Keresés

Részletes keresés

yohshe Creative Commons License 2019.08.20 -1 0 319489

A Gazdaréti hajtűkanyar sztem felesleges, de egy Őrmező, Dobogó/Virágpiac hosszítás sztem megérne egy vizsgálatot.

 

6-8ezer autó mínuszban -  komoly tétel. Főleg csúcsidőben.

Előzmény: trizs77 (319483)
yohshe Creative Commons License 2019.08.20 0 0 319488

Gazdagrét - Kelenföld között olcsóbb lenne egy buszkorridor (alul vagy felüljáró) mint a metró.

 

A lakótelep 1 km hosszú, úgyis meg kell tartani a buszokat.

De ha már a többség buszra szállt, akkor szinte mindegy hogy Gazdagrét végében vagy Kelenföldön vált metróra.

 

Előzmény: névtelen (319486)
18-09 Creative Commons License 2019.08.20 -1 0 319487

http://ktenet.hu/download.php?edid=1725

 

Csak ezek a statisztikák jelenleg megugrottak, illetve az állandóan álló vonatok miatt rosszabbodott a kiadás. 

Előzmény: v_peti (319476)
névtelen Creative Commons License 2019.08.20 -2 2 319486

Álom álom on:

Azért az egy szép álom lett volna, ha az 1-es vonal mentén épül még két vágány, hévmetrónak, és a 30a/40a közül az egyik metrópálya és a kettő együtt Kelenföldön a föld alá...

Álom off.

 

A metró áthozás a Gazdagréti oldalra:

Szerintem érdemes lenne elgondolkodni a villamos áthozásán. A villamos hálózat olcsóbb, könnyebb vele több irányba menni, és a "Kelenföldi fal" adott. Szóval, nem egy vonalat átvinni, hanem a hálózatot. Kérdés, hogy pl, merre lehetne fizikailag (pl, Gazdagréti emelkedők) és észszerűen továbbvinni a vonalakat (Őrmező, Gazdagrét, Budaörs, új kórház). A régi gyalogos aluljárón meg is lenne a helye a villamost áthozni (azért nem egyszerűen és nem olcsón), utána viszont az emelkedő az gond, az őrmezői oldalon.

 

A Gazdagréti metró hosszabbítás: mivel a táv rövid, a pajzs drága, ezért ezt az eredeti építkezés során kellett volna meglépni, akár úgy is, hogy a Gazdagréti végállomásnál alagút van, állomás meg később, ha nincs pénz... szóval, szerintem ez elment, 1-2 megállós hosszabbítás túl drága,többnek meg nincs értelme:(

Előzmény: vrobee (319485)
vrobee Creative Commons License 2019.08.20 0 7 319485

Szvsz. a Tétény-Diósd-Érd irány az, amelyikre felfűzhető akkora forgalom, ami egy gyorsvasutat -ha nem is feltétlenül hárompercenként közlekedőt - eltarthat. Erre volt ugye egy javaslat M4+ címen, ami az egyik vasúti nyomvonal átadásából indult ki, és elég jól működhetett volna. Ez a hajó már nyilván elment, több okból.

A kialakult helyzetben azért szerintem távlatilag az M4-nek át kellene jutnia a gazdagréti oldalra. Nem feltétlenül azért, mert tele lesznek azon a szakaszon a vonatok, hanem hogy a metróhoz igyekvő forgalomnak ne kelljen átküzdenie magát a Sasadi úti csomóponton és ne teljes egészében arra a brutálnagy (és rágyaloglás-igényes) csomópontra terhelődjön rá.

Előzmény: attus germanicus (319484)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.20 0 15 319484

M1/M7, Kelenföld, ilyesmi témához.

 

Szerintem a felmerülő problémák, kérdések többségének ugyanaz a forrása. Nevezetesen, hogy a Kelenföldön túli terület, ahogy többek közt Vrobee is utalt rá tegnap is, egy hatalmas nagy kertvárosi zóna, ami csak helyenként, nyomokban tartalmaz nagyobb beépítettséget. A Zsámbéki medencétől Érd-Parkvárosig terjedő terület, ami csak azért tűnik erősebbnek, mint amilyen, mert a közúti forgalma egyetlen tengelyen, az M1/M7-bevezetőn érkezik be a városba. Sőt, a Diósdot és Érd egy részét feltáró 7-es út ugyanide jön be. A külső-pesti kerületek és a mögöttük lévő elővárosi települések beépítettsége is hasonló, de ott nincs ennyire egyetlen közúti tengelyre rászervezve az egész, hanem jobban szétterül. Elképzelni se tudom, mi lenne, ha az M0 nem vinne el több tízezer személyautót dél felé az M1-ről, és azok is mind a bevezetőn jönnének be. 

Ráadásul vasúton is a 30-40 vonalak Érdtől egymás mellett futnak (még ha helyenkét párszáz méterre el is távolodnak), és Kelenföldön metszi őket az 1-es vonal is. Szóval Kelenföldnél tényleg minden összefut, csak az Érd felől a Dunaparton bejövő közúti forgalom (6-os út) nem jön ide, azon kívül minden. 

Éppen ezért lett Kelenföld ideális hely metróvégállomásnak, és éppen ezért nem triviális bármelyik irányba is továbbvinni. Hiszen bármerre fordítod (most egy pillanatra tekintsünk el attól, hogy ez a "fordítás" fizikálisan mennyire lehetséges), rögtön Kelenföld után eltűnik a forgalom egy számottevő része, és nincs egyetlen olyan irány se, ahol valóban koncentrált utasforgalommal találkozhatnánk. Gyakran említett kifejezés, hogy a metrónak el kell érnie a dugózónán kívülre, de pont az M1/M7 az, ahol a dugózóna határa ott van, ahol egyébként a dugón kívül nincs semmi. Én Törökbálinton nőttem fel, senki nem vádolhat a térséggel szembeni negatív elfogultsággal, de a budaörsi lakótelepen (ami azért nem egy Pozsonyligetfalu) és a tíz évnyi tetszhalott állapot után mostanság újraéledő Tóparkon kívül ott koncentrált utasforgalom nincs, csak több tízezer családi ház, és helyenként kisebb társasházak. Ennek a hatalmas koncentrált forgalomnak, ami az M1/M7-en beözönlik, a forrása szétterül több száz négyzetkilométeren. 

A metró gazdagréti hosszabbítása is csak azért merülhet fel egyáltalán reálisan, mert pont irányban van, és viszonylag közel.

 

A vasútról. Mondás, ami itt is gyakran előjön, hogy az emberek azért nem utaznak vonattal, mert koszos, lassú, ritkán jár, sokat késik, rossz helyen van az állomás, stb., stb. Ehhez képest kimehetsz reggel Kelenföldre, sorra jönnek be három vonalról az elővárosi vonatok, és mind tele van. A vasút összes problémája ellenére ma is van annyi utasa, amennyit kulturáltan el tud szállítani. 

