon van, az V. vágány, ami Ebenfurt érkező. Mellette a kérdéses jelző vágány a laikus 7. vágány, ami odaát a III. vágány és Ebenfurt induló, ha a képen lévő váltó balra terel. Jobbra a kérdéses "minek" jelző mellett Wiener Neustadt felé lehet menni (többek között). Így stimmel?
Na, most jön a kép visszanézése és a bing... (ellenőrzés, hogy a következő vágány tényleg átmenő fővágány, bár egyáltalán nem vagyok biztos benne, hogy az, amit én értek rajta, akkor pedig felesleges bing-eznem). Mert ha attól átmenő, hogy valaki egyszerűen annak nevezi, akkor nem sok köze lesz bármilyen szabály alapú besoroláshoz.
SV. Berlinben ilyen már nincs használatban, Hamburgban viszont még ilyenekkel megy az S-Bahn, úgy tudom. A lényege az, hogy bal oldalon a főjelző, jobb oldalon az előjelző, a lefelé mutató nyíl a csökkentett előjelzési távolságra utal.
Valóban a berlini U-bahn Olimpia Stadion állomásán. A visszajelentések azért nem érthetők, mert az állítóközpontot már "nyugdíjazták". Most múzeumként üzemel, és minden hónap másodikszombatján látogatható. De egy másik ugyancsak ilyen ritkán látogatható helyszínen is sikerült járnom ma, ahol egy érdekes jelzőt láthattam működés közben:
Szombaton érdeklődök hazai pályán lévőktől, úgyis megyünk arra
Sok idő nem volt de:
Wien Meidlingben a 8-as peron peron melletti vágány az 5. vágány.
Tehát Ebenfurth (Graz) felé fordulva a 6-os peron melletti vágány a 1-es bal átmenő fővágány, az 5-ös peron melleti pedig a 2-es jobb átmenő. Ebből már sok minden másid adódik.
Ezek Zwischensignal-ok (BJ és KJ között elhelyezett főjelzők, itt nincs "további" be- és kijárati jelzők, és nincs olyan izé, hogy egy jelző egyszerre ki- és bejárati is). A H-R jelölés a kijárati jelzőkre vonatkozik.
A jobb oldali átszelési kitérőnek nincs magyar neve. Mivel ennél a keresztezési rombuszon kívülre érnek az ívek, nagyobb sugárral, nagyobb menetsebesség engedhető meg rájuk görbe irányba, cserébe kapunk egy adag drága és és bonyolult hármas keresztezést.
Az ungarisztáni vasúton volt a negyvenes évek végéig egyállítós átszelési és félátszelési kitérő is, nem csak kétállítós.
Rémálmainkban meg néha előjön az állítható kettős keresztezés is...
Az egy "bázeli" kitérő. (bővebben ITT). A "félangol" váltót - elvileg - a két háború között alkalmazhatták nálunk is, mert Lizbauer Tamás: Vasútmodellezés című könyvében az váltójelzője szerepel. Az a jelző két jelzésképet tudott: ívként, vagy átszelésként funkcionált a szerkezet, azaz a két állítómű egyszerre járt (vagy egy állítómű állította a két oldalt). Ez utóbbi egyébként azért is valószínűbb, mert a könyv tárgyal ugyanilyen "teljes" angolváltót is, azaz vagy két ív vagy két "egyenes" volt az állása a kitérőnek. A képen lévő váltó biztos, hogy nem ilyen, mert a csúcssínek ellentétesen állnak.
A hiányos angol még csak elmegy, de az a nem is tudom hogy nevezzem öszetett váltó nem lehet egy olcsó mulatság, így a karbantartása sem. A szíve meg egy külön kuriózum lehet.
Nem tudom. Egykori vonatvezető kollegám dolgozott ott, ő mondta, hogy a környéken ilyen sebességgel járható váltókat építettek be. Még a hosszát is mondta, de arra már nem emlékszem.
Sziasztok! Nem tudom jó helyre írom-e, ha nem akkor segítsetek légyszíves hova írjam át. Szükségem lenne, ha van magyar-angol vasúti szakszótárra, amiben szerepelnek biztosítóberendezési szakkifejezések. Segítségeteket előre is köszönöm: EÉVB
A képeken látni pár német mániás (és felesleges) fél angol váltót. Azért felesleges, mert hajtóművet nem spórol, viszont korlátozza a menetlehetőséget. Szerencsére ezt még nem vették át nálunk.
Tullnban a 200-zal járható váltók? Ott minek 200-as váltó? Ez az a Duna parti város, aminek a másik oldalán van Absdorf-Hippersdorf? Szerintem arra a 120 is sok, ahogy két hete láttam a vonal felső részét (Krems-Stockerau-Meidling).
Viszont nagyon jó a felvetés! Különös tekintettel, ha állítják a szívet is és ott is >1 hajtómű van! Bár most megfognál, mert pl. Monoron se tudom, hogy van jelölve a dupla hajtóműves váltónál a két hajtómű.
Egy kérdés: Ha egy állomás megelőző vágányáról a vonat csak kitérőben tud kijárni, ami 80-as váltó, akkor is alkalmazzák a zöld lámpasort a kijárati jelzőn vagy csak 1 zöld mellett jár ki 80-as lassújel táblával..?
Az, ezt is nyugatról vettük át. Pilist is átépítették ilyen féltökű módon. Vágányzárnál meg is szívták, hogy nem volt meg az a váltókapcsolat, amit kiszedtek.... Csak tudnám miért kell ilyen állatságokat átvenni nyugatról...
Igen ott volt, a 6-os és a 10-es. Sőt Herceghalom is egy átépítés után lett a páros oldalban ilyen féltökű, mint most. Herceghalomban előtte pl. egy kettős vágánykapcsolat (hózentróger) volt a páros oldalban.
Tévedsz. Átépítés előtt ott volt a 6-os a és a 10-es váltó. 1974 óta benne volt, aztán a Budaörs-Torbágy átépítésénél kiszedték azt a két kitérőt, a forgalom legnagyobb örömére.
"Sőt, az 1-es legtöbb állomása a vicinális-korszakban olyan volt, hogy nem lehetett bármerre járni rajta."
Nem alakítottak rajta semmit, az mindig is ilyen volt. Sőt, az 1-es legtöbb állomása a vicinális-korszakban olyan volt, hogy nem lehetett bármerre járni rajta.
Rendelj hozzá a váltó két állásához egy egy ellenőrző jelfogót, ha mind a kettő ejtett helyzetű, lásd állítási folyamatnál, akkor villogó feszültséget kapcsoljon a vezérelt állásnak megfelelő szárcsíkra. Logikailag ki lehet találni, hogy mi, hogyan.
Edig minden szépen és jol alakul a KÁ69építésben egy valaminél akadtam el a kitérőknél mégpedig abban hogy tudom megcsinálni azthogy a rendelkezői pulton villogjon a kitérő mikor átáll. ezt nem tudom megcsinálni segítséget kérek.
Ezek már új építésű jelzők, a régieken (az egyszerűbb felépítésű állomásokon biztosan) nem volt feltűntetve a jelző megnevezése (ES; ZS; AS;) és a szolgálati hely megnevezése.
Ez a kép Mürzzuschlag állomáson készült, a Zwischensignalt ábrázol (ami a Bj és Kj közötti főjelző) és az állomás "bécsi" végén készítetted.
Nem ismerem őket. És ezen típusú állomásokat világ életben rühellettem. Elég nekem a még megmarad Déli pu. a maga FM-jével, amiről le kell szedni az információt a KÖFE-nek. Néha össze-vissza adja elő magát. (Felsőgallát nem veszem már ide, mert gyakorlatilag lebontottuk róla a KÖFE-t, ill. hamarosan már csak a kiágazás lesz belőle, ami még érint.)
Budaörs? Látom, szépen virít a jelző szimbólumokban a vörös, ami KÖFE-s, vagy KÖFI-s állomásra utal. Viszont, mintha a jelző állítás gombnak fekete gyűrűje lenne...
Maxwell-egyenletekről beszéltünk. Ezekből négy van, és az anyagi egyenletek valóban hárman vannak, de nem tartoznak a Maxwell-egyenletek közé. Előbbiek komoly elméleti fizikai eredmények, utóbbiak mindössze megfigyelések, ezeket elméletileg megalapozni még nem sikerült teljesen (elég kusza modellek vannak hozzájuk). Ne vedd őket egy kalap alá!
A Maxwell-egyenletek nem tartalmazzák az Ohm-törvényt, az ugyanis egy független fizikai törvény.
Ja de most nézem, hogy a hozzászólás utolsó sorában leírtad az Ohm-törvény lokális, differenciál alakját. "3. Az elektromos áramsűrűség egyenesen arányos az elektromos térerősséggel, az arányossági tényező az elektromos vezetőképesség."
Tehát akkor most hol van a Maxwell egyenletekben az Ohm-törvény? Hát ott a IV. Maxwellben, ami: "Az elektromos áram, illetve a folytonossági egyenlet kielégítéséből adódó eltolási áram mágneses teret hoz létre." Na most ha a teljes egyenlet rendszert nézem, (7db egyenlet) akkor az utolsó három az valóban az anyagi egyenletek, de azok hozzá tartoznak a 4 alap egyenlethez. Kiterjesztve az érvényességi határt az anyagi rendszerekre, nem csak a vákuumra.
Maxwell negyedik egyenletében csak annyi áll, hogy (körintegrál)Bdf=0.
j egyetlen egyenletben szerepel, az elsőben: (köürintegrál)Hds=(integrál)Jdf+(integrál)(dD/dt)df.
A gamma betű ismereteim szerint jelent például cirkulációt, szöget meg ilyesmit, elektromosságtanban nincs jelentése.
Van viszont a szigmának, ami az eletromos vezetőképesség.
A j=szigma*E Ohm-törvény egyik Maxwell-egyenletből sem vezethető le, mivel a Maxwell-egyenletek vákumra érvényesek, elektromos vezetés pedig kizárólag anyagban fordul elő.
Az Ohm-törvény független állítás. Az elektromos térerősség valóban erővel hat a töltésekre, de az, hogy ezek a töltések aprioikusan ütköznek a vezetőt alkotó atomokkal (módosított Drude-modell), az nem elektrodinamikai kérdés. A Maxwell-egyenletekben szereplő fizikai mennyiségek mind abszolút értelmű fizikai állandók (megfelelően vett hányadosuk pedig az 1/137 dimenzió nélküli szám, amely szám egyértelműen jellemzője az univerzumunk fizikájának, és tudomásunk szerint annak teljes kiterjedésében állandó).
Namost az Ohm-törvényben szereplő vezetőképességek anyagra jellemző, nagyon különböző értékek.
Ennek ellenére kívncsian várok bármilyen levezetést, amivel bármelyik Maxwell-egyenletből levezeted Ohm törvényét.
Hallottál már az áramsűrűségről? Segítek J betűvel jelölik. Maxwell negyedik egyenletében a J az áramsűrűség vektor. (J vektor)=gamma*(E vektor), ami az Ohm törvény differeneciális alakja...
Ha esetleg vki meg tudná mondani,h honnét lehetne pár darab, lehetőleg különböző domino-kockát beszerezni, azt megköszönném. Leírásokat is szívesen elfogadok. :-) Főleg D55, D70 ill. kulcsrögzítő berendezésről. Köszönettel: egy biztber-mániás. ;-)
Konkrétan Pécsbánya-Rendező állomásra gondoltam. De (önműködő térközbiztosítás nélkül Villány is) ilyen Pécs, Pécs-Külváros is, ha jól tudom. Esetleg ismered ezeket az állomásokat szakmai szempontból? Csak mert érdekelnek az efféle műszaki megoldások. :-)
Nem akarlak meggyőzni semmiről. Rosszul fogalmaztam. Nem tudtam maradéktalanul elfogadni ennek az elvnek sokkal jobbságát.
Már múltkor is szóba került, hogy ki kéne menni egy teljesen informális biztberes találkozóra, ahol marketing nélkül beleláthatnánk az ottani rendszerbe, elvekbe, megoldásokba, mert vannak gyanúink. De ezeket egy vasutak közötti, öltönyös meetingen soha, senki nem mondaná el.
Te bizberes szemmel nézed a vilagot... Alapvetően igen, de nem mindenképp. Szoktam vonaton csomagként is utazni, amikor nem a jelzőket és a nevüket bámulom.
Ebből a tényből pedig rengeteg más információ is származik. A K2, vagy a V3a elnevezésből is.
Fény közös kijárati,... Nem kezdő térközjelzőre gondolsz?
Miért alkalmaznak ilyen összvér megoldásokat? Első tippem: pénz? Nézd meg a 140-es vonalat. Kecskemét delta FM. Alatta KÖFI, felette D55, KA69, egyáltalán valamilyen elektrodinamikus verkli. (kivéve: Szeged). Mégis maradt ilyen és pl. a vonatszámokat ennek megfelelően kezeli (ill. inkább nem).
Hogyan lehet a tológombos rendelkezői készüléket összefüggésbe hozni a váltózárkulcsokkal? Mindent lehet. Mechanikusan és villamosan is. Vegyesen még jobb. Egy jó biztberes leleményes és kreatív. Mindenből tud (várat) függőséget csinálni. ;-)
A négy Maxwell-egyenlet rendre a következő: 1. A mágneses tér örvényeit az adott felületet keresztező áram, illetve az adott felületen át időben változó elektromos indukció gerjeszti. 2. Az elektromos tér örvényeit az adott felületen át időben változó mágneses indukció gerjeszti. 3. Az elektromos indkció forrásai a töltések. 4. A mágneses indukció forrásmentes.
Ezek egyikében sem szerepel az Ohm-törvény.
Az Ohm-törvény úgynevezett anyagi egyenlet, a másik kettő anyagi egyenlettel együtt a Maxwell-egyenleteket alkotó mennyiségek között teremt összefüggést akkor, amikor azok anyagi testekben vannak jelen. Ez a három egyenlet értelemszerűen vákumban nem érvényes.
A három anyagi egyenlet: 1. Az elektromos indukció egyenesen arányos az elektromos térerősséggel, az arányossági tényezők a vákum és az anyag elektromos permeabilitása. 2. A mágneses indukció egyenesen arányos a mágneses térerősséggel, az arányossági tényezők a vákum és az anyag mágneses permeabilitása. 3. Az elektromos áramsűrűség egyenesen arányos az elektromos térerősséggel, az arányossági tényező az elektromos vezetőképesség.
Üdv! Valaki esetleg meg tudná mondani, hogy domino pultkockához hozzá lehet -e jutni vhogyan? (Szemléltető eszköznek.) Más. Adott egy fényjelzős állomás helyszíni állítású váltókkal melyek váltózárasak. Fény közös kijárati, és fény bejárati jelzők vannak, az egyik irányban önműködő térközbiztosító berendezéssel. A rendelkezői készülék a SH-hoz hasonló. Kérdés: Miért alkalmaznak ilyen összvér megoldásokat? Hogyan lehet a tológombos rendelkezői készüléket összefüggésbe hozni a váltózárkulcsokkal?
de ennek az elvnek a sokkal jobbságáról engem nem győztél meg. Nem akarlak meggyőzni semmiről.
Te bizberes szemmel nézed a vilagot én meg mozdonyveztői szemmel. Neked más fontos mint nekem. Nekem, nekünk fontos hogy tudjuk, melyik az átmenő. És ez itt mindig tutira az 1-es (vagy kétvágányún a 1-2). Ebből a tényből pedig rengeteg más információ is származik.
Magyarul a legbonyolultabbnak tartalmaznia kéne a legegyszerűbbet is, ha ugyan azon elvek mentén származtatjuk.
Egyetértek.
A nyakamat merem tenni rá, hopgy Meidling is egy q.rvára egyszerű állomás, ha legalább egyetlen vágány egyetlen főjelzőjének a pontos számát tudom. Ebből minden kisakkozható.
De mivel csak a levegőbe beszélgetünk minden konkrétum és dokumentum nélkül, így neked csak az jön le, hogy káosz van - tévesen..
OFF "Azt tanították, hogy a 3 Maxwell egyenletből ügyes matematikai módszerekkel az egyszerű Ohm törvény is levezethető. "
4db Maxwell egyenlet van. És pont a negyedikben van benne az Ohm törvény differenciális alakban vagy éppen integrál alakban, attól függően, hogy melyik egyenletet kívánja meg a példa. ON
Ettől jobban em tudom elmagyarázni, innentől kezdve feladtam. A magyarázatot köszönöm, de ennek az elvnek a sokkal jobbságáról engem nem győztél meg.
Ahogy eddig is - és feltételezem ezek után is - van pár dolog, amit nem cserélnék el az odaáti bezzeg dolgokra. Persze mindent meg lehet szokni, meg lehet tanulni. Csak az a baj, amikor ezek az odaáti elvek elkezdenek ide beszivárogni. (lásd: elektronikus biztber és összes vonzata)
Egy rendszer megértéséhez Te mindig a "legösszetettebb" pédát pécézed ki, amiben lehetőleg még kivétel is van? Ja, még egy! Azt tanították, hogy a 3 Maxwell egyenletből ügyes matematikai módszerekkel az egyszerű Ohm törvény is levezethető. (sajna én sose tudtam ezt véghez vinni, de biztos vannak itt ifjú titánok, akik még jók villanytanból és matekból is) Magyarul a legbonyolultabbnak tartalmaznia kéne a legegyszerűbbet is, ha ugyan azon elvek mentén származtatjuk.
Mára befejezem, mert aludni is kéne már éjszaka után, de ...
Ha az elv annyire egyszerű és triviális, akkor enélkül is mennie kéne, nem? Nem érted!
Eisenstad példáját figyelembe véve BÁRHOL lehet az átmenő fővágányom! Lehet az állomás két szélén, lehet hogy magyar módi szerinti számozás szerint a 2-3, de lehet, hogy a 5-6. vágányom az osztrák metódus szerint az 1-2, azaz az átmenő.
Tudnom kell, hogy melyik a Stammstrecke, tehát az a vonal, ami "fő"vonal és onnan, attól indul minden számozás.
Ettől jobban em tudom elmagyarázni, innentől kezdve feladtam. :)
...a kijárati jelzők megjelölése még ma is A-B-C-D..... OK. De hol van ott K2-es jelző? Ill. olyan helyen ahol van, hol nem igaz a K2-re vonatkozó összes elv?
Mivel nincs Meidlingről Streckenlistem,... Ha az elv annyire egyszerű és triviális, akkor enélkül is mennie kéne, nem? Költői kérdés, hiszen mivel eddig nem lett ide leírva, így a válasz adott, mert nem tételezem fel, hogy direkt nem írjátok le.
Egy rendszer megértéséhez Te mindig a "legösszetettebb" pédát pécézed ki, amiben lehetőleg még kivétel is van? Az élet már csak ilyen bonyolult. És szerintem Meidling nem Ausztria legbonyolultabb állomása. Igaz, nem is a legegyszerűbb, mint pl. nem tudok fejből odaáti 2 vágányos állomást.
Az azért világos, hogy miért kapaszkodtam bele Meidling-be? Mert úgy érzem, hogy kezd mumus lenni.
Nálunk ha azt mondod a biztberesnek, a forgalmistának és (remélem) az mv-nek, hogy a K2-es jelzőnél van valami, tudja miről beszélek. Csodálkoznék, ha odakinn nem így lenne! LOL!
Valahol az Alföldön (tán Kétegyháza?) a kijárati jelzők megjelölése még ma is A-B-C-D..... szerint meg. Mert tudja mi?
Sajnos eddig még senki se rágta a számba konkrétan, hogy hogyan van ott az összerendelés, mert nekem az elmondattakból NEM definitív, hogy melyik a fővonal és melyik az átmenő fővágány. Ráadásul ezek duplavágányosak.
Tehát a Streckenliste a mindentudó, hasonló mint nálunk menetrendi segédkönyv, de attól sokal hasznosabb dolgok vannak benne.
Példa, Te is ismered valamennyire.
11801-es vonal
Wien Süd - Nickeldorf országhatár. Ez a Stammstrecke, tehát az "fő" vonal.
Erről (és minden más vonalról is) van egy leírás, ez a Streckenliste.Ebben van meghatározva a Richtung 1 és 2 irány 1 és 2), ez adja kezdő és végpontot is. Innen következik, hogy ha Bécsből Hegyes felé nézel, akkor a bal kezed felől van az 1-es vágány és a jobb kezed felöl a 2-es.
MINDEN állomáson ami ezen vonalon fekszik, a bal kezed felöli vágányok páratlanok, a jobb kezed felöliek pedig párosok.
MINDEN állomáson a bal kezed felé levő átmenő fővágány az 1-es vágány, a jobb átmenő pedig a jobb kezed felől fekvő és a 2-es vágány.
MINDEN állomáson a Hegyes felé levő Főjelzők "R" betűvel, a Bécsi oldalon levők pedig "H" betűvel jelöltek.
A 11801-es vonalból ágazik ki 19501-es vonal, ami egyvágányú. A neve:
Wulkaprodersdorf - Abzw Bl1. (az Wulka-Eisenstadt-Neusidl am See vonal)
A Streckenliste-ből kiderül, hogy a vonal kezdőpontja Wulkaprodersdorf, végpontja pedig Abzw Bl1, azaz Bruck an der Leuta 1-es kiágazás (az átépítés előtt decemberig fordítva volt).
Ezen adatokból kifolyólag pl. Eisenstadban csak páratlan vágányok vannak, az átmenő fővágány (értelemszerűen) az 1-es, viszont ez a vágány van a legtávolabb a felvételi épülettől, a legközelebbi pedig az 5-ös vágány. Ez pedig azt jelenti, hogy Eisenstadban 3db vágány van. 1-3-5.
Valamint a 3 vágánynak 3 peronja van, ami úgy jön ki, hogy az 1-es és 3-as vágány peronja egy közös szigetperon, a 3-as és 2-as peron, míg az 5-ös vágányé az 1-es peron. :))
Mivel nincs Meidlingről Streckenlistem, így nem tudom neked megmondani, hogy melyik a alap fővonal ott (gondolom a grazi), úgy mint az Ostbahnon a 11801-es. Így azt sem tudom megmondani, melyik magyar számozás szerinti vágány az osztrák tényleges átmenő fővágány és ebből kifolyólag szinte semmit nem tudok az állomásról mondani se jelzők, se más tekintetében.
Egy rendszer megértéséhez Te mindig a "legösszetettebb" pédát pécézed ki, amiben lehetőleg még kivétel is van? :)
Mégis kicsit bonyolítanám. Pl. Breitenstein, Semmering előtt. 3 vágány, egyenesben a középsőre megyek, majd tovább helytelenben (vágány tengely ugrás). Másik irányban pedig fordítva. Így iránytól is függ a vágányszám? (sajnos ehhez már konkrét helyszínrajz kéne, mert fejből nehéz)
Pláne mozdonyvezetői szempontból, ahol pl. végig tudod, tucatnyi állomáson át, hogy mindig az 1-es, vagy (ellenkező irányban) mindig a 2-es az, amire egyenesen érkezel. 2x2 vágányos állomás, azaz a 2x2 vonali vágány simán átmegy az állomáson. Melyiknek mi a száma?
A jobb felső sarokban legyen United States a Sign in és a Preferences között. Ekkor a bal oldalon a nagy bing felirat alatt lesz olyan is, hogy Maps (Felül Explore, Images, Videos, stb...)
A trükk, hogy azt higgye a bing, hogy USA-ból nézed.
Csak ne várd el, hogy egy bizberes szemszögéből válaszoljon egy mozdonyvezető. Szó nincs itt biztberről! Nálunk ha azt mondod a biztberesnek, a forgalmistának és (remélem) az mv-nek, hogy a K2-es jelzőnél van valami, tudja miről beszélek. Csodálkoznék, ha odakinn nem így lenne!
Nincs különálló szemszög. Konkrétan be akarom azonosítani Meidling-en a vágányokat és az ominózus két (három9 jelzőt a leírt odaáti elvek alapján. Ennyi. Majd ha ezen túl leszünk, akkor lesz kritika így vagy úgy. Sajnos eddig még senki se rágta a számba konkrétan, hogy hogyan van ott az összerendelés, mert nekem az elmondattakból NEM definitív, hogy melyik a fővonal és melyik az átmenő fővágány. Ráadásul ezek duplavágányosak. Lehet, hogy szokás szerint én vagyok a hülye, de ha ennyire nem triviális ez az egyszerű dolog, akkor tényleg minek bonyolítom a felsorolt három, kissé speciális esettel. Nekem nincsenek könyveim, amiből ezt kitalálhatom. Ha odaát a biztberes is ebből navigál, hát akkor ... utálnék ott dolgozni, mert vagy a teljes összvonalas objektum hálózat a fejemben van, vagy hurcolászom a rajzot, vagy keresgélek számítógépben, vagy megszívtam.
Bing. Nem triviális az URL. A lényeg, hogy ne Magyarországot válaszd, hanem az USA-t és akkor bal oldalt kell lennie egy Map vagy Maps feliratnak. Ha oda eljutsz, akkor beírod, vagy rákattintgatsz addig, amíg eljutsz Meidling-ig.
A peronok számozása egyértelmű, csak nem peronnak hívnám, mert az nálam két vágányra ua., itt pedig 7 és 8 a száma, mintha vágányszám lenne.
"Csak ne várd el, hogy egy bizberes szemszögéből válaszoljon egy mozdonyvezető. Mi pedig most két teljesesn különálló szakma szemszögéből vizslatjuk a dolgokat."
Itt az alapvető probléma, hogy a vasúti ágazatok dolgozói nem tudnak a másik ágazat fejével gondolkozni egy kicsit se... Lásd forgalom a mozdonyvezetőével, bizt.ber. az mozdonyvezetőével stb.... Ez az alapvető probléma, amin kéne változtatni!
Megmondom őszintén, nem értem, hogy mit nem értesz. Szerintem teljesen egyértelmű a dolog. Még Meidlingen is, Hütteldorfon meg pláne. Meg amúgy is, ha
van eg yprszágos hálózaton 3-4 olyan állomás, ahol külön figyelni kell valamire, az simán fejben tartható.
Pláne mozdonyvezetői szempontból, ahol pl. végig tudod, tucatnyi állomáson át, hogy mindig az 1-es, vagy (ellenkező irányban) mindig a 2-es az, amire egyenesen érkezel.
Az, hogy Wien Meidlingre Wiener Neustadt felől érkezve fogamlad sincs, hányas a vágányod, az azért túlélhető. Ezt az egyet megjegyzed, vagy felírod :-)
Csak ne várd el, hogy egy bizberes szemszögéből válaszoljon egy mozdonyvezető. Mi pedig most két teljesesn különálló szakma szemszögéből vizslatjuk a dolgokat.
Az elv eddig teljes káosz, ami a vágányszámot illeti.
A lényeg, hogy a vezetőállásból nem az, neked pedig mivel nem dolgozol e rendszerben, annak tűnik.
bing-es térkép,
Amit megadtál elérési utat, nekem csak a főlapig sikerült eljutni, tovább már semmi nem passzolt. Adj légy oly kedves egy hivatkozást arra a térképre vagy mire és akkor talán megfejtjük a rejtvényt.
A peronszámozáson remélem sikerült zöld ágra vergődnöd.
Ami a laikusnak káosz, az a rendszert ismerőnek áttekinthető, érthető, és a mi a legfontosabb, használható. Nézd, a mozdony kabinján kívül is van élet. Ha mindent lerajzolnak és nincsenek elvek az is lehet egyfajta megoldás, csak nem generális, mert a bécsi biztberes miből tudja, hogy Bregenzben minek hol kéne lennie? Ő is előtte visszi a rajzocskáját magával?
Az elv eddig teljes káosz, ami a vágányszámot illeti. Szeretném konkrét eseten látni az elmélet és a gyakorlat összhangját. Ez lenne Meidling esete, mert most jártam ott és van róla jó bing-es térkép, tehát utána lehet járni, mi merre van.
"b, nem sikerült még megszámolni sem." Lásd Szolnok személy, amikor a szakasz a vágányokon átballagva hangosan számolja a vágányokat, nehogy elrontsa és rossz csíkos ingára üljön fel: hol drót van, és vasanyag nincs, hol lent van cucc és fent nincs.
És még valami. Nálunk a vonalismeret nem évül el. Ha az utolsó szögig átépítik a vonalat, akkor sem. Sóginál évente egyszer járnod kell arra, ha nem, akkor egy videós felújítás megteszi, még egy évvel meghosszabbodik a dolog.. Ha ez elmaradt, akkor az egészet újra kell csinálni.
Nálunk mi van? Valaha építették az állomást, akkor kb. épülettől számozódott sorban. Ma az van, hogy a rajzról tudod, melyik, hol, hányas, egyébként nem. 100-zal átvágódva pláne nem. Ehhez képest: Sógornál a kottában (Str.liste, La) benne van, hogy melyik vonal pontosan meddig tart, és becsatlakozó vonal esetén az állomás melyik vonalhoz tartozik. Ez nem feltétlenül csak a vágányszámozás, hanem a szelvényezés miatt is igen-igen fontos! Tehát igenis tudod, hogy merre jársz! Az állomás, és a vonalismeret komoly dolgok, ráadásul a Str.liste (nálunk segédkönyv) sokkal részletesebb, és vázlatrajzot is tartalmaz. Még a La-ba is tesznek vonalas helyszínrajzot pl. egy építkezéskor, hogy tuti ne tévedj.
Ami a laikusnak káosz, az a rendszert ismerőnek áttekinthető, érthető, és a mi a legfontosabb, használható.
