Az áramszedő kialakításával kapcsolatban: Az a véleményem, hogy lényegtelen milyen a kialakítása. Mindig adódnak olyan helyzetek, amikor az áramszedő kialakítástól függetlenül bajt csinál. A teljes vízszint kialakítás sem lenne a legjobb, mert nagyobb eséllyel kapna bele a karokba.
A zárlat témával kapcsolatban pedig: A zárlatoknak két fajtája van. A tartós zárlat és az átmeneti. Számtalanszor fordul elő hogy akár egy madár is könnyű szerrel csinál zárlatot. Ilyenkor ugye a védelem lekapcsolja az adott szakaszt, de számításba véve az átmeneti zárlat lehetőségét 10-20 másodpercen belül automatikusan visszakapcsol. Ha nem ismétlődik meg akkor átmeneti zárlatról beszélhetünk. De ugye van a másik eset amikor tartós a zárlat. Ilyenkor is életbe lép a védelem de mivel az elektrikus mindent lát a kijelzőn így közbelép és kikapcsol.
Vezetékszakadás esetén amíg az elektrikus nem lép közbe, addig ugye az van amiről az átmeneti zárlatnál is szó volt. Lekapcsol az automatika aztán 10-20 mp múlva vissza. Egyébként a vezeték a kikapcsolás után is szikrázhat mert ugye amíg nem kerül fel földelőrúd addig a kósza feszültségnek köszönhetően is táncot járhat a vezeték.
Mondjuk váltóknál, ahol a két vágány vezetéke közelít egymáshoz, hogyan oldanád meg, hogy az áramszedő, mondjuk 250 km/h-s sebességgel biztonságosan áthaladhasson, és ne akadjon be alá az oldalról jövő vezeték? (És a vezeték ne is akadjon neki a csúszólap szélének, mert vagy az áramszedő nyomja el oldalra a vezetéket, megtépve azt, vagy a vezeték nyomja le oldalra a tetőről az áramszedőt.) De a kérdés fázishatároknál is felmerül. :)
Laikusként : ennél még az is jobb volna, ha a szedő széle ugyanolyan egyenes maradna, mint maga a csúszósaru ( nem görbülnének lefelé a szélei, nem volna két veszélyes "horog" a két szélén, ami kifejezetten alkalmas a vezetékbe beleakadásra és a leszakításra...)
Van előírás a védelmek megszólalási idejére, ami függ a zárlat távolságától, a hálózat elektromos paramétereitől (meg a zárlat paramétereitől is). Meg persze a védelem kialakításától: milyen módon érzékelsz, milyen paramétert figyelsz, és milyen eszközzel (pl. milyen ívoltású megszakítóval) avatkozol be. De fejből nem tudom a pontos értékeket még az országos nagyfeszültségű hálózatra sem.
a lelógó - áram alatti - vezeték akár a (személy)vagonok tetejére is eshet és kész a baj.
Hát igen, a baj az kész. Mert baj, ha a drót a kocsik tetején van. Viszont a zárlatvédelem ekkor nagy valószínűséggel működésbe lép, és kikapcsol. Ha nem, akkor bizony nagyobb baj lesz.
(És egy pótkérdés : az itt szereplő videoklipekben az áramszedő a szélein lefelé görbülő "nyúlványai" szakították le a vezetéket. Nem lehetne valahogy másképp - más profillal - kialakítani ezeket a szélső részeket, hogy akkor se szakítsák le a vezetéket ha fölé kerülnek ?
Van egy tippem, hogy zárlati áramot (pontosabban a kialakuló áram meredekségét) veszi észre a védelem, és kapcsol le. És talán visszakapcsol egyszer, mert a zárlatok nagy része múló zárlat. De mivel megint nagyon meredeken kezd kialakulni a zárlati áram, a védelem megint megszólal.
Talán, azért Ők is láttak már olyat, vagy még olyanabbat is. Az is lehet, hogy helyre is állítottak hasonlót. Itt van néhány kép a komáromi balesetről Helyreállítás után Az utolsó mondat értelmezhetetlen, bár a társaságra tett megjegyzés is hagy némi magyarázatot, főleg a vezetékszakadás összefüggéséből!
Rákoson történt? Jó lett volna ha a tisztelt Vasútvill Kft. vezetése végig tudta volna nézni a központ ablakaiból, hogy milyen fontos és nehéz a mi munkánk!
A szénlécek légcsatornájában a felengedést követően jelen levő levegőnyomás egy légtelenítő szelepet (pl. Taurus) vezérel, vagy nyomását egy nyomáskapcsoló figyeli, ami egy gyorslégtelenítő mágnesszelepet áramtalanít (pl. Traxx), a szénléc sérülése tehát így, vagy úgy érzékelhető és az áramszedő légrugója - a leengedésnél megszokotthoz képest sokkal gyorsabban - légteleníthető, ezzel a súlyosabb sérülés megelőzhető. A rendszer a légrugós áramszedők esetében kivitelezhető.
Ahogy azt már a múltkor is megtettem, egy érdekességgel gazdagítanám a fórumot. A történet a következő. Feb. 8.-án reggel 04:40-kor csörög a járőr telefon, a diszpécser közli hogy üzemzavar van. A helyszín Rákos állomás, 4. Vágány. Szerelvényvonat halad át mikor a mozdonyvezető hall egy durranást, majd látja hogy beleng a vezeték. Azonnal vészfékezett. Mire kimentünk addigra az áramszedő helyretette a 4. vágányt. Konkrétan (valószínűleg áramszedőhiba) belekapott a vezetékbe, mire az a pantográfot szigetelőstöl kitépte a helyéről. Kifutószál szigetelője 3 darabban, oldalkarok illetve a függők darabokban, munkás össze-vissza csavarodva. Az elhárítást az áramszedő lekötésével kellett kezdeni mivel az még a mozdony fölött a vezetéken lógott. A javítás részleteivel nem untatlak benneteket, ellenben itt-ott egy-két képet tudtam csinálni. Igaz egyik másik nem túl jól kivehető, de amennyire tudtam feljavítottam.
Hááát, nem szép látvány,akárki akármit is mond, történjen bárhol.
Sajnálom a szerelőket, akiknek helyre kellett pofozniuk a madzagot. ÉS az egész egy oldalkar 'töréssel' indult, és a vége,hát ,testvérek között is 13-15 oszlopot/mezőt számoltam, az egy fél hosszlánc, és hozzá a végén a vezeték szakadás.
Az oka még vizsgálat alatt van, ami biztos:
1 A vonalon zárlat volt.
2 A rövidre záró szakaszolója Ki állásban volt.
3 A megszakító Be állásban volt.
4 A védelem nem tudta eldönteni, hogy a megszakító milyen állásban van.
5 A megszakító beragadásvédelem nem működött.
Áramváltó (kompozit 25Kv-os) 2 db robbant szét Egyik 2004. 12. 28.-án másik 2004. 12. 30.-án beázás miatt.
Üdv. Küldtem levelet, benne egy szaklap dokuval,igaz, 5 éves, de ma is aktuális.Igaz,van benne egy pici elírás.
"mitől és miért":több lehetőség is felmerülhet, de pontosan-szerintem-nem fogják tudni megmondani,hogy mi okozta. Zárlat,beragadt kontaktor-okozta melegedés,stb. Anno,nálunk sem tudták megmondani.
Felénk,-jó régen- az igaz,hogy az olajvizsgálat nem indokolta,mert benne volt a tűrésben,de mindegyikben lecserélték az olajat.Gondolhatod, nem kis költség volt,és azért tették, mert valahol 'csak megnyílt' az ellenállás,de hála a magasságosnak, nem robbant föl,és nem volt tűz.
A fotókat fölrakó kollégát kellene meginterjúvolni,hogy mi volt előbb' a tyúk, vagy a tojás'(egy bejövő zárlat, vagy csak a durranás) szia
Szia! Nem a harmadik eset: mitől, s miért. a nagyon régieken még láttam Bucholz-ot........ illetve a megszakitó 10A és 30sec volt állitva....... De ez már a szabadtéri rövidre záró szakaszolós.. Középfeszültségű berendezésből csak áramváltót nem láttam "szétesve"...
Ő megvan még? Mert eddig soha sehol nem találtam róla adatot. Őneki is Rákos a telephelye?
Illetve akkor rákérdezek, hogy az alábbi DMM sorozatú járműveken kívül melyek azok a DMM-ek, amik Rákos honállomásúak? 3650, 3652, 3654, 3658, 3659
Gyűjtögetem össze ezeket a masinákat / a honállomás azért kell, hogy merre keressem őket/, és rengeteg DMM és FJ hiányzik még a listámból, amiról semmilyen adatot nem találtam itt a neten.
A képeken a Vasútvill Kft felsővezeték építési részlegének munkagépei láthatóak DMm3650;DMm3652;DMm3658;FJ210;a régi Dm 3677;és a valamikori NDK-ból beszerzett Dmz-02;valamint a betonozó vonat darú egysége látható a Székesfehérvár-Szombathely vonal villamosítása idején,Devecser,Szentgál és Várpalota állomásokon !
Egy másfajta reakció tőlem: Kellemes Karácsonyi Ünnepeket, és Sikerekben Gazdag Boldog Új Évet Kívánok a felsővezeték - szerelőknek. Itt is megköszönöm azon dolgozók készséges segítségét, akik lehetővé tették idén is a felsővezeték - szerelő motoros jáműgyűjteményem bővülését.
Tisztelt Felsővezetékes Kollegák!
Mint azt talán már hallottátok a Vasútvill Kft. vezetésével folytatott bértárgyalások nem hoztak eredményt. Sőt! Várhatóan jelentős mértékű megszorítások vannak kilátásban mind a bérek, mind pedig a béren kívüli juttatásokat illetően.
Nem hagyhatjuk, hogy a szakmát és minket dolgozókat így megalázzanak!
Ötleteket, javaslatokat várunk arra vonatkozóan, hogy miként juttassuk el a nemtetszésünket a tisztelt vezetőségnek.
Dolgozzunk ki egy figyelmeztető munkabeszüntetést, alakítsunk egy kifejezetten vasúti erősáramú dolgozókat képviselő szakszervezetet.
Várom a reagálásokat!
NASA! Hol van hozzánk képest.Ők legalább kiderítik,hogy mi ,miért történt, nem úgy ,mint nálunk.
Érzékelni feszültséget és áramot szoktak. Ezen trf. védelem a vonal védelem fedővédelmeként és tartalékvédelmeként is funkcionál.A vonaliban is benne lévő impedancia védelem a trf.védelemben is benne van, és ez jelez.(más áram,idő,karaktersztika beálltása van, ezért jelez, de kioldást ebben az esetben nem ad, de adhat,ha szükséges)
Ez egy transzformátor védelem, aminek egy bizonyos funkcióját ellátó része érzékeli az ilyen és hasonló gépek közlekedését. ÉS egy piros LED világít,ha érzekelt ezt/azt. ennyi
A nálunk beépített bizonyos védelem észreveszi a közlekedásüket. Ebből tudjuk,hogy a hálózaton vannak. ÉS mi vettük a fáradságot, valamikor régen, ráérdeklődtünk,hogy mi mozgás van, és ők is kint voltak.
Miböl látszik a cseh gépek és a csauruszok jelenléte? A 481 -esek tudnak szép teljesítménygörbéket rajzolni és most már nem csak arról lehet rájuk ismerni hogy nem veszik ki a megszakítót fázishatárnál.
Laminátka, Gorilla, Pershing vontatás nélkül bekapcsolt főmegszakítóval tudja várni a vonalfeszültség visszatérését és egyiknek sincs (váltakozó feszültségen) túlfeszültségvédelmi reléje.
beírhatnád ide valamennyi mávnál használatos villamos vontatójármű legkisebb és legnagyobb feszültségértékét,ahol még bent van a főmegszakító.
Nincs értelme, a korábbi részletezés szerinti határok a mértékadóak, továbbá:
- a járműveken a vonalfeszültségmérő műszer csak saccoló,
- többségük ugyan 17.6 kV-ig bekapcsolva marad, de 20-21 kV alatt már menni alig akar (a jó V 43 a kivétel),
- a felső határértéknél, 29,5 kV-nál történő kikapcsolás a V 63, V 46, meg a visszatápláló fékezésre képes járművek tudománya csak, ezeknél lehet fékteljesítmény korlátozás - vontatási nem - 27,5 kV felett.
Köszönöm a választ. De ha így benne vagy ezen kVokban akkor beírhatnád ide valamennyi mávnál használatos villamos vontatójármű legkisebb és legnagyobb feszültségértékét,ahol még bent van a főmegszakító. Megspórolsz nekem 1-2 telefont.(nem mintha nehezemre esne)
FLIRT nevezetű motorvonat milyen min és max határok között képes 'dolgozni'
A gyári leírás szerint a névleges teljesítménnyel 25 és 27,5 kV között, csökkentett teljesítménnyel 19 kV alsó, illetve 29 kV felső határig működőképes, a védelmi lekapcsolások ezen értékek alatt, illetve felett történnek meg.