Az 1-es vonal simán elbírná, hogy Tatabányáig legyen négy vágány, kiépülhetne egy-két új megálló (Kőérberek-Tóváros, Tópark), a meglévőeknél is kulturált P+R, buszos ráhordás Kelenföld helyett a vasútra, és öt éven belül arról beszélnénk, hogy a csúcsban 15 percenként járó csatolt Flirt tele van, sűrítésre volna igény. Ami persze még mindig messze van attól az utasigénytől, amire akár felszíni gyorsvasutat kellene újonnan kiépíteni, sőt, financiálisan valószínűleg a négyvágányos kiépítés se tűnne megtérülőnek (bár hozzá lehetne számolni, hogy az itt offtopic, a maihoz képest feljavított távolsági és teherforgalom azért elég jól megtöltené a másik két vágányt). 

Az Örs vezér tere kapcsán többen szokták emlegetni, hogy a hosszú elővárosi forgalomra nem ugyanolyan jellegű jármű az ideális, mint a metróra. Hát akkor praktikus ezt Kelenföldön is tudnunk. Pláne, hogy a Cinkotához, Mátyásföldhöz képest képest többszörösen nagyobb utazási távolságok és menetidők mellett a szinte ideálisan kiépített kelenföldi átszállás tényleg elhanyagolható. 

A nagytétény-érdi irányt kevésbé ismerem, de, tekintve, hogy az még Budapesten belül is szép területeket elér, szerintem ott is hasonló eredményre jutnánk. 

 

Summa summarum, szerintem a metró jól van ott, ahol van, egy gazdagréti hosszabbítás megfontolható. De a térség, a nyugati-délnyugati agglomeráció közlekedésének nem az a baja, hogy nem megy tovább a metró, és nem is az a megoldása, hogy építsük tovább a metrót. 

 

(Jó hosszú lett. De legalább mindent kiírtam magamból, amit a témáról gondolok.)

trizs77 Creative Commons License 2019.08.20 0 1 319483

M4

 

Az 1990 előtti tervekben azért a Virágpiac szerepelt (majd mindenütt) végállomásként, mert a Kelenföldi pu. után még lett tervezve kettő megálló:

    - Őrmezei lakótelep,

    - Gazdagréti lakótelep

majd a Virágpiac mint végállomás.

 

Valahogy így :

 

 

Nem ennyire éles szögű megoldással, de lényegét tekintve így.

 

A ma DOBOGÓ-nak nevezett helyre terveztek 10.000 (!) autó befogadására alkalmas P+R parkolót.

Nem elírás !

 

Azon valóban ment a vita, hogy a 10.000 autót egyetlen P+R nyelje el, ( túl nagy átgyaloglási távolságok )vagy osszák meg 2-3 felé a parkolókat és legalább egy harmada kerüljön át az M1-M7 bevezető északi oldalára, a Virágpiac helyére.

De szerintem ez részlet  kérdés.

 

más

 

Eredetileg ugye az M4 is nehéz metrónak volt elképzelve, Szilas pataki túlsó végállomással, kb. 90-150 másodperces csúcsidei követéssel 6 kocsis szerelvényekkel.

 

Az általam ismert egyik megoldásnál, az M1-M7 bevezetőn érkező összes Volánbusznak (helyközi és távolsági is ) itt a Virágpiaci M4 metró végállomásnál lett volna a saját végállomása.

Csak idáig jöttek volna és innen indultak volna vissza.

 

 

 

 

 

 

v_peti Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319482

 https://www.youtube.com/watch?v=j7C_7AytaWk


Angol nyelvű videó a bécsi villamosok számozási rendszeréről, 0:41-nél lévő magyar nyelvű poén! Igaz, eléggé OFF a poén. A videó viszont ON!

 

v_peti Creative Commons License 2019.08.19 -1 4 319481

-felsővezeték hálózattal rondítja el az utcát

 Inkább a drót, mint a kétoldali parkolás, ami alapos kicseszés a taxisokkal, a pizzafutárokkal, a csomagszállítókkal és a mentősökkel, ráadásul a fák-bokrok helyét foglalja el.

Előzmény: yohshe (319457)
v_peti Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319480

Busszal is oda lehet vinni az embereket, ahol csuklóssal kell, ott azzal, ahol meg midivel, ott meg azzal.

Előzmény: yohshe (319462)
v_peti Creative Commons License 2019.08.19 -1 0 319479

Amúgy meg ha nő a forgalom, nem kell mindenkit a metróra terelni!
Ott van már az 1-es villamos is, abban van még tartalék! Na meg még mindig vannak új lehetőségek, pl. a Rákóczi hídnál az új vasúti megálló. Meg még messze vagyunk az M4 90s-os követésétől! Azután ott lesz majd a H6-H7 Kálvinra hozatala, ami csatlakozási pontot adhatna Lágymányosnál.
Na meg még mindig ott vannak a gyorsjáratú buszok, szóval még bőségesen lehet a bejövő kapacitást növelni.
Meg az 1-es vonalon is még sűríteni kéne, az elővárosi forgalmat. Csúcsban a főbb irányban 15 perces követés Bicskéig.
Szóval számos kapacitásnövelő lehetőség van a 4-es metró sűrítésén kívül.

 

v_peti Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319478

Bár ott tartanánk, hogy 2 percenként járna, és sűríteni kéne 90s-ra! De még ettől messze vagyunk!

 

Előzmény: attus germanicus (319473)
v_peti Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319477

Úgy tűnik, hogy mégis kicsik a 4 kocsis szerelvények?

 

Amúgy nem 90s a max sűrűség? Ha nő az utasszám, akkor új szerelvényekkel lehetne sűríteni, nem?

v_peti Creative Commons License 2019.08.19 -1 0 319476

Miért ilyen vackok?

 

Gyorsítani attól még lehetne, nem? Akkor ezt miért nem teszik meg?

 

Előzmény: 18-09 (319475)
18-09 Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319475

Most még van benne kapacitástartalék, hiszen sűríthető volna (ehhez új szerelvényekre volna szükség persze)

 

Ez pont aktuális is lenne. Szeptembertől a BKK 2:30-as követést szeretett volna a reggeli csúcsban. Ehhez az eredeti 13 vonat kellene a 15-ből. Gyorsítottak volna a vonatokon, így jött volna ki a sűrűbb követés. Jelenleg azonban a 12 kocsis menetrend sem tartható. Általában 11 üzemképes vonatot tudnak összeimádkozni. De van, hogy kevesebbet. 

 

Szóval a BKV könyörgött egy sort és nem lesz sűrítés egyelőre. 

Előzmény: attus germanicus (319473)
yohshe Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319474

A legtöbb M2G megállóba 50-100 férőhelyű P+R parkoló terveztek be. :-/

Az egész kapacitás kábé 1500 P+R férőhely

 

Ha az újonnan belépő utasok számát több 10 ezerre álmodják, akkor ez semmi.