Ugye itthon közlekedhetsz úgy, hogy vonalismereted van, ez nem terjed ki az érintett állomások "állomásismeretére", azaz ha szerencséd van, akkor meg tudod számolni, hányadik vágányon vagy, ha nincs akkor a, megszámoltad, de az állomást már átépítették 1880 óta, és az állomásépülettől számított 4. vágány tulajdonképpen a VII., b, nem sikerült még megszámolni sem.
Itthon mehetsz a Keletibe, ha megvan az előírt számú utad egy ott kezdődő vonalra. Ez nem nagy ügy, lenyomsz pl. 3+3 szolit Sopron és a Keleti között. És elvileg tudnod kellene, hogy melyik a Keletiben a XXXI., Kelenföldön a IX., sőt, Csornán a XXI.a? Mert ha kapsz egy papírt, hogy Bicske IV. leeresztett, Almásfüzitő XV. szintén, akkor hol veszed le az antennát?
Az osztrák egy rendszer, melyben el lehet igazodni, és amelyhez kötelezően igazodnak a papírok is. Ehhez képest nálunk akkor tudod, ha minden egyes szolgálati helyet külön megtanulsz, melyre az előírt hivatalos, és kötelező ismerkedési lehetőségek nem adnak sem hátteret, sem támpontot, sem anyagot, sem időt. Neked a helyszínrajon egyértelmű. Nekünk a kabinból nem. És nekünk nincs időnk, alkalmunk, és lehetőségünk sem esetenként bogarászni.
1+3-mal nem győztél meg. Meidling nem az egyetlen nem 2 vonali vágánnyal csatlakozó állomás, aminél abszolút nem tudom értelmezni a szabályokat. Kb. ebbe a kategóriába esik Hütteldorf is. Tehát valami nem egyértelmű. Vagy a számozás, vagy az átmenő fővágány fogalma.
1. Egyszerű. Kezdőpont felől, folytatás értelemszerűen. 2. Ez is. A fejállomás kezdő, vagy végpont, eszerint a vonali vágányok folytatása mérvadó. 3. Ilyen nincs. Minden állomásnak van egy "fővonala", ami szerint vágányszámoznak, a többi csatlakozó vonal, nem szól bele a vágányszámozásba. Amstettent épp azért írtam példának, mert két párhuzamos vonalon fekszik (101, 130), de nincs 1. és 2. vágánya. 3-tól kezdődik.
De ezek mind kivételek, melyek nincsenek sokan, és a szabályok értelmében könnyű őket kezelni.
Nézzük ezt az elvet mélyebben. Mi van, ha: - az állomáson nincs átmenő fővágány (pl. vágánytengely ugrás van) - fejpályaudvar - több átmenő fővágány van (több, mint pl. a default 2)
Konkrétan: Bécs Meidling (mert onnan indul a téma) esetében melyik vágány az átmenő fővágány?
Pedig a mozdonyról egyszerűbb. A végpont felé tekintve a bal átmenő az 1., a jobb a 2., balra emelkedő a páratlan, jobbra a páros. És ez (Amstetten kivételével) mindenhol így van. Amíg az 1234... sorrendben a gépről fogalmam sincs, hogy Herceghalomban hányadik az átmenő, pláne, hogy sok állomáson átépítéskor egyszerűen eltűnnek vágányok, és foghíjas lesz a számsor. Ez pedig lassúmenetek, és egyéb rendelkezések során igen sokat számít.
az állomások kezdő pontján a jelzők "H"-val, a végpontiak "R"-rel kezdődnek. Ez is a skiccekből derül ki
Nem figyeltél? Pedig elhangzott a tanfolyamon!
H a kezdőponti oldal, R a végponti. Megjegyezheted a kijárati jelzőkről. Ha a H előtt állsz, akkor az "Heimfahrt", mész hazafelé - kezdőponti irányban. Ha az R előtt állsz, utazol, azaz "Reise".
Egyszerű ez, mint a faék! Csak meg kell szokni. :)
>"Pénz és biztonság között fordított arány van, amit mostanában jelentősen a pénz irányába tolnak el.
─ Mint valamikor erre a szemléletre (is ki)képzett vállalati rendszerszervező megértelek és egyetértünk. Mint a vasúti forgalomirányításra felsőfokú képesítést összekapart szakember ─ aki hajdanvolt tanáraitól azt az útravalót kapta, hogy "nem a mi feladatunk az üres temetőket és a kongó kórházakat megtölteni" továbbá "a börtönök nem arra valók, hogy vasutas kollégáinkkal legyenek tömve" ─ talán nem meglepő, ha azt tartom, hogy semmiféle pénzhiány nem gátolhatja meg, hogy szakmánk elemi törvényszerűségeit és a mindenkori alkalmazott technika tulajdonságait ismerve és munkatársainkkal együttműködve, minden körülmények között a forgalom- és személybiztonság szempontjából kedvezőbb megoldások valamelyikét válasszuk. Ez a képesség különösen akkor létfontosságú, ha nem számíthatunk a megszokott biztonságtechnikai szolgáltatásokra. ( Mint lásd alább!)
>"... akkor is működik... Amíg ki nem kapcsolják, el nem törlik."
─ Maga a járműre felszerelt éberségellenőrző és vonatbefolyásoló berendezés a bekapcsolástól a kikapcsolásig valóban üzemszerűen működik (a műszaki használhatatlanság esetét kivéve ─ de az most nem téma). Értelmezésem szerint még akkor is, ha éppen "Tolat" üzemmódra van kapcsolva, vagy a GYSEV bizonyos állomásközeiben kiépített jelfeladás hiányában "Menet" állásban "- - -" (fehér) vezetőállás-jelzővel 80 km/h-val halad. Ezt az állapotot azért emelem ki, mert üzemszerű jelfeladás hiányában is képes a vezető éberségének ellenőrzésére, szükség esetén önműködő megállásra. (Hogy az ílymódon ébernek talált ember mennyire tájékozódás- és döntésképes, az a munkalélektan asztala.) Kedvező esetben és némi jóindulattal a megbizhatósági rátája 10-4....10-5 közöttinek tekinthető. Amikor a jármű az F.2. fogalommagyarázatában meghatározott "jól működő vonatbefolyásoló berendezéssel" közlekedik ─ fogadjuk el ezt szokásos (rendeltetésszerű) üzemmódjának ─ a pályamenti jelfeladás is üzemszerűen működik. Ebbe értelemszerűen belefér a foglalt pályaszakaszra jellemző látszólagos jelfeladás-hiány a vezetőállás-jelzőn a telt vörös kijelzéssel, de nem fér bele a jelfeladás teljes hiánya a "- - -" (fehér) megjelenésével: ez utóbbi a pályamenti és járműre szerelt egységekből álló teljes berendezés valamelyik részének üzemképtelenségére utal! A "jól működő vonatbefolyásoló berendezés" elfogadott megbizhatósági rátája 10-6....10-7, ami úgy is értelmezhető, hogy legalább 100-szor kevesebb esélyt enged a téves cselekvésre, mint az önmagát tudatosan ellenőrző ember! Ennyi a különbség a kétféle működési mód között. A lehetséges eredmény: statisztikailag ugyanennyiszer több vagy kevesebb baleset és áldozat! Hogy a maximumot valóban "hozzuk" is, nem kötelező. Némi előrelátással meg a forgalomszervezés és a tájékoztatás rendelkezésre álló lehetőségeivel élve akár már a veszélyhelyzet kialakulása is megelőzhető! Nem pénz, csak megfelelő ember(ek) kell(enek) hozzá!
- ők szokták felvagdosni a váltókat? - nem kell vonalismeret?
Szoktak. Egykori kollegám Matzlensdorfban sikásig vitte tilos a tolatás jelzés mellett, egy másik osztrák meg az elmúlt hetekben hajtott bele Klederingben a másik tolatóegység mozdonyába.
Állomásismeret. De kell, mint mindenhol.
És nem olyat csinálnak, mint nálunk. Itt prezentáció van, saját tananyaggal amit hazavihetsz, oktatóval történő állomási gyalogos bejárással egybekötve. Egy Klederingi állomásismeret komplett egy nap.
Szerinted, aki 5-6-szorra jár Fradiban vagy Keletiben, az tudja az összes váltót, hogy melyik és hol van? - ők szokták felvagdosni a váltókat? - nem kell vonalismeret?
Hát az erős túlzás, hogy a VI. vágány a magyar értelemben vett átmenő fővágány lenne! De akkor még mindig ott van az a problem, hogy a VI. mellett, de ellenkező iránba néző jelző miért 50x szintén?
A peron számozás se jön ki, mert 1-8-ig van számozva és 4 db. peron van. (nálam - értelmezésemben - 2 vágány között 1 db. peron van). De nézz rá felülről, hátha neked kijön a matekkal.
Megnéztem és tényleg ez az 503 a neve. Már csak az a kérdés, hogy ez hogy jön ki,
Tehát ez a vágány az átmenő főgánytól számított első vágány balra (ha Graz felé nézel). A jelző pedig a 3-as vágány 5. szakaszát felügyeli.
A vágány és a peronszámozás köszönő viszonyban sincs egymással, tehát ezen ne is agyalj!
Ahogy írtam, a peronszámozás a felvételi épület felöl kezdődik folytonosan, a vágányszámozás pedig egy teljesen más kategória - hisz kezdődhet az állomás közepén is.
Nem értem. Akkor mitől függ? Na akkor helyesbítsek!
Ahol eddig É-D iránnyal találkoztam rendszeres tolatási mozgás közben (Kledering és Wulkaprodersdorf), ezek mind É-D fekvésű állomások. Most néztem meg a góglin. Klederingről nem is gondoltam volna, de így van. :) Olyan K-Ny irányultságnak tűnt.
Ebből kiindulva gondolom a Westbahnon K-Ny-i megjelöléseket használnak és mondanak. Tehát iránytű után van a megnevezés, jól gondoltad.. :)
Ahol nem egyértelműen megállapítható kisebb állomásokon (ott igaz nincs is szolg.tev., mert távvezérelt állomások vannak), ott meg azt mondja a tol. vez., hogy pl. "hegyesi vagy győri" vége felé kell menni.
405 a váltó száma?
Francokat! A tolatásjelző száma! Néztem a TV-t közben.
Jelzőmegjelőlést nem kell tudnom, utasításban sincs róla szó. Tudja az, akinek szüksége van rá! Váltószámozásról sincs semmi, de ezt tudtam és a skicceken is így van.
A GYSEV osztrák részén az állomások kezdő pontján a jelzők "H"-val, a végpontiak "R"-rel kezdődnek. Ez is a skiccekből derül ki. Hogy máshol hogy van? Nem szoktam nézni. Nincs jelentősége. Ha gond van a jelzővel, egyértelműen diktálják, mondják vagy írják a jelző "nevét" a rendelkezésre.
Amit ismerni kell, az a nyíltvonali és állomási vágányszámozás, a peronmegjelölés valamint a járműszámozás, de abból is csak a nagyon alapokat.
hiszen 8 vágánynak 4 peronja van
Ha két vágányhoz egy szigetperon van, akkor minden vágányhoz külön-külön peronszámot rendelnek. (az utas mégis honnan tudná, hogy az 1-es peron melyik vágányára jön a vonat?) Tipikusan úgy néz ki, hogy a "nem vasutas" vágányszám a peron száma.
amikor FC azt mondja, hogy mehetsz a 86-as törpéig
Szerinted, aki 5-6-szorra jár Fradiban vagy Keletiben, az tudja az összes váltót, hogy melyik és hol van? Dehogy!
Attól függ, mikori. :) Az a default KO esetén, hogy a kezdőgombot (nem startgomb, az D70 terminológia) nyomod össze a kényszeroldás nyomógombbal. Ha jól emlékszem, együtemű kezelés. Ahol van időzítő áramkör, ott nem szereltek fel minden olyan jelzőhöz időzítő órát, ami vágányút kezdőpontja is lehet, hanem csak a bejárati jelzőhöz. És általában egy bejárati jelző vagy célpontja vagy kezdőpontja egy vágányútnak, ezért azt találták ki, hogy mindig az érdekelt bejárati jelző (kijáratnál is!) és a közös kényszeroldás nyomógombot kell összenyomni. SziKi: a váltó egyéni gombját és a közös szigetelés kikapcsoló nyomógombokat kell összenyomni. Ha a váltó nincs lezárva, akkor el kezd futni. (A neve onnan jött, hogy a vasgombosnál tényleg kikapcsolta a foglaltság-ellenőrzést, és alapvetően vágányszakaszokra használták, nem váltókra. - de ennek gyakorlati jelentősége már nincs.)
Elektronikus formában nekem nincs. Elektronikus biztberem van csak. A másik kérdést meghagyom a mechanikához jobban értőknek. Vannak tippjeim, de kihagynám. Már az SH se volt a szívem csücskében soha ...
Mindenesetre ha tudnál vmi dokumentációt küldeni, nagyon megköszönném. Amúgy szerkezeti kialakításában miben különbözik a kulcsazonosító és a kulcsrögzítő berendezés? Kulcsazonosítónál nincs villamos zárás?
Van egy másik, nem túl jó képem ugyan arról a peronról, ami a VI. vágány mellett álló, ellentétes irányú Sch jelzőt mutatja, aminek 50x (x=1 talán) a neve és talán itt is van R betű a végén. Így már végképp nem értem, mihez kötődik a jelzőnév. Más vágány, más irány, más peron, mégis 50x a neve. Eddig ezt így nem figyeltem ...
Én kezelést nyomkodással és áramkörökből tanultam. Van összefüggés a Kezelési szabályzat és a kezelés között, de abból megtanulni nem egyszerű dolog. Főleg ha hagy kívánnivalót a szabályzat maga.
Nem tudom, hogy képen látszik-e a jelző konkrét neve, de előszedem eredetiben. Megnéztem és tényleg ez az 503 a neve. Már csak az a kérdés, hogy ez hogy jön ki, ha a VIII. vágány van kiírva a népnek, ami a 4. peron.
Szerintem is logikus jelzésrendszerünk van. Sőt, ezt mondta egy osztrák mv. is, aki rendszeresen jár Hegyesbe. Akkor jól látom ezt a kérdést.
Süd-Nord: Nem értem. Akkor mitől függ? Én azt szeretem, ha Bregenztől-Krómfalváig és Villachtól Kufsteinig mindenütt ugyan úgy tudom, mi merre van és melyik jelző mit jelent, függetlenül attól, milyen állomáson állok éppen. Tehát? Kezdőpont/végpont megfelelősége odaát?
Jelzők. V = OK. Nálunk ugye nem így van a törpéknél, de hát nem vagyunk egyformák. 405 a váltó száma? Angol váltónál? Fél angolnál? Keresztezésnél? Meg a bánat tudja mik vannak még. (pl. a Semmering-i alagútból kinézve is van egy érdekes váltó-képződmény, de láttam máshol is)
S pedig továbbra se definitív számomra, ahogy a süd-nordnál írtam.
Ha a peronszám, amit látok a szememmel (1-8), akkor ismét nem értem, hiszen 8 vágánynak 4 peronja van (konkrétan: Meidlingben). Nem tudom, hogy képen látszik-e a jelző konkrét neve, de előszedem eredetiben.
Itt sem kell tudni. Hát ... amikor FC azt mondja, hogy mehetsz a 86-as törpéig ... Jó, ez így itt sem definitív, főleg, ha úgy hívják, hogy E86a.
Üdv! Szeretném megkérdezni, hogy van -e valakinek D55,D70 vagy SH, esetleg kulcsrögzítő berendezés kezelési szabályzata elektronikus formátumban. Megköszönném, amennyiben elküldené a címemre. Előre is köszi!
Egyáltalán nem volna rossz, ha mi is alkalmaznánk 50-es, 60-as, 70-es stb. váltókat. Nem volna rossz, ha a 40-es váltón 40-nel lehetne menni és nem 10-zel, vagy 20-szal. A nagyobb sebességűekről már ne is beszéljünk!
Így az EVM máris nem "biztosít" a váltóra. Egyes esetekben most se. (80)
Egyébként azóta sem tudok róla, hogy ez így ebben a formában használva lenne-e. Nincs. Sőt a 20-as szám se (foglaltra járatás jelzővel).
De lehetne rá tervezni, ha már legalább az utasítás ismeri. Az Utasítás ennél egyszerűbb, de fejlettebb dolgokkal se tud mit kezdeni.
"nem vagyunk lemaradva jelzési rendszerben a nyugati vasutaktól"
Egyáltalán nem volna rossz, ha mi is alkalmaznánk 50-es, 60-as, 70-es stb. váltókat. És ha alkalmaznánk se tudnánk kijelzőzni, csak primitívebb módszerrel. Pl.: Ha 60-as váltón menne kitérőbe a vonat, 80-as lenne a bej. jelző, majd 60-as lassújel lenne kitérő irányba kirakva. Így az EVM máris nem "biztosít" a váltóra.
Az F1-et is szükséges volt átírni, hogy a főjelzőkön számok is világíthassanak, de szigorúan ragaszkodtak a 40, 80 és 120-as jelzésképhez. Egyébként azóta sem tudok róla, hogy ez így ebben a formában használva lenne-e. Ennyi erővel már szabályozhatták volna, hogy lehessen 50, 60, 70, stb. jelzéskép is. Az meg, hogy nem lesz úgy sem használva ill. nem hinném, hogy a technikai háttér is meglenne, az más kérdés. De lehetne rá tervezni, ha már legalább az utasítás ismeri.
nem vagyunk lemaradva jelzési rendszerben a nyugati vasutaktól. Szerintem is logikus jelzésrendszerünk van. Sőt, ezt mondta egy osztrák mv. is, aki rendszeresen jár Hegyesbe.
Iránytű szerint?
Dehogy!
Egy állomásban nyilván hosszanti irányban közlekedünk. Ha másként nézzük: "fel és le", Északnak vagy Délnek, azaz Nord vagy Süd.
Teljesen mindegy, hogy egy állomás földrajzilag É-K irányban feszik vagy netán K-Ny. A kijelölt meghatározás számít. Ha erre vannak a Süd-ös jelzők, akkor ellenkező irányba a Nordos. Megszokod és kész, mellesleg oktatási anyagot kapsz róla és ez az első, amire felhívják a figyelmed a helyismeret alkalmával, hogy merre van az egyik és merre a másik irány, hiszen eszerint irányít a szolg.tev..
Pl. ott a V405S jelző.
Egyrészt rá van írva.
V= Verschubsignal= tolatásjelző
405= mit nem értesz rajta?
Vagy a népnek szóló számozás != vasutas számozás?
Nem!
Pl. a 12692 HSz-ben a 2. képen levő 2-es szám az a peron száma és nem a vágányé.
A vágány száma a jelzőről olvasható le.
A Sch503R azt jelenti, hogy a 3 vágány 5 szakaszához tartozik a jelző. Az "R" nem tudom mit jelent.
Mondjuk nem tudom, hogy egy itthoni mv. tudja-e az itthoni jelző számozási elveket.
Itt sem kell tudni. A vágányszámozást azt tudni kell, létfontosságú. Mind a nyíltvonalon, mind az állomásban.
Nem mondanám. Amit eddig leírtál, csak azt erősíti, amit már kb. '82-ben említettek az iskolában, hogy nem vagyunk lemaradva jelzési rendszerben a nyugati vasutaktól.
Ezeket a szabályokat szerinted mennyi idő alatt lehet megtanulni? Pl. ott a V405S jelző. V=? 405=? S a Süd irány. Iránytű szerint? K-Ny iránynál?
A vágányszám se akar kijönni nekem pl. egy Meidling-nél. 1-8-ig van számozva. Vagy a népnek szóló számozás != vasutas számozás? És pl. ott legalább 2x2 vágánynak kéne átmenőnek lenni. (De inkább több. Majd megnézem a bing-en konkrétan) Így a leírtak hogy jönnek ki?
Mondjuk nem tudom, hogy egy itthoni mv. tudja-e az itthoni jelző számozási elveket. Különösen a törpékét.
Tudom már miről van szó. Igen, az Ebenfurthi végén van.
Ott akkor voltam utoljára, mikor a hatósági járművezetés volt. Azóta nem. Majd talán 12-én csinálunk arra vonalismeretet. Majd kukkolok és megfejtem a "talányt".
Hol van? Meidling valamelyik végén a VII vágányon. Legyen elnevezésem szerint a Graz-i vége. Vagy az ebenfurti. Lásd: bing.com-on a bird view néztet és a fényképem. Mivel továbbra se tudom, hogy mi szerint azonosítsam az állomás két végét a leírtak alapján, így nem tudok pontosabb adatot mondani.
Hogy a forgalom milyen, az passz. Szerintem 90%-ban az Ebenfurt felé menő vonatok veszik igénybe, tehát nem a második jelző felé mennek.
Állomás kiépítése, rendeltetése. Passz. Személypályaudvar.
Nem hiszem, hogy ettől kell függenie ennek a két jelzőnek. A 2,5 felsővezetéki oszlopközi távolságra akár 2 Taurusz is beférhet. Majd megnézem, megy-e menetrendszerint a másik vonalra vonat a VII. vágányról.
Azt hiszem ezeken shutcz-okon eddig pirosat és két függőleges fehéret láttam.
Alapból csak annyit tud.
De ezekből is van újabb építésű, ami "Szabad a Tolatás" jelzést is képes adni. Két srég fehér fény. Neustadtban sokat láthatsz. Az új schutznál már szétbontották a vonaokra vonatkozó és a tolatási mozgásokra vonatkozó jelzési képeket.
A sárga keretes indikátor mit jelent a nem sárga kereteshez képest
Az egy Ismétlő jelző lenne.
Ha a főjelzőn "Megállj" van, akkor a sárgakeretes mellett kezelned kell a PZB-t, mert különben 4s után kényszerfékezés jön. A nem sárga keretesnél ilyen funkció nincs beépítve, azaz az ismétlőjelző nincs 1000Hz-es mágnessel "fedezve" a főjelző Megállj állása esetén sem. Az ismétlőjelző fényei Megálljra utaló állásban sárgák, egyébként fehérek.
Az ismétlőjelzők mágnessel történő kiegészítése a Gramatneusielben történt baleset után lett kitalálva és alkalmazva.
Azt írtad, ez a jelző nem ad sebesség jelzést. Akkor az indikátor hogy adhat? Ua. árbócon vannak ... Az indikátor = Geschwindigketsanzeiger = GA (sebességmutató).
Lehet fényjelzős és sima, egyszerű táblás kivitelben. A jelzőktől külön életet is élhetnek, csak mivel egy állomásban onnan változik valami, nyilván ésszerű oda és arra telepíteni.
Utasítás szerint (röviden): a GA a Főjelző sebességparancsát módosítja. Attól a helytől, ahová elheyezték. A GA-nek semmi köze a jelző árbócához, netán színéhez. Egy tolatásjelzőn is el lehetne helyezni. Ettől még a toljelzőre nem vonatkozik a jelentése.
Gramatneusiedl-ben a bejárati váltócsoport után van közvetlenül elhelyezve egy 14-es tábla egy alumínium csövön. A Bejárati Főjelző Szabad 40-es +egy 5-ös indikátor rajta = szabad 50-nel sebességparancsát módosítja 140-re.
Klederingben majd minden kijárati váltócsoport után van az átmenő fővágányon 10-12-14-es táblás kivitel egy oszlopon, a közelben nincs se Scutz, se más jelző.
Azt írtad, ez a jelző nem ad sebesség jelzést. Akkor az indikátor hogy adhat? Ua. árbócon vannak ... Indikátor+jelző külön-külön életet él? (gyanítom, az Elektra dinamikus jelzési képet nem tudó jellemzőjéből kiindulva)
Zűrös rendszer. Azt hiszem ezeken shutcz-okon eddig pirosat és két függőleges fehéret láttam, ill. az ismétlőjelzőt (pl. Meidling másik oldali VIII. vágány jelzői).
A sárga keretes indikátor mit jelent a nem sárga kereteshez képest?
A Scutzsignálon elhelyezett indikátor a főjelző sebességparancsát módosítja, amit pedig még számtalan helyen elhelyezhetnek akár világítós kivitelben, akár egy tábla formájában is pl. egy váltó után is. Az hogy a jelzőn helyezik el az un. Geschwindigkeitsanzeiger-t ("sebességmutató" hülye fordításban), az egy dolog, de nem Shutzsignál adja sebességjelzést.
Az utasítás egyébként azt írja: "a Schutzsignálok megmutatják, hogy a hozzákapcsolódó vágányrészre be szabad-e haladni vagy sem".
Kezdőpont-végpont a vágányszámozás szempotjából meghatározó.
Itt az átmenő fővágány mindig az 1-es vágány. Kétvágányú pályánál a bal oldali az 1-es, a jobb oldali a 2-es vágány.
A végpont felé fordulva az átmenő fővágánytól balra mindig a páratlan, míg jobbra mindig a páros vágányok vannak.
A váltók számozásásnál fontos még a kezdőpont és végpont.
A kezdőpont felöl a váltók számozása 1-el, míg a végponton 51-gyel kezdődik.
Itt inkább a Richtung 1 és 2 van (irány 1 és 2). A Richtung 1 vonal végpontja felé van, ami a Streckenliste-ben (a vonal leírása) van megadva.
A tolatási mozgások és a tolatási jelzők is "égtájak" szerint történik ill. vannak megjelölve. Pl. Süd-Nord
Pl. V405S azt jelenti, hogy a 405-ös tolatási jelzőről van szó, ami (Süd) déli irányba ad jelzést. A utasítások is enek megfelelően történnek, ahol pl. nincs tol. jelző. Pl. szabad a déli irányba xy vágányról vz-ig tolni.
A Schutzsignálok SOHA nem adnak sebességjelzést (viszont kiegészíthetik őket sebességet adó indikátorral, de ezek a főjelzőn kapott sebességparancsot módosítják). Nem érzel pici ellentmondást ebben a mondatban?
A Schutzsignálok SOHA nem adnak sebességjelzést (viszont kiegészíthetik őket sebességet adó indikátorral, de ezek a főjelzőn kapott sebességparancsot módosítják). Azt a főjelzők teszik meg. Tehát a főjelzőn kapott sebességparancs által meghatározott sebességgel közlekedhetsz a Schutzsignál mellett is a két főjelző között. Ha 40 akkor 40, ha 100, akkor százzal.
2.
Egy helyből induló vonat a Scutzsignálo(ok) mellett 40-el haladhat el, majd a főjelzőn kapja meg a további sebességparancsot. Tehát a (példában szereplő) váltó utáni jelző érteleme a Főjelző mivoltából adódik, azaz sebességjelzést ad.
3.
A Scutzsignálok (továbbhaladásra engedélyt adó jelzési képe) az indításra felhatalmazást adó jelzők akkor is, ha az mv. a főjelzőt nem látja.
Én itt konkrétan Wien Meidling VII. vágányát kritizálom. Annak is a kanyarban lévő váltós végét, mert nem tudom, hogy odaát definitív fogalom-e a KP/VP és azt végképp, hogy itt melyik oldal melyik.
Milyen forgalmi igény támasztja alá, hogy ilyen legyen?
Wiener Neustadton sokat lehet ilyet találni.
Jön a vonat pl. egy 5047-es (25m). Megáll az Schutzsignál (köztesjelző -ami nem főjelző) előtt, utasok kiszállnak. A vonat itt végződik (németiesen), azaz ez a végállomása. Az 5047-es előrehúz a következő jelzőig (főjelző), a Schutzsignal előtti terület ismét szabad és ismét fogadhat vonatot.
KÉRLEK NE menjünk bele, hogy ez veszélyes vagy sem. Itt ez a módi, így megy és működik. Pont
Wiener Nestutastban majd minden vágány legalább 2, de sok 3 szakaszra van így felosztva. Ez azt jelenti, hogy egyetlen vágányról 2-3 vonatot is tud indítani, netán egymás után befogadni.
Wiener Neustadt.
A "hátam mögött" van még egy ilyen Scutzsignal, azaz ez a vágány a két főjelző között 3 részre van osztva. Mint ahogyan már korábban írtam, ezek a jelzők teszik lehetővé, hogy pl. akár egyidejűleg egymással szembe is lehessen vonatokat fogadni, amiknek ez eleje egymástól nincs messzebb 2-3 méternél. Lásd alant.
Ez a jelző van a "hátam mögött", a peron ugyanaz.
Az oszlopon található jezők egyformák (aminek a hátlapját lehet látni, az is). Itt lehet két vonatot egymással szembejáratni egyidejűleg is.
- kiegészítik a csoport jelzőket (a köztesjelző "továbbhaladást engedélyező" jelzése a mv.-nek felhatalmazás az indulásra továbbá át vagy továbbhaladásra)
OK, de nem ez a kérdés. Miért jó ez a két jelző? Feltételezzük, hogy a balra elkanyarodó vonalon a következő jelző "messze" van. A képen látható távolabbik jelző miért kell? Miért nem elég a váltó előtti? Milyen forgalmi igény támasztja alá, hogy ilyen legyen?
Az egyik esetben szórják a jelzőket mint az az esőcseppeket, a másik esetben pedig két állomás között nincs semmi, csak a bejáratok.
A közelebbi jelző schutzjelző, a távolabbi főjelző. Ausztriában nincs fékút miatti főjelzési sebesség csökkentés, főjelzők csak általános fékúttávolságnyira lehetnek egymás után. Osztott vágány esetén a közbenső jelző(k) schutzjelzők, általában sebességjelzés nélküli szabad jelzést adnak csak, szokásos vágányút beállítás mellett. Régi kialakításban két függőleges fehér fény a szabad, ez vonatkozik tolató és vonatmenetekre egyaránt. Új kialakításban a függőleges két fehér a vonat, a rézsutos két fehér a tolató menetek részére ad szabad jelzést.