Köszönöm a 'szakmai továbbképzést'. A bejegyzésedből az azért nem derül ki,hogy az YCbCr topiktárs által vezetett FLIRT nevezetű motorvonat milyen min és max határok között képes 'dolgozni', tehát bent marad a főmegszaktó.
Csehszlovák gépek:majdnem minden egyes közlekedéséről 'kapunk infót' a védelmen keresztül. De az MMV által használt Román villanygép 'szintén zenész' a felsővezetéki hálózaton. Le se tagadhatják a közlekedésüket.
Felénk nem 'divat' 27,5kV-tól magasabb feszültséget kiadni a felsővezetéki hálózatra,(ki tudunk adni,ezzel nincs gond) és mint írtam,a nálunk lévő ITSZ(igaz,így még nem neveztem meg) 'hibajelzése'/figyelmeztető hangja már 27,5kVnál jelez, és egy idő után jelentősen idegesítően hat.
Köszönöm a 'szakmai továbbképzést'. A bejegyzésedből az azért nem derül ki,hogy az YCbCr topiktárs által vezetett FLIRT nevezetű motorvonat milyen min és max határok között képes 'dolgozni', tehát bent marad a főmegszaktó.
Csehszlovák gépek:majdnem minden egyes közlekedéséről 'kapunk infót' a védelmen keresztül. De az MMV által használt Román villanygép 'szintén zenész' a felsővezetéki hálózaton. Le se tagadhatják a közlekedésüket.
Felénk nem 'divat' 27,5kV-tól magasabb feszültséget kiadni a felsővezetéki hálózatra,(ki tudunk adni,ezzel nincs gond) és mint írtam,a nálunk lévő ITSZ(igaz,így még nem neveztem meg) 'hibajelzése'/figyelmeztető hangja már 27,5kVnál jelez, és egy idő után jelentősen idegesítően hat.
A különféle 25 kV névleges feszültségű villanylovak esetében a vezérlés által figyelt delejminimum - járműtípustól függően - 17,6 és 18 kV közé esik.
Az előbbi értékek alatt a főmegszakító a jármű berendezéseit lekapcsolja a hálózatról. Vannak olyan mozdonyok (a csehszlovák eredetűek) is, amelyek 3-5 MVA teljesítményű trafói a hálózatra kapcsolva maradnak 0 kV feszültségnél is, ha nincs vontatásra kapcsolva a jármű. A plafontapasztói vélemény szerint ezek sem zavarják a zárlatkorlátozó automatika működését.
A felsővezeték feszültségének felső határát nem minden járművön figyeli a járművezérlés. Ha van aktív túlfeszültségvédelem, az 29 és 29,5 kV között kapcsolja le jármű berendezéseit.
A felső határ a tetőn levő 30 kV-os túlfeszültséglevezető. Ő különféle karakterisztikájú lehet, gyártófüggően, 40-55 kV közötti lökőfeszültségre kihegyezetten.
A fejállomást arra értem,hogy ott állnak bent nagyobb számban olyan szerelvények,melyeknek segédenergiára van szükségük.(amíg nincs rajtuk vontatójármű) És igen, tényleg egyre több az ilyen jármű, ami szerintem nem baj,hanem jó dolog. Ennyi
HA gondolod, rákérdezhetek,hogy mennyi a min/max amin még hajlandó dolgozni, és nem esik ki a főmegszakító.(gépkönyvetek nincs,úgy egyszerűbb lenne)
De felénk akkor sem divat 28kVot kiküldeni,pláne úgy,hogy 27,5kV elérésekor már 'picit idegesítő' hangjelzésünk van. Próbáljuk tartani a 26,5kVot, a 700A terhelésnél is, meg a 0-150A nél is.
Ez 29-én történt (keddi nap). A vonafeszmérőn 29 kV-ig van a zöld csík (mint látható), gyanítom felette nem is hajlandó bekapcsolni és/vagy ha eléri, kikapcsol. Mintha már néhányszor lett volna ilyen magas, csak legfeljebb azért nem figyeltem fel rá, mert alállomásonként más a vonalfesz... a fővonalon haladáskor meg nem tűnik fel különösebben (hacsak nem szól bele a fékezésbe). Általában Flirttel vagyok, eddig a szélső értékeket szerencsére nem sikerült első kézből megtapasztalni. (Az alsó határ érdekes lehet, létezik, hogy 17 kV-ig működjön a gépezet?!)
Hétköznap volt ,vagy hétvége? A beérkező 120kV is ingadozik elég sűrűn, delelőtt/csúcsban kevés , emelni kell a trafón, délután, este,éjjel meg visszavenni.
Sajna,ha automatán van a berendezés(trf), csinál olyat(felénk!),hogy fölfele fölszabályoz, de le már elfelejti visszavenni a fokozatot,de jelezni jelzi,hogy sok a kimenő fesz.
A főmegszakító kiesési fesz.értéke már 'nagyon durva' lenne vonali feszültségnek.
Ennyi. Nyugodtan jelezd a FET vagy az aláll. felé a dolgot.
Másik gépen nem néztem, de estefelé már csak 27.5 kV körül volt :) El tudom képzelni, hogy valamennyit csalt felfelé, nem szokott ilyen magas lenni. Legközelebb kikérem a FET/alállomás véleményét is, ha meg kidobja a főmegszakítót mert túl magas, akkor meg pláne (ilyen mondjuk még nem fordult elő velem).
Nem néztél meg másik gépet,hogy az is ilyen értéket mutatott-e?
1.alállomás értesítése 2.menetirány értesítése 3.ha egyik sem megy, következő állomáson forgalmász értesítése,hogy szóljon az alállomásra.Pláne,ha a gép is 'sikít',hogy sok a feszkó!
De továbbra is,ha a trafó szabályozható, akkor lejjebb kellett volna 'csavarni' az elektrikusnak a trafó fokozatát.
Helyszín: Tatabánya (-Oroszlány). Időpont: aznap egész nap. A magas vonalfesz miatt nem is akaródzott használni a villamos féket a masina.... (Flirt) Oroszlány felé még hagyján, de a fővonalon kophattak a fékbetétek rendesen.
A felsővezetéki hálózat 'elvben' soha sincs üresen, mert a segédüzemi trafók mindíg rajta vannak, bekapcsolva, kivéve a téli üzemben használt 'váltófűtő trafók', előfűtő-gépek,mert ezek ugye 'szezonálisak'.
Tisztázzuk: az áramra vagy a feszültségre vagy kíváncsi? Mert az áramra kérdeztél, és erre válaszoltak is. A feszültség az névlegesen 25 kV, de ha épp egy Gigant gyorsít 2000 tonnával, akkor leeshet 19 kV köré is, ha meg senki sincs a közelben, akkor 27 kV is lehet.
Hát én arra gondoltam, hogy pl. hétköznap, amikor közlekednek a vonatok, akkor pl.a 100-as fővonal vezetékébe mekkora áram folyik. Szóval a mozdonyok milyen áramot kapnak?
Vasúti felsővezék-szerelő szaktanfolyam, valamikor régen.
6 hét,(bentlakással, a világ végén!), napi 8*45 perc iskolai óra(360perc=6 óra),heti 4x,= 24 ,és ez 6x= 144 óra plusz a pénteki rövidnapok!
Most meg 94 óra gyakorlattal.Kíváncsi lennék,hogy mit csinálnak a 8 órás gyakorlaton.
Ja, és felsővezeték szerelői/karbantartói tananyag helyett felsővezeték-CSOPORTVEZETŐ anyagot oktattak!
De annaki is örülni kell,hogy indítanak ilyet,mert a kiszervezett cégeknél rengeteg új-felvételes van, akiket szervezetten kellene képezni, legalább az lapokról. Habár a Barossban nem látok ilyet indítva,mostanság.
Köszönöm a fogadtatást! :) Hát valóban olvastam egész érdekes írásokat, némelyiken el is mosolyodtam. De nincs ezzel semmi baj. De ha már ilyen szivélyesen fogadtál kollega, érdekelne hogy melyik céget képviseled, és merre tanyáztok kirendeltségileg. Én a BSS 2000 - Energetikai Szolgáltató Ipari és Kereskedelmi Kft. (aki nem ismerné) Kőbányai kirendeltségén dolgozom mint fv. szerelő.
Üdv mindenkinek. Nemrég bukkantam rá erre a fórumra szörfölés közben. Olvasgattam a hozzászólásokat, és láttam hogy elég széles körben írogattök a felső vezetékes hálózatról és az azt körülvevő dolgokról. Láttam egész érdekes képeket is, olyan dolgokat amivel felsővezeték szerelő létemre még nem találkoztam. De ha már rátaláltam erre a topicra, akkor időnként én is mutatok majd egy két érdekességet amivel a munkám során találkozok. Első nekifutásra itt egy kép egy szakasz szigetelőről amit a keletinél található 100 lábú hídnál találtunk ilyen állapotban bejelentést követően. Az érdekesség az, hogy elképzelésünk sincs hogy sikerült ezt az U alakot megformázni, ugyanis áramszedő törés nem volt, és mire kiértünk a helyszínre érdekes módon a vonatnak is hűlt helye lett.
"Megszerezhető szakképesítés: Megnevezése: Vasúti felsővezetékszerelő FEOR száma: 7435 05
A betölthető munkakörök megnevezése és végezhető tevékenységek: A felsővezetéki berendezés építésével, fenntartásával és üzemeltetésével kapcsolatos, szakmai felsőfokú és egyéb szakirányú végzettséghez nem kötött munkakörök. Végezhető tevékenységek: A vasúti felsővezeték építésével, fenntartásával, üzemeltetésével kapcsolatos építési, karbantartási, és hiba elhárítási feladatok.
Megszerezhető kompetenciák: A célok elérése érdekében a képzés biztosítsa az olyan általános és speciális szakmai ismeretek elsajátítását, mely alkalmassá teszi a dolgozót a képesítésüknek megfelelő munkavégzésre, mélyítse azokat a személyiségjegyeket, amelyek a szakmában nélkülözhetetlenek (pl: pontosság, precizitás, felelősség vállalás, akaraterő, fizikai állóképesség, önálló gondolkodás, kreativitás, stb.) erősítse a munkavállaló rugalmas alkalmazkodó képességét, az új iránti érdeklődését, a gazdaságosságra való törekvését, továbbképzési igényét.
A képzésben való részvétel feltételei: 8 általános iskolai végzettség, gyakorlati idő: felsővezeték szerelő munkakörben eltöltött legalább 0,5 év.
Tervezett képzési idő: 86 elméleti óra + 8 gyakorlati óra, összesen 94 óra."
fűtés és világításszerelő képzés. .
"A megszerezhető szakképesítés: jármű villamossági szerelő Hozzárendelt FEOR szám: 7442
Betölthető munkakörök: jármű villamossági szerelő
Megszerezhető kompetenciák _ a szakma tantárgyai alapozzák meg a vasúti kocsik fűtés, világítás elméleti ismereteit, _ fejlessze a tanulók szakmai látókörét és logikai készségét, _ fejlessze tovább már ismert műszaki alaptudást, _ járuljon hozzá az általános műszaki szemléletmód kialakításához, _ ismertesse meg a hallgatót a vontatott járművek programjában felsorolt villamos fogalmak, összefüggések, törvények gyakorlati alkalmazásaival, _ alakítson ki olyan készségeket, melyek segítségével legyenek képesek képzeletük, gondolatuk, által adott kapcsolatok rajzi megjelenítésére, _ nevelje a műszaki életben elengedhetetlen belső igényességre, önfegyelemre, lelkiismeretes és felelősségteljes munkavégzésre, _ fejlessze a problémamegoldó készséget, _ mutasson rá az adott feladatok többféle gyakorlati megoldás lehetőségére, a felkínált önellenőrzések fontosságára, _ mélyítse el a villamos-gépek készülékek általános ismeretét, működését, _ alakítson ki olyan képességeket, amelyekkel a hallgatók képesek legyenek önállóan villamos gépek, készülékek szerelésére, azok alapvető villamos mérésinek elvégzésére, _ készítsen fel egy adott villamos rendszer hibás működésének felismerésére, az estleges hibák okainak számbavételére, illetve a hibák megszüntetésére, _ fejlessze a hallgatók esztétikai érzékét _ fejlessze a tanulók folyamatos önművelődési igényét.
A képzésben való részvétel feltételei: Iskolai végzetség: Szakirányú szakmai érettségi Szakmai előképzettség: államilag elismert fémipari szakmunkás bizonyítvány Egészségügyi és munka- alkalmassági feltételek / munkaköri alkalmassági vizsga/
Tervezett képzési ídő: 252 óra, 162 elméleti óra és 90 gyakorlati foglalkozásokat a kocsijavító telephelyen kell megtartani."
Olvastam a baross honlapján hogy létezik vasúti felsővezeték szerelő, és kocsi fűtés és világításszerelő képzés. Ez milyen fokozatú végzettséget ad? okj-s tanfolyam, szakmunkás, technikusi?
Mekkora esélyem lenne ide bekerülni ha eddig egy erősáramú elektronikai technikusival és érettségivel rendelkezem?