Előzmény: Il Leone (319469)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319473

A véleményem az, hogy az agglomerációból való bejutást a javaslat olyan jelentős mértékben lerontaná a mai állapotokhoz képest, ami teljesen vállalhatatlan állapotokat idézne elő. Továbbá ezt a sok új utast a négyes metró nem is tudná felvenni. Most még van benne kapacitástartalék, hiszen sűríthető volna (ehhez új szerelvényekre volna szükség persze), de a te javaslatod nyomán a Bikás parknál már akkor se feltétlenül férnének fel az utasok, ha két perc alatti sűrűsséggel jönne a metró a reggeli csúcsban. 

Sokan inkább visszaszoknának az autóra, hiába nagy a dugó, és előbb-utóbb kialakulna egy egyensúlyi állapot, ami összességében mindenkinek, aki ebben az irányban közlekedik, rosszabb lenne, mint ma, a metró kihasználtsága elviselhető szinten stabilizálódna, az autópályán pedig a mainál jelentősen hosszabb menetidők, Törökbálintig álló dugó lenne minden reggel. Ez lenne az ára a forgalomcsillapított városi utaknak. És mindez még bele is kerülne párszázmilliárdba. 

 

Innen kezdve elég szubjektív, hogy valaki ezzel egyetért-e vagy sem, támogatja-e vagy sem. Ha Törökbálinton lakik, akkor valószínűleg nem, ha a Bocskai úton lakik, akkor azért lelkesebb lenne az ügyben. 

 

Ellentmondást leginkább ott látok, hogy nem tiszta, hol csökkentenéd a közúti kapacitást, az autópályán, a városon belül, vagy is-is. Hol ezt írod, hol azt. 

Előzmény: Il Leone (319472)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319472

Nyitott vagyok mindenféle építő jellegű eszmecserére, és szívesen meghallgatom a véleményedet, illetve azt is, amit ellentmondásosnak tartasz.

Előzmény: attus germanicus (319471)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.19 0 3 319471

>Hanem arra gondolok, hogy ha megjelenik egy ilyen kínálat, akkor a belső részeken a közút kínálatát lehetne csökkenteni mesterségesen, ami elhozhatja azt a helyzetet, hogy az autópályán ma beérkező autósok már korábban tömegközlekedésre váltanak

Tehát praktice a közúti kínálat mesterséges rontásával kényszerítenéd az embereket, hogy metróval utazzanak, hogy ezáltal városi területeket felszabadíts a forgalomtól. Értem, ez elsőre nem jött le a hozzászólásodból. Bár részletkérdésekben így is maradtak ellentmondásaid, a fő vezérfonalat most már értem.  

Alapvetően, bár elsőre ijesztőnek hangzik, nem feltétlenül rossz gondolat ez, és nem is egyedülálló a világban. Bár Magyarországon, azt hiszem, nem volna túl népszerű. És nem is lenne könnyű megfinanszírozni. 

Előzmény: Il Leone (319451)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.19 -1 3 319470

>Ha az M5 nem megtérülőre jön ki, akkor a megtérülési módszertanban van a hiba.

Nem abban, hanem a magyar gazdaság erejében. Valószínűleg, ha még nem létezne, a hármas metró se jönne ki megtérülőre sose. Csak az már ott van, harminc-negyven éve. 

Előzmény: yohshe (319465)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 -1 2 319469

Ebben nagyon tévedsz, éppen ellenkezőleg nagyonis számoltak azzal, hogy hogyan jutnak el az emberek a Veres Péter úti megállókba.

 

A betervezett P+R és B+R számokat egy nagyon komoly vizsgálat előzte meg, hogy mennyit érdemes a vonalon elhelyezni az egyes megállóhelyek környezetében, a terv a vizsgálat által eredménylül kapott számoknál jóval több P+R férőhelyet terveztek.

 

Két helyen nem lett javasolva P+R kiépítés az M0 és az M31 autóutak találkozásánál, mivel azok az utak nem sugár, hanem harántirányú forgalmat bonyolítanak le, tehát az ott megjelenő személygépkocsik utasai nem a kelet-nyugati gyorsvasúti tengelyt keresik.

Így a projekt költségeit nem terheli feleslegesen két egyenként kb. 1000 férőhelyes P+R parkoló.

 

Három helyszínre viszont a helyszíni adottságok figyelembevételével jelentős P+R parkolók lettek tervezve, ezek: Sashalom, Thököly út, Jókai Mór utca és Cinkota.

Előzmény: yohshe (319462)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 1 319468

Nagyjából a Hegyalja úttól a Dózsa György útig tartó szakaszban gondolkodj, az ívviszonyoktól függően 6-7 km, de ha nem ér fel a Dózsa György útig, akkor a Róbert Károly környékén érne fel, abban az esetben a Dózsa György úttal is kezdeni kell valamit.

Előzmény: yohshe (319466)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319467

Azért nagyban függ a műszaki tartalomtól is a dolog. Ha elkezdesz bonyolult és drága műtárgyakat építeni a mélyben, plusz mondjuk még a Csepel szigetről sem a mostani hídon kell átjönnöd, hanem alagúton a Duna ág alatt, akkor gyorsan nőnek a költségek úgy, hogy közben a hasznok nem változnak.

Előzmény: yohshe (319465)
yohshe Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319466

A maps szerint 4,5 km a süllyedő+emelkedő szakaszokkal együtt.

Előzmény: Il Leone (319464)
yohshe Creative Commons License 2019.08.19 -1 2 319465

Ha az M5 nem megtérülőre jön ki, akkor a megtérülési módszertanban van a hiba.

Nem tudok ennél jobb projektet.

Előzmény: Il Leone (319459)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319464

A vasúti alagút ára nagyon érdekesen alakult. Először még 100 milliárdra vízionálta Dávid egy facebook posztjában, csak sajnos azóta feltörték a profilját, és törlődött az a posztja is.

Aztán amikor szakmai közönség elé került Dávid, akkor függetlenül a hallgatoságtól már 450-500 milliárdos beruházásról beszélt.

 

Azért az alagút tényleges hossza kb. 6,5-7km, és ugyebár két állomás lenne az egyik a Déli és a Széll Kálmán tér között, a másik meg a Nyugati, egész pontosan kb. az Eiffel tér alatt.

Előzmény: yohshe (319463)
yohshe Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319463

Lentebb írtál egy 500 milliárdos becslést a a Déli-Nyugati alagútról.

 

Ez hivatalos vagy általad?

És mitől ilyen horror árú, amikor hosszra, megállószámra egy fél metrót sem tesz ki ?

Előzmény: Il Leone (319459)
yohshe Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319462

Az M2-GHEV-nél is elkövették ezt a hibát. (illetve ezt is)

 

Oda vízionáltak több 10ezer plusz utast, de odáig már nem jutottak a lángeszek, hogy kertvárosban valahogy el is kéne jutni a megállókig.

A betervezett P+R és B+R kapacitás töredéke a papíron elvárt utastöbbletnek.

Előzmény: Il Leone (319460)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 1 319461

A csikorgás és a felsővezeték a két legkevésbé érdekes dolog, mindkettőre van megoldás. A csikorgásra ott van a kenőberendezés, ami már Budapesten is van beépítve, és még lesz újabb is.