A közlekedés biztonságon nem lehet takarékoskodni, mert a közlekedés ma a mindennapi életünket befolyásoló tényező lett, tehát a közlekedésben csak a biztonságos takarékosság lehet elfogadható. A biztonságon igen is lehet spórolni. Ezt tesszük egyre inkább. Pénz és biztonság között fordított arány van, amit mostanában jelentősen a pénz irányába tolnak el.
- ha mindenki minden veszélyes dolgot meg akarna szüntetni - pl. azzal, hogy megállítja a vonatot -, akkor semmi se menne semerre.
- Konkrétan: az, hogy egy kijárati Hívójelzést követően kihaladva lassan poroszkál a vonat, .... amíg a vonatbefolyásoló berendezés újra működésbe nem lép! Tudtommal akkor is működik. Valamettől valameddig. Amíg ki nem kapcsolják, el nem törlik.
Köszönöm az általam előadottak melletti bátor kiállást, és az előzményekre tekintettel még az alábbiakkal szeretném kiegészíteni.
Egy "paranoiás" szakmai hitvallása: "Elegendő a biztonság, ha mindent megtettünk, amit kell!" És ennek vannak következményei.
─Nem szándékom felelőtlen száguldozókat, szándékos szabályszegőket védelmezni, a tudatlan okoskodók oltalmazását sem tekintem feladatomnak! De ha rábukkanok tanult szakmám írott szabályai között akár egyetlen olyanra is, ami miatt emberek halhatnak vagy sérülhetnek meg márcsak potenciális utasként, veszélyeztetett állampolgárként sem hallgathatok! Hogy milyen alapon merek megszólalni? Idézem hajdan megszerzett alapjaimat a közlekedési azon belül a vasúti szakma ma érvényes egyetemi alapozó tankönyveinek szavaival: "Mivel a vasúti közlekedésben fellelhető veszélyforrások társadalomra való veszélyessége igen nagyfokú, ezért a vasúti közlekedést a törvény veszélyes üzemnek minősíti. A veszélyes üzem üzembentartóját a biztonság megtartásáért fokozott felelősség terheli." "Fontos, hogy a vasúti közlekedés biztonságával foglalkozó szakemberek, vezetők azonos szakmai nyelvet beszéljenek magyarul, franciául, spanyolul és angolul egyaránt." "Veszélyforrás: azokat a potenciális lehetőségeket, helyzeteket és állapotokat, amelyek vasúti balesetek bekövetkezését okozhatják veszélyforrásnak nevezik. A veszély származási helye a veszélyforrás. A veszélyforrások jellegük szerint az alábbiak lehetnek:
emberi (pl. személyiségben rejlő, technológiai eredetű)
műszaki (pálya, jármű, felsővezeték rendszer, berendezések, létesítmények)
környezeti (pl. időjárási)
"Veszély: olyan veszélyforrásból előálló, biztonságot sértő állapotot jelent, amely potenciálisan magában hordozza rendkívüli esemény bekövetkezésének lehetőségét. Önmagában nem eredményez rendkivüli eseményt, mert annak bekövetkezéséhez más tényezők közrejátszása is szükséges." "Veszélyeztetés: olyan a vasút üzemével összefüggő - szolgálati mulasztásból eredő - rendkívüli esemény, amelynek baleseti következménye nem volt, de megzavarta a közlekedő vonatok biztonságát. A balesetet közvetlenül megelőző állapotként határozható meg. A baleset bekövetkezését az okozótól független tényezők akadályozzák meg (pl. a mozdonyvezető észreveszi a rossz irányba állított váltót)." "Az embernek, az emberi tényezőnek a vasúti közlekedés rendszerében sajnos olyan közrehatása is van, amely veszélyeztetésekhez, balesetekhez és sérülések okozásához vezet. Ezért kell az embert kiemelni.... ....a közlekedésbiztonsági tevékenység középpontjába állítani." "Jellegzetesség, hogy a forgalmi veszélyhelyzetek mindig váratlanul, általában több tényező (esetenként köztük önmagában balesetveszélyt nem jelentő tényező) kedvezőtlen egymásra hatása következtében alakulnak ki. Figyelemre méltó, hogy a veszélyhelyzetek kialakulása legtöbb esetben a forgalom lebonyolításában közreműködő személyzet több tagjának kisebb figyelmetlenségére, illetve vétkes mulasztására vezethető vissza. Ez egyben azt is jelenti, hogy éber szolgálattal a veszélyhelyzetek kialakulása megelőzhető, sőt esetenként a személyzet egyes tagjainak mulasztása a többiek éberségével korrigálható."
A vasúti biztosítóberendezések megbízhatóságára jellemző értéktartományok:
"Az akadályozó hibák fellépése is megnöveli a veszélyeztetés valószínűségét, mert ilyenkor a nagyságrendekkel nagyobb hibavalószínűséggel dolgozó embernek kell átvenni a forgalomirányítás feladatát." "Az ember megbízhatóságának számszerû értékei (meghibásodási ráta): tudás-alapú viselkedés esetén___ 5*10-3 ......5*10-1 szabály-alapú viselkedésnél _____ 5*10-4 ......5*10-2 készség-alapú viselkedés közben_ 5*10-5.......5*10-3" Egy járművezetés közbeni érzékelési-döntési folyamat közben valamennyi viselkedési forma szerepet kap. A döntés megbizhatósága szempontjából a kockázatok összegződnek. Értelemszerűen összevetve a két táblázat adatait, nyilvánvalóvá válik, hogy a legtökéletlenebb, de működő biztosítóberendezés megbízhatósága nagyjából ott kezdődik, ahol a legtökéletesebb emberi képesség már a tetőpontjához közelít. A vonatbefolyásoló berendezés biztonsági szintjét azonban némi fenntartással SIL 2-ként szokás figyelembe venni, ami már két nagyságrenddel nagyobbra nyitja az ollót; az emberi csúcsteljesítmény és az átlagosan várható hibaarány közötti különbség is kitesz két újabb nagyságrendet. Tehát durván 4 nagyságrenddel (10.000-szer!) nagyobb esélyt adunk a veszélyes tévedésnek, ha egyetlen emberre testáljuk a működésképtelen biztosítóberendezés pótlását!
Konkrétan: az, hogy egy kijárati Hívójelzést követően kihaladva lassan poroszkál a vonat, nem biztosíték, hogy az egy szál mozdonyvezető mindvégig helyesen értelmezi a menetközben kapott jelzéseket és semmiképpen nem gyorsul fel veszélyes mértékben. Bízony mindaddig többé-kevésbé véletlenül, 5*10-5....5*10-1 közé eső arányban csaphat a lovak közé, amíg a vonatbefolyásoló berendezés újra működésbe nem lép! Attól, hogy azt az egy embert ostorozzuk, fegyelmivel, börtönnel riogatjuk, nem lesz képes tökéletes biztosítóberendezés-pótlékká lényegülni! Mindez azért probléma, mert egy-két tudatosan talányosra fogalmazott F.2-beli rendelkezés nem zárja ki eleve egy ilyen kockázatos trükkös "megoldás" lehetőségét!
Alapjában egyetértek az alább idézett szerzővel, de az illetékesek helyében szerényen azokkal az emberi oldalt megerősítő intézkedésekkel kezdeném, amelyek nem is kerülnek sokba. (Például Monorierdő kapcsán ezen a fórumon már felhívtam a közfigyelmet a fentebb leírt biztonságkritikus állapotra, "dörzsölt szakemberek" részéről azonnyomban kaptam apait-anyait, azóta is bőszülten próbálnak ledorongolni és lejáratni lelkük rajta!...attól a munkalélektan és a vasúti közlekedésbizonság alaptételei változatlanul érvényesek!)
Igazából a tökéletesen működő biztosítóberendezések az ideáljaim, amikor a stabil pályán egyetlen zökkenő nélkül suhan az expressz...messzi tájak felé!
De íme a zord szakmai valóság, idézve: "A közlekedés biztonságon nem lehet takarékoskodni, mert a közlekedés ma a mindennapi életünket befolyásoló tényező lett, tehát a közlekedésben csak a biztonságos takarékosság lehet elfogadható. Átfogó, az üzemeltetés tapasztalataira építő biztonság-elemzési rendszer felépítése átgondolt, több éven átnyúló tevékenységek eredményeként állhat össze és természetesen ez nem kevés pénzébe kerül az üzemeltetőnek, de a gyártóknak is ki kell venni a részüket. Tehát ami anyagi forrást a biztonság érdekében be kell fektetni, azt jobb az invesztíció nagyságának meghatározásakor rögtön figyelembe venni és a célárba beépíteni, mert később - ha egy megelőzhető hibából eredően egy katasztrofális baleset bekövetkezne - már túl nagy árat kell fizetni érte. A jól működő közlekedés-biztonsági háló kiépítése igenis pénzkérdés, de ma ilyen háló nélkül a korszerű közlekedési rendszerek nem tarhatók fenn." Forrás: Gazdasági válság hatása? takarékosság és/vagy biztonság (?) Előadó: Vörösmarti József KTE Vasútgépész Napok Budapest,2009. október 6.-7.
Valóban, a kilencesek számát a % tizedestörtes ekvivalensén számoljuk. Tehát a hatkilences az 0,999999, ami 99,9999%.
Egyébként az informatikában a tükrözött rendszereknél az egyik elemet általában leállítás nélkül lehet cserélni, így akár a verziófrissítés is leállás nélkül megtörténhet. Az átviteli utak biztonsága pedig biztosan jóval fölülmúlja a sínből induktív úton kinyert jelekét.
Persze a "hatkilences" rendelkezésre-állás csak elvi (fizikailag ritkán fordul elő, hiszen egy apró probléma esetén már vége). Sokkal inkább a folyamatos üzem szinonmímája.
Nem túlzás, nyugodtan megkérdezhető egy tetszőleges rendszer üzemeltetőjétől. Egy bank, vagy egy telekom cég ennél sokkal szigorúbb feltételekkel rendeli meg a rendszereit. De egyébként is: miért lenne túlzás? A komolyabb rendszerek olyan redundanciával dolgoznak amivel ezt elég jól tudják teljesíteni. Az elmúlt 5 évben például, mennyi időre esett ki mobiltelefon-, vagy bankkártya-szolgáltatás? Könnyű utánanézni, mert ha csak 10 percre leáll, azt az újságok címlapon hozzák.
Hmmmm...azért ne feledjük, hogy ennek a paranoiának- mint látszik - tragikus előzményei vannak. Annak meg, hogy a vöröset rutinszerűen felülbírálják, bizony lehet az is az oka, hogy a berendezés rendelkezésre-állása messze elmarad, mondjuk egy weboldalakat üzemeltető szerver rendelkezésre-állási mutatóitól. (Ugye egy "hatkilences" - a 99. után hat db 9-es áll, azaz: 99.999999% - rendelkezésre-állás ott már-már alapkövetelmény). Így pedig könnyebben jut el a mozdonyvezető odáig, hogy "már megint sz*r ez az vacak", mint, hogy elkezdjen gyanakodni. Persze lehet, hogy ez is csak paranoia.
"Éppenséggel lenne, de egy paranoiás fejtegetéssor nem érdemli meg."
Miért lenne paranoiás? Csupán kérdeztem, választ is kaptam rá, nincs különösebb prekoncepcióm a kérdésben. Hallottam valamit és eddig mindössze egy valamirevaló választ kaptam, pedig jó lenne, tudni, hogy ennek az ellenkezője igaz! Én speciel nagyon örülnék neki!
"A vasúti pályán közlekedő vonatokon is csak emberek dolgoznak, emberi tapasztalatokkal, emberi érzelmekkel, emberi értelemmel meg emberi gyarlóságokkal. Tőlük idézek, tudatosan forrás megjelölése nélkül: "...anno nemigen volt különösebben ritka, hogy egy-egy rutinszerű vörös melletti elhaladáskor (amikor tudta és látta az ember, hogy belefér a nagyobb tempó is), beugrott egy "T" kapcsolásra, vagy kiiktatásra... legalábbis amikor még csak tanultam, az oktató MV ezt időnként eljátszotta..." "
>"....csupán a dolgok elletmondásaira szeretnék rákérdezni....." ─ Én pedig, mint a korszerű vasúti technika és a vasúton dolgozó emberek iránt elkötelezett (elfogult?!) személy, az okokat és válaszokat keresem! (Lehet, hoggy kissé hosszadalmas leszek, ezért előre is bocsánatot kérek!)
Mindjárt az első, minden másnál kártékonyabb ok: mindenki előtt jól ismert, csak a következményeket kevesen mérlegelik a legutóbbi évtizedek minden műszaki fejlesztése, szervezési intézkedése egyetlen vezéreszme jegyében zajlott: hány embert, mennyi pénzt lehet vele megtakarítani?....de minél hamarabb, minél többet! Ilyen alapon sokféle változás végbement, sok ma is folyamatban van; de kevés illetékes fogja fel, hogy az új technikák meg a velük járó korszerű munkastílusok szemléletváltást és alkalmazkodást sürgetnek a vaskalapok alatt és a begyepesedett szabályzatokban is! Pusztán azzal, hogy időnként új szerkezetben (átszámozva, itt-ott némileg átfogalmazva) újra és újra kiadják az elavult rendelkezéseket, nem oldódnak meg a régi-új javarészt megértési és felfogásbeli problémák sem.
Másik ok: egy vélelem, a közúti viszonyok példájából és a korábbi vasúti idők gyakorlatából (tévesen!) levezetve. Ha összeomlik is a vonali térközbiztosítás, attól még a térközi követési rend időtlen-időkig változatlanul tartható, a kellően éber mozdonyszemélyzet legfeljebb majd lassabban fog haladni; még szólni is felesleges nekik a problémáról, mert mindegyiknek magától is rá kell jönnie: "ideje, hogy ne csak rutinból vezessenek"! Azaz nem kell senki másnak gondolkozni, intézkedni, felelősséget vállalni, mert mindig ott van a mozdonyvezető mint "legvégső láncszem", aki mindent biztosan megold (és a végén elviszi a balhét)! Csakhogy amikor a hivatkozott szabály eredetijét megszövegezték, a mozdonyokon még (legalább) két ember szolgált és az "egyemberes" motorkocsin is haladás közben ott állt a motorvezető mellett a vonatvezető; manapság azonban a "CSM" a divat! (Közlekedés csak mozdonyvezetővel, jól működő éberségellenőrző és vonatbefolyásoló berendezéssel és távközlő eszközzel.) A bajok azzal kezdődnek, hogy a meghibásodott technika többé nem támogatja a CSM-et! Mit tud a munkalélektan a magára utalt ember döntési folyamatáról? És hány ember élete múlik rajta?
Mindemellett vannak jogszabály-jellegű műalkotások , mint például a VASÚTÜZEMI MUNKÁK BIZTONSÁGI SZABÁLYZATA. Ebből idézve: "4.1.2. A gyakorlati és az elméleti képzést úgy kell végezni, hogy biztosítsa a vasútüzemi szakmai ismeretek készségszintű elsajátítását." Ha ezt a követelményt komolyan vesszük, akkor bizony a mozdonyvezetőnek "rutinból" kell tudni vezetnie! Meg a forgalomszabályozás művelőinek is "rutinból" meg kell tudni szervezniök a vonatok biztonságos közlekedését. De hogyan, ha már elfelejtették mindazt, amit a nagyapák korában az emberi figyelem korlátairól tudtak, és nem tanultak semmit abból, amit a modern munkalélektan az ember-gép biztonsági rendszerek törvényszerűségeiről leirt? (Viszont: őszinte kalaplengetésem és szívbőljövő rajongó tiszteletem azok iránt, akik a hagyományosan jogász-stilúsú forgalmi utasítások szövegtengeréből képesek készségszinten megtanulni a vasútüzemi szakmát!) A közlekedésbiztonságon mégiscsak lendítene valamit egy további részlet ugyaninnen (ha többen olvasnák, megértenék és komolyan vennék): "7.9.3. Ha a vontatójármű önműködő megállító berendezése meghibásodik, a járművet vonatként csak figyelési kötelezettséggel megbízott, a jármű megállítására kioktatott második személy jelenlétében szabad közlekedtetni." Az utóbb idézett mondatból sugárzik a vonatok biztonságos közlekedése iránti igény, de dörzsölt "üzemi szakértők" könnyedén kimagyarázkodnak, mondván: az itt említett szerkezet nem azonos a MÁV "egyesített éberségellenőrző és vonatbefolyásoló berendezés" (EÉVB) néven ismert rendszerével, tehát ez az ajánlás rájuk nem érvényes. Egyébként is csak a mozdonyra vonatkozik, a pályaoldal meghibásodására nem! Dörzsölt "üzemi szakértőék" természetesen mélyen hallgatnának arról, hogy a MÁV F.2. sz. Forgalmi Utasítás szentírásában az önműködő térközbiztosító berendezés hivatalosan elismert használhatatlansága miatt bevezetett állomástávolságú közlekedés esetére érvényes előírás, hogy: "Személyszállító vonatoknál közlekedésbiztonsági szempontból a vezető jegyvizsgáló köteles a mozdonyvezető mellett figyelőszolgálatot ellátni. A mozdonyvezetőt értesíteni kell arról, hogy az EÉVB vagy ETCS berendezést az E.1. sz. Utasításban előírtak szerint kapcsolja ki." (Értelme: az állomástávolságú közlekedés esetén a más vonattal való találkozás a fogalmi szolgálat garanciája folytán kizárt, a pályamenti jelzések biztonságos megfigyelése és a vonat megállítása szükség esetén, a figyelő személy jelenlétével biztosított. Minden további /esetleg zavarkeltő/ biztonsági eszköz működése felesleges!) Ha belegondolunk, hogy dörzsölt "üzemi szakértőék" ügyködésének hála! ugyanezen (esetleg zavarkeltő!) biztonsági eszközök társaságában egyszál mozdonyvezetők kóvályognak vonatukkal a nyílt pályán térközi követési rendet mímelve, miközben az önműködő térközbiztosító berendezés ugyanúgy használhatatlan, csak még nincs hivatalosan elismerve: hát én bizony nem szívesen lennék ilyen körülmények között utas! (De mozdonyvezető se!) Hajdan élt kollégáink keserves tapasztalatok nyomán megtanulták, a munkalélektan szakértői kikutatták és bizonyították, hogy okkal. Az F. 2. utasításszerkesztői szövegeik alapján hol tudni vélik, hol eltekintenek tőle. Miből okuljon a vasútüzem földhözragadt végrehajtó dolgozója?
Más oldalról is odanézve a dolgokra: az ORSZÁGOS VASÚTI SZABÁLYZAT (a MÁV utasításoknál ezidőszerint valamelyest magasabb szintű jogszabály) értelmezésében egy olyan tevékenység, mint a "Hívójelzés" alkalmazása, "27. Különleges kezelések: a biztosítóberendezéseken a kezelő személyzet által végezhető, a közlekedés biztonságát veszélyeztető, azonban a vasút üzemkészségét javító olyan kezelések, amelyek következtében balesetveszélyes helyzet is előállhat. A felelősség nem a berendezéshez, hanem a kezelő személyzethez kapcsolódik." Azaz: a "különleges kezelés" elkövetőjének illik számot vetnie a lehetséges veszélyes következményekkel és joggal elvárható, hogy a maga részéről mindent megtegyen azok elhárítása (enyhítése) érdekében. Hogy mennyit szorgalmaz ebből a szemléletből a mindenkori mindentudó MÁV F.2. sz. Forgalmi Utasítás? Szőny és Monorierdő esete és utóélete is bizonyítja. Meg számtalan apró következmény, amelyről "jelentéktelensége" folytán a közvélemény nem is értesül.
Hogy milyen hatással jár a gyakorlatban a forgalomirányítás szabályainak idejétmúlt következetlensége és a végrehajtás laza nagyvonalúsága? A vasúti pályán közlekedő vonatokon is csak emberek dolgoznak, emberi tapasztalatokkal, emberi érzelmekkel, emberi értelemmel meg emberi gyarlóságokkal. Tőlük idézek, tudatosan forrás megjelölése nélkül: "...anno nemigen volt különösebben ritka, hogy egy-egy rutinszerű vörös melletti elhaladáskor (amikor tudta és látta az ember, hogy belefér a nagyobb tempó is), beugrott egy "T" kapcsolásra, vagy kiiktatásra... legalábbis amikor még csak tanultam, az oktató MV ezt időnként eljátszotta..." "....igyekszem betartani a mindenkori utasításokat (annak ellenére, hogy temérdek pontnál borsódzik a hátam), egy-egy rendkívüli helyzetben igencsak meggondolom, hogy elhiggyem azt, amit látok/hallok. Legyen az egy trehányul megfogalmazott írásbeli vagy élőszóban adott rendelkezés, vagy egy karácsonyfaizzónak álcázott fény főjelző, miközben a megkergült jelfeladásra a biztberes csapat kiérkezéséig csípőből tüzeli a dolgozó, hogy "jónak" kell tekinteni, mert az ellenkezőjét a szakemberek még nem írták le." Azokkal a nagy szervezeti átrendezésekkel, amiket kizárólag üzleti szempontok alapján az utóbbi évtizedekben végrehajtottak, a vasútüzemi technológia lényegén, beleértve a közlekedésbiztonságot is, semmit nem javítottak. A vasúti munkaszervezés tiszteletreméltó hagyománya éppen az a törekvés, hogy egyetlen téves emberi döntés még ne vezessen közvetlen veszélyeztetéshez. De amíg a biztonságkritikus helyzetek felismerése és levezetése okán a munkalélektani tényezők fel sem merülnek, törvényszerüen a levegőben lóg a katasztrófa esélye. Mert tévedni emberi dolog: munka közben a véletlen téves észlelés és az annak alapján hozott téves döntés pedig statisztikailag igazolt valódi veszélyforrás. Ez ellen hatnak a különféle biztosítóberendezés-jellegű eszközök, amíg rendeltetésszerűen működnek. Ha azonban nem, az emberekből álló szervezetnek kell(ene) nagyon összekapnia magát: tekintettel az egyes emberek képességeire is, akik önmagukban sohasem tökéletes automaták..
Ámde mennél tagoltabb a vasúti szervezet, annál esélytelenebb a próbálkozás bármely probléma biztonságos szabályozását is elfogadtatni. Bizonyára vannak további ellentmondások garmadával, azoknak okai és magyarázatai. Egy történelmi léptékben létező nagyvállalat (vagy sok kicsi) életében ezek előfordulása és feloldása természetes folyamat; teljes hiányuk nem a tökéletes működés jele, hanem a pusztulás előszele. Nekem hirtelenjében ennyi jött össze a legveszedelmesebbnek látszók közül. A legnehezebb dolog a pontos megfogalmazás és az indokolás volt, hogy ne megalapozatlan vádaskodás vagy más nézetet vallók személyes sérelme legyen a végeredmény,
> Egyedül döntés... "Hogy mennyire egyedül, az vita tárgyát képezheti"
─ Nem képezheti! A munkavégzés általános alapszabályai és az F.2. felelősségi szabályai egyértelműek: "1.4.1. A felelősség a munkavégzésért egyéni. Felettes jelenléte senkit sem mentesít a felelősség alól. Az a dolgozó, aki veszélyes helyzetet, cselekményt, balesetet, más rendkívüli eseményt, továbbá szabálytalanságot, munkafegyelem sértést, ittasságot, szolgálatvégzésre alkalmatlan állapotot észlel köteles a helyzet megszüntetése, a veszély elhárítása iránt intézkedni.... Szolgálatban lévő dolgozó saját munkáját az átruházható teendők kivételével mással nem végeztetheti. 1.4.1.1. Az a dolgozó, aki nincs szolgálatban vagy más üzletághoz, szolgálati ághoz tartozik, veszélyelhárítás kivételével nem avatkozhat a szolgálatban lévők munkájába és helyettük még felkérésre sem végezhet munkát."
Azon persze valóban lehetne vitatkozni, hogy az ott tartózkodott személyek mennyire képesek szakszerűen figyelni és kellő időben felfogni a helyzet komolyságát!
>"IR-ek ügyében valami?"
─ A szőnyi baleset után állítólag szűkebb vizsgálói körökben ismertették a részleteket és bemutatták a dokumentumok másolatait, így a mozdonyon talált "Írásbeli rendelkezés" példányét is. Egyszer régen valahol a neten magam is rábukkantam, ezért akkor rákérdeztem illetékes forrásomnál, hiteles lehet-e? Szerinte igen. (Nem Almásfüzitőn, hanem korábban lett kiállítva és tartalma tökéletesen érdektelen: szó sincs benne a balesethez vezető előzményekről.) Hogy elérhető-e most is, nem tudom; nekem többé nem sikerült.
─ Monorierdőnél egyértelműen igazolódott az írásbeli (sőt a szóbeli) értesítés hiánya, ott ezt tovább nem is vizsgálták.
Az írásbeli rendelkezés léte és tartalma azért lehetne perdöntő tény, mert a nyíltvonali biztosítóberendezés totális összeomlása esetén az első sötét vagy vörös térközjelző előtt ─ az erre utaló előjelzés hiányában ─ a vonatoknak amúgyis kötelező lenne megállniuk és a továbbhaladásra rendelkezést kérniök. Valamirevaló forgalomszabályozó szakember nem spekulálhat arra, hogy az állomásáról kihaladó vonat majd megáll valahol a pályán és szól a vezér, ha már baja van! (A korrekt eljárás példája erre a szőnyi katasztrófa idején elől haladó tehervonat mozdonyvezetője, aki a helyzetet felismerve, még a térközjelző elérése előtt hívta a forgalmi irányítót rendelkezés végett. Hogy mire példa a forgalomszabályozó személyzet eljárása, hadd ne én kommentáljam!)
...ezen a kritikus ponton a mozdonyvezetőnek egyedül kell eldöntenie a vezetőállás-jelzőn általa látott jelzési kép alapján... Megtette. Döntött. Kocsikat is.
Hogy mennyire egyedül, az vitat tárgyát képezhete. A konkrét esetben mindenképp, gondolva it, hogy hányan voltak elöl, még mielőtt félreértenéd. Egyébként: pályatelefon, mobiltelefon használata nem tiltott, akár a megállás után sem.
...Az egíyetlen téves döntés... Az egyetlent számos dolog előzte meg. Persze nem kötelező a "Szemed a pályán!" klasszikus szabályt megtartani. Sőt gondolkozni se kell, de azért célszerű lenne. Szerintem ezt az egyetlen dolgot elég sok szempontból körbejártuk...
Apropó! IR-ek ügyében valami? Azt mondtad, látták. Láthatjuk mi is?
Ez így mind rendben is van, én csupán a dolgok elletmondásaira szeretnék rákérdezni. Azaz, amíg az egyik oldalon mindent elkövetnek a biztonság növeléséért (a lower quadrant jelzők lecserélésétől, a "vörös csak egyedül világíthat"-ig, addig a másik oldalon meg olyan kedvezményeket adnak, ami balgaságnak tűnik. Azaz ha pl. megy a vonat 100km/h-val és akár a pályamenti jelzőberendezés, akár a sátorjelző jelzése válik gyanússá, akkor miért nem dobunk el kapát-kaszát és megyünk "on sight"? Ha autóval megyek (aminek nem több kilométer a fékútja) és ellentmondó jelzést észlelek, akkor jobban figyelek, mert nem tudhatom, hogy a közlekedés többi szereplője hogy reagálja le a helyzetet. Itt nem a bizalmatlanságról van szó, hanem arról, hogy nem tudom, mit jelenthet az adott szituáció másoknak.
>"─ Miért a mozdonyvezető fejében kellene előpattannia a gyanúnak? ─ Mert különben MEGHAL! Ilyen egyszerű az egész! Ő is meg még egy jó páran."
─ Rátapintottál a vasúti közlekedés rákfenéjére! Ha ugyanis a vasúti közlekedés biztonsági szabályait megfogalmazó és végrehajtó szakemberek nincsenek tekintettel az emberi figyelem, az érzékelési és döntési képességek korlátaira, valóban nem maradna más lehetőség, mint a kétely és rettegés minden megmozdulásnál. Állandó halálfélelemben pedig nem lehet élni és dolgozni! A nagyvasúti közlekedés sajátossága a viszonylag kis menetellenállás; nehézkes a gyorsulás, hosszadalmas a megállás, de a kettő között nagy járműtömegek haladhatnak biztonságosan akár 100 km/h-t jóval meghaladó sebességgel is. De ennek nem csekély az ára: a mozdonyvezető még egyenes pályán sem mindig képes belátni azt a távolságot, amit a vonattal megtesz a fékezés kezdetétől a teljes megállásig! (Hát még ívben!) A biztonságos haladás feltételeit a forgalmi szolgálat szakembereinek kell a vonat előtt megteremteniök személyesen és biztosítóberendezések alkalmazásával. A jelzők jelzési képei az ő rendelkezéseiket fejezik ki a feltételek meglétéről (esetleg hiányáról); sokkal hamarabb, mint ahogy a mozdonyvezető arról személyesen meggyőződhetne. Ha a vonatforgalom irányítói és a vonatok személyzete között olymértékben megrendülne a bizalom, hogy a mozdonyvezetők a megszokottól eltérő minden forgalmi helyzetben a katasztrófa előszelét feltételezzék, vagy a vonatforgalom irányítói minden mozdonyvezetőben a megrögzött szabályszegőt lássák, leállna a forgalom, bezárhatnánk a vasútat! Nem marad más választásunk, mint hogy biztonságos és betartható szabályok szerint ─ egymás érdekeit ismerve és kölcsönösen tiszteletben tartva ─ együttműködve dolgozzunk és óvjuk a vasúton az élet- és vagyonbiztonságot! (Még az sem lehet ebben akadály, hogy másként nevezik a munkáltatókat!)
"Miért a mozdonyvezető fejében kellene előpattannia a gyanúnak?"