A rossz szinválasztás jelentösen rontja az áttekinthetöséget. Már kezdek vak meg szinvak lenni, a szerkesztök meg boldogok hogy találtak két hasonlos szint (türkisz meg kék, mintha nem lenne még további néhány ezer szinárnyalat). A Rail.Sk utcahosszal áttekinthetöbb.
A rossz szinválasztás jelentösen rontja az áttekinthetöséget. Már kezdek vak meg szinvak lenni, a szerkesztök meg boldogok hogy találtak két hasonlos szint (türkisz meg kék, mintha nem lenne még további néhány ezer szinárnyalat). A Rail.Sk utcahosszal áttekinthetöbb.
Pontosan ezen akadtam meg én is, hogy a ZSR már évek ota nem foglalkozik a DC villamositással, miért kellene pont most ezt a rendszert ujra feléleszteni.
Már jelezték többen a honlap szerkesztöjének (mert már vagy 3-4 éves a villamositás B.bányáig, de ugy látszik nem történik semmi).
Akkor légyszíves jelezd a változásokat a honlap szerkesztőjének.
Ellenben továbbra sem értem, hogy topiktársunk miért akarja a DC-t Miskolcig húzni, semmi de semmi értelme nem lenne akkor sem, ha a szlovákok mindent DC-vel villamosítanának.
Elég kár ilyen elavult ismeretekkel traktálni a nagyérdemüt.
A déli csapás (:-) ) már Zolyomig ill Besztercebányáig üzemben van (25kV AC), és, ha lesz pénz, és valamilyen hülye azt nem a szélesnyoimtávra akarja költeni, akkor Kassáig fog menni (Léván, Rimaszombaton át, és már több évtizede fix, hogy 3 kV-s villamostás a multé, uj pálya csak 25kV AC rendszerrel villamosithato. Sacnál lesz a csatlakozás a DC hálozathoz.
A kassai kapcsolat még lehetett 3kV DC, de azota már majdnem megtelt vizzel a Fekete tenger.
Közben ugyanis már azon elmélkedik néhány bennfentes, hogy teljesen meg kellene szüntetni a 3 kV DC rendszert, és a szlovákiai déli csapás meg soha nem volt egyenáramu (Pozsony - Zolyom - Kassa már ahol log valamilyen drot).
Ezért nem értettem hogy miböl következtettél ilyesmire.
Jó. Én inkább német mozdonyokat szeretnék, német kocsikkal.
Ez nem így megy. A szlovákok valamiért cserébe jönnének át (ha lenne nekik annyi felesleges gépük). Cserébe küldeni kellene nekik valami gépet. Náluk járassunk Pozsony körül Szilit? Kiröhögnek. Csörgőt a hegyekben? Kiröhögnek...
Hááát arrafelé minden előfordulhat, azután, hogy a Miskolc-Kassa vonalon a 3kV DC-t az országhatáron váltja fel a 25kV 50Hz. Így Hidasnémeti és Kassa között kizárólag kétáramnemű mozdonyok vontathatnak. Én nem értem, hogy miért nem lehetett egyenárammal villamosítani Hidasnémetiig? Persze lehet, hogy volt valami nyomós oka a dolognak.
Nem biztos,hogy a leoldás közvetlen villámcsapás következménye. Igen, visszakapcsolunk, vagy kapcsol magától, könyvelünk,hogy' zivataros idő+ villám' és fohászkodunk, hogy ne szakadjon el semmi.
Már a kft-s időben volt, vasút+közúti felüljáró: híd előtti oszlop, közvetlen villámcsapás, szigetelő törés(robbanása),és elvben nem oda kellett volna csapnia, mert volt magasabb pont is, de hát.....
1741 és 1726: ha oktatáson mondták, akkor az úgy is van.Pláne ha a Gysev vagy az osztrák mondta, de üzemi visszavezetésre én keveslem a keresztmetszetet, de lehet.
F.abony/Eger: Ott is ilyen indokot mondottak,hogy jobb+biztosabb visszavezetés, de ez egyéb ok/okok miatt,nem biztosan van így!De fölfele csak csodálkozunk.
egy pl: nálunk a vasajtókra szerelt EPH egy napot nem bírt ki, de az okosok erősködtek,hogy föl kell rakni. Föltettük délelőtt, délutánra lefittyedt(értsd: leolvadt), föltettük megint, szintén zenész.Utána már nem volt fontos fölrakni.
Segédüzem-földelősín és a központi földelőháló csatlakozása közé lehúzott 2x50es alu sodrony egyik szálán 150 A szaladt, a másikon semmi. A villamos mérnök meg a haját tépte, hogy most akkor mi van.
De én nem vagyok szakember, csak egy földi halandó, aki látott és tapasztalt dolgokat, amióta ezt csinálja.
JA,ATIS 57! F.abonyban a 2x6 os trafók közül az egyik 'elsóhajtotta magát', ha érdekel! Tehát a négyből egy halott!
részemről innentől OFF, ha valaki bármire kíváncsi, publikus email
Szia! "Valahol Jászberény és Nagykáta környékén, áramszolgáltatói terület..." ilyett több helyen is láthatsz Ha MISKOLC.: a Ms nyugat --Drótgyár közötti 2X35 kV-s vezeték régebbi trafóállomások ki/bemenő szakaszai pl: Sr alállomás környéke, vagy mezőkövesd stb... valamiért az Áramszolgáltatói vezetékek rosszabbul túrik a villámot, gyakoribb a szig. törés!
Szia! hát igen :"Ja, és még valami: nem biztos,hogy a villámcsapás azonnali következménye lesz a felsővezeték szakadása vagy bármi más. Csak gyengül a hálózat, és később, szép csendes időben szakad el, mert pl.kilágyult a TS, vagy az MV,stb." ezzel nem nagyon találkoztam--illetve nem tudtam összerendelni az ok okozatot . amig vasutas voltam addig szinte minden viharban kapot a felsővezeték villámcsapást - a megszakitót visszakpcsoltuk és kb ennyi. ill. megirtuk a jelentést.... nagyon ritka volt a túlfesz lev. szétdurranása , a szigetelő törése --biztos volt de nem azonnal jutott a tudomásunkra...
azért én ezt ilyen határozottan nem merném kijelenteni. Láttam már villámcsapácstól szétrobbant szigetelőt, elszakadt vezetéket és egyéb felsővezetéki berendezést.De azok közvetlen villámcsapások voltak(oszlopba,trafóba, megkerülőbe)
És én olyat nem írtam, hogy villámhárító,(etwg írt ilyet) csak azt,hogy nem rossz 'mint' ötlet.De ez fölfűzött érintésvédelem!
Valahol Jászberény és Nagykáta környékén, áramszolgáltatói területen láttam olyan 20-as vezeték, ahol kénytelenek voltak villámvédőt szerelni, mert annyi villámcsapás érte a hálózatot,hogy muszáj volt fölszerelni.
Ja, és még valami: nem biztos,hogy a villámcsapás azonnali következménye lesz a felsővezeték szakadása vagy bármi más. Csak gyengül a hálózat, és később, szép csendes időben szakad el, mert pl.kilágyult a TS, vagy az MV,stb.
Nekünk még tavaly azt mondták a nagyokosok az okításon, hogy az a vezető az alállomásig fut, ott össze van kötve a föld ponttal és a jobb viszavezetést szolgálja.
A fotó a Wulkaprodersdorf-Eisenstadt-Neusiedl am See vonalon készült. E szakasznak 3,6 km-es villamosítását a GYSEV csinálta.
(majd tőlük érdeklődöm e vezeték pontos céljáról)
Tápvezeték azért nincs, mert Wulkaprodersdorf-Eisenstadt között van egy rendszerhatár (kialakításásban Flury tipusú szakaszolókkal épített fázishatár). A wulkai végén 25kV, az eisenstadti végén 15kV feszültség lesz.
Ennél, az egyébként kiépítésésben ugyanilyen felsővezetéktartó oszlopnál is tápvezetéket említ a szöveg a az oszlop tetejéjén, alatta közvetlenül pedig a földelő vezetéket.
Hogy ez most érintésvédelmi földelés vagy az az alállomáshoz futó üzemi földelés szerves része, azt döntsétek el Ti szakemberek.
A Wikipedia egyébként célként említi a villámvédelmet, az érintésvédelmi földelés megszűnésekor esetleges fellépő áramütés veszélyének megakadályozását, valamint a vontatási áramok jobb visszavezetését az alállomáshoz.
Németül tudom csak linkelni, egyikőtök :) ugyis megerősít vagy cáfol. Mindenkinek igaza van? :)
Eddig még nem, de az idén (az osztrák meteorologia hivatal szerint) már julius végén elérték az éves átlagot....és egyre több az elektronikával kitömött járgány, amibe lehet, hogy mégis csak kárt tud okozni...
Amugy a távolság a felsövezetéktöl nagyjában meg is lenne....
:-)
Persze csak marhaságokat irok, mert valoban fogalmam sincs, hogy minek az a drot ott.
szia! ha villámháritót csinálnánk belőle AKKOR: a "védővezetőnek" a két oldalra lefelé 45 fokos terét nevezzük védett térnek. Ebből következőleg a felsővezeték felett lenne célszerű vinni kb 1-3m magasan, mert gondolom az oszlopot magát nem akarod védeni a villámtól?
SZIASZTOK! ez a villámháritó ötlet még meg teszik valakinek. Amúgy meg minek ? évente elég sok villámcsapást kap a felsővezeték -de különösebb problémát nem okoz.....
És ez is igaz, amit írtál. Van aki ezt szeretné(és ezt bizonyítja be,hogy ez a jó), van aki írtózik,ahogy írtad.
A baj az,hogy a régi 'nagy öregek', akik elismert szaktekintélyek voltak, már nyugdíjban vannak, jó pár éve. Hozzánk jó pár (pl. földelőrudat) hoztak tesztelésre, kipróbálásra, de amikor az egyik fajtával fél óra alatt sem tudtunk leföldelni egy felsővez. áramkört,abbahagytuk az egésszel a kínlódást, mert tényleg az volt
(pl:földelés oszlopra, űrszelvény biztosítással, csak a kábel rögzítő, ami erre lett volna hivatott, ezt-mármint űrszelvény biztosítás- nem volt képes megoldani.
De szép volt,jó volt, csak nagyon használni nem lehetett.
Van olyan egyvágányú pálya, ahol nincs tápvezeték. Ilyen pl: Vámosgyörk-Gyöngyös közötti szakasz is.Gyöngyös mögött már nincs semmi, amit 'mögöttesként' táplálni kellene.
oszlopok teteje: felénk is van olyan szakasz(állomás), ahol a földeléseket nem az oszlopok tövében helyezték el,hanem oszlopcsúcsban fűzték föl. A földön lévőt ellopják, peron van,stb.(nálunk a peron miatt van így kialakítva)
A pörgetett oszlopon nincs végig ' földelési szalag', és a rácsos alja(az oszlopföldelés helyén) nincs összekötve a vágánnyal.Szerintem ez csak fölfűzött érintésvédelmi földelés.(hol fotóztad??)
1726-os bejegyzés már más tészta. Miskolci területhez tartozó alállomás (Füzesabony), és ha jól emlékszem tavaly került föl az oszlopcsúcsba a 150-es vezeték.Addig nem volt!( Meg is szenvedtek vele a fiúk, mire fölrakták)
Hivatalosan az 'üzemi áram' visszavezetője a vágányhálózat(magyarul a sín).
Valószínű, valami kényszer megoldás, egyéb ok miatt, de ezt csak a kitalálója tudja megmondani,és megindokolni,hogy miért rakatta oda.
(pl. műanyag bevonatú drótkerítésről le kellet szedni a bevonatot, és laposvassal be kellett kötni a földelőhálóba!!)
Egyelőre tervekben létezik, de - tisztelet az egy-két fős kivételnek - a TEB Főosztály E része irtózik tőle, mint ördög a tömjénfüsttől. Ennek ellenére van rá esély, hogy megvalósul.
Akkor kérdezek, ha már a képekből nem derült ki számotokra semmi.
Van olyan villamosított szakasz, ahol a vontatási áram visszavezetésére külön, az oszlopokon elhelyzett vezetőt (is) használnak? A fotón és az oszlopok tetején elhelyezett kábel ilyen (és nem fénykábel).
Bihać állomáson készült a felvétel. A Zágráb-Novi Grad-Bihać-Knin (-Split) vonalat 1984 és 1987 között modernizálták, és ennek keretében villamosították is Kninig. Ha jól számolom pontosan 4 évig működött a villamos vontatás, mert 1991 nyarán kitört a háború, és a felsővezeték rendszer is áldozatul esett, amit a mai napig nem állítottak helyre, csupán Novi Grad és Blatna között. A többi szakaszon hol van drót, hol nincs, hol csak oszlopok vannak, hol félrehúzott munkavezetékek. Kninben is ugyanez a helyzet. A kép tehát egy új felsővezeték-rendszer 18 éves romjait ábrázolja.