A másodikra pedig mondjuk Franciaországban van több példa is, a Nizzai 2-es villamos pl. végig olyan kiépítésű, hogy felsővezeték nélküli üzemben tudnak közlekedni a villamosok.

Előzmény: yohshe (319457)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319460

Ebben igazad van, viszont Budaörsön rossz helyen van a vasútállomás, a Zsámbéki medence településeinek meg nincs és véleményem szerint sosem lesz kötöttpályás S-bahn kapcsolata.

A vasúti kínálat, és Biatorbágy vasútállomás elérhetősége pedig nem igazán vonzó, bár a kedvencem az, hogy a Herceghalomra közlekedő Volán járat kb. két utcára a vasútállomástól kanyarodik el.

Előzmény: yohshe (319458)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 1 319459

Ha egzakt költség haszon elemzés készülne ugyanazzal a módszertannal a különböző beruházásokra, akkor a legelső, ami kihullana a fejlesztések közül az a Déli-Nyugati vasúti alagút lenne. a második meg a jelenlegi formájában tervezett M5 déli szakasza, a középső szakasza pedig soha nem épülne meg.

Előzmény: névtelen (319434)
yohshe Creative Commons License 2019.08.19 -1 1 319458

Vidéken akkor se lehet minden utcába buszjárat. Gyalogolni is kell. Esőben is.

 

Gyaloglás + 15 perces busz helyett még mindig az autó a nyerő.

Ezt fogja használni a többség. Pláne rossz időben.

 

Szóval az S-bahn rendszer kizárólag P+R és B+R (!) kombóval életképes.

 

Előzmény: Il Leone (319456)
yohshe Creative Commons License 2019.08.19 -3 3 319457

ezt tényleg tapasztaltam sok autósnál, hogy csak metróra hajlandó átszállni. Ennek az okára is egyébként kíváncsi lennék... mert ha megvan az ok és a villamoshálózat is "vonzóvá tehető", akkor az sok autóst nyer meg.

 

Autósként mondom: mert a metró:

-gyors

-kiszámítható

-sűrűn jár

-nincs büdös hajléktalan

 

 

Cserébe én is kérdeznék: Mi a vonzó a villamosban, amelyik

-dög lassú (15-18 km/h)

-akadály túlérzékeny és ezért kiszámíthatatlan üzemű

-sokat kell rá várni (kiv. 4-6os)

-a csikorgással és rezonanciával keseríti az utcában lakók életét.

-felsővezeték hálózattal rondítja el az utcát

 

 

 

 

 

 

Előzmény: névtelen (319402)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 1 319456

Igaz, senki sem szeret sokat várni a buszra, és utána nyomorogni, de azzal, hogy a buszok útvonala rövidül, előállhat egy olyan helyzet, hogy ugyanannyi busszal és buszvezetővel a jelenleginél jobb kiszolgálást tudsz biztosítani. A te példádnál maradva a csúcsban 30 helyett 15 percenként is járhatnak a buszok, és nincs zsúfoltság.

Előzmény: yohshe (319454)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 1 319455

Nyilván egy kertvárosi részen, ahol tömegközlekedés kb. nulla ellátást ad, ott az autó lesz a nyerő.

De ha megjelenik egy metrómegálló, akkor annak a gyaloglási vonzáskörzetet nagyobb, mint egy sűrűn beépített belvárosi környezetben.

Előzmény: vrobee (319453)
yohshe Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319454

> Ennél sokkal nagyobb nyereség, akik pont a gyorsvasút miatt nem szállnak be az autójukba, vagy inkább úgy döntenek, hogy nem is vesznek autót.

 

Egy dolgot felejtettél ki: hogy jutnak el az aggló lakók a vasútállomásra ?

 

Nyilván autóval, mert vidéken sem szeretnek fél óránként járó tömött buszokkal utazni.

 

Előzmény: Il Leone (319444)
vrobee Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319453

Pl. a XVIII. és a XIX. kerület kertvárosi részein a nagyobb gyaloglási távolságokat vállalnak az ott lakók, mint mondjuk a belvárosban.

 

Érdemes ehhez hozzánézni a modal split adatokat, mert az meg gyakorlatilag megfordul az autó javára. Talán van némi összefüggés.

Előzmény: Il Leone (319451)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 1 319452

Budaörsön a vasútállomás abszolút rossz helyen van, a város oda már álmodott IMCS-t, csak azt nem sikerült megérteniük, hogy rossz a helyszín, az emberek vasútra szervezése egyértelműen kerülő lenne nekik, az autópálya nyomvonala mellett megjelenőú gyorsvasút, ami eléri a budaörsi lakótelepet, és az 1-es utat, jelentősen jobb kiszolgálást tudna nyújtani a vasúttal szemben.

Legalábbis szerintem.

Előzmény: vrobee (319449)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319451

Szerintem egy megálló vonzáskörzete egyre nagyobb, minél távolabb megyünk a városközponttól. Pl. a XVIII. és a XIX. kerület kertvárosi részein a nagyobb gyaloglási távolságokat vállalnak az ott lakók, mint mondjuk a belvárosban.

 

A lényegesen jobb feltételek, mint írod nagyon fontosak, de itt is törekedni kell egy optimumra szerintem.

 

AZ M1-M7 bevezetőről nem csak gépkocsi forgalmat lehet csapolni, hanem adott esetben agglomerációs buszjáratokról is. Az álalad beidézett mondatommal azt akartam mondani, hogy van ott még az autópálya bevezetőtől függetlenül megjelenő gépjármű forgalom, és az a forgalom a környékről indul ki, azt is meg lehet fogni vele, tehát kibővítettem a gondolkodást.

 

Az elhibázott dolog a P+R-kel kapcsolatosan nem a létesítésűk, hanem hogy csak és kizárólag a P+R parkolók merülnek fel érvként, lehet, hogy nem voltam világos ezzel kapcsolatosan. A P+R parkoló csak az egyik eleme a dolognak, tehát azért az is kell.

 

OK. Én ugyan kétlem, hogy tömegek hagynák otthon az autójukat, hogy busszal a mainál gyorsabban érjenek a metróhoz, te ezek szerint ezt másként látod. Hány utast tudsz így elképzelni naponta?

Nyilván most így számokat nem tudok előhúzni a tarsolyból, de ha azt mondjuk, hogy hiszünk az ingázási felméréseknek, akkor Budaörsről ma kb. 5300-5400-an ingáznak Budapestre, és szerintem a jó tömegközlekedési kapcsolatok ellenére azért 50% szerintem autózik. Ha őket vesszük, akkor 1% módváltás esetén 530-540 emberről beszélünk. Ha a másik 50%-nak is megfogjuk az 1%-át, akkor összesen 1060-1080 ember.

De nem csak nekik lehet sokkal jobb a gyorsvasút, hanem a Törökbálintról Budapestre ingázók egy részének is, akik 2100-an vannak, hogy ebből mennyi az autós és mennyi a tömegközlekedő, nem tudom, de itt is vegyünk 2%-ot, akkor az 420 ember.