Mert különben MEGHAL! Ilyen egyszerű az egész! Ő is meg még egy jó páran. A KRESZ oktatók szokták mondani, hogy akkor van elsőbbségem, ha megadják! Azaz lehet menni, mint a vadállat, mert a szabályok megengedik, de azt, hogy nem én voltam a hibás Szent Péternek magyarázni nem annyira perspektíva...legalábbis innen.
És van "vis minor" amikor a veszélyes helyzetek megelőzésére hivatott szervezet ölbetett kezekkel várja, hogy az utolsó láncszemként ügyködő ember megoldja helyettük a helyzetet vagy legalább belebukjék.
>Ą"...a hibás biztosítóberendezés mellett a mozdonyvezető fejében feüsse a fejét a gyanú:.....
─ Miért a mozdonyvezető fejében kellene előpattannia a gyanúnak? Tekintélyes létszámú, állítólag jól képzett szervezet hivatott a vonatforgalom szervezésére, hogy a vonatok a pályán biztonságosan végighaladhassanak! (Tudom hogyan, magam is tanultam valaha!) Az állomási és állomásközi biztosítóberendezések visszajelző fényei és hibajelzései alapján el kell tudni dönteni, hogy mit szabad kockáztatni. A forgalmi utasításokban vannak értelmes és biztonságos rendelkezések is hasonló esetekre: csak azokra is oda kellene figyelni.
>"Ne mond már, hogy csak a vezetőállás jelzőt kell néznem...."
─ Nézni nézhetsz bármit, amit az általános figyelési kötelezettségen belül és azon kívül figyelemre méltónak találsz! Nem én, a tiszteletreméltó forgalmi utasítás mondja ki, hogy a vezetőállásjelzőn látható jelzési kép alapján kell haladni (a következő térközjelzőig, ahol feltehetően majd csak lesz valami érvényes jelzési kép. Vagy nem lesz ─ és akkor elő a mozdonyrádióval (ha van: itt éppen nem volt!) utasítást kérni a továbbhaladásra a forgalmi irányítótól.) Hogy mikor kell így közlekedni? Ha van "Jól működő vonatbefolyásoló berendezés" és jelfeladásra kiépített vágányról járt ki a vonat. Ezt kell megállapítania a mozdonyvezetőnek, miközben sok más zavaró tapasztalat és kétség kavarog a fejében. Vagy helyesen lát és cselekszik vagy téved! Az ember döntési folyamatáról, a megerősítő és zavaró tényezők szerepéről, a téves észlelés természetes lehetőségéről (is) szól a munkalélektan (munkapszichológia). Tehát az nem kétséges, hogy ott lehetett a három vizszintes, de hogy akkor és ott, amikor kellett, a mozdonyvezető valóban azt látta-e? A helyzet tragikomédiája, hogy a vizsgált esetben az elfogadott hibás észlelést értelemszerűen egy begyakorlott vezetési stilus követte, amely erőteljesen kihasználja a vonatbefolyásoló berendezés előjelző - megerősítő funkcióit: pl. Megállj" állású jelzőhöz nem lehet 40 km/h-nál gyorsabban közelíteni: ha a berendezés nem tiltakozik, akkor nyilván nem várható Megállj! jelzés, stb. A mozdonyvezető pedig hitt a saját "jól működő" gépének; az nem tévedés! (Sajnos, a berendezés valóban nem tiltakozott, jelfeladás hiányában túlságosan engedékeny: ebben van a szituáció veszélyessége! A térközjelző "elnézése" nem kiemelkedő teljesítmény: néhány alkalommal utasként magam is előfordultam arrafelé és a vékony felhőrétegen átderengő délelőtt őszi napfénye laposan rávetődve a jelzőlámpák lencséire, olyan színorgiát produkált, hogy kezdtem sajnálni a mozdonyvezetőinket; ám nekik tényleg jól működött a vonatbefolyásolójuk!
>"...egyetlen egy hibától bekövetkezik egy baleset...". ─ Van vis maior, amikor még egyetlen emberi hiba sem előfeltétel! És van "vis minor" amikor a veszélyes helyzetek megelőzésére hivatott szervezet ölbetett kezekkel várja, hogy az utolsó láncszemként ügyködő ember megoldja helyettük a helyzetet vagy legalább belebukjék. A megelőző személyi és szervezeti működési hibák láncolata már a vonat indulása előtt összejött! (Már csak egy homokozólapátnyi hiányzott!) Tiszta szívből utálom a "vis minor"-okat, szakmánk szégyeneit!
Nem kell megkérdeznie, hogy van-e valami. Ez ugyanis nem a nagymarosi eset volt, amikor nem szabadott volna lennie, mégis volt. Itt azt kell föltételeznie a mozdonyvezetőnek, hogy VAN valami az állomásközben. És ebből a szempontból a térközbiztosítóberendezés működőképesség nem különösebben lényeges: ha nincs papír az állomástávolságú közlekedésről és nem zöldet kapsz, akkor lassan mégy és kész. Ez nem atomfizika.
Még egy gondolat: kicsit furcsa, hogy amíg a közúti átjárót biztosító sorompó működésében a legkisebb zavar is "nemlétezővé" teszi a berendezést (azaz úgy kell autóval áthajtani az átjárón, mintha a sorompó nem létezne), addig a másik oldalon, különböző forgatókönyvek vannak, amik külön döntés tárgyává teszik az adott berendezés használatát.
Teljesen a pálya széléről egy teljesen műkedvelő-amatőr hozzászólás:
A pilisi esetnél amikor először meghallottam a hírt, csak annyit mondtam, hogy: "Biztos, hogy a térközbiztosítással volt valami!" Tudom, ehhez nem kell zseninek lenni, tíz emberből 10 ezt mondta volna itt (nyilván mondta is).
Csak azt nem tudom, hogy hány esetnek kell még megtörténnie ahhoz, hogy a hibás biztosítóberendezés mellett a mozdonyvezető fejében feüsse a fejét a gyanú: "ez most olyan helyzet, mint a pilisi, a szőnyi, meg a ... és megkérdezze: "Van valami az állomásközben?" Persze a szolgálattevőnek ezt (mivel neki is hasonló következetetésekre kellene jutnia) kérdés nélkül is mondania kellene. Azután ha van valami, akkor bekattanna a "foglalt állomásközben közlekedünk" forgatókönyv.
Persze lehet, hogy én vagyok naív és ilyesmit nem várhatunk el. Akkor viszont tényleg mindent körbe kell bástyázni gépekkel, hátha azok okosabbak. :(
"és ebben az esetben nem mérvadók a pályamenti egyéb jelzők;"
Ez egy hatalmas tévedés. Ne mond már, hogy csak a vezetőállás jelzőt kell néznem, a térköz meg lehet sötét, villogó vörös, vagy karácsonyfa módjára világító jelző. Ez egy kicsit vicces lenne, nem gondolod?
Szerinted egyszer hibázott. Tudod mit, legyen. Egyetlen egyszer, amikor nem furcsállotta, hogy a térközben a három vízszintes sáv volt a vezetőállás jelzőn, mellé sötét volt a térközjelző. Nah akkor a továbbiakban nem tudom, hogy miről beszélünk? Azt meg nem mond nekem, hogy a három vízszintes vonal a vezetőállás jelzőn feljogosítja a térközben a maximális sebességgel való közlekedésre egy állomásról hívójelzéssel való kihaladás után.
Arról nem is beszélve, hogy te azt magyarázod itt állandóan, hogy egyetlen egyszer hibázott. Szerinted egyetlen egy hibától bekövetkezik egy baleset? Nem véletlenül események láncolata vezet hozzá?
> Egyszer, egyetlenegyszer! Kizárt. 3 főjelző mellett ment el és egy háttal állónál, aminél szintén várnia kellett volna valamit. A nyitott AS már csak hab a tortán."
(Figyelmébe ajánlva Alacc Olvtársnak is!)
─ Mottó: "Ha Mekkába kívánsz érni, legalább a szamarad orra arrafelé álljon!"
[Óarab szólás Naszr-ed Din hodzsa korából]
"F.2. 15.19.1.8. pont: Ha önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán a kijárati jelzőn nem jelenik meg továbbhaladást engedélyező jelzés "......" a kihaladást követően a vonatok közlekedhetnek:" Kihaladás (alapértelmezés szerint): a vonat indulásától addig a pillanatig, amíg a vonat utolsó járműve is teljes terjedelmében el nem hagyja a menetirány szerinti utolsó állomási váltót (a kijárati jelző hatáskörét, állomástávolságú közlekedés esetén ezt követően engedélyezett az alapsebesség felvétele); kiterjesztett értelmezésben: az indulástól az ellenirányú bejárati jelző vonalának teljes meghaladásáig (amíg a vonat el nem hagyta az állomás területét).
Tehát a kijárati jelző hatáskörén kívül esedékes a továbbhaladás módjára és sebességére vonatkozó végleges döntés, ha a járműnek van működőképes vonatbefolyásoló berendezése: "1. Jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén: ha a vonat által használt állomási vágány is ki van építve jelfeladásra, a vezetőállás jelzőn kapott jelzések figyelembevételével térközben;" és ebben az esetben nem mérvadók a pályamenti egyéb jelzők; vagy "2. Nincs jól működő vonatbefolyásoló berendezés:" akkor nagyonis számít a "Hívójelzés feloldása", mert különben... 15 km/h! Tehát a lényeg: ezen a kritikus ponton a mozdonyvezetőnek egyedül kell eldöntenie a vezetőállás-jelzőn általa látott jelzési kép alapján, hogy a térközben lesz-e (van-e?) jól működő vonatbefolyásoló berendezése és milyen ─ akár maximális ─ sebességgel haladjon tovább? Maga az észlelés és a döntés folyamata a munkapszichológia egyik kedvenc gumicsontja, de a végkövetkeztetése annyira komoly, hogy a vasútak képesek elképzelhetetlen összegeket biztosítóberendezésekre költeni a téves emberi döntések és a várható következményeik elkerüléséért. A tárgyalt esetben pedig a lehetséges utolsó szalmaszálak egyikét sem fordították keresztbe! Az egíyetlen téves döntés következtében követett mozdonyvezetési mód az arra alkalmatlan környezetben további buktatók sorába torkollott, amit utólag könnyű felhánytorgatni, de a haladó vonat élén ott és akkor egy embernek nyilvánvalóan nem sikerült rádöbbennie. (Hasonló körülmények között máskor, másoknak sem! Ezért kell az ilyen körülmények lehetőségét nemcsak a technika, hanem a dolgozó ember esendősége oldaláról is mérlegelni ─ már a szabályok megalkotása közben is!) Egy olyan ember ─ gép együttműködésben mint a vonatbefolyásolás, az ember több nagyságrenddel megbízhatatlanabb biztonságkritikus elem, tehát nem jó az a szabály, amelynek következményeként egy ember kontrollálatlan döntési funkciót kaphat: nem véletlen a figyelő személy bevetése az állomástávolságú közlekedésre történő áttérés esetében.
Annyira nem titokzatos. Szentesen forgott (és még mindig ott van), ha jól emlékszem a Szegedi Vasúttörténeti Alapítvány tulajdona már. De van itt az Index-en távközlési topic is a vasútiak között.
Bár én is élvezettel böngésztem a kapcsolásirajz-gyűjteményt anno. Az emberek 99,99 %-át abszolúte hidegen hagyná, de egy magamfajta perverznek mennyei öröm ilyesmit olvasgatni... :D Pedig semmiféle szakirányú végzettségem nincs (vagy épp ezért?); ez csak egyszerű perverz hobbi nálam. :)
Mindenesetre ha egyszer mégis bescannelnéd, rám is gondolj plíííz... :)
És hol van az a titokzatos 7D PBX? (A neve alapján ez valami forgógépes alközpont?) Valahol a vasútnál?
Egyszer, egyetlenegyszer! Kizárt. 3 főjelző mellett ment el és egy háttal állónál, aminél szintén várnia kellett volna valamit. A nyitott AS már csak hab a tortán.
Jófajta módon definiálnia kéne annak az EVM működését, aki kitalálta (nem pedig a GÜ utódjának kéne beletennie az ilyen-olyan utasításokba mellékletként), és azt oktatni, nem pedig túlmisztifikálni a rendszert és annak lehetőségeit.
Mit látott az mv. a vezetőállás jelzőn, miután eltörölte a tömör 0-t? A három vízszintes csíkot. (---) Ezt látta a térközben is. Illetve látta volna, ha egyáltalán figyelte volna. Na most a térközben a három vízszintes csík mit jelent? Azt, hogy valami nem működik jól. Három lehetőség: vagy a mozdonyfedélzeti rendszer vagy a pályamenti alrendszer vagy mind a kettő. Nem lehetett ez furcsa? Meg a hívóval való be- és kijárás és még sorolhatnám? Szóval nem kell itt belemagyaráznod semmit sem az utasításpontba....
"Tehát semmiféle más pályamenti jelzővel nem köteles foglalkozni a következő térköz/fő/jelzőig ─ ez az egyik, amit a rendelkezés szövegében kifogásolok!"
Miért? Kicsit gondolkoznod kéne az ilyen kijelentések előtt. Milyen jelzővel kéne még foglalkoznia szerinted?
─ Egyszer, egyetlenegyszer! Amikor kritikátlanul elhitte, hogy most is "jól működő vonatbefolyásoló berendezéssel" közlekedhet! (Mint számtalan más alkalommal hasonló szituációban ─ amikor a forgalomirányítás nem hibázott!) Ugyanis ebben az esetben rá az alábbi szöveg vonatkozik: "15.19.1.8. Ha önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán a kijárati jelzőn nem jelenik meg továbbhaladást engedélyező jelzés szükség esetén a vonatszemélyzet megfelelő értesítése után a kihaladást követően a vonatok közlekedhetnek: 1. Jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén: ha a vonat által használt állomási vágány is ki van építve jelfeladásra, a vezetőállás jelzőn kapott jelzések figyelembevételével térközben;"
Tehát semmiféle más pályamenti jelzővel nem köteles foglalkozni a következő térköz/fő/jelzőig ─ ez az egyik, amit a rendelkezés szövegében kifogásolok!
Ehhez a tudathoz az emberben automatikusan más vezetési stílus rögződik, mint ha csak éberségellenőrzéssel vagy figyelő személlyel közlekedik. A jól működő vonatbefolyásoló kíméletlenül ─ de utólag ─ kontrollál, hiánya esetén a véletlen, vétlen emberi hiba és a következmények halmozódásának esélye több nagyságrenddel nagyobb! Ez az oka, hogy a vonatbefolyásoló berendezés menetközbeni elromlása esetén a (tovább)haladás feltételeként ugyanez az utasítás másutt figyelő személy jelenlétét is előírja. (12.3.9. pont)
"ez most nem működött, helyette a vonatbefolyásoló berendezés által feladott jelzési kép szerint lehetett magasabb sebességgel is közlekedni ─ ha a mozdonyvezető úgy véli és a berendezés nem tiltakozik."
Nem. A jelzők + vezetőállásjelző jelzései alapján kellene közlekedni, a jelzőket is nézni kéne, nem csak a VB-t.
"Ebben a tévedési lehetőségben látom azt a kockázatot, amely miatt az F.2. sz. Forgalmi Utasítás 15.19.1.8. pontja logikájának felülvizsgálatát javaslom! Nem az indulás előtt dől el, hogy van-e jól működő vonatbefolyásoló berendezés, hanem majd csak kinn a pályán! Üzemszerű jelfeladás hiányában minden vonat legfeljebb éberségellenőrzéssel indul."
Gondolkozzál már egy kicsit. De szerintem még mindig nem jutott el az agyadig a dolog. A mozdonyvezető figyelmen kívül hagyta a kijárati jelzőn a hívójelzést, a bejárati jelző hátoldalán a hívásfeoldó jelzés hiányát, sőt még az első térközjelző sötét voltát, de ezeken felül még a zavarban lévő sorompót is.
>"....politikusnak jó lennél..." ─ Hozzászólásodnak ez az egyetlen, személyre szólóan sértő kitétele, amelyet ezennel tisztelettel visszautasítok! Az, hogy a "rengeteg zagyvaságból" nem tudod kiolvasni a vasút ember ─ gép rendszerében sorozatosan előfordult ─ kisértetiesen hasonló ─ biztonságkritikus eseménysorok kockázatelemzését az emberi tényező oldaláról és a jobbító szándékot ─ annak több oka is lehet (szellemi restség, szakmai elfogultság,, hiúság, szűklátókörűség, járatlanság a közlekedésbiztonság módszertanában, munkavédelmi ismerethiány, antihumánum, stb.), nem tisztem bármelyiket Rád ragasztani! (De nem tiltakozhatok, ha önként választasz Magadnak egyet vagy többet!)
Mint vasútszakmai ügyekben jártas és elismert Olvtárs, bizonyára felismered az alábbi idézetek forrását és a jogalkotó eredeti szándékát. (Nem kell valami nagy ész észrevenni a különbséget a vasúti vizsgálati jegyzőkönyvek némelyikéhez képest.)
"Kockázat: a veszélyhelyzetben a sérülés vagy az egészségkárosodás valószínűségének és súlyosságának együttes hatása."
"A veszélyek számos tényezőből adódhatnak, ezért a kockázatértékelés során a munkáltató felelősségi körébe tartozó valamennyi vonatkozó tényezőt figyelembe kell venni." Példaként ajánlva, a teljesség igénye nélkül:
"Munkaeszközök használata
gépek, járművek mozgása
Munkavégzés és munkakörnyezet
rossz egyéni munkamódszer,
változó munkahely
Veszélyes anyagok, környezet és klíma
kedvezőtlen időjárási feltételek
Fiziológiai, idegrendszeri és pszichés tényezők
nagy koncentrációt igénylő munka,
túl intenzív vagy egyhangú munka,
éjszakai munka,
egyedül vagy elszigetelten végzett munka,
a feladatok, munkafolyamatok vagy munkavégzés szervezési hiányossága, összehangolatlansága, tisztázatlansága vagy áttekinthetetlensége,
túl sok vagy túl kevés információ,
emberi kapcsolati tényezők (például kiszolgáltatottság, tévedések, rosszindulat)
Egyéb tényezők
oktatás hiánya vagy nem megfelelő végrehajtása,
üzemeltetési dokumentáció hiánya vagy hiányossága."
A Szőnynél tragikus véget ért mozdonyvezető a rendelkezés további részéből azt is kiolvashatta, hogy az első térköznek biztosan szabadnak kell lennie,
Hogy te miket nem tudsz...
csak valami fatális műszaki probléma miatt akadékoskodik a VB: "Ha a forgalmi szolgálattevő a térköz tényleges foglaltságáról meg tudott győződni, nem indíthat vonatot." (Mert ha nem tudott, akkor ugyan szándékosan akarna katasztrófát előidézni?)
Azért nem ártana végiggondolni, amit olvasol - ha már az írás előtt nem megy.
Monorierdő mozdonyvezetője a kijárati jelző után kihaladás közben betartotta a 15 km/h-t, a bejárati jelző "Megálljra ejtő" szigetelt szakasza után ellenben nem kapta fel a legrosszabb esetben várható szokásos "telt vöröset",
Jó néhányan biztos rosszul láttuk a regisztrátumot.
reflexszerűen nem elemezte tovább a vezetőállás-jelzőt, mert húsz évi gyakorlat után fel se merült benne, hogy ne helyesen látta volna; és miért gondolkodott volna el azon, hogy nem ég a Hívás feloldó, ha az csak a "nincs jól működő VB"-re vonatkozik?
Húsz évi gyakorlat után elvárható, hogy reflexszerűen elemezze a vezetőállás-jelzőt azon pedig valóban felesleges gondolkodnia, ami nem rá vonatkozik.
Tehát a forgalomszabályozásnak nem a jelző melletti elhaladásra, hanem a vonatok további teljes, biztonságos közlekedésére kell megoldást keresnie és találnia.
Ha megkeresed a gyógyszeredet és rendeltetésszerűen használod, esetleg még arra is rájössz, hogy tán a megoldás is megvan.
A rengeteg zagyvaság kapcsán pedig, amit összehordasz, nyugodtan indulhatsz a választásokon, politikusnak jó lennél...
>"Monorierdő mozdonyvezetője a kijárati jelző után kihaladás közben betartotta a 15 km/h-t....."
─ Megtörtént (korábban is többször), idézem: "A vonat kihaladás közben a hívójelzésre tekintettel ugyan csökkentett sebességgel közlekedett, de az csak a váltókörzetben volt alatta a megengedett 15 km/hnak, az állomási vágányon a vonat 29 km/h-ig gyorsult"
Mivel a főjelzőn megjelenő sebességjelzés nem a jelző előtti, hanem az utána következő fedezett szakaszon alkalmazható sebességre utal, a kijárati jelző vonaláig akár az állomási vágányra megengedett maximális sebességel is közelíthet, hacsak kítűzött lassújel nem tiltja ─ feltéve hogy addigra a jelzett mértékig képes lefékezni: itt 15 km/h-ra. (Az előzmények miatt késett vonat volt!) A kijárati jelző alapfunkciójában a kijárati vágányútban érintett váltókat (kijárati váltócsoportot) fedezi. "Kezdő térközjelző" járulékos funkciójában ad a vonalra érvényes sebességjelzést; ez most nem működött, helyette a vonatbefolyásoló berendezés által feladott jelzési kép szerint lehetett magasabb sebességgel is közlekedni ─ ha a mozdonyvezető úgy véli és a berendezés nem tiltakozik. (Hát itt nem tiltakozott!) Ebben a tévedési lehetőségben látom azt a kockázatot, amely miatt az F.2. sz. Forgalmi Utasítás 15.19.1.8. pontja logikájának felülvizsgálatát javaslom! Nem az indulás előtt dől el, hogy van-e jól működő vonatbefolyásoló berendezés, hanem majd csak kinn a pályán! Üzemszerű jelfeladás hiányában minden vonat legfeljebb éberségellenőrzéssel indul.
És akkor ahhoz mit szólsz, hogy 7D PBX- ből van rengeteg alkatrészem, rajzokkal együtt. Na meg LB, CB telefonok, távgépíró. Sőt mai napig van az országban egy le nem bontott, üzemképes 7D PBX.
Monorierdő mozdonyvezetője a kijárati jelző után kihaladás közben betartotta a 15 km/h-t, a bejárati jelző "Megálljra ejtő" szigetelt szakasza után ellenben nem kapta fel a legrosszabb esetben várható szokásos "telt vöröset"... Ezen a mondaton gondolkozz el még egyszer, figyelembe véve a KBSZ pdf-et.
Akkor te a másik véglet vagy, mint én... :) Nekem van scannerem és a rainman képtárjában mutatott rajzgyűjteményből vagy háromféle, csak lusta is vagyok scannelni meg időm se nagyon van. Pedig ezeket mindenképp közkiccsé kéne tenni... (Megnyugtató, hogy másnak is vannak ilyen perverz hóbortjai, mint a régi vezetékes távközlés... :) )
Bár nem tudom, nem lehetnek-e szerzői jogi problémák, mint anno
neki (tőle kaptam a rajzgyűjteményeket is, ezer hála értük). Távközlési tankönyv is van pár darab, ennek ellenére a scannert vagy három éve nem használtam... :(
Egérút: egy-egy külsõtéri elem zavara nem béníthatja meg teljesen a vasútforgalmat, ezért a forgalmi szabályzat lehetõvé teszi a zavar esetén történõ közlekedést is ─ valamilyen, biztonságosnak hitt korlátozott sebességgel ─ kinyomható a Hívójelzés!
Hogy milyen rögös tud lenni az egérút! Ime a példázat:
Válogatás a 2006-ok évi balesetekből (Forrás: LOKMAGAZIN, 2007.)
─ Hajdúszoboszló állomásról elmenesztett és "Hívójelzés"-sel kijáratott 6010 sz. vonat (Bz-352 psz.-ú motorkocsival) rendkívüli módon megállt a helytelenül álló 5-ös sz. váltó előtt. Oka: váltóellenőrzés elmulasztása
─ Mátravidéki - Erőmű állomásra "Hívójelzés"-sel behaladó 5840 sz. vonat rendkívüli módon megállt a részére helytelenül álló 4-es sz. váltó előtt. Oka: váltó és vágányút ellenőrzés elmulasztása
─ Eperjeske-rendező pu. XXVIII. Sz. vágányára hívójelzéssel behaladó 64715 sz. vonat a fogadóvágány közepénél rendkívüli módon megállt, a vágány végén vonatközlekedést veszélyeztető tolatási mozgást végeztek. Oka: Vágányútellenőrzés elmulasztása
─ Abony állomás biztosítóberendezésének meghibásodása miatt "Hívójelzéssel" behaladó 25707-2 sz. vonat rendkívüli módon megállt a 8-as sz. váltó előtt, mert az részére helytelenül állt. Oka: váltóellenőrzés elmulasztása
─ Hort-Csány állomás III. sz. vágányáról "Hívójelzés"-el kihaladó 5030 sz. személyvonat megállt a helytelenül álló 3 sz. váltó előtt, mely a helytelen vágányra terelő (kitérő) irányban állt. Az eseménynek következménye nem volt. Oka: Biztosítóberendezés helytelen kezelése
Nem tisztem ismerni, nem is tudom, mik voltak egyenként a Hívójelzés kivezérlésére okot adó, a "berendezés biztonsági funkciót megkerülő, különleges esetek". A következmények ezeken a helyeken szerencsére elmaradtak, mert mások igen, de a mozdonyvezetők nem hibáztak!
Ezekután tessék tovább vitázni, kell-e, érdemes-e 25, 40, stb. km/h-ra emelni a Hívójelzés után megengedett sebességet?
Szerintem sokkal fontosabb egyértelműen ─ a gyakorlatban végrehajthatóan ─ tisztázni, mi történjék a Hívójelzést adó főjelző hatókörén túl!
"15.19.1.8. Ha önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán a kijárati jelzőn nem jelenik meg továbbhaladást engedélyező jelzés ...... a kihaladást követően a vonatok közlekedhetnek:" A Szőnynél tragikus véget ért mozdonyvezető a rendelkezés további részéből azt is kiolvashatta, hogy az első térköznek biztosan szabadnak kell lennie,csak valami fatális műszaki probléma miatt akadékoskodik a VB: "Ha a forgalmi szolgálattevő a térköz tényleges foglaltságáról meg tudott győződni, nem indíthat vonatot." (Mert ha nem tudott, akkor ugyan szándékosan akarna katasztrófát előidézni?) Monorierdő mozdonyvezetője a kijárati jelző után kihaladás közben betartotta a 15 km/h-t, a bejárati jelző "Megálljra ejtő" szigetelt szakasza után ellenben nem kapta fel a legrosszabb esetben várható szokásos "telt vöröset", reflexszerűen nem elemezte tovább a vezetőállás-jelzőt, mert húsz évi gyakorlat után fel se merült benne, hogy ne helyesen látta volna; és miért gondolkodott volna el azon, hogy nem ég a Hívás feloldó, ha az csak a "nincs jól működő VB"-re vonatkozik?
Beépített félreértési és félreértelmezési lehetőségek a továbbhaladás szabályaiban ─ és hiába a Hívójelzés a maga 15 (vagy akárhány) km/h-s biztonságával!
Az alapkérdésre még egyszer visszatérve: nem az a probléma, hogy a főjelzőn nem jelenik meg a Szabad jelzés: az csupán figyelmeztetés egy komolyabb gátló tényre. Tehát a forgalomszabályozásnak nem a jelző melletti elhaladásra, hanem a vonatok további teljes, biztonságos közlekedésére kell megoldást keresnie és találnia. Ennek teljes módszertana viszont már nem fér bele egy rutinszerűen alkalmazható egyszerű rendelkezésbe.
< "Az a feladat, hogy ki kell találni, hogyan kell lebonyolítani a vonatközlekedést, ha a jelzőkre nem lehet továbbhaladást engedélyező jelzést kivezérelni. Egyszerű szabály legyen....."
─ Már nem kell kitalálni. A jelzők és biztosítóberendezések!) csupán egy ─ de nem kizárólagos ─ eszköz a forgalomszabályozó ember akaratának kifejezéséhez és a végrehajtásban érdekelteknek való továbbításához. Pótolható az információközlés modern eszközeivel ─ mozdonyrádió, mobiltelefon ─ vagy a mindenkori végső lehetőséggel: a féllábú küldönccel. A gond az, hogy a különféle helyzetekben mit tartalmazzon a továbbítandó üzenet? és hogyan értelmezi, aki kapja? Monorierdőnél és Almásfüzitőnél arról szólt volna a tisztességes szakmai üzenet: "Totális biztosítóberendezési összeomlás van, a vonalról semmit nem tudunk, menj olyan óvatosan, ahogy csak tudsz! Vedd magad mellé a vezető jegyizsgálót figyelőnek! El ne csapjátok az előtted haladót!" Ha valóban komolyan végiggondolják a kockázatokat! (Ahogy hajdan Szegeden oktatták!) Vagy ha csak úgy, ahogy manapság egy svájci program:
"A külsõtéri elemek zavara Természetes, hogy egy-egy külsõtéri elem zavara nem béníthatja meg teljesen a vasútforgalmat, ezért a legtöbb forgalmi szabályzat lehetõvé teszi a zavar esetén történõ közlekedést is. Ha például egy váltó átállítására van szükség, de a hozzá tartozó foglaltságérzékelõ elem zavara miatt a váltó szakasza foglaltnak látszik, akkor a forgalmi szolgálattevõ elõször tisztázza, hogy a vágányfoglaltság-érzékelés ténylegesen zavarban van-e és hogy a váltó valójában szabad-e. Ezt követõen kerülheti meg a biztosítóberendezési függõségeket egy különleges paranccsal. A zavarban lévõ objektumokon keresztül vezetõ menetek egy kétlépcsõs eljárás segítségével válnak lehetõvé: 1. lépés: A forgalmi szolgálattevõ az elõírásoknak megfelelõen biztosítja a vágányutat a grafikus megjelenítés alapján. 2. lépés: Egy második számítógép ellenõrzi a megtett intézkedéseket a biztosítóberendezésbõl érkezõ jelzések alapján, és egy szövegdobozban megmutatja a forgalmi szolgálattevõnek az esetleges eltéréseket egy teljes mértékben biztosított vágányúthoz képest, beleértve az oldalvédelmet is. A forgalmi szolgálattevõnek még egyszer nyugtáznia kell a zavarban lévõ objektumokat, mielõtt megkapja a parancs kiadására vonatkozó engedélyt (pl. a hívójelzõ bekapcsolásához)." (Hálózati irányítástechnika biztonságkritikus alkalmazásokhoz Svájcban, Š Berhard Antweiler Lektorálta: Dr. Sághi Balázs)
Nem az a fő baj, hogy a jelzőn nem jelenik meg a továbbhaladást engedélyező jelzés! Hanem hogy előtte történt valami rendellenesség, amit vagy könnyedén el lehet hárítani vagy komoly szervezési gondokkal kell szembenézni! Nem mindig az egérút a biztos út!