Ugyan én nem értek hozzá, de az elektron akkor indul meg, ha van honnan és van hová, azaz ha potenciálkülönbség van a két véglet között. Szóval elég kis ellenállású, csak ekvipotenciális felületeket megfogva szvsz nem indul meg áram, ergó áramütés nem alakulhat ki.
Tudtommal indiában is 25kV 50Hz a feszültség. A "gitt egylet" ami a szilit is tervezte oda is konstruált fokozatkapcsolós Si-egyenirányitós mozdonyokat.
A levegő átütési szilárdsága kb. 21kV/cm légköri nyomáson. Páratartalom és az elektród alakjának a függvényében változhat.
A szigetelők felülete gyűrűzött, éppen a kúszóutak növelésének érdekében. :)
Én nyilvánvaloan nem a kuszoáramokra, gondoltam, azok egész más tulajdonságokkal rendelkeznek. A kolléga azt kérdezte, hogy miért nem ütött át az áram. Ilyenkor csakis a két polus fizikai távolsága számit.
Az 1. ponthoz: A jobb védelmeket meredekségre is szokták méretezni: egy dI/dt értéket meghaladó fel- vagy lefutás esetén ugyanúgy megszólal a védelem, mintha elér egy beállított értéket. Ennek éppen az a lényege, hogy így nem egy kialakult és állandósult zárlati áramot kell megszakítani a maga összes nyűgjével, hanem egy kisebb (hő)terheléssel járó, alacsonyabb értékű áramot. Persze ehhez gyors és pontos védelem szükséges, de pl. az MX/a-k teteje is tudja már. :)
A 2. ponthoz: Ha jól marokra fogja, akkor az áram hatására görcsbe ránduló izmok miatt nem tudja elengedni a drótot.
A 3. ponthoz: "(...) nézd meg a szigetelöket, (...) A szigetelők felülete gyűrűzött, éppen a kúszóutak növelésének érdekében. :) De hévéknél, az 1000-1100 V-os egyenfeszültségű hálózaton pár centi kell csak az átütéshez: két-három centi felett nem valószínű. (A védőtávolság 0,5-1 méter, hozzáértéstől függően.)
----
A hazai tápok között is van olyan fajta, ami zárlati leoldás után párszor megpróbál visszakapcsolni. Az országos hálózat tápja azt hiszem kétszer próbálkozik, a hévé talán háromszor. A visszakapcsolás oka lehet pl. egy ilyen eset is: a zárlatot okozó elkerült az áramkörből, így nem okoz tartós zárlatot -> a többi fogyasztó hagy üzemeljen tovább.
1. Nem "érzékelte" a vezetékrendszer már az első áramütéskor, hogy hirtelen "leszaladt az áram" szinte munkavégzés nélkül ?
Nem, mert azért az emberi test fogyasztása messza van attól az 1000 Ampertöl, amit a vezetéknek le kell tudni adni, ha az ember helyett a mozdony vezeti le az áramot.
2. Gondolom az áramütött már az első áramhatás után kényszerűen elengedte a munkavezetéket, így nem hinném, hogy mégegyszer, újból megfogta volna - pláne, ha eszméleténél volt még...
Nem biztos, hogy elengedte, illetve az elsö áramvezetés a testében ujabb "utakat" égetett az áram számára, igy az könnyebben le tudott futni a testen.
3. Hogy lehet, hogy korábban - mikor már régen a védőtávolságon belül volt a felsővezeték még nem csapta meg - csak akkor, amikor már közvetlenül meg is érintette ? )
Nem tudom milyen a feszültség Indiában, de még 25kV-nál is kb. 5-15 cm légszigetelés elég ahhoz, hogy ne üssön át az áram. (milyen a levegö páratartalma stb.) nézd meg a szigetelöket, hogy alig nagyobbak az oszlopokon.
LAIKUSKÉNT erről a - szó legszorosabb értelmében megrázó és tragikus videoról szeretnék kérdezni a SZAKEMBEREKTŐL :
Hogy lehet, hogy KÉTSZER ütötte meg az áram a szerencsétlent ?
(Abszolút naív és laikus kérdéseim :
1. Nem "érzékelte" a vezetékrendszer már az első áramütéskor, hogy hirtelen "leszaladt az áram" szinte munkavégzés nélkül ? 2. Gondolom az áramütött már az első áramhatás után kényszerűen elengedte a munkavezetéket, így nem hinném, hogy mégegyszer, újból megfogta volna - pláne, ha eszméleténél volt még... 3. Hogy lehet, hogy korábban - mikor már régen a védőtávolságon belül volt a felsővezeték még nem csapta meg - csak akkor, amikor már közvetlenül meg is érintette ? )
"A zöldekkel az a gond, hogy nem az eszük, hanem az érzelmeik irányítják őket..." Azért ne általánosítsunk! :) A nagy részük értelmes és belátja a határokat. A maradék kisebbség meg hangos..
"Most tudományosnak akarsz tűnni azzal, hogy így írod le, hogy itt nagyságrendekkel nagyobb a veszteség? :)" Igen. :)
Infós: Csak az eldisszipált teljesítmény is más prefixummal jelentkezik... Most tudományosnak akarsz tűnni azzal, hogy így írod le, hogy itt nagyságrendekkel nagyobb a veszteség? :)
Aztán, jópár évvel később le akarták csapolni, a zöldek meg tiltakoztak, hogy "na de hát ez itten természetes (sic!) élővilág!" A zöldekkel az a gond, hogy nem az eszük, hanem az érzelmeik irányítják őket...
etwg: Csak nem gondolod, hogy majd egyenáramu motorral meg egy AC generátort fognak meghajtani?
Ilyet azért nem gondolok :)
Az utobbi 5 év ezt mutatja, évente kb. 2-5%-l több villany megy a hálozatba nálunk. ès az csak azért lehet mert az elemek több villanyt termelnek.
Több rendszer van, a szélkeréknél változtatják a lapátok szögét, a viziturbinánál meg a rákerülö viz mennyiségét....Ilyen kérdéseket már a 200 éves malmokban is meg kellett oldani, és meg is oldották.
Inverterre gondolsz?
Csak nem gondolod, hogy majd egyenáramu motorral meg egy AC generátort fognak meghajtani? Manapság még a nagyvasuton is inverterekkel dolgoznak, és eddig semmi baj nem volt velük (nekünk csak 5kW-s van...).
Ez biztos?
Az utobbi 5 év ezt mutatja, évente kb. 2-5%-l több villany megy a hálozatba nálunk. ès az csak azért lehet mert az elemek több villanyt termelnek.
Hát, én erről azért megkérdeznék egy meteorológust...
Nyugodtan, de ha pl. egy ország (stb.) területén vannnak széthelyezve a szélerömüvek, akkor az év 365 napjában valahol valami mindig fog menni - mert valahol mindig fuj a szél. (Persze megint elönyben vannak azon országok, ahol több a hegy huzatos völgyekkel - van olyan, hely ahol szinte mindig fuj a szél - pl. HH környékén...)
"Hát, mivel hőerőművet nem kéne építeni, ugyanis van már belőlük elég... :)" Aztán a Mátrában mégis felhúznak egy újat. (A mostaniaknak nagyon-nagyon rossz a hatásfoka, igen drágán termelnek + folyamatos a villamosenergia-import-igény.)
"Inverterre gondolsz? Hát, én azért egy országot nem diódákon, meg ilyen kis vacakokon keresztül látnék el árammal, mert attól tartok, hogy nem érné meg :)" Pedig.... :) A zárlati áramkorlátozás légmagos fojtótekercseken valósul meg, mondjuk 10 kV-on. Ez a tekercs ugye meddőigényű, tovább rontva az egyébként sem fényes fázisszöget, ezért ellenparalel* kapcsolt tirisztorokkal söntölik ki. Ha zárlat van, akkor a tirisztorokat nem gyújtják, a körben marad a fojtó, ami jó. :) Van félvezető a nagyfeszes világban, nem is kevés. Csak az eldisszipált teljesítmény is más prefixummal jelentkezik...
*: egyik kedvenc szavam; a másik a "direktbe kapcsolva" kifejezés.
"(...), a vízierőmű árt a klímának, (...)" Igazából csak a mikroklímának. Ami azért vicces, mert az ember egyébként is igen durván belenyúl a Föld életébe, innentől kezdve nem értem, miért az aggódás. A Földön valaha élt fajok szinte teljesen eltűntek már. Ez, a jelenlegi már a sokadik generáció. Szóval én nem félteném annyira a bolygót.
"Amúgy, a Kis-Balatonhoz mit terveztek?" Az egész tó egy víztechnológiai cuccos, valami ülepítőféle vagy mi. Aztán, jópár évvel később le akarták csapolni, a zöldek meg tiltakoztak, hogy "na de hát ez itten természetes (sic!) élővilág!"... Rohadtul nem természetes a Kis-Balaton...
Hernyofan: No de vaj' ezeknek a "készenlétben tartása" mennyi károsanyagot bocsájt ki, amíg máshol pörögnek a szélerőműveink büszkén? Természetesen semennyit. A gázerőművek azért jók, mert gyorsan be lehet őket üzemelni. Amúgy, ezek a nagyvárosokban akár biogázzal is működhetnének, nem?
Rbatka: Hallottatok már a vízerőmű veszélyforrásairól, és hogy mennyire rossz? Erre azt szoktam mondani, hogy ha a tüzelőanyaggal működő hőerőmű füstöl, az atomerőmű sugároz, a vízierőmű árt a klímának, a szélerőmű ledarálja a madarakat, akkor találjunk ki jobbat, vagy világítsunk gyertyával... Elhiszem, hogy sok esetben a vízierőmű sem tesz jót az ottani élővilágnak, de úgy gondolom, hogy ennek a hatása nem hasonlítható össze a CO2-t, SO2-t, NOx-et és még ki tudja mit nem kibocsátő hőerőművekkel.
etwg: Azért ez a késznlétben tartás is egyre kevésbé aktuális, mert a szélerömüvek száma egyre növekszik, igy már akár egymást is tudják tartalékolni Hát, én erről azért megkérdeznék egy meteorológust... :)
Naná, ugy mint a szélkerék, de erre már 100 éve van megoldás, és semmi vész, ugy hivják, hogy vezérelt turbina. Az hogyan működik?
Ez tévedés, a DC/AC átalakito akkor a mint egy cipösdoboz és váltoáramon kivül semmi mást nem produkál Inverterre gondolsz? Hát, én azért egy országot nem diódákon, meg ilyen kis vacakokon keresztül látnék el árammal, mert attól tartok, hogy nem érné meg :)
"Hála" a klimaváltozásnak a napos napok száma egyre több és igy több energát is tud a szerkezet termelni A napos napok száma egyre több? Ez biztos?
Infós: De jellemzően nálunk inkább az épített környezet szépsége ütné ki sokakban a védelmi relét (vö: bősi vízlépcső, Kis-Balaton, Zengő).
Igen, de mivel ez az újfajta vízierőmű a víz alatt van, nem rombolja a tájképet :)
Amúgy, a Kis-Balatonhoz mit terveztek?
Tehát akkor végülis olcsóbbak vagyunk? :)
Hát, mivel hőerőművet nem kéne építeni, ugyanis van már belőlük elég... :)
"Persze, ott is készenlétben kell tartani hőerőműveket, hogy akkor is legyen áram, ha nem fúj a szél..."
Erre a problémára megoldás szivattyús energiatározó erőmű. Nálunk is felmerült már az építése, de többen fúrták meg a projektet, mint ahányan egyáltalán belegondoltak, mi is ez ( züldektől a lakosokig, képviselőkig, mindenki ). Más országokban elég sok üzemel belőlük.
Én a szivattyús energiatározó erőművet inkább csúcsideji erőműként tudnám elképzelni. Ha sokáig nem fúj a szél, akkor nem tudsz mit csinálni egy idő után. Ez akkor kellemetlen, ha az éjszakai völgyidőszakban nem fúj a szél, mert a reggeli induláskor nem lesz erőművi tartalékod (venni sem lesz honnan, hiszen a szomszéd országokban is reggel van). Ha erre az esetre is építesz egy erőművet, akkor pedig baromi nagy beépített teljesítményed amortizálódik úgy, hogy nem használod.
"Az gondot okoz? Lehet, hogy ilyenkor nem 50 Hz lenne a frekvencia?" Gondot biztos okoz, de lehet, hogy a tudomány már régen megoldotta. L. szélerőművek.
"Ha pl. a Dunán lenne egy vízierőmű, ott mi lenne a probléma az ellátásbiztonsággal?" Nem vagyok benne biztos, hogy minden vízmagasság esetén tudna működni. De jellemzően nálunk inkább az épített környezet szépsége ütné ki sokakban a védelmi relét (vö: bősi vízlépcső, Kis-Balaton, Zengő).
"Tudomásom szerint a szélsebesség Magyarországon még éppenhogy kedvező szélerőművek építésére. Persze, ott is készenlétben kell tartani hőerőműveket, hogy akkor is legyen áram, ha nem fúj a szél..." Tehát akkor végülis olcsóbbak vagyunk? :)
Akkor kell hozni egy nagy darut és kiemelni a jeget mint egy jégkockát....:-)
ha árad a Duna, akkor gyorsabban forognak a lapátok.