 

Nem arra gondolok, hogy ha lenne egy gyorsvasút Budaörsre, akkor az önmagában napi több 10.000 autóval csökkentené az M1-M7 forgalmát.

Hanem arra gondolok, hogy ha megjelenik egy ilyen kínálat, akkor a belső részeken a közút kínálatát lehetne csökkenteni mesterségesen, ami elhozhatja azt a helyzetet, hogy az autópályán ma beérkező autósok már korábban tömegközlekedésre váltanak, mert megéri nekik időben, illetve lennének olyanok, akik nem is ülnének autóa emiatt, de ők nyilván nem elsősorban az autópályán érkeznek ma a városba.

 

Lehet, hogy csak a Nagyszőlős utcát írtam, ha így van, akkor elnézést, én a Nagyszőlős utca - Bocskai út - Október 23. utca - Irinyi József utca - Petőőfi híd - Nagykörút, valamint a Budaörsi út - Hegyalja út - Erzsébet híd - Kossuth Lajos utca - Rákóczi út tengelyekre gondoltam.

 

A Nagyszőlős utcűban valóban jelzőlámpás forgalomirányítás van, de az autópálya bevezetőjén, ahol 2x4 sáv van, ott nincsen.

Előzmény: attus germanicus (319446)
vrobee Creative Commons License 2019.08.19 0 1 319450

[és Vác még azon "kiváltságos" helyek közt van, ahol van jó elővárosi vasút - de Nagytarcsa, Szigetszentmiklós, Őrbottyán, Pilisszántó...]

Előzmény: hlln (319447)
vrobee Creative Commons License 2019.08.19 0 1 319449

a Budaörsről ingázó forgalom 78%-a Budapestre megy

...csakhogy a forgalom nagy része nem Budaörsről jön.

Budaörs úgy-ahogy ráhordható, a vasútra, de azért elég nagy részéről nem lesz olyan vonzó az az opció, hogy ne vegyen autót a páciens - mert a busz ritkán jár és főleg mert nem megy fel a dűlőúton. Ez méginkább igaz a Zsámbéki-medencében, és akkor még nem beszéltünk Pusztazámorról meg a többiről... és nem ez a legmesszebb, ahonnan emberek bejárnak.

Előzmény: Il Leone (319448)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319448

Ahogy Budapesttől távolodunk valóban előjön az, hogy nem lesz mindenkinek opció, viszont ha most a konkrét térségnél maradunk, akkor a Budaörsről ingázó forgalom 78%-a Budapestre megy, tehát értelemszerűen ebből kell meríteni, meg azokból, akik ma Budapestről Budaörsre ingáznak.

 

Az agglomerációból nem mindenhonnan kell egy ilyen végpontra szervezni a közlekedést, szerintem meg kell találni a természetes irányokat, amik nem kitérők az ingázóknak, ha innen nézem, akkor Zsámbéki-medence települései felfűzhetők erre az irányra is, az onnan érkező buszoknak nem feltétlenül kell mindnek bemennie Őrmezőre. A Törökbálintiak egy része szintén ráhordhatóak már korábba a gyorsvasútra.

Előzmény: vrobee (319445)
hlln Creative Commons License 2019.08.19 -1 0 319447

A mostanában jellemző ingatlanpiaci folyamatok mellett megint egyre több ember költözik ki egyre messzebbre, akár úgy is, hogy napi többórás ingázást vállal azért, hogy a számára megfelelő környezetben lakjon annyiért, amit megengedhet magának.

 

Megjelentek azok az 30-as ismerősök akik a belvárosból nem Budaörsre meg Soroksárra költöznek ki, hanem mondjuk Vácra. De ugyanúgy a belvárosban dolgoznak, kvázi "élnek".

Előzmény: vrobee (319445)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319446

>Ennél sokkal nagyobb nyereség, akik pont a gyorsvasút miatt nem szállnak be az autójukba

Ez nyilván csak azoknál aktuális, akik a metrót gyalog elérik, esetleg busszal/vonattal, de a mai helyzethez képest lényegesen jobb feltételekkel (hiszen a többiek már ma is metróval utaznak). 

A hivatkozott hozzászólásodban az M1-M7 bevezetőről írtál, ha most elkezdesz más irányokról beszélni (pl. Gazdagrét) az kicsit terelés-szagú. 

>elhibázott gondolkodásnak tartom, hogy a P+R-ekkel van foglalkozva

>egy jó vonalvezetéssel a Virágpiac elérhető, ahol lehet egy nagyobb P+R-t építeni

Ehhez most nem szólnék akkor hozzá. 

>el lehetne vinni a nyomvonalat Budaörsi lakótelepig is, ahol fel lehetne vállalni egy új buszvégállomást, ami az agglomerációs járatokról lehetne egy módváltó pont

OK. Én ugyan kétlem, hogy tömegek hagynák otthon az autójukat, hogy busszal a mainál gyorsabban érjenek a metróhoz, te ezek szerint ezt másként látod. Hány utast tudsz így elképzelni naponta? 

>Persze egy gyorsvasút építése nélkül is meg lehetne lépni ilyen kapacitáscsökkentéseket, csak úgy elég nagy öngól lenne, hiszen ugyanaz az autómennyiség akarna bejönni.

Az előzővel összhangban: úgy ítéled meg tehát, hogy egy Budaörsre helyezett metróvégállomás hatására naponta több tízezer személygépkocsival csökkenne az M1-M7 forgalma? Csak, hogy értsem, mire is gondolsz.

 

>egy-egy sávval csökkentsük a kapacitást, ez jelzőlámpás forgalomirányítás nélküli pályán kb. 1600 EJ/óra/irány csökkentés, azaz kb. 2000 ember/óra/irány

Mondjuk a hivatkozott hozzászólásodban még a Nagyszőlős utcáról írtál, legutóbbi ottjártamkor ott még voltak jelzőlámpák. 

 

Előzmény: Il Leone (319444)
vrobee Creative Commons License 2019.08.19 0 2 319445

Ennél sokkal nagyobb nyereség, akik pont a gyorsvasút miatt nem szállnak be az autójukba, vagy inkább úgy döntenek, hogy nem is vesznek autót.

 

Nagyon attól függ, hogy honnan érkező forgalmat szeretnénk megfogni. Városi, ill. peremvárosi viszonylatban egyértelmű, amit írsz, viszont Budapesttől minél távolabb megyünk, annál inkább csak néhány kiváltságos hely az, ahol ez opcióként fölmerül.

Az agglomerációnak egy nagyon jelentős része olyan, hogy ott gyors/elővárosi vasút egész biztosan nem lesz rágyaloglási távolságban, és ennek egy nem elhanyagolható (lakosságarányban egyre növekvő) részére semmilyen épeszű tömegközlekedési kínálat nem szervezhető. (A mostanában jellemző ingatlanpiaci folyamatok mellett megint egyre több ember költözik ki egyre messzebbre, akár úgy is, hogy napi többórás ingázást vállal azért, hogy a számára megfelelő környezetben lakjon annyiért, amit megengedhet magának. Azon persze el lehet beszélgetni, hogy ez így menniyre szerencsés, és mit lehetne tenni, de egy biztos: ha az emberek költöznek, a közlekedés meg rossz, az összességében nagyon drága.) Ezeken a területeken csak az egyéni közlekedés az, ami szóba jön, és a legtöbb, amit el lehet érni, az a módváltás kötött pályára lehetőleg városhatáron vagy legalább a sűrűn lakott területeken kívül.