Az Országos Műszaki Információs Központ és Könyvtár tárában találsz rengeteg anyagot (van jófajta Aleph katalógusa). Ez Budapesten található, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem területén, de szabadon látogatható. Bővebb információ: www.omikk.bme.hu, illetve http://portal.bme.hu/terkep.aspx.
Érdeklődnék, hogy van-e valakinek D70-ről bármilyen leírása, illetve ECM,RCM, KA69, D55, D70 bizt. berről fotója, amit el is küldene nekem mailben, persze csak saját használatra (esetleg szemléltetésre). Vagy egy jó képtárat, ahol lehet böngészni:)
Okés, bár nem tudom, hogy megy-e, de majd ráparancsolok, hogy menjen.
ON
De hogy On-t is kérezzek, nálatok Szentendrén a 2Hz-es villogót azt elektronikus villogtató állítja elő? Úgy emlékszem, mintha ott lenne a pulton gyorsan villogó.
...ésha valami csoda folytán megszornának bennünket rengeteg mozgó keresztezésű váltókkal, bocs kitérőkkel, akkor az annak kezelésével, ellenőrzésével megbízott dolgozót hogyan hívnánk? :)
Hogy mi a váltó, és mi a kitérő, szerintem igen részletesen kifejtettem a 12592. hsz.-ban. De ha gondolod, idézhetek Bertalan Imrét. Az időddel meg te gazdálkodsz, és én aztán pláne nem kötelezlek semmire.
"Csak sikerült belebeszélni a Katiba (bakterba) a gyereket... Nem kellett semmit belebeszélni, elvégre úgy van. :-)
"Kit érdekelt most, hogy hogy néz ki a váltó???" Ha valamiről beszélünk, nem árt tudni, mi is az, amiről szó van.
"Ezt az állítókészülék dolgot inkább nézd át." Hányféleképpen csoportosíthatjuk az állítókészülékeket? Elhelyezkedésük szerint, erőátvitelük szerint, működési elvük szerint, stb., stb.
Egy picit több vagyok holmi "műkedvelőnél", de nem ez a lényeg. Ha egy laikus, "műkedvelő" téved, és ír baromságot, azzal semmi probléma nincs, hisz honnét kéne tudnia? Ellenben ha az sem tudja, hogy miről is beszél, akinek az adott dolog, eszköz, felszerelés stb. a mindennapi mukájának tárgya, akkor ott bizony gondok vannak - szerintem.
Hogy személyeskedés-e, vagy sem, igazából lényegtelen. Én most is egy problémáról beszélek, és általánosságban fogalmazok - hogy kinek nem inge, ne vegye magára.
Csak sikerült belebeszélni a Katiba (bakterba) a gyereket.... Kit érdekelt most, hogy hogy néz ki a váltó???
Ezt az állítókészülék dolgot inkább nézd át. Nem írok róla semmit, mert megint egy végeláthatatlan agyonmagyarázás lenne belőle. Ne haragudj, de nekem ehhez nincs kedvem.
Nem azért hiszem nálad okosabbnak magam, mert idősebb vagyok, hanem azért vagyok okosabb a munkámmal kapcsolatban, mert évek óta csinálom, és nem műkedvelőként osztom az észt, csak azért, hogy még hozzá tudok tenni valamit.
Ha akarod , veheted személyeskedésnek. Nem szántam annak semmit, de nem is érdekel, hogy minek tekinted.
Szerintem ezt egyikünknek sem tiszte eldönteni. És mint mondtam, amíg nincs, addig nem is érdekel. Ha valami csoda folytán mégis engem kérnek fel a feladatra, (ami kizárt) megpróbálom majd legjobb tudásom szerint elvégezni - és ha szükséges, kikérem nálam tapasztaltabb szakemberek véleményét is. Ahogy tettem ezidáig is mindig.
Tegyenek. Na, majd akkor érdekelni fog. De csak az, hogy hogy működik itthon. Meg az, hogy miért nem működik itthon. Hogy "odakint" hogy működik, az akkor sem fog érdekelni. Sose? Nem baj, azért megpróbáltuk...! :-D
Tudatlan? Hol írtam én ilyet? Imádom, mikor valaki azért hiszi magát okosabbnak, mert idősebb. Elkezdheted a személyeskedést, igazából csöppet sem érdekel.
De ha már így belementél, akkor gondoljuk át: Miért nem Kitérőkezelőnek hívják a "szerencsétlen baktert"?
Nos, mit is csinál a bakter, azaz a váltókezelő? A váltót állítja egyik állásból a másikba.
Az egyszerű kitérő fő részei: 1) a váltó, mely a járműveket egyik vagy másik vágányra tereli 2) a keresztezés (keresztezési közép, szívdarab), ahol a két vágány sínszálai egymást keresztezik; metszik. 3) a közbenső vágányrész, a váltó (gyökkötés, heggesztési pont, heveder) és a keresztezés közötti vágányrész 4) a keresztezés utáni szakasz, mely lehetőséget biztosít a kitérő folyóvágányba történő illesztésére
Az egyszerű váltó általában négy sínszálból áll. A két szélső, nem mozgatható sínszálból; ezeket nevezzük tősíneknek. És a két belső, vízszintes síkban mozgatható sínszálból; ezeket nevezzük csúcssíneknek. Ezen sínek profiljának speciális kialakítása lehetővé teszi, hogy a csúcssín a külső oldalával a hozzá közelebb eső tősín belső oldalához simuljon, ezáltal a járműveket az egyik vagy másik vágányra terelje. A csúcssínek vízszintes síkban történő mozgatását az állítókészülék teszi lehetővé. Az állítókészülék lehet helyszíni, vagy vonóvezetékes. Működtetése szempontjából lehet kézi, vagy elektromos. [...]
Szóval, a bakter mit csinál, mikor vasat dob? A két csúcssín helyzetét válzoztatja úgy, hogy az valamelyik tősínhez simuljon. És ez a négy sínszál micsoda? Ezek bizony a váltó alkatrészei. És így együtt, mint váltó, képezik a kitérő részét. A bakter nem fogja ide-oda helyezni sem a keresztetési középrészt, sem a közbenső vágányszakasz sínszálait, sem semmi egyebet. Ő bizony csak a váltóval fog foglalkozni. Hát ezért hívják már százötven éve váltókezelőnek, és nem kitérőkezelőnek.
Úgy értettem, hogy minden fogalom a váltó/kitérő egészéhez köthető, nem csak a KITÉRŐnek a VÁLTÓ nevű részéhez. Akkor mind hibás megnevezés, mert pl. nem Kitérőkezelőnek hívják a szerencsétlen baktert?
Miért kell mindent agyonrágni, amikor értelmetlen???
Most behoztál egy csomó olyan fogalmat, amiről eddig szó sem volt. Tereled a témát, mert érdemi válaszod nincsen. A továbbiakban ehhez nem fűzök hozzá semmit.
Azt hiszem, ki kéne oktatnod a velem kapcsolatba kerülő pályamestereket, vonalbejárókat, a félváltócserék, csúcssíncserék óriási szabálytalanságáról, és minden vasutast az olyan iszonyatos, alkotmányellenes fogalmak mellőzéséről, mint váltókörzet, váltóellenőrzés,..... , váltófelvágás, váltóókezelőőő!!!
"Elnézést a pályásoktól, de vasút kicsivel több, mint a pályások."
Igaz. És ez minden szakszolgálatra elmondható. ____ Megengedhetjük, de a két fogalom ettől még nem ugyanazt jelenti, mégha az F.2. (tudatosan?) keveri is, és egymás szinonimájaként használja helyenként. És ha váltócserét rendelsz meg, ne kérd számon, hogy miért nem az egész kitérőt cserélik...
Elnézést a pályásoktól, de vasút kicsivel több, mint a pályások.
Köszönöm a tanácsod.
Van értelme még a zabhegyezésnek, vagy megengedhetjük tízegynéhány-milló magyar nyelvet beszélő homo-sapiensnek, hogy , (megfelelő szövegkörnyezetben megfelelő értelemmel) nyugodtan használja továbbra is mindkét megnevezést?????
A párarányos kitérőnek jobbfelé terelő és balfelé terelő állása van. Áhááá! Akkor nem véletlenül használják pl. a D70-ben is a bal/jobb elnevezést! ;-)
Épp ezért másoltam be. Csak jó lenne, ha értelmezni is sikerülne a mondatot. Főleg ezt a két szót: forgalmi szempontból. Ettől még, ez nem igaz. Az, hogy a Forgalom minek tekinti a kitérőt, vagy a váltót, illetve a felépítmény egyes szerkezeti elemeit, az a pályásokat egyáltalán nem érdekli. Ha én lúdláb tortát szeretnék venni, akkor nem lúdtalpat fogok kérni...
A levelet meg fogalmazhatod nyugodtan, mostanában egyre több ökörség van mindegyikben.
A párarányos kitérőnek jobbfelé terelő és balfelé terelő állása van. Forgalmi szempontból főállásának (és itt egyenes állásának) a gyakrabban használt pályaszakaszra vezető állást tekintik. _______________________ Ha már így belemerültünk...
F.2.
1.2.49. Kitérő (továbbiakban forgalmi szempontból: váltó) A vágánynak olyan szerkezeti része, amely csúcssínjeinek helyzetével lehetővé teszi, hogy a járművek folyamatos mozgással egyik vágányról a másikra áthaladhassanak. A kitérő fő részei a váltó, a közbenső rész és a keresztezés.
2.6.1. A váltók szabványos állása: a) állomásokon, forgalmi kitérőkön és megálló-rakodóhelyeken az átmenő fővágányokban fekvő váltóknál az átmenő fővágányra vezető állás, más váltóknál az állomásfőnök által kijelölt állás (2.6.2.p.), b) nyílt vonalon lévő sajátcélú vasúti pályahálózatok és rakodóhelyek kiágazási váltóinál a nyílt vonal folytatásának megfelelő állás, pályaelágazások kiágazási váltóinál pedig a gyakrabban használt vonalra vezető állás, c) más szolgálati helyeken a szolgálati főnök által kijelölt állás.
A kitérő fő részei: a váltó, a közbenső rész és a keresztezés.
A kitérő = forgalmi szempontból váltó
Most képzeld el egy idegen vasút mozdonyvezetőjét, aki tud magyarul és vizsgát akar (vagy kell) tenni az F.2-ből. A 29. oldal után feladja? Szerintem jobban jár.
Miért kell ebből tudományt csinálni? Mert ami egyszerű és közérthető volt évtizedekig, az már a mai világban nem jó, nem divatos, idejemúlt, száműzendő, stb..
Igaz, a szerkezet célja, feladata, kialakítása, működési elve mit sem változott, csak hát valakinek ezt is körbe kellett írnia 4 sorban, mert enélkül egyik napról a másikra a munkánkat - légyen az bármely szakszolgálat- már nem tudnánk ellátni.
A kitérőnek három része van: a váltó, a közbenső rész, és a keresztezés. Mivel a blokkosok jórészt a váltóval foglalkoznak, nekik inkább váltó a váltó:). A pályások kinkább a kitérő megnevezést használják, nekik nem mindegy, hogy váltót, vagy kitérőt cserél például.
Az a kék doboz igazából kettő, ha jól emlékszem oldalról vannak egy kis biztosító szeggel rögzítve, amit kézzel bármikor kihúzhatsz. A motor és a tősín között van még egy levehető panel az időjárás ellen, ott már az ellenőrző rúd is fellelhető.
>"....el kellene ismerni végre, hogy... ....a mozdonyt vezető is gondolkodásra képes, értő és érző személyek, ugyanúgy, ahogy a forgalmi irodában munkát végzők is."
─ A mozdonyvezetőket? Annál jobban, ahogy most elismerik ─ gondolod, hogy lehetséges?:)) :((((( A jelenleg érvényes F.2. sz. Forgalmi Utasításnak arról szóló rendelkezése, mi a teendő, "Ha önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán a kijárati jelzőn nem jelenik meg továbbhaladást engedélyező jelzés", egyenesen ösztönöz arra, hogy a Hívójelzés kinyomásával elismerjék a mozdonyvezetők egyenesen isteni adottságait: átruházva ezzel mindennemű felelösséget a továbbhaladás biztonságáért! Mert a mozdonyvezető a szakma minden csínját-binját tökéletesen ismerő, a pálya, a biztber., a mozdony minden rezzenését zsigereiben érző, tévedhetetlen lény, aki másodpercek alatt látatlanban rájön, hogy egy állomási váltólezárási gátlás vagy a teljes állomásköz térközbiztosítási összeomlása miatt kérték fel 15 km/h-ra ─ ezért biztosan nem véti el soha és sehol a vezetőállás- vagy a pályamenti jelző képét szolgálata utolsó pillanatában sem!
>"A... ....kockázatelemzés sem számol kezelőszemélyzet hibával, azt a berendezésnek nem kell tudnia kezelni... innentől kezdve miért akarjuk a mozdonyvezetőt kiiktatni a rendszerből..."
─ A vasúti közlekedésbiztonság szervezéselmélete azonban nagyon is jól ismeri az ember véletlen tévedésének esélyeit és ─ számol a benne rejlő kockázatokkal ─ éppen azért alkalmazunk állomási-, térközi- és járműoldali biztosító berendezéseket (valamint ezek kombinációit), hogy az emberi hibák bekövetkezését (vagy legalább a következményeit) megakadályozzuk. A kezelői tudatlanság persze a folyamatból kiiktathatatlan! Dehogy akarják kiiktatni a mozdonyvezetőt a rendszerből! Hol lehetne nála jobb bűnbakot találni, ha előtte már mindenki elkövette a maga szerény kis szakmai vétkét, és utolsóként ő is hibázott egy iciri-picirit? (Felháborító! Még azt se vette észre, hogy a VB az állomásról kihaladóban nem is működött?! Bíróságra vele, de rögtön!) Stb., stb. stb.
Kitérőt - a továbbiakban forgalmi szempontból váltót (1.2.49). Ments meg uram minket! :)
Évtizedekig elvoltunk e meghatározás nélkül, ráadásul nem kevertük ösze a vágányhídmérleggel -sem. Most gondolkodnom kell, hogy váltón megyek-e vagy kitérőn.
Az a kék "doboz" a ludas.
Hogyan győződik meg adott esetben pl. a mozdonyvezető; vonali tol.vez. egy váltófelfágásnál (2.9.4.3.)a forgalmi használhatóság feltételeiről?
2.8.1.
d, az öszekötő rúd nem görbült meg vagy nem szakadt el
Leszerelhető adott helyszínen a kalitka? Hogyan? Csavaros megoldással van rögzítve vagy valami biztosítógyűrűs/pálcás megoldással? Honnan tudjam, hogy görbült-e benne valami, amikor gyárilag is jó pár hajlított rúd van benne és nem emlékszem, hogy bárminemű gyakorlati oktatást kaptam volna ebből a fejezetből az elmúlt 10 évben.
Bár nem teljesen e topik tárgya, de ha már beleástam magam, akkor legyen itt egy ilyen is. A táblázatok értelemszerűen Ausztriára és az ÖBB-re vonatkoznak.
Az előzőleg citált 2008-as adatokban látok némi ellentmondást az itt közöltekhez képest. Viszont azokat sem a hasraütéssel szereztem, de már nem tudom honnan valók.
Ez a táblázat 1994-2007-ig szemlélteti a személyi sérüléssel járó közúti balesetek megoszlását.
Az 1. sor a közúti közlekedésben történt balesetek száma. A 2. sor a vasúti útátjárókban történt balesetek száma. A 3. rész pedig az átlagok egymáshoz viszonyított arányát mutatja.
Ez a táblázat a közlekedési balesetet szenvedett sérültek számának alakulását mutatja. A felosztás ua., mint fentebb.
Ez a táblázat a balesetekben elhunytak számát mutatja. A felosztás ua., mint fentebb.
Hajnal 3-kor keltem, most semmi hangulatom fordítgatni, angolul meg nekem nem megy. Bocs. Nézd, mindenki szabadidejéből írogat. Ha nincs nem ír. Nincs itt semmi kötelező.
Előszedtem. Nem jól tudtam. Összekevertem a TM!-mel.
0<t<2': Előttes és mögöttes térközjelzők pirosak, sínben 1-es ütem, piros hosszabbítás. 2<t<3': Előttes és mögöttes térközjelzők pirosak. Előttes sínben 1-es ütem, AS szakaszában nincs jel. Piros hosszabbítás. t<3': Jelzők nem változtak, ütemek se, sorompó sötét.
Ha a vonat elhagyta a kiszámoló pontot, következő jelző szabadra vált, üteme a jelző szerinti.
Vannak még mások is, a 2000-es évek elejétől összehasonlításban is, de azokat majd máskor. Hajnal 3-kor keltem, most semmi hangulatom fordítgatni, angolul meg nekem nem megy. Bocs.
Akkor pont, mint Monorierdőnél. Tehát még se volt hibás az mv ... 1. Mozdonyoldali hibáról beszélek.
2. Monorierdőnél a mozdonyoldal jól működött.
3. Monorierdőnél nincs PZB, más szabályok vannak és voltak.
Mint Monorierdőnél ...
Monorierdőnél nem tartották a 15-öt.
mert nem sikerült elkapni a 15km/h-t és a hiszterézise ide-oda járt? Most mit vársz tőlem? Másodperc pontossággal emlékezzem minden sebességértékre? Akkor azt mondom, úgy mentem, hogy kb. 15-öt mutasson a mutató. Végy átlagot!Így jó? Most azt akarod bizonyítani, hogy mentem 16-tal és 18-al is?
Ott ha a VB-vel gond van (PZB-ről beszélek) akkor kiiktatom és 100-zal mehetek a vonat végállomásáig. Akkor pont, mint Monorierdőnél. Tehát még se volt hibás az mv ...
...a vörös jelentése is csak nincs sebességhatárolás, így ha a mozdonyveztő szigorúan tartja a 15km/h sebességet, baj nem lehet. Mint Monorierdőnél ...
Mi a búbánatért kellett volna 10-zel? Te szórakozol velem? Nem. Nem onnan indultunk, hogy azért fékezett be, mert nem sikerült elkapni a 15km/h-t és a hiszterézise ide-oda járt?
Nyomáskapcsolósnál ez már nem megy, meg ETCS-nél sem. Meg emeltsebességesnél se.
Kérlek, definiáld a semmit! Hogyan kapok értesítést egy bedöglött sorompóról?
1. Írásbelin
2. Útsorompót ellenőrző útátjáró jelzővel
3. Az útsorompót ellenőrző fedezőjelzővel.
Ha nincs a 2 és 3. eset és a vonat már kihaladt az álomásról ahová a sorompó vissza van jelentve (és sem rádión, sem mobilon nem lehet elérni a mv-t), akkor az bedöglött útátjáróról senki és semmi nem tájékoztatotta, nem tudja tájékoztatni a mozdonyvezetőt.
db.-számok (biztosított/nem; összes sorompó). Van, valami pdf dokumentumban. Majd holnap este nekikezdek megkeresni.
Odaát is macerálod, ha nem úgy csinál bármit, ahogy kell? Tudom, ott sose. És ha mégis 1000-rel lehet húzni a köv. valameddig.
Ott ha a VB-vel gond van (PZB-ről beszélek) akkor kiiktatom és 100-zal mehetek a vonat végállomásáig.
2003. októbere óta utazom kint, de ilyenre még nem került sor. Hibás működésre ha jól emlékszem 2-3-szor. Azt hiszem írtam már, ebből az egyik egy qurva nyári melegben, egyszerűen meghülyült. Egy ki-bekapcsolás megoldotta a problémát. A legutóbbi pár hónapja, indokolatlanul kényszerfékezett 2db 1000Hz-es mágnes felett azonnal. Aztán megszűnt a nyűgje.
B verzió nincs.
Pontosabban: kitörölted az emlékképét? Így van. De mivel a fehér jelentésében benne van a vörös jelentése is csak nincs sebességhatárolás, így ha a mozdonyveztő szigorúan tartja a 15km/h sebességet, baj nem lehet.
Úgy gondolom, maximális óvatossággal jártam el, a biztonság nem csorbult. Viszont megszegtem az utasítást. Viszont a vonat ugyanolyan biztonsággal tovább tudott közlekedni.
Ez a te feladatod? Kaptál róla papírost? Megfelelt az E.x idevonatkozó - szerintem agyrém - pontjának? Igen.
Nem. Ha ki kell iktatni, mert nem lehet tőle közlekedni, arról sem kapok. A felelősség az enyém. Most is az volt.
Meg. A hibás berendezést meg kell kísérelni megjavítani, a hibát elhárítani. Ha kikapcsolom, jobb? Fenét, roszabb a helyzet, hisz nincs jelfeladásom a későbbiekben sem.
Ebben az esetben miért nem 10-zel? Mi a búbánatért kellett volna 10-zel? Te szórakozol velem? :)
Akkor te tudsz valamit én pedig nem.
Jó, nem soha!
4 dobozos EÉVB-vel szerelt mozdonynál feljön a sárga, osztán ha nem fékezek, megyek a következő térközjelzőn levő vörös mellett Vmax sebességgel és nem történik semmi. Meg utána se, meg utána se .....
Nyomáskapcsolósnál ez már nem megy, meg ETCS-nél sem.
Majd megpróbálok rákeresni. OK, de kellenek a db.-számok (biztosított/nem; összes sorompó).
Nem vagy korrekt! :-(
Nem kapok, viszont előtte minősítesz. Hol a minősítés? Annak viszont örültem, hogy visszadobhattam azt a labdát, amit kaptam annó: "Az én munkám a vonat továbbítása, semmi más."
Az egyetlen megoldás -akár beismered, akár nem, tudom, ez soha nem fogod megtenni- az, amit írtam. Vagy állok még ma is ott, ahol vagyok. Eddig kevés dolgot nem ismertem be.
Előző idézetre adott válaszom ide is jó. Vonattovábbítás. Ha ezt valami lehetetlenné teszi - itt a VB - azt nem kezded el macerálni, hanem ott állsz még mindig. Odaát is macerálod, ha nem úgy csinál bármit, ahogy kell? Tudom, ott sose. És ha mégis 1000-rel lehet húzni a köv. valameddig.
B verzió: mész 10-zel?
1. Nem kapcsoltam ki Eltörölted? Nálam kb. egyre megy, bár nem ugyan az. A jelek vétele szempontjából adott szakaszon belül igen. Pontosabban: kitörölted az emlékképét?
2. Elhárítottam egy közlekedést - a vonat haladást- teljes mértékben gátló hibát Ez a te feladatod? Kaptál róla papírost? Megfelelt az E.x idevonatkozó - szerintem agyrém - pontjának?
3. Továbbra IS 15-tel mentem... Ebben az esetben miért nem 10-zel?
4. Ha új jelet kapok, az a vörös után épp úgy feljön, mint a fehér után. Ha még kapsz ... (tudom, 15-tel mész)
Térköz Megálljnál engem soha nem fog meg a VB! Akkor te tudsz valamit én pedig nem.
Ebből az következik, ha itthon alkalmaznánk, az itthon veszélyes is lehet akár. Mindenki olyanná válik, amennyire tartod őt. Itthon ez a mentalítás, ennyik is vagyunk. :(
Na látod már elve más szabályozás van.
De hát ki beszél itt arról, hogy ész nélkül kell menni 40-nel mindig és mindenkor?
Na ilyenkor hogy kapsz értesítést? Csak a térközből vagy a fedezőjelzőjéből + előjelzőből. Persze csak, ha van. Meg is válaszoltad a kérdést! Mennyivel is megy a mozdonyvezető ha semmi és senki nem tájékoztatja a használhatatlan útátjáróról? Vmax!
és az jött ki eredmények, hogy több esetben indokolatlanul töröltek el vöröset.
Aha!
Utasítás szerint indokolatlanul. Az okokra is kitért?
Én is azt tettem az előbb és alant említett példában. Én is mehettem volna szőnyeg szélére vagy ronthattam volna a statisztikát.
Uhh. Mi van az olyan helyeken, ahol nem biztosított a rálátási háromszög? Ívben van az átjáró? Köd van? Jah és a még csak kürtölni sem kötelező ugye...
Mi van azokon a helyeken, ahol soha nem volt biztosított az útátjáró és a vonat 120-szal közlekedik télen-nyáron?
Ott mennyi a sorompóban bekövetkező balesetek száma? Ez talán publikus is lehet. Volt ilyen adatom, de már fogalmam sincs hol és mikor publikáltam. Majd megpróbálok rákeresni.
Te dolgod a sebességszabályozás.
Nem vagy korrekt! Adtam egy egyértelmű hibaleírást ás vártam volna egy egyértelmű cselekvést, magatartást rá. Nem kapok, viszont előtte minősítesz.
Az egyetlen megoldás -akár beismered, akár nem, tudom, ez soha nem fogod megtenni- az, amit írtam. Vagy állok még ma is ott, ahol vagyok.
Miért mered 15-nél kikapcsolni
1. Nem kapcsoltam ki
2. Elhárítottam egy közlekedést - a vonat haladást- teljes mértékben gátló hibát
3. Továbbra IS15-tel mentem minden esetben, mert tisztában voltam a cselekvésem következményeivel.
4. Ha új jelet kapok, az a vörös után épp úgy feljön, mint a fehér után.
Ha 3x megfog a VB, akkor 4.-re kikapcsolod? Pedig csak 3x lecsúszott az ujjam a TM! gombról. Tudom, fikció...
"És ebből itthon az következik, hogy veszélyes is. :) "
Ebből az következik, ha itthon alkalmaznánk, az itthon veszélyes is lehet akár.
"Nem azt akarom mondani, hogy a kinti dolgokat ész nélkül át kell venni!!!!"
Ebben egyet értünk.
"Zavarban lévő, hibás sorompóról kapott értesítésnél az osztrákoknál a vonat megáll ..."
Na látod már elve más szabályozás van. Másrészt náluk a a sötét a sorompó alaphelyzete. Amúgy nálunk is kap a mv. írásbelit, azonban előfordult nem egy olyan eset, hogy már elindult az állomásról a vonat és akkor ment zavarba a sorompó, amikor a behatási pontra ért. Na ilyenkor hogy kapsz értesítést? Csak a térközből vagy a fedezőjelzőjéből + előjelzőből. Persze csak, ha van.
"És miből tudod?"
Mondjuk abból, hogy a szőnyi baleset kapcsán elkezdtek vizsgálódni a vörös eltörlések ügyében, és az jött ki eredmények, hogy több esetben indokolatlanul töröltek el vöröset. Még a baleseti zárójelentésben is benne van emlékeim szerint.
Mi van az olyan helyeken, ahol nem biztosított a rálátási háromszög? Ívben van az átjáró? Köd van?
Tényleg: mi van ilyenkor? A vezér nyilván annyival fog menni, amennyivel szabad neki, az autós pedig át fog menni. Mit mondanak nagybecsű szabályaink erre az esetre? Egyébként persze elég könnyedén lehetne ezt is kezelni, más, alacsonyabb sebességet kellene definiálni a foglalt(nak látszó) térközben az útátjárókban történő áthaladásra, melyeket amúgy is tábla jelez a vezérnek. Szerintem tökre jól ki lehetne dolgozni a szabályokat, csak akarat és ész kellene hozzá.
40-nél totálkár már most megmondom...
És 15-nél? Nyilván az sem a hosszú élet titka. :-)
Nekik más a felfogásuk mindenben. Biztberben aztán meg főleg... És ebből itthon az következik, hogy veszélyes is. :)
Nálunk zömében 25-tel tolatnak
Ausztriában is. Akkor és csakis akkor nem, ha a szolgálattevő tájékoztatott arról, hogy a tolatóvágányút "xxx" jelzőtől "yyy" jelzőig szabad. Ezt nevezik Veschubwegfreimeldungnak. Na ilyenkor mehetek 40-nel, de csak ekkor.
Váltók kiszigetelésének módjától meg abszolút nem voltam elájulva kint Osztrákiában... Megy a vasút? Több baleset van? A nagyokról Te is hallanál.
(szeretném leszögezni! Nem azt akarom mondani, hogy a kinti dolgokat ész nélkül át kell venni!!!!)
ha zavarban van, akkor ki van kényszerítve a Vmax 15km/h. Nah akkor jobb lenne 40-nel rámenni egy nyitott sorompóra? Zavarban lévő, hibás sorompóról kapott értesítésnél az osztrákoknál a vonat megáll az átjáró előtt, Figyelj jelzést ad és ha nem jön semmi, tovább indul.