Naná, ugy mint a szélkerék, de erre már 100 éve van megoldás, és semmi vész, ugy hivják, hogy vezérelt turbina.
Drága, egyenáramot ad, előaállítás környezetszennyező anyagok felszabaduálásával jár.
Ez tévedés, a DC/AC átalakito akkor a mint egy cipösdoboz és váltoáramon kivül semmi mást nem produkál (egy kis höt talán). Drága, mert drágára számoljuk - 30 évre, egy átlagos napos napok számára. "Hála" a klimaváltozásnak a napos napok száma egyre több és igy több energát is tud a szerkezet termelni (amik is egyre jobbak, már néha a világos naplemente hatására is látni, hogy termeli az áramot).....
Sajnos igy általánosan ezt nem lehet megválaszolni, van ahol semmit és beépithetö a természetbe, van ahol kevésbé, ott viszont mindenféle kárt okozhat a talajviz eltünésétöl kezdve a klima megváltozásáig. Sajnos Mo-n ebböl a szempontbol nem optimálisak a lehetöségek (tul lapos az ország, igy nagyon magasra kell emelni a vizszintet)
hogy nem sok a különbség a szélerőmű + gázüzemű készenlét, és a tisztán gázüzemű erőművel való táplálás szennyezése között... Biztosan van valamennyi, de megéri ezt a bonyodalmat?
Elgondozhatnál ezért a dolgokon mielött ide ilyen marhaságot beirsz. Ugyan miben szennyezhet egy gázerömü, ha készenlétben áll, azaz el van csukva a gáz?
De valoban egy szivattyus erömü lenne a megoldás (mint az mindenüttt a világban, kivéve a mindig mindent jobban tudo kis hazánkat.).
Azért ez a késznlétben tartás is egyre kevésbé aktuális, mert a szélerömüvek száma egyre növekszik, igy már akár egymást is tudják tartalékolni, söt rossz nyelvek szerint ezek a ventillátorok csinálják a többinek a szelet.... :-)))
"Persze, ott is készenlétben kell tartani hőerőműveket, hogy akkor is legyen áram, ha nem fúj a szél..."
Erre a problémára megoldás szivattyús energiatározó erőmű. Nálunk is felmerült már az építése, de többen fúrták meg a projektet, mint ahányan egyáltalán belegondoltak, mi is ez ( züldektől a lakosokig, képviselőkig, mindenki ). Más országokban elég sok üzemel belőlük.
"ott is készenlétben kell tartani hőerőműveket, hogy akkor is legyen áram, ha nem fúj a szél..."
No én erre lennék kíváncsi igazából. A szélerőművek miatt ugye készenlétben kell tartani hő ( többnyire gázüzemű ) erőműveket. No de vaj' ezeknek a "készenlétben tartása" mennyi károsanyagot bocsájt ki, amíg máshol pörögnek a szélerőműveink büszkén? Mert el tudom képzelni, hogy nem sok a különbség a szélerőmű + gázüzemű készenlét, és a tisztán gázüzemű erőművel való táplálás szennyezése között... Biztosan van valamennyi, de megéri ezt a bonyodalmat?
Szerintem igen. Ide tartozik a fa is, kivéve, ha többet vágnak ki, mint amennyit telepítenek, mert akkor nem megújuló.
Vagy inkább feladunk egy kicsit a környezetbarátságból, hogy növeljük a rendelkezésre állást és az ellátásbiztonságot, és hogy ne nőjenek az egekbe a villamosenergia árak?
Ha pl. a Dunán lenne egy vízierőmű, ott mi lenne a probléma az ellátásbiztonsággal? Mondjuk, ha befagy, akkor az nem jó...
Azaz: ha árad a Duna, akkor gyorsabban forognak a lapátok.
Az gondot okoz? Lehet, hogy ilyenkor nem 50 Hz lenne a frekvencia?
Szerintem a napelemeket hagyjuk. Drága, egyenáramot ad, előaállítás környezetszennyező anyagok felszabaduálásával jár. A napkollektor már jobban hangzik, dehát az hőt ad, nem áramot :)
Tudomásom szerint a szélsebesség Magyarországon még éppenhogy kedvező szélerőművek építésére. Persze, ott is készenlétben kell tartani hőerőműveket, hogy akkor is legyen áram, ha nem fúj a szél...
"Pl. egy szélerőművet is?" Szélerőműnél vagy 10 évig folyamatosan mérned kell a szél irányát és nagyságát. És az így termelt energia nem is adható el mindig, azaz a teljes üzemidőnek csak egy részét tudod kihasználni. Meg nem is telepíthető akárhová. Az atomerőmű meg elférhet akár a föld alatt is. :) (Vagy a világűrben, de ez messzire vezet.)
"És környezetbarát módon." Igazából ja. Mi számít környezetbarátnak? A megújuló? Vagy inkább feladunk egy kicsit a környezetbarátságból, hogy növeljük a rendelkezésre állást és az ellátásbiztonságot, és hogy ne nőjenek az egekbe a villamosenergia árak?
"(...) az atomerőműnek kellenek a fűtőelemek (...)" Persze, meg sok ember, aki üzemelteti. De ettől még mindig szinte fillérekért termel, mindennel együtt. És éjjel nappal azonos teljesítményt ad le (amíg alaperőműként üzemel, az első 40-50 évben), a karbantartások pedig tervezhetőek. (Ugye a kampány végén fűtőanyag-csere etc.). Az atomerőmű (legalábbis az eddig épült hasadásosok) árát az dobja meg egy kicsit, hogy senkinek sincsen fogalma arról, hogy hová kéne tenni a fűtőelemeket. A világűrbe és a tengerekbe nem teheted, ahogy nem teheted az Antarktiszra sem. Ez az egész világra vonatkozik. Az EU-ban ezen belül az országnak magának _kell_ megoldania a kiégett üzemanyagok tárolását, így az oroszoknak sem adhatjuk már el. A fúziós erőművek egyelőre csak kísérleti stádiumban léteznek és nem is termelnek több energiát, mint amennyit fogyasztanak.
"(...), hogy nem kell neki nagy esés, csak fel kell szerelni ezeket a lapátokat a vízfenékre." Na jó, de attól, hogy én lerakok két marék lapátot a sóderágyra, ami felett elhullámzik pár köbméter víz, hogyan lesz áramom? :) Csak kell valami épületféle hozzá. :)) Viccet félretéve: a folyamokkal az a gond, hogy a vízgyűjtő területek hozamától függ az áramlási sebesség és a vízszint is. Azaz: ha árad a Duna, akkor gyorsabban forognak a lapátok. Ez pedig nem mindig jó, éppen ezért itt is 80 vagy 100 évnyi vízjárást kell figyelembe venni, és az ezen időszak alatt mért értékekre méretezni, ami lehet, hogy megdrágítja a dolgot. (Ha az elmúlt 50 évben elhordtak egy hegyet, teljesen megváltozott a patak vízhozama, de neked akkor is a régi, nagyobb szerint kell méretezni.)
"De Te vagy a szakember" Én ezt nem így látom. :)
Gondolatébresztő: érdemes lenne egyszer kiszámolni, hogy az ebben a pillanatban fellépő 5383 MW villamos energia előállítására (tegyük fel, hogy 42 %-át Paks adja, ezt békén hagyjuk) hány négyzetméter (négyzetkilóméter) napelem vagy hány szélgenerátor kéne. Úgy hiszem, kicsi lesz hozzá az ország beépítetlen területe. :) (És ha hozzávesszük, hogy a szenes hőerőművek fűteni is tudnak, akkor fellép egy nem is kicsi ellátatlan terület is.)
Infós: Na ja, erőmet úgyis úgy terveznek, hogy 30 év alatt kb. megtérüljön. :) Ez biztos? Pl. egy szélerőművet is?
A lényeg, hogy megfelelő minőségű delej jöjjön ki a kapcsokon, minél olcsóbban.
És környezetbarát módon.
Az atomos hőerőműnél olcsóbbat tudtommal kis hazánkban igen nehéz építeni.
Ezt már én is hallottam, de nem értem: az atomerőműnek kellenek a fűtőelemek, de a vízi-, szél-, nap-, geotermikus, stb. erőműveknek nem kell üzemanyag. Ennyivel magasabb lenne az üzemeltetési költségük?
És hová kerülne vízierőmű, melyik nagyesésű folyónkra?
Nem tudom :)
Nagyesésű folyónk tudtommal nem is nagyon van. De ha jól tudom, ennek az újfajta vízierőműnek az (is) lenne a lényege, hogy nem kell neki nagy esés, csak fel kell szerelni ezeket a lapátokat a vízfenékre. De Te vagy a szakember :)
"Ha a MÁV-nak is lennének saját erőművei, lehet, hogy nem is lenne annyira veszteséges :)" Na ja, erőmet úgyis úgy terveznek, hogy 30 év alatt kb. megtérüljön. :)
"(...) lapátkerekeket szerelnek a folyó medrébe, ami olcsóbb, mint duzzasztóval." Azért az elmúlt párszáz évben pár ötlet kialakult már. :) Elsősorban a vízhozamtól függ, hogy milyen lapátozást érdemes használni, ezt pedig a legkönnyebben duzzasztógáttal tudod szabályozni. A lényeg, hogy megfelelő minőségű delej jöjjön ki a kapcsokon, minél olcsóbban. (Az atomos hőerőműnél olcsóbbat tudtommal kis hazánkban igen nehéz építeni.) És hová kerülne vízierőmű, melyik nagyesésű folyónkra?
Ha a MÁV-nak is lennének saját erőművei, lehet, hogy nem is lenne annyira veszteséges :)
Csak sajnos itt kevés helyen érné meg vízierőművet építeni, bár, van egy korszerűbb változat (igaz, azt hiszem, még nem nagyon terjedt el): lapátkerekeket szerelnek a folyó medrébe, ami olcsóbb, mint duzzasztóval.
A múltkoriban volt szó az ÖBB vontatási energia ellátásáról. A kezembe akadt egy kiadvány és egy prezentációs program, ebből idéznék pár dolgot.
Az ÖBB a villamos energiát:
- 8 saját vizierőművében állítja elő (15 kV, 16,7Hz)
- 3 partner vizierőműtől veszi (15kV 16,7 Hz)
- 5 frekvencia átalakító állomása van, ahonnan az országos, 50Hz-es hálózatból kap energiát, és ezt 16,7 Hz-re konvertálja át.
Az ÖBB
- 850 mozdonyt, 200 villamos motorvonatot
- 930 váltófűtést
- 81 vonatelőfűtő berendezést
- 236 mozdonyrádió és tartalékenergia ellátó berendezést
üzemeltet erről a hálózatról.
Az ÖBB tavalyi energiafelhasználása 2 026 321 MWh volt.
Ebből 32,6%-ot állítottak elő a saját erőműveikben, 24,8%-ot a partner erőművektől vettek (ezek vizierőművek), 42,6%-ot pedig az országos hálózatból vettek a frekvencia átalakító telepeken keresztül.
2004-2016 között 700 millió -t invesztálnak az erőműveik további kiépítésésre és modernizálására. Ennek hatására közel 25%-kal tudják növelni a saját erőműveikben megtermelt energia mennyiségét.
2020-ra 2,5-3 GWh áramfelhasználásra készülnek fel, a mostani tendenciák ismeretében.
Még egy adat. 228 emberrel dolgozik ez a szakágazat.
szia! középfeszültségú oszlop_--De lehet 22 és 35 kV -s is . Ha nagyon régi épitésú akkor : fehér porcelán szigetelővel 22kV barna porcelán szigetelővel 35 kV Ha újabb : na akkor meg kellene vizslatni honnan-hová megy, s kikeresni az áramszolgáltatói térképen.mert ezeken már csak barna porcelán van -kivülről egyforma --persze kézbefogva látszik a súly/méret különbség. azután lehetne üveg szigetelő is , vagy múanyag is...
Ti vagytok az utolsó reményem! A következő képen látható távvezetéktartó oszlopokról kérnék információkat: hány kV-os vezetéket visznek? mi a megnevezésük?
Rákérdeztem, az anyagmegjelölés eléggé kétséges, mert azt mondták, hogy nagyon tiszta réz, néha kadmium, ezüst ill. magnézium hozzáadásával, hogy jobban birja a feszitést. (Ettöl olyan kemény és alig hajlithato.)
Szia! anyagvizsgálatban nem vagyok jó , a felső vez. szerelő kollégák mindig bronzot mondtak,, elég kemény volt ( nem tudtam belőle TV antennát hajlitani ). ez amúgy a '70 -s évek közepe.... ezután vezették be a vonal vizsgáló ellenállást (,2500 Ohm olajtartályban.)azzal idétlenkedtünk a LEO-s mv.-k "nagy örömére"-- de mára már elég elterjedt lett.
sziasztok! még "fiatal sasként"sikerült leégetni a vonali hoszláncot a helyéről.:mindkettő leszakadt. 2-t párhuzamos vágány ,bronz munkavezeték és acél tartósodrony volt . a vonali megszakitó 600A re volt állitva -én meg kb. 1 perc alatt 5X visszanyomtam- (mivel zárlatkeresés lázában égtem ) utána személyes kézfogás és meghallgatás a legnagyobb főnök irodájában. A másik ilyen esetem A V 41 XXX gép tető lemezét égettem át-áramszedő törés után.