Előzmény: Il Leone (319444)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 3 319444

Alapvetően én elhibázott gondolkodásnak tartom, hogy a P+R-ekkel van foglalkozva, amikor egy ilyen kifutó gyorsvasútról beszélünk, a P+R csak a kisebb szelete a történetnek, mert azért igenis kell P+R is, és minél nagyobb a forgalom, annál többet tudsz megfogni, mert nem mindegy, hogy 90.000-nek az 1-2%-át fogod meg, vagy 20.000-nek, előbbi 900-1800, utóbbi 200-400-at jelent.

 

Ennél sokkal nagyobb nyereség, akik pont a gyorsvasút miatt nem szállnak be az autójukba, vagy inkább úgy döntenek, hogy nem is vesznek autót.

 

A Kelenföldi pályaudvaron túl, azért meg lehet fogni egy Gazdagréti lakótelepet, meg a Beregszász utácól nyugatra felépült új lakóparkok is ilyenek, egy jó vonalvezetéssel a Virágpiac elérhető, ahol lehet egy nagyobb P+R-t építeni, utána pedig akár az autópálya mellett, a két irány között, vagy a felett (vizsgálandó, hogy melyik lenne a megvalósítható, és melyik az optimális költség szempontból), el lehetne vinni a nyomvonalat Budaörsi lakótelepig is, ahol fel lehetne vállalni egy új buszvégállomást, ami az agglomerációs járatokról lehetne egy módváltó pont.

 

A másik irányba ennél kicsit másabb a helyzet, de a Keleti és a Bosnáyk között még belvárosról beszélhetünk, aztán jön egy alacsony beépítettségű rész, de a tengely alkalmas lenne arra, hogy magájoz szívjon a Paskál és környéke területről is embereket az autó helyett, utána pedig mégiscsak ott van egy Újpalotai lakótelep, aminek pont az É-D-i tengelyében futhatna a gyorsvasút.

Onnan már vétek lenne nem elvinni a benzinkút melletti kereskedelmi területig, és nem a nagykerek miatt, hanem, hogy minél jobb módváltó pontot adjon.

 

Azzal nem értek egyet, hogy az általam leírt közúti kapacitáscsökkentést nem indukálna. Pont az lenne az igazi értelme az egésznek, hogy onnan veszel el közúti kapacitást, ahol özönlenek be az autók.

Persze egy gyorsvasút építése nélkül is meg lehetne lépni ilyen kapacitáscsökkentéseket, csak úgy elég nagy öngól lenne, hiszen ugyanaz az autómennyiség akarna bejönni.

 

Pont az lenne a lényeg, hogy egy kicsit kilépjünk az autók világából, és azt mondjuk, hogy megjelent egy óránként 15.000 ember/irány szállítási kapacitás gyorsvasút képében, akkor a közút ember/óra kapacitásából visszaveszünk, és nem azt mondtam, hoyg rögtön legyen egysávos az autópálya bevezető, hanem azt, hogy egy-egy sávval csökkentsük a kapacitást, ez jelzőlámpás forgalomirányítás nélküli pályán kb. 1600 EJ/óra/irány csökkentés, azaz kb. 2000 ember/óra/irány, ha személyautóra vetítjük.

 

Nem csak a szűken értelmezett belvárost kell(ene) humanizálni, hanem az ilyen nagykapacitású bevezető utak környezetét is. PL. egy Október 23. utca ne legyen 2x3 sávos keresztmetszetű, lehet az 2x2 is, és mellette rendes irányhelyes kerékpáros infrastruktúra, plusz lehetne kicsit jobban zöldíteni is.

Előzmény: attus germanicus (319401)
névtelen Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319443

Ha jól sejtem, 1987 óta nem is épül városhatárt átlépő kötött pálya...

ebben az utolsó változás talán az volt, amikor a 41-es villamos Budaörsi szakasza megszűnt, valamikor, rég.

87' óta: a HÉV-ek alig változtak, gyakorlatilag ugyanez volt a hálózat akkor is.

elővárosi vasút: új az ütemes menetrend, felújítások voltak, a nagyvasúti maradt.

Előzmény: attus germanicus (319442)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.19 0 2 319442

Ma az M1/M7-bevezetőn érkezik kb. annyi személygépkocsi a városba, mint akkor az összes bevezető úton összesen (32.o.). 

És eközben a városhatárt kötött pályán átlépő forgalom alig változott. (24.o.).

Előzmény: 18-09 (319440)
18-09 Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319441

Ja a 93. oldalt ne hagyjátok ki ;) 

Előzmény: 18-09 (319440)
18-09 Creative Commons License 2019.08.19 0 3 319440

https://library.hungaricana.hu/hu/view/HU_BFL_XXIII_102_a_1_1987-10-07/?pg=0&layout=s

 

Kellemes böngészést... meg hüledezést, hogy 32 éve miként képzelték el a közeli jövőt. Azt szerintem rémálmukban sem gondolták, hogy 2019-ben még ICS felújítások lesznek és vígan futnak 200-asok, ahogy a szovjet metrókocsikat is már 1987-ben selejtezésre javasolták az ezredfordulóig, mert elavult műszaki színvonalat képviselnek, ahogy a HÉV-ek is.

 

32 évvel később meg felújított szovjet vackokon sülünk a 3-as metrón és 40 éves, de a 60-as évek színvonalát képviselő HÉV-eken utazgatunk még ki tudja hány évig...................................... 

 

Vannak benne izgalmas dolgok, főleg a terveknél. De pl. Laci bácsinak ajánlom a rengeteg színes ábrát. Ilyet manapság nem látni. Érdekes, hogy mennyire együtt kezelik a fővárost a szűk agglomerációval is. 

Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 1 319439

Ezeket a köröket bármelyik másik metróvonalra el lehet játszani, hogy mivel lehetne kiváltani a megépítése helyett.

Előzmény: névtelen (319436)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 6 319438

a kevesebb mélyállomás biztos, hogy mérsékelte volna a költségeket

 

Azért ez nem teljesen igaz, mert hiába hagysz el pár 80 méter hosszú mélyállomást, cserébe a megmaradó állomásoknak meg 160 méter hosszúaknak kell lennie, ha nem még hosszabbnak.

 

Pont ezt próbáltam anno a lehető legegyszerűbben levezetni, hogy ha 10x80=800 méter állomás kerül 100 fabatkába, akkor 7x160=1120 méter állomás 140 fabatkába kerülne.

Ahhoz hogy az állomásépítés költségei nagyságrendileg megegyezzenek az azt jelenti, hogy nagyvasúti kiépítés esetén maximum 5 állomással számolhattunk volna.