Az értesítés pedig vagy Írásbelin, vagy menetközben adott Írásbelin amit rádión keresztül diktálnak, vagy Fénysorompót ellenőrző útátjárójelzőn (hasonló mint nálunk) keresztül történik.
Jó hogy ezt mondod, az osztrákoknál bekövetkező baleseteket nagydobra verik?
A nagyokról, az "érdekesekről" tudsz. Az itthoni kis tolatási balesetekről még én sem tudok, nem hogy mindegyikről. Ne akarjunk már bolhából elefántot csinálni, mert most éppen odatartunk.
igen lazán kezelik a vörös eltörlése kérdést.
És miből tudod? Abból amit én most itt elmondtam? A nagy balesetekből?
Aruzsi szokta emlegetni (jogosan) a bizalmi elvet. Nem, nem! Emlegetem, de nálam nem definitív fogalom itthon a biztberben. cs1014 és 116 282-3 elve, ami odaát kitűnően működhet. Idehaza pedig jó ideig nem.
"Márpedig egy autósnak semmi keresnivalója a vonat előtt, ha a sorompó zavarban van."
Uhh. Mi van az olyan helyeken, ahol nem biztosított a rálátási háromszög? Ívben van az átjáró? Köd van? Jah és a még csak kürtölni sem kötelező ugye...
"Tény, hogy egy 40-nel közeledő vonatot nehezebb észrevenni, mint egy 15-tel közeledőt, de vajon tényleg akkora ez a különbség, hogy ezen bármi is múlhatna?"
Melyik, ha 15-tel kap el a vonat oldalról vagy ha 40-nel? 40-nél totálkár már most megmondom...
Nah akkor jobb lenne 40-nel rámenni egy nyitott sorompóra?
Aruzsi szokta emlegetni (jogosan) a bizalmi elvet. Márpedig egy autósnak semmi keresnivalója a vonat előtt, ha a sorompó zavarban van. Tény, hogy egy 40-nel közeledő vonatot nehezebb észrevenni, mint egy 15-tel közeledőt, de vajon tényleg akkora ez a különbség, hogy ezen bármi is múlhatna? Kérdezem, én sem tudom.
Ausztriában mennyi? Ott mennyi a sorompóban bekövetkező balesetek száma? Ez talán publikus is lehet.
Ezt nevezik a szó kiforgatásának. Igen.
Pusztán egyúttal megoldottunk egy létező problémát is. Ez azért olyan osztrákos megoldás lenne.
0-10-15-20 között ugráló mutatónál vörös térközben haladva mi a megoldás? Te dolgod a sebességszabályozás. Vagy az LZB-jé és az ETCS-é. Az meg az én dolgom.
Ha az eddigi eszmecseréink alapján ezt gondolod rólam, tedd! Nem látom a logikát. Miért mered 15-nél kikapcsolni és 160-nál nem? Vagy 40-ig lehet, 42 felett nem?
Ha 3x megfog a VB, akkor 4.-re kikapcsolod? Pedig csak 3x lecsúszott az ujjam a TM! gombról. Tudom, fikció...
Nekik más a felfogásuk mindenben. Biztberben aztán meg főleg...
"Tolatásnál nem veszélyes?"
Jó hogy mondod, kint mintha marha sok tolatási baleset lenne... Nálunk zömében 25-tel tolatnak (vágányfoglaltságos berendezésnél főleg a ráfutási szakaszok miatt), a fogadó vágány az mellékes dolog. Itt a fő probléma a vasút legveszélyesebb dolgán a váltón volt. Másrészt azt megnézném, hogy egy emberekkel teli vonatot itthon 40-nel tolatnának...
"Így van. Ezt nevezzük meggyőződésnek. "
Nevezhetjük bárhogy, elmondtunk páran problémákat, amik előfordulhatnak. Mondom, a váltót nem győzöm hangsúlyozni, mint a vasúton a legveszélyesebb objektumot. Nem lehet félvállról venni a dolgokat azzal kapcsolatban. Váltók kiszigetelésének módjától meg abszolút nem voltam elájulva kint Osztrákiában...
Másik probléma amire még te magad sem adtál választ, a vonali sorompók kérdése. Jelenleg az emelet sebességű sorompóknál, ha zavarban van, akkor ki van kényszerítve a Vmax 15km/h. Nah akkor jobb lenne 40-nel rámenni egy nyitott sorompóra?
"Amiról nem tudsz és nem verik nagydobra, arról nem biztos hogy van tudomásod, de ettől még nagyon is létezik! "
Jó hogy ezt mondod, az osztrákoknál bekövetkező baleseteket nagydobra verik? Tudunk mi itt egyáltalán róluk? Csak valami szerencse folytán. Az aláváltásos balesetről Ebenfurton állítom a kutya nem tudna, ha nem raktál volna be róla fényképet...
"Láttál már ilyen regisztrátumot? Ha nem, akkor nem sok mindenről van e témakörben beszélgetni. :)"
Nem láttam viszont azt tudom, hogy a mozdonyvezetők igen lazán kezelik a vörös eltörlése kérdést.
Öröm látni, hogy vannak azért olyan mozdonyvezetők, akik valóban mozdonyvezetők, aggyal és belátással.
És persze igazán szomorú, hogy miután a szabályok többsége értelmetlen és sokkal inkább hátráltatja, mint elősegíti a vonatközlekedést, a rendes vonattovábbítás érdekében az ember néha kénytelen megszegni őket. Az üdvös az lenne, ha nem kellene ehhez folyamodni, mert mondjuk jók, vagy legalább használhatók lennének a szabályok. De nem azok, és ennek következményeit mindenki viseli, kivéve, aki megalkotta őket. Képtelen vagyok elhinni, hogy ezen nem lehet legális módon változtatni.
Másrészt a hívójelzésnél lezáratlan váltókon közlekedsz 40-nel. Semi sem garantálja azt, hogy a csúcssín rendesen simul. És mint tudjuk 4mm-es megnyílásból elég egy baleset. Úgyhogy a 40km/h-t ti nagyon imádjátok, azonban egy lezáratlan adott esetben ellenőrizetlen váltón balesetveszélyes.
Ungarisztánban is van vasútállomás, ahol lezáratlan váltókon legfeljebb 40 km/h-val lehet jelzőkezelés mellett közlekedni. A lezáratlan váltókon legfeljebb 40 km/h esetét amúgy a szabályozásunk megengedi.
Úgyhogy a 40km/h-t ti nagyon imádjátok, azonban egy lezáratlan adott esetben ellenőrizetlen váltón balesetveszélyes. Kint nem veszélyes?
Tolatásnál nem veszélyes?
Szerinted biztonságos, szerintem meg nem. Így van. Ezt nevezzük meggyőződésnek.
Te, ti kételkedtek, valós vagy nem valós indokokat, valós vagy nem valós félelmeiteket hangoztatjátok és bizonygatjátok. Semmi baj nincs ebből és ezzel.
Én meg e szerint, ezzel a sebességgel dolgozom. A mozgási energiája pl. railjetnek 40-nel ugyanannyi ott kint is mint itthon.
Másnak miért sikerül betartani, neked meg miért nem sikerült?
Kedves Barátom! :)
A történet nem arról szól, hogy nekem nem sikerül, másnak meg igen.
A tény az, hogy én vagyok itt és mertem beismerni vagy kimondani (letelt az elévülési idő :) ). Amiról nem tudsz és nem verik nagydobra, arról nem biztos hogy van tudomásod, de ettől még nagyon is létezik!
Ki az a hülye aki beismeri, eseménykönyvet ír arról, hogy az óramutató 0-15 között folyamatosan ugrál és emiatt egy vörös vezetőállásjelző mellett nem képes folyamatosan haladni, ezért eltörli azt és megy 15-tel.
Láttál már ilyen regisztrátumot? Ha nem, akkor nem sok mindenről van e témakörben beszélgetni. :)
Nah ez még eszembe sem jutott. És valóban 40-nel ráfutni egy éppen imbolygó oldalvédelemben álló váltóra. Ragyogó, 40km/h-nál siklás a váltón....
"Erről vitatkozunk. 2x40 az nálam már 80. Iránnyal szemben. Vagy oldalról. Vagy merőlegesen (autó)."
Hát ez az, hogy az útátjárók okozta problémákról senki nem nyilatkozik. Mozdonyvezetők szintén nem... Most képzeld el egy gép úton kikényszerített 40km/h-ás hívónál egy zavarba lévő sorompóra a ráfutást.... Nem ülnék ott éppen autóban.
Miért akarjátok közlekedő vonat előtt dobálni a váltót? D70-et ismered? Imbolygó oldalvédelem ...
Biztonságos,... Erről vitatkozunk. 2x40 az nálam már 80. Iránnyal szemben. Vagy oldalról. Vagy merőlegesen (autó).
Teloc. 160-nál már nem ugrál. Menjünk 160-nal? Azért emeljük a sebességet 40-re, mert szarul van beszabályozva a sebességmérő? Van GPS is a járművek egy részén. És nem feltétlenül MFB. ETCS +10%-ot enged.
Lehet megkövezni - de nem érdekel. Bizalom elv. Bíztam abban, hogy nem teszed. Tévedtem. :-( 160-nál miért nem kapcsolod ki? (költői kérdés)
"Miért akarjátok közlekedő vonat előtt dobálni a váltót? Az osztrákoknál miért nem akarják? Hívóval bejáró vonatnál hány aláváltásos, siklásos baleset történt?"
Hol hány történt? Mert az osztrákoknál történt balesetek el sem jutnak idáig, erről megfeledkezel. Másrészt a hívójelzésnél lezáratlan váltókon közlekedsz 40-nel. Semi sem garantálja azt, hogy a csúcssín rendesen simul. És mint tudjuk 4mm-es megnyílásból elég egy baleset. Úgyhogy a 40km/h-t ti nagyon imádjátok, azonban egy lezáratlan adott esetben ellenőrizetlen váltón balesetveszélyes.
"Vonóvezetékes "Hívónál" vagy "F" betűs bejáratnál 2m-rel előttem is átdobhatja a vasat."
????
"Biztonságos, racionális, "gazdaságos" sebesség."
Szerinted biztonságos, szerintem meg nem.
"Ez volt a valóság ezelőtt kb. 9 éve, mikor rendszeresen jártam EÉVB-vel felszerelt vonalakon."
Másnak miért sikerül betartani, neked meg miért nem sikerült? És a Teloc hibájáért miért a 15km/h-ás hívó a hibás?
Akkor miért költünk egyetlen váltóra 120m-t? Gondolom azért, mert egyetlen biztosító sem akar naponta többször, több emberkéért kiperkálni 1-3-5 milkát (ha még csak annyit kellene ilyen esetben!). Egyszerűbb így nem?
Miért akarjátok közlekedő vonat előtt dobálni a váltót? Az osztrákoknál miért nem akarják? Hívóval bejáró vonatnál hány aláváltásos, siklásos baleset történt?
Vonóvezetékes "Hívónál" vagy "F" betűs bejáratnál 2m-rel előttem is átdobhatja a vasat.
Max. 30-40km/h-ra szavazok. Naponta közlekedek ilyen sebességgel használhatatlan jelzők mellett. Biztonságos, racionális, "gazdaságos" sebesség.
Ha a Teloc seb.mérő mutatója ugrál is, még mindig tudok 30-35-tel haladni, ellenben a kis sebességtartományban lévő 15-nél, ahol számtalanszor kellett eltörölni a vöröset, hogy ne minden 50m után vágjon le 10km/h-nál váratlanul és legalább 15-tel tudjak haladni. Lehet megkövezni - de nem érdekel. Ez volt a valóság ezelőtt kb. 9 éve, mikor rendszeresen jártam EÉVB-vel felszerelt vonalakon. A műszaki helyzet azóta nem biztos, hogy javult.
Pont a sok feltételes szabály miatt lenne a maihoz hasonlóan bonyolult az egész... az mondjuk lehet még értelmezhető, hogy állomás területén 25, kívüle 40, de C elág - Fc között az már egy állomás.
És mérlegelési jogkört adnátok a vezérnek, vagy itt még a kérdést feltenni is főbenjáró bűn? :-) Bennem csak azért merül ez fel, mert nagyon nem ugyanaz mondjuk Dunakeszire bejárni 25-tel, vagy épp Fc-be a C-elágtól 25-tel. Utóbbi esetben szerintem fel lehetne hatalmazni a vezért, hogy a hosszú váltómentes szakaszokon nyugodtan menjen 40-nel, csak hát ugye erre írott szabályzatot kidolgozni nyilván nagyon nehéz.
Megértem azt a rengeteg felhalmozott tudást tükröző álláspontot, amit hozzászólásaid tükröznek, de rendben, tegyük fel másként a kérdést.
Az a feladat, hogy ki kell találni, hogyan kell lebonyolítani a vonatközlekedést, ha a jelzőkre nem lehet továbbhaladást engedélyező jelzést kivezérelni. Egyszerű szabály legyen, ne kelljen hozzá még a felvágási ólom épségéről is meggyőződnie a mozdonyvezetőnek, menjen is a forgalom. Mekkora az a sebesség, amelyikkel ez tartható és miért pont annyi?
Szerintem a 15 km/h is indokolatlanul veszélyezteti a költöző madarak testi épségét, írjuk elő ilyenkor a vonat előtt zászlóval sétáló teknősbéka követését...
A legdrágább dolog nem a haláleset esetén fizetendő 1-2-5mFt, hanem a két lábra, egy kézre csonkolt menedzser, akinek élete végéig fizeti a biztosító a rokkantsági cuccot. Na, erre való a vasutak felelősségbiztosítása.
Nem hiszem, hogy egy biztosító is felmérte volna, hogy mennyi az annyi, egyszerűen a baleset szám / utasszám alapján becsült egy kárfedezetet.
Jó esetben azt a balíznak kéne feladni. Bár ott Hegyeshalomnál ezt megoldották. osztrák nemzeti értékkel is el lehet indulni, és az bejárati jelző balíza felett elhaladva kapja meg a gép a magyar nemzeti értéket, valamint az első térközjelző balíza felett is megkapja még egyszer. Itt a probléma inkább akkor adódik, amikor csak szimplán hidegen a szerelvénybe sorozott ETCS-es gépet hoznak, és valahol egy olyan állomáson támasztják fel, ahol nincs a nemzeti érték feladására alkalmas balíz.
Sorra nyomták fel a váltókat, mert az mv.-knek lövésük nem volt - tisztelet a kivételnek - hogyan kell mozogni a törpék mentén.
A törpék meglétének / nem meglétének semmi köze a Szolg.menetrenkönyv Bejárat rovatban szereplő *-hoz.
Hogy nem tudnak közlekedni mellette, az meg az utasítás hiányos tudásásról árulkodik, meg az oktatás minőségéről.
Ha pedig ezek a "segéd" könyvek ilyenek, akkor minek vannak? Felesleges! Különösen úgy, hogy nem naprakészek! Épp úgy mint a Műszaki táblázatok. Milliókért porosodnak a táskában (Segédkönyv) és otthon a polcon (műsz. táblázat).
Állítólag az osztrákoknál még annyi se
Magánvasutas topikban épp most elmélkedtünk a RCA egyik vezetőjének nyilatkozatán, ami arról szól, hogy "miért kell a tehervonatokkal Hegyeshalomban megállni ......"
Nem kellene, ha egy átgondolt stratégia mentén szerelték volna fel a gépeket ETCS fedélzeti berendezéssel. Ami egysystem (V63) kapott, ami kétsystem (1047), az nem kapott ilyen berendezést. De ez már nem ide tartozik. Épp olyan fejetlenség ez is, mint az általad említett egy vonal 6 féle telepített bizt.ber esete.
...1-3millió Ft-t ér az élete. OK. Akkor miért költünk egyetlen váltóra 120m-t?
...nekem nagyon érzelmi zsarolásnak tűnik. Az volt. Ahogy az eredeti is. Adj Isten/fogadj Isten.
...mindig is lesznek balesetek, bármilyen korszerű biztosítóberendezést is építenek. Nem feltétlenül. Már ha nem vetíted ki mindenre ezt a tételt. Hiszen vannak öngyilkosok és terroristák is.
A biztosítónál is ott van, hogy elhunyt személy esetén fizet x. Ft.-ot. y%-os rokkantságnál pedig sokkal többet. Akkor a kérdésedre választ kaptál. Vagy mondjuk ki? A havi biztosítási összegtől függően, amit egy átlagember megengedhet magának 1-3millió Ft-t ér az élete. Nem tabu ez!
Akkor nekem se szabad semmit érezni? Lehet és kell is.
De a TE meg az ÉN rokonom fordulatot felejtsük itt el, mert nekem nagyon érzelmi zsarolásnak tűnik. Ha tetszik neked, ha nem, mindig is voltak és mindig is lesznek balesetek, bármilyen korszerű biztosítóberendezést is építenek. Akár rajtad, akár nem rajtad múlik a kiépítettsége.
Mozdonyvezető számára nincs jelentősége, hogy mivel és hogyan biztosított. És ez jól van így? Gondolom, mv. szempontból igen, hiszen a szélvédőn túl nincsen világ.
Emlékszem, amikor FC üzembe ment. Sorra nyomták fel a váltókat, mert az mv.-knek lövésük nem volt - tisztelet a kivételnek - hogyan kell mozogni a törpék mentén. Gondolom, akkor is a * volt mindkét - VES és D70 - berendezésnél.
Egyetlen * tájékoztat róla a szolg. menetrendkönyvben. Nem adunk ki semmilyen menetrendet. ;-) Ha pedig ezek a "segéd" könyvek ilyenek, akkor minek vannak? Ahol Győr elágazás külön állomás, holott a D55 - nem mai gyerek, hiszen ~2 éve E2 váltotta - szintén magában foglalta már. (Ezzel picit elmentünk az általános vasúti kérdések irányába.) Nekem ezek az eltérések pont azt erősítik meg, hogy nem lehet szélvédőig nézni a szakágat. Ezekből ezek sülnek ki.
...ott minden bejáraton és/vagy kijáraton is nagy ETCS felírat díszeleg. Nálunk sehol. És majdnem semennyi jármű használja. Állítólag az osztrákoknál még annyi se.
Mennyire lehet egy kalap alá venni az SH-t a SIMLIS-sel? Hogy csak Siemensen belül maradjunk. Mozdonyvezető számára nincs jelentősége, hogy mivel és hogyan biztosított.
Egyetlen * tájékoztat róla a szolg. menetrendkönyvben. De nem tájékoztat semmi arról, hogy a biztosított szolgálati helyen van-e váltó és vágányfoglaltságot ellenőrző bizt.ber. Akkor most honnan tudjam, hogy pl. amikor egy mozdonnyal tolatási mozgást végzek, mennyivel mehetek a váltókon?
Le van írva valahová szelvényszám alapján? És az, hogy milyen, az is? Nincs. Menetrendi segédkönyv és abban szintén egy kis * a szolg. hely bejegyzés mellett. Vagy helyes a bejegyzés vagy nem. De semmi más konkrétum pl. csak az átmenő vagy az összes többi is?
Az osztráknál ahol a Hegyes-Bécs vonalba becsatlakozik egy másik vonal, ott minden bejáraton és/vagy kijáraton is nagy ETCS felírat díszeleg.
A szakmám állattenyésztő... Szakmám 2205-ös vasúti távközlő-.....
:)
Szóval 14 éves korom óta (anno Bebrits Szegeden) a vasúton vagyok, az állattenyésztést meg a többit nem miattam említettem. :)
Ha tartalmazza, akkor meg minek az utasítás, és minek az ember? Alapkérdést tettél fel. Lásd: LZB, ETCS-L3, stb. Csak akkor az mv-k munka nélkül maradnak. Mint a Dock Land-i metrónál.
Ne keverd össze a 14-es métrót a vasúttal! Mi a különbség? Zárt pálya, nincs szintbeli kereszteződés, automatizált, egy ember kezeli. Mintha utaztam volna már ilyennel...
Akkor töröljük el a hívójelzést, és ha egy légy rászarik egy jelfogóra, akkor álljon le az élet a fél országban? Érdekes érvelés. Csak még mindig nem látom a hívó és a legkisebb szabad jelzési kép közötti különbséget. Amúgy a bitekbe nem bír belerondítani...
A te "mindent szabályozzunk tutira" hozzáállásod is csak addig tart, amíg nem neked kell fizetned, ha biztber hiba miatt késnek a vonatok. És másnak, amíg nap mint nap szegi meg a szabályokat. Bármilyeneket.Hiszen a szabályok azért vannak, nem? Elfelejted, hogy a számítógép egy rém hülye szerkezet. Csak és kizárólag szabályok alapján működik. A az elődje, a jelfogós szintén szabályok mentén működik. Még a mechanikus is. De ha már itt tartunk, a hívó legyen 40 km/h is csak egy szabály, aminél én azt mondom, 60 legyen. Más 80-at. Az Utasítás 15-öt.
Kérnék egy átfogó listát, hogy európai országokban, hol mennyi az annyi.
Annak mi értelme van, hogy a mozdony az ami az F.2 szerint?
Miért pirosra áll meg a vonat és nem zöldre. Ez is csak szabály kérdése.
Számoljunk Monorral. 38km. ~13efő utazik vonattal Monoron (át, vagy onnan és oda). Nagyon durván számolva naponta 20efő jár 72km-re. Ezen adatokból pillanat alatt kijön egy-egy baleset. Bizber okból pedig évekig (sőt az új berendezés óta) nem volt baleset. Tehát itt több nagyságrendi eltérés van. Vagy valamit nagyon nem jól matekozok, amit már írtam, hogy milyen profi vagyok belőle.
Ott a pont. Ezért nem értem, hogy miért akadnának fent. Tolató szinten a foglaltságok kivételével mindent levizsgál a berendezés. Szóval ilyenkor a fehér egy plusz biztosítás a hívónál. Nagyon is jó, ha kint van.
Emiatt egy szót sem szólhat, Várpalotán a zöld mögött is ott vannak a fehérek. Vonatmozgásra a törpe nem vonatkozik. Sem akkor, ha fehéret, sem akkor, ha kéket jelez.
Ha tartalmazza, akkor meg minek az utasítás, és minek az ember?
Ne keverd össze a 14-es métrót a vasúttal!
Egyébként meg a hívójelzés esetén ugye nincs feltétlenül biztber, tehát a kívánalmaid máris nem teljesülnek. Akkor töröljük el a hívójelzést, és ha egy légy rászarik egy jelfogóra, akkor álljon le az élet a fél országban?
Ez ugyanaz a mentalitás, mint amikor kiborul egy fél teherautónyi méz az M7-es leállósávjára és a külső sávra, megérkezik öt rendőrautó, három tűzoltóautó és a polgári védelem, és lezárják az utat teljes szélességben, és száz ember nézi, hogy de sok itt a méz, ahelyett, hogy tíz rögtön nekilátna, és kipakolná a bójákat a tiszta területre, és egy sávon engednék a népet. Biztonsági szerepe semmi nincs annak, hogy mindenki várja, hogy mi lesz a mézzel, de ezt szokták meg, és mondjuk baj tényleg nem lehet belőle.
A te "mindent szabályozzunk tutira" hozzáállásod is csak addig tart, amíg nem neked kell fizetned, ha biztberhiba miatt késnek a vonatok.
Az illető megszegte a forgalmi utasítást. Nincs miről beszélni. Elvileg a biztber tartalmazza az Utasítást. Ideális esetben az összes pontját. Jelenleg nem. Így meg lehet szegni.
Amíg papírral és élőszóval vasutazunk, majd az élőszót simán letagadom, mert ügyes vagyok és nem rögzítősön beszéltem, addig ilyen mindig lesz. A papír semmit nem kényszerít ki. Békésen csöcsül valahol. Aztán vagy szétszakad, vagy csak lerepül a töltés oldalába, de sose fog vészfékezni annak fényében, hogy rá mi van írva.
Van egy térköz hamis foglaltságom. Tudom, mert kiküldtem két vonatot, visszajelentettek két vonatot. Tehát hamis. Ha AT-ről beszélünk, ki jelentette vissza?
Ebben az esetben akár két térközönként is mehetnek egymás után a vonatok negyvennel,... A hamis foglaltig vmax-szal és onnan is. Honnan tudod, hogy a hamis foglaltban mi maradt, mi van, mi történt? Főleg: melyik hamis, ha pl. a TCs a foglalt és ebben van még 3-4 térköz?
Sokkal jobbnak tartom, hogy a bakter vegye magára a felelősséget és küldje állomás távolságban ilyen esetben. Jelenlegi szabályozás szerint erről a biztber diszpécserrel kell diskurálnia, akinek lövése sincs, mi hol van. Nagyon jó szabály! Taps.
...van vonalismerete az mv-nek... Van? Előtte vizsgáztatjuk? Mármint menesztés előtt... Vagy elég bemondásra? Esetleg elolvassuk a papírját, ami vagy nála van, vagy se. De ha nála van, akkor kb. 5 éve nem járt arra. Közben átépült Cegléd és tud csökkentett jelzési képet. Vagy Lőrinc. Fm jelző AT-ből főjelző lett. (nem véletlenül említem ezeket a helyeket)
Itt tehát a második eset jócskán túl van biztosítva. Nézőpont kérdése. A 3-ből 2 nem jócskán túlbiztosítás? Ráasául mindez duplázottan! És ez?
Hogy mennyi, az jó kérdés, abban szerintem egyetérthetünk, hogy nem kéne, hogy magas legyen. Mennyi a magas? Kezdtem számolgatni a mikrorizikós dolgot. Nagyon-nagyon kevésnek tűnik a 2,5ekm/1mutas/1halál. Már ha jól értelmeztem a dolgot.
Vagy - másként, de matematikailag azonos módon kérdezve - miért kockáztatod az életemet jól működő biztosítóberendezéssel, amikor a rosszul működő biztonságosabb? Ez az érvelés nekem kicsit furcsa. Csak kéne az a kockázat elemzés. Csodálkoznék, ha mindkettő ua.-ra jönne ki. Mert akkor sose kéne javítani az egyszer elromlottat, nem?
...azért negyvennél sem hal bele senki. Attól függ. Az anyagi kár pedig nem érdekes, mert állam fizeti?
"Másrészt a legtöbbször, ha hívót kap a vonat, akkor bemondják rádióba, hogy mi van. "
Hehe. Főleg, hogy a mozdonyvezető nincs odakapcsolva, főleg, hogy rossz a rádiója, főleg, hogy mondjuk egy adott állomáson nincs rádió... Na ilyenkor mi van?
Az illető megszegte a forgalmi utasítást. Nincs miről beszélni. Ugyanezzel az erővel bemehetett volna egy két kart lóbáló bejárati jelzőbe százzal.
Másrészt a legtöbbször, ha hívót kap a vonat, akkor bemondják rádióba, hogy mi van. Például: "Lezárt vágányúton hívó térközzavar miatt." vagy "Lezárt vágányúton foglaltra, irodáig." vagy "Nincs visszajelentés a 301-ről, óvatosan gyere!" vagy "Kiégett az alsó sárga, gyere lezárton szabadra!" vagy "Szerelik az útátjárót, vágányút zárva, jelzőőr van!"
Mindegyik esetben indokolt a tizenöt? Mindegyik esetben indokolt a tizenöt adott esetben mondjuk a Hatvan D elágazás - Hatvan személy szakaszon, ami hosszabb, mint egy térköz?
A jelzőn nem azért van hívó optika, mert amúgy szabad fény nem tud 15 km/h-t engedélyezni. Hanem azért, hogy felhívja a figyelmet a nem biztosított viszonyokra, és felszólít a fokozott óvatosságra. Nem véletlen, hogy az osztrákoknál is van rá külön optika, pedig ott lenne arra a sebességre szabad fény is. Mit nevezünk biztosítottnak? D70-nél a tolató biztosított? Ha arra 40-nel bemegyek, az lehetséges? Ha igen, akkor miért nem teszem már tolató szinten ki a 40-et? Mert foglalt valami? És majd megáll előtte. Jelezzük külön állapotként, hogy: - nincs ellenőrzött váltó, - nincs lezárt váltó, - nincs foglaltság ellenőrzés, - nincs oldalvédelem, - kiégett az izzó, - nincs sorompó (és annak ezer alfejezete), - nincs vonal (és annak 500 alfejezete)?
És természetesen aki 75-tel megy városban, az figyel is, ami azt is jelenti, hogy soha nem mérik be. Rendőr mit szól hozzá?
Ha valaki kiborul 40-nél, de egyébként jó vezető, azt elengedjük, mert nem vette észre, hogy nincs ellenőrzése a váltónak, aki pedig már gondokkal küzd a megállásnál és 41-nél történt valami, azt jól seggbe rúgjuk? Szubjektivizáljuk a szabályokat? Rám vonatkozik, de ő rá nem? Vagy majd megbeszéljük okosba, hogy mégis zöld volt a jelző? (Váltófelvágás történt. Okosba elintézte az mv és a bakter! Már itt borzasztó szerintem, de annyi eszük nem volt, hogy kell a biztber is. Őt kihagyták az okosból. Meg is buktak. Hazudni tudni kell, ahhoz pedig mélységesen kell ismerni azt, amiről majd hazudni fogunk.)