Hosszú ideig takarékosságból acél tartósodronnyal készültek a hosszláncok. Aztán sikerült feltalálni a spanyolviaszt - mármint, hogy ha homogén a rendszer, akkor az áramvezetésben nagyjából ugyanúgy vesz részt a munkavezeték és a tartósodrony -, és ismét bronz a hossztartó is...
Egy laza kötés átmeneti ellenállásánál a drót kilágyulhat és a feszítőerő hatására elszakadhat.
Értem.
Alapvetően logikus a dolog, csak azon gondolkodtam el, hogy ott van a tartósodrony, az is "szállítja" az áramot, így a kettő együtt párhuzamosan talán kibírja - illetve ha jól veszem ki a szavaidból, az esetek többségében ez így is van, de egy esetleges második zárlatot már nem bír el.
Akkor lenne viszont egy olyan kérdésem is, hogy van e enne köze a tartósodrony anyagához? Soroksár felé, amikor újjáépítették és villamosították a pályát, az új hosszlánc felszerelésekor feltűnő volt, hogy a sodrony ezüstösen csillog, míg a munkavezeték egyértelműen rézbevonatú. Ebben az esetben valószínűleg a sodrony rosszabbul vezeti az áramot, ugyanakkor most a 100a-n figyeltem meg a felújított szakaszokon, hogy a tartósodrony is réz ( legalábbis rézbevonatú, az biztos ).
Van ebben valami rendszer, hogy hol melyiket alkalmazzák, vagy ilyet ne keressek? :)
Osztrákoknál figyletem, náluk is "réz minden", illetve az alagutakban elkezdték felszerelni a berlini főpályaudvarban is látható sineket. A Südbahnhof alsó "S-Bahn" szintjén pl. már ilyen van. Vártam, hogy ki fotózza le, és szúrja be ide először, de ezekszerint én fogom majd megtenni...
Zárlatnál a leoldásig elég nagy áram folyik a vezetéken. (Annak ellenére, hogy korlátozzuk kb. 16 MVA környékén épp zárlati terhelhetőség okán a dróton jelen levő táplálási teljesítményt.) Egy laza kötés átmeneti ellenállásánál a drót kilágyulhat és a feszítőerő hatására elszakadhat.
Tehát nem véletlenül mondjuk, hogy minden zárlati leoldás pillanatnyi hatásán túl borítékolja a későbbi, hosszabb üzemzavar lehetőségét is.
"Ha a jármű állt, és a szedőn volt ív, akkor szvsz könnyebb lehoznia a drótot, nem feltétlenül kell a munkavezetékben folyó áramnak fűtenie a drótot."
A járművel nyílt vonalon történt ez az eset, és a róla készült fényképek alapján felette a vezeték éppnek tűnik. Ezért kérdezem, hogy lehetséges e ilyen eset, hogy egy rövidzár hatására a vezeték elszakad valahol a betáplálás és a vonat között?
A FLIRT-es topicban felmerült tegnap egy meghibásodás. Ennek kapcsán az eseményt leíró topictárs azt is megjegyezte, hogy a felsővezeték is leszakadt.
Mennyire jellemző az, hogy egy, a járművön keletkező zárlat miatt a felsővezeték is elszakad? Az rendben van, hogy elég komoly áramok indulhatnak meg ilyenkor, de van ideje a munkavezetéknek és a tartósodronynak is úgy átforrósodni a védelem leoldásáig, hogy a "leggyengébb" pontban elszakadnak? Mennyire gyakori hiba ez?
103/2003. (XII. 27.) GKM rendelet a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról 4. számú melléklet ORSZÁGOS VASÚTI SZABÁLYZAT B. A HAGYOMÁNYOS VASÚTI RENDSZER STRUKTURÁLIS ALRENDSZERE 2. ENERGIAELLÁTÁS 2.1. Vasúti villamos felsővezeték ... 2.1.2. Tervezési előírások
A felsővezetéki szerkezetek az országos közforgalmú vasutaknál hosszlánc felfüggesztésűek. Vasútállomások mellékvágányai fölött esetenként tartósodrony nélküliek lehetnek. Peronnal ellátott vonatfogadó és indító vágányok fölött tartósodrony nélküli felsővezeték nem építhető. ...
A c1 rendszerű hoszlánc 40 km/h sebességgel járható. Ott a vonatok úgysem mehetnek gyorsabban. A tartósodrony és a függesztők elhagyása miatt olcsóbb mint B rendszerű hoszláncok. Valószínüleg ezen okok miatt.
Szia! Jók a képek, elküldenéd őket,ha megkérlek? Hol fotóztad? "önjáró bizerentyű"- azaz a régi neve: TORNYOS KOCSI. A régi időkben ennek az elődje volt használva, mikor még tornyos önjáró motorok nem voltak,(orosz DMek,és hasonlók) és csepel-motoros zöld szönyetegek húzták őket ide-oda.
Jó estét! NOs,hogy F.abony az átadásakor milyen volt, azt nem tudom, de utánanézek!
Viszont, jelenleg is négy db 6 MVA-es trafó van beépítve, két mezőben,két trafóalapon, alaponként 2*6MVA(azaz 12, 'merev párhuzam') ez megy állandó üzemben, és a másik alapon szintén u.ilyen, de az kikapcsolt!DE bekapcsolható.(szerintem nem tavaly óta, de ennek is utánanézek)
ÉS igen, volt ott 12-es trafó-nem csak tartalékként- tán 1999-ben lett beépítve(+-1év) és üzemben is volt 2002-ig, amikor átvitték Hatvanba, mert onnan elvitték a 12-est felújításra. Hidd el, ott voltam, amikor az alapra lett emelve F.abonyban, és be lett kötve.Sajna azt már nem láttam, amikor zárlati próbánál elszállt!! Sőt volt szerencsém hozzá Hatvanban is.
Szia! füzesabony az 1958as átadása óta 2X6 MVA -rel ment . a 12es trafót sokáig tárolták a tartalék sinen. (bekötve nem volt), tavaly bővitették fel 2X 2X6 MVA -re.
Szajol, ugyebár most épült át. Füzesabonyban régen 2*6MVA volt beépítve, kétszeresen. Volt ott 12-es trafó is, de elvitték,tán Hatvanba,még mielőtt Hatvant átépítették, és ott 'kilehelte ' a lelkét.
Hatvanban 2*12MVA van beépítve, az átépítés után.
Ezek a rajzok elég régiek,és nem biztos,hogy a valóságot ábrázolják.
Jöhetnek a pontosítások! Köszi! Abony FH , Soroksár Fh helye is csak tippelve van. 1-2-3 Rosz volt a rajz amiröl tippeltem. Mezőtúr Fh elcsúszott. A műholdképen az új vágányra tettem. Az alállomás jó helyen van jelölve? Szolnok (Tisza-híd) - Szajol nem ismerem a helyét és nem is tippeltem. Békéscsabán a Máv trafók is azon a Démász alállomáson vannak ugyan az a helyzet mint Népligetnél.
Szükségem lenne a trolibusz felsővezeték-rendszeréről néhány adatra csak nem tudom, hogy a megfelelő fórumban járok-e. Amennyiben tudtok segíteni, légyszi jelezzétek! Előre is köszi!
1-2. Csak azt írtam ami valaha a tankönyvben volt nem tudom hogy mi hogyan működik. 3. Ha Jól sejtem akkor a Köfi-Köfe rendszer előre programozottan és a vonatoknak megfelelően vezérli a térvilágítást.
Kapcsolóóra? Amit a vonat vezérel, azt pedig hogyan? Tehervonatnál is kapcsolódik 10 perccel vonat előtt a vonat? KÖFI vezérli? Automata lesz(tehát végül is a vonat végzi), vagy a táblakezelő?
A Pályafenntartás.... topikos kérdésre válaszolva.
A főbb oszloptípusok: T (tartó), L (lengő), F (feszítő), K (kereszttartó), KR (kereszttartó), MKR, P (pörgetett acél beton) Ezenkívül még előfordúlnak más egy egy vonalom használt oszlopok mint ahogy már korábban is felmerűlt itt pl. áttört gerincű acél beton oszlopok a 41-es vonalon.
Az a kérdésem, hogy az a bizonyos szakaszos térvilágítás hogyan működik, és mi irányítja? Ilyet találhatunk Balatonszentgyörgy környékén, és a 71-es vonalon.
Csak tipp volt :) A térképen sárgával van jelőlve füzesabony 2x6+2x6, Nyékládháza 2x6+2x6 Szerencs 16+6. Tehát elképzelhető hogy ez a fejlesztések iránya lenne bár a Mezőtúr , Békéscsaba 6+6 -ban nincs sok fejlesztés. Kistelek és Kiskunfélegyháza pedig nincs is így jelölve.
Szia! annyira nem , hogy betonozták az alapot --+ az olajfogó medencét is. Valaha /ma már 25 éve / dolgoztam Fa, Né és Sr alállomásokon - mindegyik 2X6MVA -s volt.
Nehéz elképzelni hogy előrelátás miatt került beépítésre a plusz teljesítmény. Nem lehet hogy korábban is 2x6+6 volt csak elvitték javításra a trafókat? Kistelekre is került még két 6 M-ás csak nem lehetett beüzemelni mert fázist kellene cserélni meg kicsengetni némi pénzt az áramszolgáltatónak a fejlesztésért. Kiskunfélegyházára ezért nem is érkeztek meg a trafók csak a helyük lett előkészítve.
A gyakorlatban úgy alakultak a dolgok, hogy a vonal bevillamosítása és üzembehelyezésekor e táblák nem voltak kint, nem is vettük le az ÁSz-t. Csak ezek a "teli elektronikával" tipusú mozdonyok nem igazán csipázták a hirtelen feszültség és frekvenciaváltást és minden rendszerváltáskor megőrültek. Aztán csak ment a szívás velük. Amikor meg levettük a csápot, minden okés volt. Így aztán maradt ez a verzió és kikerültek a táblák (a gyengébbek és mindenki más kedvéért).
Beszéltünk a múltkorában az osztrák "fázishatárokról". Nos itt van egy és ennyi. Ezért mehet náluk mind az összes ( 3 db) gép egymás után is felengedett áramszedővel. Természetesen, ha csak egy ÁSz van felengedett állapotban egy gépen belül.
Ez itt történetesen egy rendszerhatár. Az innenső "kanóc" 15 kV-os, a túlsó pedig 25 kV-os táplálás alatt áll.
Szia! a leg egyszerűbb esett miatt... ŐK ÉPITETTÉK.!miskolc-gömöri-kazincbarcika végig. de ugyanez van nyékládháza -tiszaújváros-tiszapalkonya és felsőzsolca -hidasnémeti felé is.
A felsővezetéki szerkezetek az országos közforgalmú vasutaknál hosszlánc felfüggesztésűek. Vasútállomások mellékvágányai fölött esetenként tartósodrony nélküliek lehetnek. Peronnal ellátott vonatfogadó és indító vágányok fölött tartósodrony nélküli felsővezeték nem építhető. A hosszlánc felfüggesztésű felsővezeték az előirányzott sebességtől függően: - félkompenzált, vagy - teljesen kompenzált, 100 km/h sebesség felett kötelezően kompenzált.
(Még egszer mondom, nem ismerem a környéket, így csak az általános előírásokat tudom neked ideírni.)
Na igen, a tartósodronyra gondoltam, de Istenért sem jutott eszembe a neve. Egy régebbi hozzászólásban azt olvastam, hogy 120 km/h-ig alkalmazható hossztartó nélküli rendszer a Zúnióban. Még egyszer leírom tehát :) Az összes vágány fölött hossztartó nélküli rendszer van, kivéve az átmenőt és a külső A-t. Vajon a külső A miért kapott tartósodronyosat?
Megpróbálom kitalálni, mire gondoltál :) A munkavezetékkel (amivel az áramszedő érintkezik) párhozamosan, de fölötte futó vezetékre, ami a tartósodrony (vagy hossztartó) nevet kapta a keresztségben. Kecskemétet ugyan nem ismerem, de általánosságban: Legfeljebb 40km/h sebességig alkalmazható a hossztartó nélküli, ún. segédsodronyos hosszlánc. Azonban peronos vágányok fölött (2003 óta épült, átépült vezetékrendszer esetében) mindig kell lennie tartósodronynak.
Alapvetően rendelkezésre áll a közüzemi 3*400/230 V-os hálózat, de ettől még szükség van a 96 V egyenfesztől kezdve a 48 V-ig szinte mindenre. Alapvetően más feszültségről megy a nyíltvonal, mint az állomás, de itt sincs teljes koherencia.