 

Ha most a két végpontot adottnak tekintjük, akkor marad három állomás, amit el lehetett volna helyezni, hogy az állomásépítés költségei hasonlóak legyenek, pratikusan a Kálvin teret nem lehet kihagyni, marad két állomás, az egyik a Móricz és Újbuda-központ között lehetne, és kiváltaná a két állomást, akkor marad egyetlen állomás.

Innentől kezdve pedig jönnek az érdeksérelmek.

 

HA elhagyod a Bikás parkot, jól kiszúrtál a lakóteleppel, ha a Rákóczi teret hagyod el, akkor nincs közvetlen kapcsolat a Nagykörúttal, elhagyod a Szent Gellért és a Fővám teret, két észak-déli kötöttpályás tengelytől vetted el a közvetlen kapcsolatot.

Előzmény: rm40 (319426)
vrobee Creative Commons License 2019.08.19 0 2 319437

A Fővám esetén a dunaparti É-D villamosvonal és a DBR kapcsolatára gondolok, ami már most is elég népszerű, és távlatilag még sokkal több is lehet benne. Némi kompromisszumok árán persze össze lehetett volna vonni valamelyik szomszédjával, de akkor ezekkel együtt kell élni akkor is, ha teszemazt úgy alakul a város, hogy Zugló vagy épp a keleti aggló és a Csepel-sziget/új Soroksári úti városnegyed közt is az lesz a természetes átszállópont.

Előzmény: névtelen (319436)
névtelen Creative Commons License 2019.08.19 -1 0 319436

Fővám:

Egy ritkábban megálló M4 mellett egy erősebb 47/49 is mardhatottvolna, ami egyébként igény is,a Kiskörút ma is tele van, bár nem annyira mint korábban. A 49 megadja Kelenföld felől ezt a kapcsolatot, a Móriczon a 47, bár tény, hogy nem olyan színvonalon.

 

Amúgy, akkoriban szó volt arról, hogy a Fővám helyett egy nyújtott kijárat a Kálvin felől, illetve egy Duna alatti közös Gellért-Fővám megálló, két irányban mozgólépcsővel. Ezek nem tudom miért haltak el, csak úgy, vagy mert nem megvalósítható a gyakorlatban..

 

A Bajcsi villamos és az ehhez tartozó szükséges kapacitás is erősítené ezt a vonalat.

 

II. János Pál Pápa tér:

Hát igen, ez nehezebben helyettesíthető és a 28/37/99 az akár fájhat is. Erre esetleg az lehetett volna megoldás, ha a Blaha felé megy, és akkor kettő helyett 1 megálló, és egy megálló párhuzam a 2-essel. Kérdés, hogy ez jó lett volna-e..

A tervezett 28-56 összekötés ennek a megállónak a szerepét erősíti..

 

Előzmény: vrobee (319435)
vrobee Creative Commons License 2019.08.19 0 2 319435

Tudtommal nem készült. A fővámos fagyasztás viszont rémképeim szerint nem várt fordulat volt, elég nehéz előre számítást készíteni az ilyesmire. 

A két megálló hasznát illetően érdemes figyelembe venni szvsz., hogy mindkét említett megállónak elég jelentős szerepe van a (más-más jellegű) helyi forgalom ellátásában, és mindkét említett megálló megad egy máshogy nehezen megadható kapcsolatot olyan villamosvonalakhoz, amik ma is jelentősek, és komolyabb fejlődési potenciál is van bennük.

Előzmény: névtelen (319434)
névtelen Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319434

"a többi (Fővám ill. Pápa tér) azért hátulütőkkel is járt volna."

Költség-haszon elemzés készült erre? Különös tekintettel a Fővám többletárasságát (fagyasztás) tekintve?

Előzmény: vrobee (319430)
névtelen Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319433

Egyikünk sem döntéshozó, tehát, igen, ez egy vélemény.:)

Előzmény: attus germanicus (319431)
vrobee Creative Commons License 2019.08.19 -1 1 319432

teljesítőképességes

ezt a szót a Kazinczy 260. születésnapjára szánom emlékül :)

Előzmény: vrobee (319430)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.19 -1 5 319431

>biztosan elhagyható lett volna: Újbuda központ, Fővám tér, II. János Pál pápa tér

Egyezzünk meg abban, hogy ez nem tény, hanem a te álláspontod. 

Előzmény: névtelen (319429)
vrobee Creative Commons License 2019.08.19 0 4 319430

Ezzel egyetértek. A megállótávolságokat ott lehet jelentősen felcsavarni, ahol "expressz" szintként szolgálna a vonal egy teljesítőképességes gerinchálózat mellett - de a fontos átszállási kapcsolatok miatt adott helyen még ott is sűrűn meg kellhet állítani. Ahol adott irányban az egyetlen tömegközlekedési gerincről beszélünk, ott nem nagyon tudjuk ritkábbra venni a megállókat, mintha metró menne ugyanott.

Budapestre visszatérve: itt a fórumon volt ugye egy adott javaslat, amiben inkább a nyomvonalból következően jóval kevesebb megállóra lett volna szükség. Nagyjából a mai nyomvonalat tekintve két megálló összevonása ill. egynek a kihagyása szokott volt felmerülni - de ezek közül szvsz. csak egy megállópár (Morzsi-Újbuda) az, amit érdemi veszteség nélkül össze lehetett volna vonni, a többi (Fővám ill. Pápa tér) azért hátulütőkkel is járt volna.

Előzmény: attus germanicus (319428)
névtelen Creative Commons License 2019.08.19 -5 1 319429

Viszont, az M4-nél:

- biztosan elhagyható lett volna: Újbuda központ, Fővám tér, II. János Pál pápa tér

- lehet, hogy elhagyható lett volna: Gellért tér, Rákóczi tér, Bikás park

- biztos, hogy nem elhagyható: Móricz, Kálvin

 

Kérdés, hogy mi a nagyobb érdeksérelem ilyen esetben: a városi környezetben kimaradó metrómegálló és gyorsabb átlagsebesség (ahol van felszíni alternatíva, mert annak amúgy is maradnia kell), vagy a beépített átszálláskényszer Kelenföldön és a Keletinél és a sűrű megállók, lassabb átlagsebességgel?

 

Tudom, hogy ez a múlt, de a jövőre nézve is, más projekteknél - szerintem - érdemes ezt a kérdést feltenni.

Előzmény: attus germanicus (319428)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.19 0 7 319428

Itt egyvalamit megemlítenék. Ha már Il Leone konkrétan említette is Münchent.

 

Eléggé közismert magyar fórumozók körében is a müncheni S-Bahn és a Stammstrecke. Ez 11,4 km hosszú, ebből 4,3 km az alagút. Ha csak a belső szakaszt nézem, a Donnersbergerbrücke és az Ostbahnhof közti szakasz 5,7 km, a következő állomásokkal: Donnersgergerbrücke, Hackerbrücke, Hauptbahnhof, Karlsplatz, Marienplatz, Isartor, Rosenheimer Platz, Ostbahnhof. Az átlagos megállótávolság 808 méter. Mindezt 220 méteres állomásokkal. 