Ésszerű biztonság. Már írtam, hogy jelenleg 120mFt/váltó a biztosítottsági ráta. Monoron 2 váltó kivételével az összes többi 2 hajtóműves és csúcssín ellenőrzéses. Elvileg nagysugarúak. A legkevésbé járt vágányutakat fedezi zöld indikátor. A többin csak 40. Ez ésszerű? Vagy drága? Mindennek ára van. Az a baj, ha a 40-es javaslatot bevezetik és rosszul sül el, akkor mi lesz? Gondolok itt arra, hogy mindenki 40-nel rohangál. Most jut eszembe: gondolj olyanra, hogy a biztberes/pft-s a z űrszelvény közelében "rohangál". Nem mindegy, hogy mennyivel jön "rájuk" a vonat. Csak 1 példa az általam már említettek közül. És ha azt válaszolod, hogy majd az mv. vigyáz rá, akkor azt mondom, hogy FC-ben úgy ment át 2 pft-sen a fűtőházba bejáró mozdony, hogy észre se vette!!! És nem 40-nel ment. Tudom, extrém eset. Az a baj, hogy csak én már annyi "extém" esetet láttam, hallottam, hogy sok. Nekem sok.
Nálam a legfőbb hibázó elem az ember. A szakma felhígult. Mindhárom itt közvetlenül érintett ágnál. (ebből kettőt első kézből érzek/látok/tapasztalok, a harmadikról olvasom, kevésbé tapasztalom) Ha erre még ráenyhítünk a szabályokban is, - ahogy szoktam mondani - hát ...
Távvezérelt állomáson hogyan kell meggyőződni a váltó hamis foglaltságáról, mielőtt SziK-kel állítom? Nem kell ehhez távvezéreltnek lennie. A Keletiben sem látsz ki a külső tárolóig és Kelenföldön is esélytelen, hogy a toronyból elláss a nyúlmezőig.
Csak mert most semmi másról nem szólnak a szabályok, mint arról, hogy minél többet késsenek a vonatok a legkisebb hiba esetén, arról pedig egy betű sincs bennük, hogy miként lehetne legalábbis egy minimális szintű életképességet, logikát, rugalmasságot vinni a rendszerbe. Az a baj ebben az országban, hogy mindenki minden szabályt "rugalmasan" kezel. Vannak akik nagyon rugalmasan.
Egyfolytában a biztber van kárhoztatva. Olyanról miért nem beszélünk, hogy helytelenbe hívózásnál miért kell IR, ha egyébként minden ua., mint a másik vágánynál? (tudom, Mende óta van ez) Ehhez pl. mi köze a biztbernek? Vagy pl. miért nem lehet hozzányúlni a már a vonalra kilépett jármű esetén az akkor zavarba esett AS-t? Távvezérelt állomáson hogyan kell meggyőződni a váltó hamis foglaltságáról, mielőtt SziK-kel állítom?
Ha úgy érzed, nem tudsz megállni, nem muszáj a lehető leggyorsabban menni. Nem minimum lenne az a 40, mint írták, hanem maximum.
Friss: életem első sötétüzemének voltam szemtanúja ma. Igaz csak 10 percig tartott, jó munkát végeztek a blokkosok (épp ott voltak). Sem a pulton, sem a jelzőkön nem volt fény, hát ilyen sincs gyakran (addig jó...). (Publikálható a helyszín?)
Ami lényeges, hogy a 40 vagy a 15 szerepe nem az, hogy "ne legyen sérülés" (vagy legalábbis nem ez áll a szabályzatban), hanem, hogy kellő fékút és reakcióidő legyen biztosítva a vonatnak a megállásra. Jó hogy mondod! Villog a hívó. Felgyorsítasz 40-re. Kanyar végén ott az első csúccsal érintett váltó, aminek nincs ellenőrzése. Meg fogsz tudni állni? A 40-et leszámítva nem fikció. Megtörtént.
>igen, 40-re a mozgási energia kb. 7-szeres, mint 15-re. 25 km/h-nál ez kb. háromszoros energianövekedést jelent Biztos, hogy ilyenkor az energia számít? Nem inkább a lendületmegmaradás törvénye dönti el, hogy egy esetleges ütközés milyen következményekkel jár? Én nem tudom, ezért kérdezem.
Attól függ. A jármű deformációja az energiától függ, az emberek elrepülése a lendülettől, a repülés közbeni falnak vagy ülésnek csapódáskor bekövetkező sérülések megint az energiától függnek, stb.
Ami lényeges, hogy a 40 vagy a 15 szerepe nem az, hogy "ne legyen sérülés" (vagy legalábbis nem ez áll a szabályzatban), hanem, hogy kellő fékút és reakcióidő legyen biztosítva a vonatnak a megállásra.
Ezért sem tartom jónak, amikor forintban akarják kifejezni az emberélet értékét. Persze, a saját életének az értékét (meg jobb esetben a hozzátartozóiét is) senki nem akarja felbecsülni...
igen, 40-re a mozgási energia kb. 7-szeres, mint 15-re. 25 km/h-nál ez kb. háromszoros energianövekedést jelent Biztos, hogy ilyenkor az energia számít? Nem inkább a lendületmegmaradás törvénye dönti el, hogy egy esetleges ütközés milyen következményekkel jár? Én nem tudom, ezért kérdezem.
el kellene ismerni végre, hogy nemcsak a biztber. dolgozók, hanem a mozdonyt vezető is gondolkodásra képes, értő és érző személyek, ugyanúgy, ahogy a forgalmi irodában munkát végzők is Mindkettő tud hibázni és mindkettő tud felelőtlen lenni (tisztelet a kivételnek).
Miért feltételezzük azt, hogy ha 15-tel mehet, akkor 15-tel mindenképpen csattanni is fog, ha maga előtt vonatot talál? Ezt én sem értem.
Bocsájts meg, de a kockázat elemzésben minden Ft-osítva van. A biztosítónál is ott van, hogy elhunyt személy esetén fizet x. Ft.-ot. y%-os rokkantságnál pedig sokkal többet.
A rokon halálát meg hagyjuk ki, semmi keresnivalója nincs itt a személyes emberi érzelmeknek. Bocsi, de a kiindulásban nekem kellett elmagyarázni a nagymarosi/szőnyi/monorierdei hozzátartozóknak, hogy mi történt és a biztber mit csinált. Akkor nekem se szabad semmit érezni? Pedig éreztem. És senkim nem volt érintve egyikben se. Sőt annak idején a mendei balesetről szóló filmnél is éreztem, amikor a helytelenben kijáró elhaladt ...
No utóbbira ne mondja senki, hogy ennyit nem fejlődött a féktechnika az elmúlt 50 évben. Nem értek a fékhez. Miért kell a 160-as vonatnak 140-nel menni a hegyesi vonalon a fékszázaléka miatt?
Dabason meg tudok állni a másik vonat vége előtt ügyesen, míg mondjuk Ócsán már nem? Utasítás. Kérdezd meg a szerkesztőktől miért nem tettek különbséget az SH és a D55 között. De még tovább megyek. Az elektronikus berendezésekig nem volt megcsúszási vágányút a MÁV-nál. Ezeknél lett. Tartok tőle, hogy nem a MÁV kérésére tették bele, hanem kintről jött. Ha onnan jött, ott minek van? Vagy hogy is van ez?
3. el kellene ismerni végre, hogy nemcsak a biztber. dolgozók, hanem a mozdonyt vezető is gondolkodásra képes, értő és érző személyek, ugyanúgy, ahogy a forgalmi irodában munkát végzők is. No, itt fog megsértődni az összes mv., még az is, aki eddig bírta a hülyeségeim. Amióta itt olvasgatok - pár éve - igen lesújtóra változott a véleményem mv. ügyben. Olyan alapvető dolgok nem ismeretébe botlottam, amit nem hittem volna el, ha nem itt olvasom! Vannak kivételek. És vannak kivételek biztber oldalon is, negatív irányban. Szóval nem mindig a legjobbak találkoznak össze. Tudom, fikció, hogy mindhárom szakmából a leghülyébb jön össze adott állomáson, de van ilyen is.
A beszúrt kockázatelemzés sem számol kezelőszemélyzet hibával, azt a berendezésnek nem kell tudnia kezelni... A Vezetékek világára gondolsz? Mert pl. egy D70 lépcső áramköre kapásból ennek kivédésével kezdi, ameddig lehet.
...akkor 15-tel mindenképpen csattanni is fog, ha maga előtt vonatot talál? Volt rá példa?
-melyik állomás biztosított Mennyire lehet egy kalap alá venni az SH-t a SIMLIS-sel? Hogy csak Siemensen belül maradjunk.
-hol van jelfeladás Le van írva valahová szelvényszám alapján? És az, hogy milyen, az is?
Tudomásul kéne venni, hogy a kulcsrögzítős és a legújabb Elektra2 között van némi különbség. Alapvetően mindenben. És mindkettő biztosított állomás. Amíg az Utasítás pont ugyanazt érti mindkettőre, addig igen is minden vonatra 15 a hívó, sehol se járatunk jelzővel foglaltra, stb.
Nem lehet mindent általános szabályokkal lefedni. Főleg úgy nem, hogy Nyugati-Cegléd között van: - 2 db. FM (Nyugati, Kő-Teher) - 2 db. D55 (Városliget-eá, Cb-Cserő - utóbbi már más, mert emeltsebességű) - 3 db. D70 (Kő-Kp, Pilis, Alberirsa - Pilis D70V, Kő-Kp. kiherélt D70) - 4 db. Elektra (Lőrinc, Vecsés, Üllő, Monor) - 1 db. SIMLIS (Cegléd).
Ezek alapján kb. ki merem jelenteni, hogy a 70 km-es vonalon minden állomás más. Van egy homogén 20km a Vecsés-Üllő, de már Lőrincre képtelen volt a vasút ua. berendezést tenni, még ha elavultabb is.
Erre a vonalra is - amit teljesen jogosan nevezünk biztosítottnak - jó pár kezelési szabályzat vonatkozik, amik felett egy és ugyan az az F.x vonatkozik. Felteszem a kérdés: melyik bakter tudja itt az összes berendezést tökéletes precizitással kezelni?
Nincs koncepció, nincs pénz és lassan hozzáértés se.
Könnyű odaát lefedni mindent egy Utasítással, amikor van egy Hannover-Hamburg-Kiel, amin ua. berendezés van és egy helyről irányítja kb. 1 ember (biztber, FET). Ugyan ez vonatkozik az mv-re. Nem nyolc tíz féle ilyen-olyan cuccon halad át. Ezt a homogén rendszert meg tudja tanulni, profi módon használni, mert egy rendszer a baktertól az mv-ig, a vonatig. Hozzáteszem, ez nem 70km és vmax(elméleti)=140km/h.
Biztber oldal. Ki az, aki ehhez az 5 alapjaiban különböző berendezés típushoz ért? Mechanikától a 4. bájtig. Odaát a sín még nincs lefektetve, de a jelzők, hajtóművek, TSZ-ek külső téri elemei ott vannak, világítanak, működnek. Itt? Az utolsó nap a pft. még rajta a szigsínen és szabályozd be este 18h-ra! De ez csak kiragadott példa. Hogy mv is kegyen benne: mennyire homogén az utóbbi időben a járműpark? És odaát? Mennyire egyszerű ehhez a vakond segge alá lehúzott 75Hz-et beszabályozni?
A szakmám állattenyésztő... Szakmám 2205-ös vasúti távközlő- és biztosítóberendezési műszerész, majd automatizálási üzemmérnök. Jelenleg technológiai rendszerszakértő. MÁV-os képzés kimaradt az életemből, leszámítva egy-két tanfolyamot, amin részt vettem, de ott is állandóan kérdezgettem. A szakközépben és a főiskolán - a KA69-et leszámítva -, amit lehetett megtanultam, volt amit az elvártnál lényegesen alaposabban, mert érdekelt. Nem bántam meg. D70-es jelfogóba nyugodt szívvel megyek be. Elektronikusba már nem annyira. Hogy miért, már leírtam.
Egyelőre nem nagyon van erről. Itt főleg a kezeléstechnikai dolgokkal lennének a gondok, lásd a különleges kezelések képernyőn (a jelenlegi számlált, véletlen megnyomás gátlósok).
- honnan tudom egyértelműen megállapítani, hogy váltó és vágányfoglaltságos biztosítóberendezés van adott szolgálati helyen.
Azt tudom, hogy:
-melyik állomás biztosított
-hol van jelfeladás
A szakmám állattenyésztő, a tejiparban szereztem szakdiplomát, de zöldségnagykereskedőként dolgoztam és mozdonyvezető lett belőlem ebben a csodálatos MÁV-os kiképzési rendszerben, így aztán ahol és amit tudtam, elsumákoltam. :)
1. igen, 40-re a mozgási energia kb. 7-szeres, mint 15-re. 25 km/h-nál ez kb. háromszoros energianövekedést jelent. No utóbbira ne mondja senki, hogy ennyit nem fejlődött a féktechnika az elmúlt 50 évben.
2. van olyan forgalmi helyzet, ahol foglaltra 40-nel járhatok, van oylan, ahol 15-tel. Dabason meg tudok állni a másik vonat vége előtt ügyesen, míg mondjuk Ócsán már nem? Nem, nem az a megoldás, hogy jó MÁV-os módra a foglaltra járás sebességét levesszük 15-re.
3. el kellene ismerni végre, hogy nemcsak a biztber. dolgozók, hanem a mozdonyt vezető is gondolkodásra képes, értő és érző személyek, ugyanúgy, ahogy a forgalmi irodában munkát végzők is. Félretéve a szakszolgálatok sovinizmusát, ezt azért kijelenthetjük. A beszúrt kockázatelemzés sem számol kezelőszemélyzet hibával, azt a berendezésnek nem kell tudnia kezelni... innentől kezdve miért akarjuk a mozdonyvezetőt kiiktatni a rendszerből a szégyenletesen alacsony sebességű pályáinkon? Miért feltételezzük azt, hogy ha 15-tel mehet, akkor 15-tel mindenképpen csattanni is fog, ha maga előtt vonatot talál?
"Apropó ha már itt vagy,egyszer beszélgettünk az érintőképernyős kezelőfelületről esetleg valami elgondolás erröl?"
Egyelőre nem nagyon van erről. Itt főleg a kezeléstechnikai dolgokkal lennének a gondok, lásd a különleges kezelések képernyőn (a jelenlegi számlált, véletlen megnyomás gátlósok).
1 emberélet hány Ft? Nem "demagóg" szöveget, hanem Ft-ot kérek!
Fordítsunk!
Hány milliárdból tudsz olyan bizt.bert építeni Bp-He között, ami kizárja, hogy ott emberéletet követelő baleset nem következik be? Tudsz ésszerű árat mondani?
A rokon halálát meg hagyjuk ki, semmi keresnivalója nincs itt a személyes emberi érzelmeknek.
"Kérdés, hogy feladata-e. A sörivás is remek például vesekő ellen, mégis, tízből tíz orvos szerint nem arra való..."
Jól van. Olvasni szabad. Nem véletlenül írtam azt, hogy VEHETI. Ergó nem feltétlen kell észre vennie, mert nem az a feladata, erre te most megaszondod...
"Szoftveres hiba alatt itt nem a logikai hibákat kell érteni, hanem a firmware vagy a hálózati megoldások gubancait. Ez a biztonságot nem érinti, olyan, mint a Dominónál a 72 V-os tápfesz, biztber-szempontból külső paraméter."
Uhhhhhh. Először is 72V-os tápfeszültség nincs, másrészt nagyon nem mindegy, hogy megvan-e a névleges feszültség vagy nincs vagy éppen, hogy több-e...
Ugyanakkor teljesen jogosan merül fel a kérdés egy laikusban, hogy miért nem vonatkozhat más-más engedélyezett sebesség hívónál a különböző szerelvényekre.
Remélem a nem laikusokban nem merül fel ez a kérdés.
"Pontszerű VB-nél hogy veszed észre a síntörést? Úgy hogy rámész, észleleld és jelented. "
A foglaltság érzékelés VEHETI észre. Attól, hogy pontszerű egy VB nem jelenti azt, hogy nem lehet állandó áramú szigetelt sínes foglaltság érzékelés...
Ugye pl. az 1-es vonalon csak és kizárólag Flirt fék-képességű járművek közlekednek?
Nem. Ugyanakkor teljesen jogosan merül fel a kérdés egy laikusban, hogy miért nem vonatkozhat más-más engedélyezett sebesség hívónál a különböző szerelvényekre. Flirtre mondjuk 40, egy nehéztehervonatra pedig 20? Nyilván ebben a topicban sokan nem érthetik ezt meg, de ha kicsit körülnézünk a világban, azt látjuk, hogy mondjuk egy 1.4-es Renault Clio-n dobfék van hátul, míg a 2.0-s változaton tárcsafék. Magyarul a jármű paramétereit illesztik a körülményekhez. Az, hogy a magyar vasút képtelen idáig eljutni, világos, de ettől még az erre vonatkozó igény teljesen jogos és életszerű. Csak mert most semmi másról nem szólnak a szabályok, mint arról, hogy minél többet késsenek a vonatok a legkisebb hiba esetén, arról pedig egy betű sincs bennük, hogy miként lehetne legalábbis egy minimális szintű életképességet, logikát, rugalmasságot vinni a rendszerbe.
Ugye csak hátulról jöhet. Oldalról, szemből, merőlegesen nem. Hát2...
A vita a vörös térközjelzőnél indult, és ilyenkor joggal feltételezhetjük, hogy max. utolérni fogunk valakit, de szemből nem várható vonat.
Erről szól a biztber. 0 mozgási energiával kevés kárt lehet okozni.
Nem, erről nem a biztber szól, hanem a használhatatlan utasítások. Nulla mozgási energiával pedig nagyon is sok kárt lehet okozni: sok tízezer munkaóra kiesését, kárt a cégeknek, ellopott szabadidőt az embereknek. Tudom, mert nincs olyan munkanap, amikor ne tapasztalnám.
Inkább álljon, mint a tepsiben láss viszont valakit
A kettő között azért van még pár lehetőség. Pl. az ésszerűen történő haladás összes lehetséges árnyalata.
Mellékesen: minek hívó a jelzőre, h vhívó=40km/h? Erre már van jelzési kép.
A jelzőn nem azért van hívó optika, mert amúgy szabad fény nem tud 15 km/h-t engedélyezni. Hanem azért, hogy felhívja a figyelmet a nem biztosított viszonyokra, és felszólít a fokozott óvatosságra. Nem véletlen, hogy az osztrákoknál is van rá külön optika, pedig ott lenne arra a sebességre szabad fény is.
lakott területen miért vették le a sebességet 50-re? Rosszabbul fékeznek az új kocsik? Aligha.
Nézd, aki tud vezetni, és megfelelő állapotú autója van, az mindig, minden körülmények között meg tud állni 75-ről időben. Aki meg nem tud, annak való az 50. És természetesen aki 75-tel megy városban, az figyel is, ami azt is jelenti, hogy soha nem mérik be. Különben pedig tényleg menjen 50-nel.
Vissza on-ba: nagyon rossznak találom a magyar szabályokat, vasúton pedig különösen rossznak. Botrányos, hogy 50-60 éves, teljesen hasznavehetetlen szabályokat alkalmazunk csak azért, mert senki nem mer hozzájuk nyúlni, és emiatt emberek százezrei szívnak heti 5 munkanapon reggeltől estig. Ha pedig egy minimális megborulás van, azt sem az infrastruktúra, de pláne az irányítás nem tudja kezelni, és dől a kártyavár. Ez az, amin valamelyest lehetne változtatni, de csakis az elejéről kezdve, az pedig egy teljesen új utasítás megírását feltételezi. Tudom, amíg az évszám első számjegye 2, addig ne is álmodjak ilyesmiről. :-)
Ezt mi alapján lehet így kimondani? Nem tudom. Nem én mondtam ki.
Az a gond, hogy a D70-hez is kevesen értenek. Ahhoz is nagy szakértelem kell. Ezt se tudom. Nekem megy. Ezzel nőttem fel. Meg kell tanulni és a leírt lehetőségeket kihasználni (tervezés, építés, stb ...) D70-nél logikusabb berendezéssel eddig nem találkoztam.
Én sem akarok beleszólni a nagyok dolgába, de azért csak nem sértődnek meg, ha kérdezek tőlük :) De mondom, egyelőre sajnos nem érek rá ezzel foglalkozni.
BME. Amúgy az előbb belinkelt folyóirat szerkesztői közül ismerek néhányat, így talán majd sikerül megkérdeznem őket, de nem ígérek semmit, mert most sok dolgom van.
Az esetek túlnyomó részében gyorsabbak vagyunk, ha inkább várunk a piros térköznél, míg megzöldül, majd megyünk pályasebességgel, mintha végigbaktatunk 15-tel. Úgy látszik, Te már csak PZB-ben tudsz gondolkodni :P Én meg csak folyamatos vonatbefolyásoló berendezésben. És nem csak forgalmi okból lehet vörös a térközjelző, hanem zavarhelyzetben is.
D55 Ha túl gyorsan engeded a vörös melletti elhaladást, akkor nagyon megnő a balesetveszély. cs1014 Ezt mire alapozod? Arra, hogy ha 100-al elmész a vörös mellett, akkor könnyen meglehet, hogy utoléred az előtted lévő vonatot. Sőt, akkor is, ha 80-al. Sőt, akkor is, ha 60-al. (És szerintem még a 40 sem biztonságos.)
D55 Ha azt mondod a mozdonyvezetőknek, hogy vezessenek a látási viszonyok szerint (amit nehéz egyértelműen szabályozni, hogy pl. mikor, mennyire van köd), akkor biztos lesz 1-2 olyan mv, aki jó nagy ködben is képes lesz 40-el repeszteni. Persze, a többség biztos nem ilyen, dehát elég, ha egy ember ilyen van és már is megtörténhet a baleset. cs1014 A magyar vasútvonalak 2/3-án nincs vonatbefolyásolás. A magyar járművek több, mint fele nem felszerelt vonatbefolyásolóval. Ott mi őrzi a "biztonságot"? Nem értem, ez hogy jön ide. Most arról van szó, hogy rá szabad-e bízni az mv-re, hogy térközi közlekedésre berendezett pályán, rossz látási viszonyok mellett ő válassza meg a sebességet.
A mozdonyvezető pedig nem akar meghalni, brahiból nem ront bele a ködbe 1000-rel. Ennél ma naponta sokkal többen hágják meg a 15-öt, olyankor is, amikor tényleg nem kéne. Ez ellentmondás.
Az irreális szabály rendszeres, és meggondolatlan szabályszegést szül. Csak olyan személyeknél, akik nem valók vezetőállásba.
Szoftveres hiba alatt itt nem a logikai hibákat kell érteni, hanem a firmware vagy a hálózati megoldások gubancait. Ez a biztonságot nem érinti, olyan, mint a Dominónál a 72 V-os tápfesz, biztber-szempontból külső paraméter.
Van egy térköz hamis foglaltságom. Tudom, mert kiküldtem két vonatot, visszajelentettek két vonatot. Tehát hamis.
Ebben az esetben akár két térközönként is mehetnek egymás után a vonatok negyvennel, ha a távolbalátás és a szabadlátás nem korlátozott és van vonalismerete az mv-nek, hiszen jóval kisebb az esélye ilyenkor, hogy megálljon előttem valaki, mintha ténylegesen foglalt térközökben poroszkálnék egy álló vagy lassan haladó vonat mögött.
Tehát nem érthető, hogy miért ugyanaz a rendelkezés akkor, ha a berendezés biztosan tudja, hogy van előttem valaki (vagyis valószínű a ráfutás), és akkor, amikor igen valószínű, hogy nincs előttem senki (vagyis kevésbé valószínű a ráfutás). Itt tehát a második eset jócskán túl van biztosítva.
Szerintem azt kell biztosítani, hogy mindig azonos legyen a kockázat. Hogy mennyi, az jó kérdés, abban szerintem egyetérthetünk, hogy nem kéne, hogy magas legyen. Tehát a jól működő térközös pálya kockázata mondjuk megfelelő - akkor viszont miért legyen ennél kb. egy nagyságrenddel kisebb a másik eset kockázata? Vagy - másként, de matematikailag azonos módon kérdezve - miért kockáztatod az életemet jól működő biztosítóberendezéssel, amikor a rosszul működő biztonságosabb?
Másrészt még sötétben és hosszú ívben is egy zártárcsát negyvennél 30-40 másodperccel előre lehet érzékelni. Ezalatt a vonat legtöbbször megáll, de biztosan lelassít a biztonságosnak tekintett 15 km/h-ra. Ha mégis ütközés lenne (amire véleményem szerint jóval kisebb az esély, mint jól működő berendezés mellett), azért negyvennél sem hal bele senki.
Nógrádkövesd ellenben a modernebb és több szolgáltatást nyújtó berendezések nem működnek megbízhatóan Pedig, létezik olyan vonatbefolyásoló berendezés, ami régi is és sokat is tud. Ez az LZB.
Megérzések, hagyományok és "erős emberek" döntik el, hogy a 15, 25 vagy 40 legyen-e a foglalt térközben, vagy hogy összezavarja-e a mozdonyvezetőt ha van hatvanas váltóra utaló jelzési kép, vagy sem. Nekem ez nem tetszik. Szerintem jelenleg senki nem dönti el: "kényes kérdés, maradjon így, abból nem lesz baj"-alapon így maradt...
aruzsi Elhangzott itt - most nem idézném, kitől - hogy a jelenleg legbiztonságosabb berendezések az ESTW-k. Ezt mi alapján lehet így kimondani?
Nem tudjuk, hogy annyi idő után, mint egy SH vagy az újabb D55, mit fognak produkálni. Hol lesz akkor már az ESTW...
Állítom, hogy a MÁVnak nincs koncepciója, mi lesz pár év múlva pl. Almásfüzitővel. Ezt már Alacc is mondta, hogy nincs koncepció: össze-vissza vesznek Siemenset, meg Alcatelt. Régen elkötelezték magukat a Domino mellett. Talán ezt kéne most is.
Elektronika kitűnően adná a távdiagnosztika és hibaelhárítás lehetőségét. Egy svájci cikkben olvastam, hogy az elektronikus bizt. ber. egyik előnye a jelfogóssal szemben, hogy a szoftveres hibákat akár távolról is ki lehet javítani. Én viszont megfordítanám a dolgot: a jelfogós bizt. ber. egyik előne az elektronikussal szemben, hogy a jelfogósban nincs szoftveres hiba :))))))))
Szakember kérdés: itthon gyakorlatilag nincs a MÁV-nál az elektronika belsejéhez értő ember Az a gond, hogy a D70-hez is kevesen értenek. Ahhoz is nagy szakértelem kell.
Szóval nem fenékig tejfel az ESTW - itthon. Egyetértünk (bár, én még nem igazán vagyok benne a témában).
2. Ezt mire alapozod? 3.a. A magyar vasútvonalak 2/3-án nincs vonatbefolyásolás. A magyar járművek több, mint fele nem felszerelt vonatbefolyásolóval. Ott mi őrzi a "biztonságot"? 3.b. egymillió eset van, amikor sokkal nagyobb potenciélis kockázat mellett megengedünk 40, sőt 100 km/h sebességet. Ott ez nem gáz?
Tudod, a leggyengébb láncszem nem ez. Sőt. A mozdonyvezető pedig nem akar meghalni, brahiból nem ront bele a ködbe 1000-rel. Ennél ma naponta sokkal többen hágják meg a 15-öt, olyankor is, amikor tényleg nem kéne. Az irreális szabály rendszeres, és meggondolatlan szabályszegést szül. Az értelmetlen tiltás komolytalanná teszi a valós veszély leetőségét, illetve annak jelzését is.
1. Az esetek túlnyomó részében gyorsabbak vagyunk, ha inkább várunk a piros térköznél, míg megzöldül, majd megyünk pályasebességgel, mintha végigbaktatunk 15-tel.
"Szerintem meg tolathatok, csak fokozott gonddal és értesítést kell hogy kapjak róla."
Ha Csornán páratlan IC-vel kell rázárnom a soproni részt a szombathelyi részre, először kihúzok Győrnek, megvárom még a csörgő is kiér a pápaira, majd szólnak, hogy tolhatunk x métert a szombathelyi stokkra. Ilyenkor visszatolásnál csak 25km/h-val tolhatok vissza max., nem?
...hogy mennyi pénzért cserélnék el a bécsi irodájukat egy budapestire. Még egy: engem pl. nem érdekel az irodájuk. Én megtanulnám a saját, rusnya FC-s irodámban is, ha: - lenne megfelelő alapkapcsolási leírás (most már "elég" sok van pl. Alcatelből) - bele lehetne látni az sw+hw-be (nem, nem a váltó/jelző/akármi kártyákba, hanem pl. a CC/SSU/akármik "belsejébe") (úgy szeretek csak belenyúlni bármibe, ha tudom, mit miért teszek - se bátor, se vakmerő nem vagyok) - lenne valaki aki válaszolgat a kérdésekre, amik felmerülnek - lehet gyakorolni (tesztlabor, teszt tervezés, kivitelezés, hibagenerálás, elhárítás) - lenne idő.
Mindez magyarul, esetleg angolul. Speciel én nem beszélek németül. Körülöttem a többiek se. Az 'ámítógépek világában jól megvagyok a német nélkül.
Konklúzió: nem csak akkor lennék hajlandó megtanulni, ha €-ban kapom a fizetésem! Írom ezt úgy, hogy voltam Elektra tanfolyamon és Siemens-en is.
...színvonalas termék akkor őrzi meg a színvonalát, ha költünk a fenntartására. Ismered a történetet? Nem veszek Mercedes-t, ha csak Trabantra van pénzem, hiába jobb, újabb, akármi a Mercedes.
Mindenki tudja/tudta, hogy mennyit fogunk költeni az elektronika fenntartására. Még is ezt vettük/......
A jelfogósokhoz legalább értett valaki. Ezekhez senki. Itthon senki. Viszont a magyarítás miatt a kintiek se az itthonihoz, mert az már nem ÖBB szabvány szerinti. (Éppen most szívok ezzel. Még jó, hogy nem biztonsági kérdés!)