Georg Kerber - Andreas Stirl Jelzők és felsővezetékek a modellvasúton című könyv, Cser Kiadó 2003. Budapest, 10. fejezet, felsővezeték szerkezetek a magyar vasutakon.
Valaki tudna nekem szolgálni felsővezeték tartó oszlopok adataival?terepasztalra szeretnék magam gyártani,de ilyen információkat nem találok sehol.előre is köszönöm!
szia! Ez igaz, de máshol is / miskolc debrecen /az 550V névleges. A trafó+ egyenirányitó 610V-ot ad . Ez még belefér a tűrésbe. amúgy is elvész kb 20%- a vezeték hálózaton. miskolcon a diósgyőri végpont kb 5km-re van a betáptól -ha a tátra 600A felett gyorsit kialszanak a fénycsövek. / ez kb 470 V-nál következik be. /
Sok országban/kontinensen nincs egy méter "normál" nyomtávu vasut sem, nekik akkor az a normális ami van, (vagy állthatnák, hogy csupa nem normális vasutjuk van? :-) )
Az oroszok és az indiaiak egyaránt széles nyomtávúnak (широкая колея, broad gauge) tartják a saját vasútjukat. Önző, európacentrikus módon :)
Tokodaltáró, vízbánya: 580mm, 550V, jelenleg is. Ha nem lopták volna le a kanócot, működne is, jelenleg akkus mozdonnyal dolgoznak. Ha föléled a kisvasut.hu, linket is teszek be.
sziasztok! most voltam esztergomba vonattal,- s meglepődve láttam hogy MÁV állomás BKV-s felővezetékkel villamositva . EZT mire használják? Van belőle több is ?
Mert ez meglehetösen önzö és europacentrikus megállapitás.
Sok országban/kontinensen nincs egy méter "normál" nyomtávu vasut sem, nekik akkor az a normális ami van, (vagy állthatnák, hogy csupa nem normális vasutjuk van? :-) ), legyen az 1067 mm, 1000mm vagy akár 1524 stb. mm.
Igy van, de én a Shinkanzent inkább az ottani vasutak esetében a szélesnyomközüekhez sorolnám, hiszen csak egy kisebb hálozatrol van szó, és mégha parádés teljesitményüek is, nem ök adják a vasut lényegét még Japánban sem.
Ez olyan mintha a francia vasutat csakis a TGV-be látnánk.
Ilyen vasutat csak akkor sorolnák ide, ha az adott országban van szélesebb nyomközu vasut.
Japánban a Shinkanzen vonalak nyomtávolsága megegyezik a nálunk használatos normál nyomtávval*. Tehát a "rendes" vasút már keskennyomközűnek minősül. :)
Én ebböl a listábol kivenném a fövasut tipusu keskenynyomközü vasutakat, mert ott azok funkcioja teljesen azonos a mi normálnyomközü vasutjainkkal. (Dél-Afrika, Ausztrália, Brazilia, Indonézia, Japán, Kongo ill. szinte valamennyi afrikai vasut, Taiwan, Uj Zéland stb.). Ilyen vasutat csak akkor sorolnák ide, ha az adott országban van szélesebb nyomközu vasut.
Végeztem egy kis kutatómunkát villamsoított keskeny-nyomközű vasutak ügyében:
Ország / hossz / nyomtáv / (adott nyomtávból villamosított)
Ausztria: 422 km 760mm (109 km villamosított); Ausztrália: 14831 km 1067mm (2,462 km villamosított); Brazília: 23785 km 1000mm (581 km villamosított); Dél Afrika: 20436 km 1065mm (8868 km villamosított); Grúzia: 37 km 912mm (37 km villamosított); India: 14406 km 1000mm (165 km villamosított); Indonézia: 5961 km 1067mm (125 km villamosított); Japán: 77 km 1372mm (77 km villamosított); 20264 km 1067mm (13280 km villamosított); 11 km 762mm (11 km villamosított); Kongó: 3987 km 1067mm (858 km villamosított); Malajzia: 1833 km 1000mm (150 km villamosított); Man sziget: 58 km 914mm (29 km villamosított); Németország: 229 km 1000mm (16 km villamosított); Olaszország: 123 km 1000mm (122 km villamosított); 1299 km 950mm (161 km villamosított); Spanyolország: 1928 km 1000mm (815 km villamosított); 28 km 914mm (28 km villamosított); Svájc: 1339 km 1000mm (1338 km villamosított); 10 km 800-m gauge (10 km villamosított); Taivan: 1097 km 1067mm (685 km villamosított); Tunézia: 1674 km 1000mm (65 km villamosított); Új Zéland: 4128 km 1067mm (506 km villamosított); Zimbabwe: 3077 km 1067mm (313 km villamosított)
A felsővezeték szerelésével, építésével, karbantartásával és ellenőrzésével kapcsolatos munkákra.
Többnyire el vannak látva egy un. mérőáramszedővel. Van amelyikkel feszültség alatt is lehet ellenőrzéseket (munkavezeték magasság és kígyózás) végezni.
Továbbá statikai és dinamikai jellemzőket is lehet ellenőrizni velük.
Milyen kérdés ez?
Miért van ennyi féle jármű?
Van személyautókban is: Lada, Trabant, Mercedes, stb. Mindegyik ugyan azt tudja...
Tehát ezért. Más gyártók, más igények.
Mert mindegyiket más érdekeltség készítette/alakította át.
Munkavezeték-magasságot és -kígyózást szinte valamennyi mérőáramszedővel szerelt jármű tud mérni, nem nagy ügy alkalmassá tenni őket. A kalibrálás és karbantartás más tészta.
ADM, FJ, FJM, DM, DMz, DMm, OTW, A-147... Miért van ennyi típusú jármű? Mind mást tud? Igazából egy szakértői véleményt szeretnék hallani ezekről a gépekről :)
Ne felejtsd el, hogy a Verbund (nyilvános 50 Hz.es hálozat) az összes vasuti energiának csak egy nagyon kis részét adja (alapjában csak arra szolgál, hogy csucsidöben legyen elég tartalék).
A vasut alapjában véve önellátonak lett megtervezve és megépitve.
A vonattovábbításhoz szükséges villamos energiát az erőművek és transzformátor állomások egyfázisú 16 2/3 Hz-es váltakozó áram formájában táplálják a felsővezetékbe. A szállított energia a vasút saját és más vizierőműveiből származik.
Az országos energiellátórendszerből szállított energia 50 Hz-en érkezik és a trafóállomásokon 16 2/3Hz-re átalakítják.
Ausztriában minden alállomás normál esetben szinkronba fut. Az üzemi feszültség 12 és 17,5 kV között lehet.
Most veszem észre 3 hozzászólás eltűnt innen. Akkor megkérdem melyik nap, melyik gép és mikor megy Kecskemétre tankolni? Miért van érzésem, hogy többet nem nagyon fognak jönni Szentesre tankolni a Kiskunfélegyháziak?
Magyarországon a mezőtúri alállomás megépülése előtt próbálkoztak a Szajol - Békéscsaba szakasz kétoldali táplálásával, Nagylaposon volt beépítve a vonalat zárlatnál bontó megszakító. Mivel az országos hálózat feszültségviszonyai miatt gyakran történt Békéscsabára 25 kV-on is energiaszállítás, ez az üzem nem volt hosszú életű. Szlovákiában volt - hogy jelenleg működik-e, azt nem tudom - több 25 kV-os vonalon kétoldalas táplálás.
-szia! Az osztrák útitársam magyarázott valami hasonlót , csak németül kevésbé vagyok fogékony.....---talán ,hevenyészve: a hegyvidéki alállomások 2-3 trf.-je mind más-más fázisra van kötve , és a két szomszédos alállomás együtt táplálja az emelkedőben lévő szakaszokat.mindkét végéről. --zárlat estén 2 leoldás van , de visszakapcsolásnál kiderül kihez tartozik./ a fázishatárt szétnyitják / utána megint felveszik a párhuzamos üzemet.
A legközelebb még az a megoldás áll, amit a horvátok alkalmaztak:
Ha a fázishatár két oldalán ugyanaz a fázis lakik, akkor a FH egyik oldala be van kapcsolva. Ha kétoldalt két különböző fázis van, akkor teljesen szét van szedve.
Hát 3 járműből csak 1 van? :O Kellemetlen.. :) /Amúgy hol éjszakáznak ezek a gépek, abban az egy épületben elfér az összes, vagy kinnt is szoktak állni, vagy a fűtőházban, vagy valahol máshol?/
És még mindig nem tudom, hogy a 3 gépen kívül van-e más, esetleg valami teherkocsi?
Amúgy tankolni nem akartok jönni? Már negyedik hete minden hétfő és péntek reggel kislatyogok a Fütőházhoz hátha, de eddig sose jártam sikerrel. Amúgy én is kérdezem, mi van a A-147-el?
Csütörtökön láttam Kiskunfélegyháza ADM-jét. Nem volt nálam fényképező, és hiába értem vissza 8 perc alatt az állomásra, már nem várt meg. Miért van az oldalára írva, hogy Szabadszállás? Mi van ott?
A műszaki oka az hogy lehetővé tegye a vez. állás cserét a jármű kiüzemelése nélkül. Parkolóállásba kapcsoláskor még nem ereszkedik fel mindkét áramszedő, ha parkolóállásban "0"-ba forgatod a beüzemelőkart létrejön az "el nem foglalt parkolóállás", felmegy az eddig nem használt áramszedő is. Vez.állás csere után a beüzemelőkar beforgatása után kiválasztódik az iránynak megfelelő ász. , a másik leereszkedik. ( Persze ez a szelektáló kapcsoló automatikus állásában érvényes)
Ha a Talentek áramszedős végeivel vannak kapcsolva, akkor rövidre zárhatják a hagyományos fázishatárok két fázisát a két ÁSz viszonylag rövid egymástól való távolsága miatt.
Ausztriában csak fázishatár szakasszigetelők vannak?
A pontosítás (és nem kötözködés) kedvéért Ausztriában nincsenek fázishatárok, az egész rendszer egy fázison fut. Schutzstrecke vagy Trennstelle-nek ("védőszakasz" vagy "szétválasztó" helyeknek/határoknak fordíthatnám) nevezik őket. Gyakorlati szerepük viszont ugyanaz és 5 m hosszúak középütt leföldelve.
Hogy lemérték-e vagy sem, azt nem tudom, de utasítás engedi. Épp ebből kifolyólag lettek problémk a Talentek megjelenésekor, mikor csatolt üzemben az osztrák mv-k (meg néhány közülünk is) cseszte leszedni az áramszedőt a fázishatár alatt (nem a szakaszolós volt), így aztán naponta több felesleges zárlati esemény következett be. Most az ÁSz LE jelzőeszközzel megoldották a problémát.
Mintha te úgy írtad volna hogy ez jelenleg is így van. A táviratban a végső dátum lezárta a két áramszedő használatát. Ahogy ez lenni szokott néhány évvel később csak lett javasolva egy mozdonyvezető kollégának hogy próbálkozzon két áramszedővel hátha úgy lesz elég villany.
Ausztriában csak fázishatár szakasszigetelők vannak? Vagy valaki vette a fáradságot és lemérte az összes kombinációt és rájött hogy soha sem lesz gubanc a két áramszedővel?
Tőlünk északabbra előfordul a két áramszedős közlekedés. Télen zúzmazás időjárás esetén. Magyarországon is volt erre egy kísérlet sok évvel ezelőtt de az enyhe tél miatt valószínüleg nem sok tapasztalat született. Táviratban volt engedélyezve és szabályozva a két áramszedős közlekedés kb. 2-3 hónap időtartamban aztán elfelejtődött az egész.
Tehát amikor egy V43-on feszültség alatt ÁSz-t cserélek, vagy amikor a Tauruson teszem ugyanezt, akkor egy kapitális vétséget követek el az E.1-es ellen? Na ne!! Vagy ha igen, akkor sürgősen módosítani kell a szabályzatot: ÁSz szelektálás csak leeresztett ÁSz-nál lehetséges. (ha be merik tenni, jogdíjat követelek érte :) )
Bár áramszedés szempontjából nem nagyon lehet kedvezőtlenebbet elképzelni, mint az álló helyzetben, egy áramszedővel történő vételezést,
Ezt miért is?
Sajnos.
Miért? Sehol nem közlekednek így. Mi lenne az előnye, amire mások eddig nem jöttek rá? Az esély a tőberendezések adott esetbeni ledarálására viszont jelentősen megnő.
Nyilván a jármű üzemengedélyének kiadását végző hatóság áttekintette a nemzeti vasútbiztonsági szabályokat, valamint minden olyan utasítás/szabálygyűjteményt, aminek felügyeletével, jóváhagyásával és megalkotásával meg van bízva, valamint a jármű kezelési utasítását és specifikációját is. Gondosan mérlegelte az ezekben foglaltakat, s a fenti üzemmódra való korlátozás mellőzésével megfelelőnek találta a járművet, nem tiltotta meg az üzemmód alkalmazását.