A gyártó oldali szándék sincs meg, hogy mélységében érts hozzá. Majd ők. Csak ők pénzért jönnek! Ez alapvetően nem érdekelne, ha jönnének! Csak ugye a vonat áll, mert nem engedjük mezítláb 40-nel (mert most itt az a vita tárgya és eddig senki nem adott egzakt magyarázatot, hogy adott sebességérték miért annyi, amennyi). Kezdünk papírozni, aztán várunk hogy jöjjenek. Aztán elfogy a pénz és nem jönnek. Jogosan. A vonat pedig még mindig áll. Vagy nem áll, csak pl. nem működik. Aztán valaki - ember - hibázik. És jössz azzal, hogy magyarázzam el eszt ismét a monorierdeieknek a 3. műsornál....
Szerintem pedig az a felelőtlenség, ha fogalmad sincs, hogy a "biztonság irányába tett lépéseid" ténylegesen milyen hatással bírnak. Kérlek, magyarázd el, milyen hatással bírnak?
1 emberélet hány Ft? Nem "demagóg" szöveget, hanem Ft-ot kérek!
Hozzátartozód utazik a vonaton. ESTW vigyáz rá éppen. A világűrből olyan elemi részecske jön be, ami miatt a 160-nal menő vonat alatt a váltó átáll. A hozzátartozód meghal. Az ESTW-nek (is) van meghibásodási valószínűsége, aminél közfeltűnést okozó baleset történik. Ez most megtörtént. Simán azt fogod gondolni, hogy hát igen, bejött x mikrorizikó és ez a valószínűség, vagy azt fogod követelni, hogy miért nem akasztanak fel érte engem, hogy nem M! volt azon a jelzőn, ha már az átállítást nem tudom megakadályozni?
Félreértések végett, itt az ESTW-k nem elmarasztaló módon lettek említve! Akinek jobban tetszik, lehet bármely más berendezés típus, csak az elektronikánál kezdtünk biztonsági valószínűségekkel számolni.
Nyugodt szívvel állítom, hogy a bizter nem hibázott nagyobbat, mint a mozdonyvezető. Ezt kb. a monorierdeiek is tudták. A mondat második részét mindenképp.
>Szakember kérdés: itthon gyakorlatilag nincs a MÁV-nál az elektronika belsejéhez értő ember (hw+sw és nem a klasszikus biztber illesztésre gondolok!).
Megkérdezheted a 25-ös vonali berendezéseket építő magyar gyerekeket, hogy mennyi pénzért cserélnék el a bécsi irodájukat egy budapestire. Hja kérem, ugyanott vagyunk, mint a pályával, a mozdonyokkal, kocsikkal, motorvonatokkal: színvonalas termék akkor őrzi meg a színvonalát, ha költünk a fenntartására.
Hát, folytasd, milyen veszélyek merülhetnek még föl, ha vörös mellett mész a térközben? Gondolkozz! Menni fog.
Elhangzott itt - most nem idézném, kitől - hogy a jelenleg legbiztonságosabb berendezések az ESTW-k. Adatok erre vonatkozóan?
Nem tudjuk, hogy annyi idő után, mint egy SH vagy az újabb D55, mit fognak produkálni. Azt látni, hogy rendkívül gyorsan avulnak. Ennek következményeként (is) bele-bele kell nyúlni az sw-be. Itt pedig legalább 1 hiba újra/újból előjön. Hw gyakorlatilag beszerezhetetlen 5 év múlva és minden csak arra van tanúsítva, amin fut. Lásd: Elektra1 i486-ot használ és lassan beszerezhetetlen! Állítom, hogy a MÁVnak nincs koncepciója, mi lesz pár év múlva pl. Almásfüzitővel.
Másik kérdés: az ESTW-k informatikai biztonsága katasztrofális! Jelenleg már nincs értelme annak a TB1-es Utasításpontnak, ami szerint menetbeállításkor nem lehet a jelfogóban tartózkodni. És a vezérlő gépbe bejelentkezve a másik kontinensről? Jelszavak, azonosítók, tűzfalak. Borzasztó primitív módon, már ha vannak. Ha kiejtem azt a szöveget, hogy nyilvános kulcsú (titkosítás) azonosítás, mindenki hülyének néz. Hol biztber ez? Pedig adott esetben precízen tudni kellene, ki mit csinált, ill. milyen joga volt csinálni.
Hazai probléma: honosítás. Itt a kezelői nyelvtől kezdve az Utasításokon át a perifériákig, a dokumentáción át kábelek paraméteréig mindent "hegeszteni kell" a gyakorlatilag magára maradt központi egységhez (egyszerűsítettem). Jelentős probléma a magyar vonatbefolyásolás, de nem egyszerűbb az ETCS illesztése sem, az Sr+AS, jelzési képek, vonal, KÖFE.
Elektronika kitűnően adná a távdiagnosztika és hibaelhárítás lehetőségét. Jelenleg itthon ez teljesen kezdetleges szinten van mint megvalósítás, mint szabályozottság szintjén.
Szakember kérdés: itthon gyakorlatilag nincs a MÁV-nál az elektronika belsejéhez értő ember (hw+sw és nem a klasszikus biztber illesztésre gondolok!).
Tervezés: meg kell nézni egy szajoli Siemens-t, hogy adatátvitel és informatikai szempontból mennyire el van bonyolítva. Véleményem szerint ez az elbonyolítás adott szint felett a megbízhatóságot és a rendelkezésre állást csökkenti! A hibaidőkről és a költségekről (hw) már ne is beszéljünk.
Szóval nem fenékig tejfel az ESTW - itthon. És pénzről még nem beszéltünk ...
"Hogy egyszerűen beszélhessünk, vezessük be a mikrorízikó fogalmát: ez R = 1 / 1 000 000 kockázat. Ha egymillió embert egy mikrorizikó kockázatnak tesznek ki, akkor 1 halálos áldozat várható. Nemzetközi megítélés szerint ekkora kockázattal jár
2500 km utazás vonaton
2000 km utazás repülőn
80 km autóbuszon
65 km autón
12 km kerékpáron
3 km motorkerékpáron
egy cigarettát elszívni
két hetet dohányossal együtt élni
fél liter bort meginni
tíz napot téglaházban lakni
három napig Budapest belvárosában lélegezni
két percig sziklát mászni
őt éven belül méhcsípéstől szenvedni
tíz éven belül villámcsapást kapni.
Az adatokat nézve és a közvélekedéssel egybevetve látható, hogy az emberek egy míkrorizikót teljesen elfogadhatónak tartanak. Ezt tükrözi, pl. az Amerikai Kongresszus azon gyakorlata, hogy 1 mikrorizikó kockázatot még nem tekintenek figyelemre méltónak."
Ez pedig a Nobel-díjat feltehetőleg elnyert Marx György írása.
Szerinted a legcsekélyebb engedményeket tenni is felelőtlenség. Szerintem pedig az a felelőtlenség, ha fogalmad sincs, hogy a "biztonság irányába tett lépéseid" ténylegesen milyen hatással bírnak. Ezt magyarázd el a nagymarosiaknak és a monorierdeieknek.
>Az utasítás szerkesztői viszont - némi alappal - mindíg a legrosszabb eshetőséggel számolnak.
Aki a legrosszabb eshetőséggel számol, az a létező összes tudományból elégtelent érdemel, és sürgősen elmegyógyászati kezelést majd élete végéig tartó cukrászüzembeli pakolói munkát érdemel.
Ki kell számolni az egyes lehetőségek kockázatait, meg kell határozni a vállalható kockázat mértékét, majd a vállalható kockázathoz tartozó legprofitábilisabb variációt meg kell valósítani.
Tulajdonképpen ki mondja meg, hogy a 40 sok, a 15 elég? Milyen alapon? Milyen kutatások támasztják ezt alá és hogyan jut ezekből erre a következtetésre? Ki a jogalkotó és ki a műszaki felelős ezért a szabályozásért?
Ennyit a tudományos problémákról.
A másik még triviálisabb: a műszaki eszközök bonyolultsága és megbízhatósága érthető módon fordított arányban áll. Az utasítások bonyolultsága és az őket végrehajtó emberek jó döntéseinek száma hasonlóképp. Hogy melyik függvény hanyadfokú, és a két jelenségnek hol van az optimuma, az szintén számításokat igényelne.
Figyelembevéve, hogy a jelenleg alkalmazott vonatbefolyásoló melletti egyetlen érv, hogy már majdnem ötven éves, és ezalatt kevesebb, mint százan haltak meg miatta, ellenben a modernebb és több szolgáltatást nyújtó berendezések nem működnek megbízhatóan, az egyformán modern, bizonyos szempontból jobb, más szempontból gyengébb szolgáltatást nyújtó berendezés ellen pedig semmi más érv nincs, mint hogy néhány villanyszerelő "fél" tőlük, azt kell mondjam, hogy a biztosítóberendezések valószínűleg jelen színvonalukon a legbiztonságosabbak. Ha lehetne biztonságosabb, az emberre kevésbé támaszkodó megoldás, akkor már lenne. Ha teljesen kiküszöbölhetnék az emberi tényezőt, akkor az USA vasúthálózatán legalább nyomokban lenne valami VB, de csak két szigetüzemben (egy desirós elővárosi vasúton és a North-East Corridor NSV vágányain) van komoly vonatbefolyásolás.
Emiatt sajnos valószínűsíthető, hogy a jövőben is komoly felelősséget kell a legtöbb mozdonyvezetőre ruházni, és csak néhány helyen terjedhetnek el a nyári munkás egyetemisták a vezetőfülkékben. Ekkor pedig két választási lehetőség van: rábízunk bizonyos döntéseket a mozdonyvezetőkre, cserébe átlátható, hatékony, valóban felelősségteljes munkát kívánó utasításokat szerkesztünk és hozzá a munkájukat segítő gépeket telepítünk, vagy betarthatatlan, a felelősséget mindig ezerfelé osztó utasításokat csinálunk, amelyek kontraproduktívak, és hozzájuk hasonlóan ellentmondásos vonatbefolyásolást.
A produktivitást nagyon fontosnak tartom, mivel - mint az angol liberalizáció példája mutatja -, ha a szabályok kontraproduktívak, akkor nem fogják betartani őket, és jönnek a bajok. Márpedig mi a liberalizáció elején járunk, és már beszélnek a magánok stiklijeiről, de a Trakción rajtaragadt "nehéz eset" mv-ket sem kell félteni. A normális munkát végzőket pedig nem fogja senki észrevenni.
A lenti okfejtésekből igencsak hiányolom, hogy a különböző technikai berendezések és utasítások célját leírnátok. Különböző eshetőségeket, kereszteffektusokat emlegettek, járulékos előnyöket, meg egy csomó olyan dolgot, ami a mérnöki tudomány lényegével ellentétes, és emiatt rendszerszinten potenciálisan veszélyesebb a betervezett veszélyforrásoknál.
Pontosan meg kell határozni az állomási, vonali és fedélzeti biztosító berendezések feladatait, és olyan gépet kell szerkeszteni, ami azt és csak azt hajtja végre.
Pontosan meg kell határozni a mozgó vonat közlekedésének biztonságáért felelősek körét és területeit. Gondolok itt arra, hogy a síntörés észleléséért a pályabejáró, a mozdonyvezető vagy a biztber-e a felelős, esetleg mindegyik, ez esetben pedig melyik milyen valószínűségű. Eztán pedig valaki magyarázza el, hogy miért magasabb a rizikó X. vonalon, mint Y.-on. Elvileg a lassú mellékvonalnak a lassúsága, a közepesen gyors vonalaknak az odafigyelő személyzet, a nagy terhelésű vagy nagyon gyors vonalaknak a magas szintű technikai berendezések és a jobb minőségű fenntartás biztosítja, hogy nagyobb sebesség, terhelés és forgalom mellett is azonos legyen a biztonság.
Nem azért van MERÁFI, nem biztosított, védőjelzős állomás, meg tolatóvágányút nélküli Domino, mert az "elég". Bárhová elég egy kosárjelző, de mindenhová jó lenne ESTW-t tenni. A különböző kiépítéseknek az haszon/biztonság arány állandósága szab keretet. Ez így van minden mérnöki probléma esetén, mióta mérnökök egyáltalán léteznek. Hidak szakadnak le, és mindig lesz híd, ami leszakad. Mégis a szabályozást változtatják, hogy mégjobb mérnökök mégjobb terveket készítsenek, és nem azt kötik ki, hogy hány millió tonnával több betont kell tenni egy hídba, mert akkor tuti lesz.
Megérzések, hagyományok és "erős emberek" döntik el, hogy a 15, 25 vagy 40 legyen-e a foglalt térközben, vagy hogy összezavarja-e a mozdonyvezetőt ha van hatvanas váltóra utaló jelzési kép, vagy sem. Nekem ez nem tetszik.
Nekem ha a térközjelző vöröset mutat, az bizony jelent valamit. De mit? Mert ha állomáson tolatsz, akkor megmondják, hogy van-e előtted valami és ha igen, akkor hol van az. Itt pedig nem tudod, hogy hol vannak előtted és azt sem tudod, hogy mi a probléma, így nem tudod, hogy mire kell fokozottan odafigyelni.
Most azt állítottad éppen, hogy a mozdonyvezető szándékosan rohant bele a másik vonatba. Nem. Azt állítottam, hogy merész volt, vagyis nagy kockázatot vállalt olyan dologért, ami ilyenkor huszadlagos kérdés (mármint az, hogy minél kevesebbet késsen).
Egyetlen dolgot felejtesz el. A mv. ül ott elöl. Ha törik valami, akkor legelsőként az ő orra fog betörni. Mégis elég merész némelyik, lásd Monorierdő.
Ködben nem zártak még össze két utasokkal elfoglalt személyszállító vonatot? Van a ködben végzett tolatási munkákra valami külön sebességkorlátozás? A tolatási balesetek hány % következik be ködben? Úgy látszik, nem érted, amit írtam. Tehát: ha ködben tolatnak, az kevésbé okoz gondot, mert ha az mv nem is lát rendesen mindent, akkor is tudja, hogy hol, mennyivel szabad mennie, mert pl. mondják neki rádión. A nyílt vonalon nem szól neki senki, hogy "vigyázz, mert előtted van valami!".
Hol van nagyobb esély balesetet okozni ködben? Vonatközlekedés közben max.40-el vagy tolatási mozgások közepette max. 40-el? A fent említett okok miatt szerintem vonatközlekedésnél.
akkor biztos lesz 1-2 olyan mv, aki jó nagy ködben is képes lesz 40-el repeszteni.
Egyetlen dolgot felejtesz el. A mv. ül ott elöl. Ha törik valami, akkor legelsőként az ő orra fog betörni. Ki akarja ezt szánt szándékkal?
Ködben nem zártak még össze két utasokkal elfoglalt személyszállító vonatot? Van a ködben végzett tolatási munkákra valami külön sebességkorlátozás? A tolatási balesetek hány % következik be ködben? Hol van nagyobb esély balesetet okozni ködben? Vonatközlekedés közben max.40-el vagy tolatási mozgások közepette max. 40-el?
Svrend Nem is olyan régen láttam olyat,hogy 40 méteren keresztül tolt egy autót a tartalék 5-10 km/h-val (!) míg észrevette a mozdonyvezető. Hát, ha 5-10 km/h esetén is előfordulhat ilyen, akkor már tényleg mindegy...
Ilyen műszaki állapotok mellett én csöppet sem bánom ha 5 vagy 15 km/h sebességgel közlekedünk csökkentett vagy semmilyen biztosítóberendezési állapotok mellett. Szerintem ez nem műszaki állapottól függ, a Te példádban is figyelmetlenség volt, nem műszaki hiba.
1116 282-3 A szubjektív, hasamracsaptam vélemény szerint már sok, nos ezen kívül valami más? Pedig, ez sajnos egy szubjektív és kényes téma, hogy kinek mi a biztonság. Talán ezért is vitatkozunk róla ennyit.
Személyek által elfoglalt kocsikkal naponta tolatnak, zárnak össze két vonatot. Ott nincsenek az általános tolatási mozgásoktól eltérő korlátozások (sebességet tekintve). Ebben az esetben nem probléma a 40? Nem probléma, mert ott a forgalmász engedélye után kezdődhet meg a szerelvény mozgása és fel is hívják az mv figyelmét, hogy lesz előtte más jármű, tehát az sem akkora gond, ha köd van, vagy a szabadlátás korlátozott. A nyílt vonalon viszont nem tudhatja, hogy van-e előtte valami. Amúgy, utasok által elfoglalt kocsikkal tudtommal nem tolathatsz 40-el.
Mi értelme van a 15-nek addig és utána is? Például a tévedés által okozott baleset megelőzése. Látod, ha rajtam múlna, akkor 25-el ment volna :)
Pontszerű VB-nél hogy veszed észre a síntörést? Úgy hogy rámész, észleleld és jelented.
Jelfeladás nélküli magyar vonalon hogy veszed észre a síntörést? Mennyivel mégy rá? Annyival, amennyivel lehet, az engedélyezett sebességgel. Aztán majd a nagy csattanás után lesz valami .......semmi, jelentéstétel vagy borulás.
Mindenféle mű dolgod kitaláltok, csak hogy védjétek ezt a 15km/h csökött és értelmetlen szabályt. Tegyétek. De többet ártotok vele, mint használtok, ebben biztos vagyok.
A 2km-es térközöd végén van egy síntörés, amiről értesítettek. (hazai dologról van szó). Miért kell 15-tel cammognom 1990m-en keresztül? Értelmes, logikus, előremutató, gazdaságos megoldás? Csak azt ne mondjátok, hogy BIZTONSÁGOS, mert ennek semmi köze a biztonsághoz!
Több probléma van és ezekből kéne kihozni a lehető legjobb megoldást (ami szerintem nem a mostani):
1. Ha vörös térköz mellett csak nagyon lassan, vagy egyáltalán nem szabad közlekedni, akkor az a vasúti közlekedés versenyképességének a nagymértékű rovására megy (személy- és teherszállítás terén is), mert ilyenkor sokkal kevesebb vonatot lehet leközlekedtetni és jelentős késések lesznek. 2. Ha túl gyorsan engeded a vörös melletti elhaladást, akkor nagyon megnő a balesetveszély. 3. Ha azt mondod a mozdonyvezetőknek, hogy vezessenek a látási viszonyok szerint (amit nehéz egyértelműen szabályozni, hogy pl. mikor, mennyire van köd), akkor biztos lesz 1-2 olyan mv, aki jó nagy ködben is képes lesz 40-el repeszteni. Persze, a többség biztos nem ilyen, dehát elég, ha egy ember ilyen van és már is megtörténhet a baleset.
Ezeket összevetve én úgy gondolom, hogy azt kéne megadni, hogy vezessenek a látási viszonyok szerint, de 25-nél nem gyorsabban.
A szubjektív, hasamracsaptam vélemény szerint már sok, nos ezen kívül valami más?
Személyek által elfoglalt kocsikkal naponta tolatnak, zárnak össze két vonatot. Ott nincsenek az általános tolatási mozgásoktól eltérő korlátozások (sebességet tekintve). Ebben az esetben nem probléma a 40?
A szolgálati menetrendkönyv Bejárat rovatában a "F" betűvel jelölt vonatok 40-nel járhatnak foglalt vágányra. Mi állít meg? A vagy adott vagy nem adott Lassan jelzés, esetleg a vagy kitűzött vagy nem kitűzött "Megáll" jelző? Ne vicceljünk már! Szóval itt nem probléma a 40?
Szegény utasnak mindegy-e, hogy a tolatási mozgás vagy a vonat definíciója szerinti meghatározás alatti mozgás esetén zúzza össze magát? Melyik fogalommeghatározás esetén lesznek kisebb és melyiknél nagyobb sérülései egy esetleges baleset alkalmával?
Nyílt vonalon, jó látási körülmények esetén, amikor mindent látok, miért nem lehet egy normális, ésszerű, ám korlátozott, szinte semmivel nem nagyobb veszélyt jelentő (más vasutaknál is biztonsággal alkalmazott) 30-40km/h sebességgel haladni?
Legutóbbi példa.
Sopron külső Bj.-Sopron Személy pu Bj. Távolság biztosan van vagy 1,6km, jelfeladásos szakasz.
Az egyik útátjáróban eltört a sín. A külső Bj-n Hívó. A osztrák Talent (amin semmi féle magyar VB nincs) kb. 1km-t cammog 15-tel mire elérte az útátjárót, holott pontosan tudja szelvényszám szerint (Írásbeli Rend.), hol van a probléma. Mi értelme van a 15-nek addig és utána is? Nőtt a biztonság? Mitől? Mennyivel?
Tehát azt feltételezzük, hogy nem fog fékezni, hanem 15-el belecsattan? Én azért mernék annyit feltételezni, hogy fékezni fog
Az utasítás szerkesztői viszont - némi alappal - mindíg a legrosszabb eshetőséggel számolnak.
Nem is olyan régen láttam olyat,hogy 40 méteren keresztül tolt egy autót a tartalék 5-10 km/h-val (!) míg észrevette a mozdonyvezető.
Számtalan olyan pont van az utasításban,ami azért született mert valahol valami olyasmi történt amiről azt gondolták nem lehetséges. De közben igen....
Ilyen műszaki állapotok mellett én csöppet sem bánom ha 5 vagy 15 km/h sebességgel közlekedünk csökkentett vagy semmilyen biztosítóberendezési állapotok mellett.
Amellett természetesen sok olyan pont van,ami folyamatosan, vagy egy-egy rendkívűli esemény bekövetkezésekor vitára akad okot.
Az is előfordul,hogy a biztosítóberendezés Kezelési Szabályzatában vannak olyan dolgok amelyek értelmezhetetlenek,feleslegesek vagy rosszak.
40 sok? A 40 nem minimum, hanem maximumsebesség! Tolatáskor mehetsz ennyivel, ott ráadásul nincs is előírva, hogy látra. A látra, de legfeljebb 40 szvsz reáli.
A 15 vicc, arra való csak, hogy megszegjék. Mert a hülye szabályok ismérve, hogy - betartják, és az tulajdonképpen szabotázs, - nem tartják be.
Alacc Akkor a 25-ös meg egyéb vonalakon ahol vannak fedezőjelzők, azok dísznek vannak? Jogos, de ettől még a mondandóm lényege nem változott: amíg rengetek megzavarodott AS-be bele lehet menni 120-al, addig szerintem nem probléma, ha vörös térköz esetén 15 helyett 25-el megyünk (főleg, ha az AS_sel nincs is gond).
Törött sínre rámenni 25-tel hát mondjuk egy ROLA-val, az egy érdekes mutatvány lenne... 1. Szerintem nem csak Ro-Lánál lenne az érdekes. 2. És ha 15-el megy rá, az nem lenne "érdekes"? Dehogynem. Csak van egy bizonyos sebesség, amiről még meg tud állni. Viszonylag tisztességes látási viszonyok esetén szerintem 25-ről még meg tud állni. 3. Síntörés esetén az esetek hány százalékában lesz hamis foglaltság? Mert nem érdemes a bizt. ber.-től remélni a síntörés érzékelését, azt tudom. 4. Az állomástávolságú közlekedésre való átállás előttz az utasítás szerint végig kell mennie egy vonatnak 15-el a hamis foglalt térközön? Mert szerintem nem. Tehát, ha a hamis foglaltság láttán átállnak állomástávolságú közlekedésre és 100-al mennek rá a törött sínre, akkor nem kell magyarázni, hogy mi fog történni. Ehhez képest a 25 az semmi.
Svrend Mert ütközés alkalmával ez az a sebesség,amelynél komolyabb kár sem a kocsikban sem az utasokban még nem keletkezik. Tehát azt feltételezzük, hogy nem fog fékezni, hanem 15-el belecsattan? Én azért mernék annyit feltételezni, hogy fékezni fog.
Egyébként a vörös térközjelző melletti elhaladás (megállás nélkül vagy megállás után) a Forgalmi utasításban is az egyik legrégebbi változtatás nélküli szabályozás ami azt jelenti,hogy elfogadható módon rendelkezik erről az esetről. Persze, ez a szabályozás szerintem sem egy tökéletes marhaság (ellentétben sok másikkal), de azért nem is sikerült haladni a korral.
Mert az, hogy állomáson, hívónál 15-el szabad menni, az érthető, hiszen előfordulhat, hogy szembe, vagy keresztbe jön valami, vagy nincs végállásban egy váltó, vagy véletlenül aláváltanak, stb.
A 29-es vonalon a térközjelzők függésben vannak a nyílt vonali sorompókkal. Ha egy AS zavarba megy ( sötét lesz) a térközjelzőn vörös fény jelenik meg rajta(visszaesik). Használhatalan fénysorompót pedig 15km/h sebességgel szabad megközelíteni. (Kivéve amikor a fehér villogás nem szüník vagy nem szüntethető meg).
Egyébként ebben látok némi forgalmi szabályozatlanságot (a bizber része teljesen rendben van) mivel így már inkább fedezőjelzőkről beszélünk de ez egy másik téma.
Felmerült bennem egy olyan kérdés, hogy nyílt vonalon, vörös térközjelzők esetén miért csak 15 km/h-val szabad közlekedni...
Mert ütközés alkalmával ez az a sebesség,amelynél komolyabb kár sem a kocsikban sem az utasokban még nem keletkezik.
Nagyjából rendben van.
Egyébként a vörös térközjelző melletti elhaladás (megállás nélkül vagy megállás után) a Forgalmi utasításban is az egyik legrégebbi változtatás nélküli szabályozás ami azt jelenti,hogy elfogadható módon rendelkezik erről az esetről.
A 40-et már soknak tartom. Szerintem 25, vagy 30 lenne jó. Én meg gyakorlati tapasztalatok alapján állítom, hogy a 40 biztonságos. De itthon már a 30 is hatalmas előrelépés lenne.
"A biztber éppen tudhatná, hogy mi jön, a vonatbefolyásoló pedig pláne, hogy ő maga mi. Egyszerűen kell egy olyan jelzés az ETCS-be, ami megadja a probléma jellegét, amire az egyes járművek különbözően reagálhatnak."
Mi a fenének egy plusz jelző rá? ETCS kiírja, hogy mennyivel kell menni aztán annyi....
"A zavarodott útátjáró miatti 15 pedig szerintem egyértelműen törlendő, és helyette pontra fékezést kell bevezetni. L. a volt Jugoszláviát!"
"Az AS-ek fedezése jelenleg sincs megoldva, csak az emelt sebességű pályákon."
Akkor a 25-ös meg egyéb vonalakon ahol vannak fedezőjelzők, azok dísznek vannak?
"Hát, folytasd, milyen veszélyek merülhetnek még föl, ha vörös mellett mész a térközben?"
Te azt mondtad, hogy nincs meg a sín, én meg azt mondom, hogy mi van ha a megvan a sín, de törött? Törött sínre rámenni 25-tel hát mondjuk egy ROLA-val, az egy érdekes mutatvány lenne...
A biztber éppen tudhatná, hogy mi jön, a vonatbefolyásoló pedig pláne, hogy ő maga mi. Egyszerűen kell egy olyan jelzés az ETCS-be, ami megadja a probléma jellegét, amire az egyes járművek különbözően reagálhatnak.
A zavarodott útátjáró miatti 15 pedig szerintem egyértelműen törlendő, és helyette pontra fékezést kell bevezetni. L. a volt Jugoszláviát!
Achso. Szerintem a Ks jelzők jelzésképei kissé más elvet követnek. Az OSzZsD jelzők mind egy aktuális+előjelzés kombinációból építkeztek, ezzel szemben a KS jelzők első sorban a sebességváltozást jelzik elő (azaz a jelzőn nincs külön aktuális és előjelzéskép, illetve az előjelzés függ az aktuális sebességtől). Az OSzZsD jelzők mindig VMax, 40 (Romániában 30) és állj sebességekből építkeztek, a 40-et módosították mindenféle csíkokkal és pöttyökkel, ezzel szemben a KS-eknél nincs semmiféle megkülönböztetett "csökkentett" sebesség. Ezek szerintem elég fontos koncepcionális különbségek...
YCbCr: De vö. az osztrákoknál ugyanez legfeljebb 40 km/h A 40-et már soknak tartom. Szerintem 25, vagy 30 lenne jó.
de gondolom tökig érő ködben te se mennél 40-nel ha nem tudni mi a gond ott elöl Persze, de el tudom képzelni, hogy van néhány olyan mozdonyvezető, aki nem tudná (vagy inkább nem akarná) józanul megítélni, hogy 0 és 40 (illetve 0 és 25) között milyen sebességgel kéne haladni.
aruzsi: AS? Az AS-ek fedezése jelenleg sincs megoldva, csak az emelt sebességű pályákon.
Tamasch: Elég kurta lett ez a "kockázatelemzés". Hát, folytasd, milyen veszélyek merülhetnek még föl, ha vörös mellett mész a térközben?
Vendégsín: Ezek az eshetőségek nem biztosított állomásokon is előfordulhatnak. És nem oly régen volt még jó néhány, ahol akár 100 km/h-val is szabad volt menni... Szerintem a legtöbb nem biztosított állomás viszonylag kisforgalmú mellékvonalakon van, ahol a forgalmásznak nem kell egyszerre annyi felé figyelnie, így szerintem kisebb eséllyel hibázik.
Halihó! Valaki nem tudná nekem elküldeni a Mo-on rendszeresített Axtra nemvű oktatóprogramot? (D55, D70, SH, kulcsrögzítő berendezések megismeréséhez) Előre is köszönöm!
Váltó cserénél a váltó elejétől a gyökig (ami most a rugalmas váltóknál egy hegesztési pont, vagy heveder) terjedő tősínt és a csúcssínt cseréli ki.