2008-ban így lehetetleníti el szándékosan (miért szándékosan? mert minden információja és eszköze megvan arra, hogy az ilyen helyzeteket messze elkerülje) egy hatóság a vasúti liberalizációt valamint a vasúttársaságok működését.
Sajnos nem viccelek. Bár áramszedés szempontjából nem nagyon lehet kedvezőtlenebbet elképzelni, mint az álló helyzetben, egy áramszedővel történő vételezést, de az E1 frissítéséért felelősek nem képesek követni a technika és a kor változásait. Nem beszélve arról, hogy valami pihentagyú, sötétlelkű gazember a pályahasználati szerződés részévé tette az E1-et. Még egyszer: semilyen utasítás nem engedi meg egy járművön két áramszedő egyidejű használatát. Sajnos.
Erre akartalak rávezetni... Tökéletesen téves feltételezés. Semilyen előírás, utasítás nem engedi meg a két áramszedő egyidejű használatát. Ezért necces a Flirtek Parkoló állása is.
Valami ilyesmire gondoltam,de biztosan tudni jobb!Köszi az infókat.
Multkor olvastam,hogy van olyan tengelyhőmérséklet mérő,ami 200km/ó ig mérni tudja az egyes tengelyek,kerekek hőmérsékletét,de ez itt nagyon OFF,ennek ellenére érdekes berendezés és szerintem itt is van egy felszerelve.
Mégegy hülye kérdés:Fázishatárnál az áramszedőt minden esetben le kell engedni,vagy elég áramtalanítani?Van mód fennmaradt áramszedővel átsuhanni?
Magyarul kamerás járműmegfigyelő és ellenőrző rendszer(nek fordítanám).
Feladata:
- A vonatban található kocsik adatok leolvasása
- A már felismert járműszámozás továbbítása (és összehasonlítása) egy adatbázisba (sal)
- Videófelvétel készítés a vonatról
- Kocsik keresése
- Rakszelvény ellenőrzés
- Rakomány ellenőrzés
- RID küldemények helyes bárcázása
A rendszer kb. 80 km/h sebességig képes korrektül az adatokat leolvasni. Ezen kívül általában több más biztonságtechnikai berendezésssel telepítik, amik a vonatok futását ellenőrzik. Ilyenek hőnfutásjelzők, a keréklaposodás jelzők, siklásérzékelő szenzorok, dinamikus tengelynyomásmérők.
A berendezés előtt valószinüleg vannak még (ami a képen nem látszik) a sinek mellett és között sárga kis dobozkák. Ezek takarják a fentebb említett érzékelő berendezéseket.
A jelölésen belüli,a kamera alatt látható vizszintes egyenes egy vörös ledsor.Most sajnos nem látszik hogy világít,de világit.Majd igyekszek jobb képet csinálni róla.Egyébként nagyon körbe van kamerázva.Miért?Mi ez?Nem tudom.
Úgy tűnik, a Szolnok-Kiskunfélegyháza vonal kap egy kis felsővezetéket, egész kicsit. Piroska mh-nél építettek egy trafót, lehet, hogy az új Stadlerig lesz felsővezeték. Illetve akkor szerintem "behúzzák" a Szolnoki Járműjavítóba is.
Alosztály vezető 1, mérnök Szakaszmérnök és hasonló beosztás 6, mérnök Mester 3, Technikum + vasúttiszti Elektrikus kb. 20 vill. szakma + érettségi + MüII. Aláll karbantartó 7 vill. szakma + érettségi Kisvillamos karb. ellenőr 3 Egyéb 2 Kb. ennyi egy 3 telephellyel rendelkező alosztály létszáma, de nincs két egyforma az látszik belőle hogy a cégnek az üzemirányitás üzemfelügyelet a fő profilja. Ma már valóban nem megy ki az alállomás karbantartó felsővezetéki hibához mert nem ugyan az a cég. Felsővezetékes szolgálat egy telephelyén álltalában egy mérnök egy művezető és 10-15 felsővezeték szerelő dolgozik. Ebböl felénk 3-nak van motorvezetői jogsija és van még 2 külső emberke akit.... (na ezt nem is tudom megfogalmazni milyen minőségben vezeti a járműveket néha)
önjáró/nem önjáró: vezetékhordó pőrekocsi, plafontapasztó, stb.
Melyik a főnök? Milyen végzettség kell nekik(a tisztképző csak egy féle képzést tart számon), ki mit csinál, és nagyjából hány fő van egyes szakmákból? Gondolom az alállomás karbantartó nem megy ki pl. felsővezeték szakadáshoz, és gondolom a szakaszmérnök a főnök. Ja és ezek közül az alkalmazottak közül valakinek van TVG vezető/ sajátgéperejű vasúti munkagépvezető jogosítványa?
Hogy ki az alállomás tulajdonosa abba ne menjünk bele. Hogy ki az üzemben tartó és ki az üzemeltető azt keverni szoktam. Szóval a lényegre térve az alállomásokkal közvetlenűl a MÁV ZRt. Pályavasúti Területi Központok Erősáramú Alosztályai foglalkoznak (lehet hogy mire leírtam már nem igaz) - Személygépkocsik - nem értem a kérdést - az alállomási készülékek Tr. megszakítók, szakaszolók, mérőválltók, telemechanikai berendezések stb.. - álltalános villanyszerlő cuccok. "Az alállomás tulajdonosának, mint munkaadónak milyen -munkavállalói vannak?" Szakaszmérnök, erősáramú mester, elektrikus, alállomás karbantartó.
Kb. 60 méter , Fázishatár szakasszigetelő kb. 8 méter.
A kedvedért lemértem a google erarth -ban néhány fh távolságot. Cegléd aláll. Fh - Cegléd delta 2,7 km, Cegléd delta - Kecskemét 29,8 km Kecskemét - KKfh aláll fh 25,2 km KKFH aláll - KKFH Fh2 2,7 km
Az alállomás tulajdonosának az alállomás területén milyen -önjáró gépei -nem önjáró gépei -villamos berendezései -kézi szerszámai -egyéb felszerelései vannak ÉS Az alállomás tulajdonosának, mint munkaadónak milyen -munkavállalói vannak?
Azért csak van valami irányelv? :) 1, 10, 100, 1 000, 10 000, 100 000, 1 000 000, 10 000 000, 100 000 000, 1 000 000 000, 10 000 000 000 (a nem kívánt rész törlendő; az áraink Forintban értendőek)
Vadnak vad, mert ez senkinek nem érdeke. Mindenféle pénzeket csak úgy lehet cégen kívülre játszani, ha marad a kiszervezett, tulajdonképpen verseny nélküli állapot.
Ez a Vasútvill kft. kompetenciája (jelen felállás szerint) Az építéstöl is csoportosíthatnak át de épen megkérhetik a Pályavasutat hogy sziveskedjen nekik venni egy járgányt. Aztán meg az is lehet hogy új pályázatot írnak ki és ......
"Úgy vettem észre, hogy az alállomásokat épp az akutális pálya közepére teszik." Azért lényeges hogy 120kV-os távvezeték is legyen a közelben. És ezek után sem mindíg úgy sikerül ahogy elsőre eltervezik pl. Balatonszentgyörgy helyett Nagykanizsán lett alállomás.
"Szeged-Szabadka" Nagy valószínüséggel nem lesz allállomás azt a 10km kisforgalmú vonalat Kistelek elbírja.
Egy alállomásnak nincsenek járművei. Egy alállomásnak villamos berendezései vannak. Sőt, ha pontosabbak akarunk lenni, akkor az alállomáson található villamos berendezések sem az alállomás tulajdonát képezik, hanem az alállomás tulajdonosáét :)
Engem az érdekelne, hogy a 25-ös vonalhon az ottani plafontapasztóknak gondolom Zalaegerszegen lesz a telephelyük. Honnan hoznak nekik majd FJ-t vagy DMM-t majd, vagy esetleg az FJM-ből készül még egy-két darab?
Sőt ehhez kapcsolódóan elfelejtettem kérdezni még valamit: szóval az alállomások mekkora szakaszt hivatottak táplálni, kb. hány "betáplálási pont" ez? És egy fázishatár mekkora szakasz?
Úgy vettem észre, hogy az alállomásokat épp az akutális pálya közepére teszik. Valahogy így lehetett ez a Cegléd-Kiskunhalas vonallal, vagy épp a Kiskunfélegyháza-Szeged vonallal. Ha Szegeden villamosítják a 136-os Szeged-Szabadka vonalat véletlenül, akkor majd ott is lesz egy alállomás?!
A topikolvasók már kaptak információt azzal kapcsolatban, hogy egy km pálya villamosítása milyen nagyságrendben mérhető, de azzal kapcsolatban, hogy egy alállomás teljes felszereltséggel, és a fázishatárokkal együtt(és adott esetben a dolgozók kiképzésével együtt) mibe kerül?
Üdv! Jártas szakemberek véleményét kérem! A "falusi nagyfeszültségű" (3×20kV) oszlopok szerelésénél használnak erre a feszültségre való fáziskémlelőt, amely éppúgy működik, mint a 230V-os (fázis esetén világít benne egy glimmlámpa, csak itt nagyobb). Az lenne a kérdésem, hogy a felsővezeték feszültség meglétének vizsgálatára használnak-e ilyet az ott dolgozó szerelők?
A 25-ös vonalon folyogatnak a villamosítgatás munkálatai. A drót ki van feszítve Bajánsenye Oh. - Őriszentpéter között. Innentől az új pályán, és Zalaegerszeg állomáson már állnak az oszlopok, és így van ez Ukkig, kivéve azokat a részeket, ahol nyomvonal-korrekciókat végeznek.
"A villamos erőtér, mint betegségokozó elég régi téma, de nem igen látom igazolva."
Így igaz, se az E mező se a B mező nem okoz semmilyen betegséget, azonban az elektromágneses na az már elképzelhető, hogy hosszabb távon károsítja a szervezetet, lásd: nagy energiájú mikrohullámok vagy gamma sugárzás vagy röntgen.
Szinte valamennyi uj oszlop telepités, amennyiben vasbol van, mind horganyzott (Ausztriában, Svájcban, NSZK-ban meg máshol is valamint valamennyi vas szerelvény szintén - az már mifelénk is)
Gmarc, az a rozsdamentes soxor inkább horganyzott.
Lehet vitatkozni a galvanizálás környezeti hatásairól, de ellenőrzött technológiájú üzemben ez sokkal környezetbarátabb, mint a szerves oldószereket szabadba juttató helyi festés. A vasúti jelzőárbócok, felsővezetéktartó és egyéb oszlopok pedig azok a "tömegcikk"-ek, amik kínálják magukat erre a technológiára. Csak a gazdasági környezet olyan, hogy pl. a hülye, pazarló, nem környezettudatos svájci népség ezt megengedheti magának, mi nem...
A magyar oszlopok esztétikusságával azért vitatkoznék egy pettyet. Az oké, hogy a vasoszlopok zöldek az elején, utána azonban vagy rozsdásodnak, vagy évente kell őket festegetni, hogy ne rozsdásodjanak. A vasbeton még a jobbik eset. Ami tőlünk szerencsésebb történelmi fejlődésű országokban divat, az a rozsdamentes acéloszlop, azt nem kell festegetni, karcsú, és kellően erős.
Egyes felüljárók alatt nincs akkora hely, hogy a feszültség alatt álló vezeték a járművek szerkesztési szelvényének határvonalától, illetve a felüljáró szerkezetétől az előírt védőtávolsággal elhelyezhető legyen. Ugyan a hosszláncok szerkezeti magasságának csökkentésére, illetve esetenként a vezeték feletti szerkezet felé eső védőtávolság csökkentésére a világon sok ravasz megoldást kitaláltak, de ezek egy részét Ungarisztánban nem alkalmazzák, így nálunk egy árnyalatnyival több ilyen hely létezik, mint más vasutakon. Hely hiányában tehát ilyenkor csak kikapcsolt és földelt szakasz fér el, mindkét irányból semleges szakasszal elválasztva a rázós dróttól. És ugyan az áramszedő akadálytalan átvezetését a létesítési előírások szerint biztosítani kell(ene), többségében nem így jelöljük ezeket a helyeket, abból kiindulva, hogy a mai áramszedők felengedése nincs felső sebességhatárhoz kötve.
Lenne egy egyszerű kérdésem ( de a is leet, hogy kérdete már, csak ma látam megint, így esembe jutott ): miért kell egyes felüljárók alatt áthaladó vonatok esetében lehúzni az áramszedőt? Illetve mi dönti el, hogy le kell e húzni, vagy sem? Fázishatár nincs a környékén.
Ha a fázishatár két oldalán ugyanaz a fázis lakik, akkor a FH egyik oldala be van kapcsolva. Ha kétoldalt két különböző fázis van, akkor teljesen szét van szedve.
A jelölésen belüli,a kamera alatt látható vizszintes egyenes egy vörös ledsor.Most sajnos nem látszik hogy világít,de világit.Majd igyekszek jobb képet csinálni róla.Egyébként nagyon körbe van kamerázva.Miért?Mi ez?Nem tudom.
Mi ez a berendezés?