A budapesti négyes metró 7,4 km tíz állomással, az átlagos megállótávolság 820 méter. 

A Magyarországon valamiért kevésbé ismert, pedig legalább ugyanilyen jelentőségű frankfurti S-Bahnon a City-Tunnel 6,4 km, az állomások Hauptbahnhof, Taunusanlage, Hauptwache, Konstablerwache, Ostendstraße, Lokalbahnhof. A konkrétan az alagútban fekvő állomások itt is átlagosan 800 méterre vannak egymástól. 

A Hbf - Karlsplatz távolság 520 méter, a Hauptwache - Konstablerwache 610 méter. 

 

Szóval egyáltalán nem magától értetődő, hogy vasúti megoldásnál jóval kevesebb megállóra lett volna szükség. 

Előzmény: rm40 (319426)
vrobee Creative Commons License 2019.08.19 0 1 319427

Egyszerűen azért, mert olyan nincs, ami minden embernek jó.

 

OFF: olyan nincs, persze. De azért van olyan, hogy társadalmi hasznosság (meg tágabban nézve társadalmi jólét, szegénységi index, stb.. És nem, nem igaz, hogy ezek teljesen szubjektív kategóriák.) A kérdés az, hogy adott politikai rendszerben megvannak-e azok a visszacsatolások, amik által ezen mutatók alakulása érdemben befolyásolja a politikus tevékenységét.

 

Nagyszőlős: jogos...

Előzmény: attus germanicus (319414)
rm40 Creative Commons License 2019.08.19 -1 1 319426

A nagyvasúti megoldás olcsóbb valószínűleg nem lett volna, az más kérdés, hogy a kevesebb mélyállomás biztos, hogy mérsékelte volna a költségeket - ez persze a nehézmetró-kivitelre is fennáll és a megvalósult sűrű megállókiosztás szerintem jogos kritika akkor is, ha választott üzemmódot előnyösebbnek tartjuk is.

 

Az egyes érdekes gondolatkísérlet ehetne, hogy egy vasúti megoldás megvalósulása esetén (azt alapul véve) az újpalotai, illetve virágpiaci/gazdagréti végek utasforgalmát hogyan, merre, milyen eszközzel lehetett volna színvonalasan kezelni és milyen költségekkel. De ezt már sohasem fogjuk megtudni, most a (csonka) M4 az adottság.

 

Az M4 hosszabbításával kapcsolatosan a negatív sajtóvisszhangnál (amely manapság úgy is alakítható, másrészt az emlékek is megszépülnek) sokkal nehezebben feloldható probléma maga a megvalósulás mindkét irányú csonkasága. Ha már szakmai-gazdasági alapon is izzadni kell, hogy prioritásnak érezzük ezeket... Ha jól rémlik, a Keleti állomását még külön el is szabták, nehogy egyszerű legyen folytatni. A bp-i közösségi közlekedésre általában fordított összeg mértéke egy további nagy kérdés, lásd a buszokat húszasával beszerezni kénytelen BKV esetét.

Persze ha lenne valamelyik végállomás környéké valakinek valamije, mondjuk egy kis üzem- vagy ingatlanfejlesztésecske...  

Előzmény: Il Leone (319424)
f_k Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319425
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 -1 5 319424

Ezt a részét vitatnám. Az alagútépítés költsége biztos, hogy nem az átmérővel ilyen egyszerűen egyenesen arányos.

 

Nem arról szólt a beszélgetés, hogy ha valaki most visszahozná a pajzsokat, amik egyébként itt vannak Magyarországon.

 

Hanem arról volt szó, hogy topiktárs évek óta folyamatosan azt állítja, hogy a nagyvasúti alagút olcsóbb lett volna, a fúrópajzsokat ide kellett volna hozni mindkét esetben, és be meg kiemelni, tehát ezeket a költségeket a vizsgálatból kivehetjük.

 

Az, hogy olyan pajzs jött volna, ami nagyobb alagútátmérőt tud nem számít.

 

Viszont amikor a pajzsok már működnek, akkor a kitermelt földmennyiséggel arányosan növekszik az alagútépítés költsége.

 

Mellesleg tegyük hozzá gyorsan, hogy nagyvasúti alagút kiépítése esetén is csak egy ilyen rövid szakasz lett volna megépítve.

 

 

Tehát ha az M4-et már megépítették, akkor azt nem ilyen csonkára kellett volna, hanem legalább az egyik irányba végig kellett volna fúrni.

 

Igen, végig kellett volna fúrni, sajnos nem ez történt, ahogy írod, azon meg hogy kin/kiken múlott hosszan lehetne vitatkozni, és szerintem felesleges is belemenni.

 

 

Viszont van az az eset, amikor a hosszabbítás már túlmutat a megtérülésen, erre számtalan külföldi példa is akad, ahol vállalták az, hogy a költségek nagyobbak lesznek, mint a hasznok, de az ilyen csonka megoldásból ki akartak menekülni.

 

Nálunk erre nincsen esély, mert kemény munkával elérték bizonyos körök, hogy a 4-es metró örökre szitokszó maradjon.

Előzmény: rm40 (319423)
rm40 Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319423

> 4-es metró alagút belső átmérő 5,2 méter, a londoni Crossrail alagútjának az átmérője 6,0 méter, azaz 33%-al több a kitermelendő földmennyiség, azaz csak az alagútépítés költsége kb. 33%-al növekszik.

 

Ezt a részét vitatnám. Az alagútépítés költsége biztos, hogy nem az átmérővel ilyen egyszerűen egyenesen arányos. Az M4-nél is számtalan cikk született arról, hogy maguknak a fúrópajzsoknak a be- és kiemelése milyen horribilis költség és hogy pont ez a probléma azzal, hogy ilyen csonka vonalszakaszt csináltak meg. Mindkét irányú hosszabbításhoz újra ide kell majd szállítani a teljes gépláncot és mindkét oldalon külön-külön fel fog merülni a fúrópajzs be- és kiépítésének igen magas költsége, új felvonulási területek költségei, kitermelt talaj elszállítására szükséges infrastruktúra kiépítése stb, magyarul az állandó költségek.

 

Tehát ha az M4-et már megépítették, akkor azt nem ilyen csonkára kellett volna, hanem legalább az egyik irányba végig kellett volna fúrni. Hogy ez ki(ke)n múlott, azon hosszan lehetne vitatkozni, arra tisztán emlékszem viszont, hogy Demszky sem erőltette (hogy finom legyek) a valódi végekig eljutást. 

Előzmény: Il Leone (319421)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 4 319422

Na ezt a kommunikációs dolgot meg végképp ne feszegessük.

 

A 444-en TBG vagy ki írt egy hosszú cikket az M2-GHÉV projektről, aminek minden olyan szava, ami valamilyen érdemi információt tartalmaz hazugság.

Ez már régóta így megy a közlekedésfejlesztésben is, senki nem kíváncsi szakmai anyagokra, ezt hozta a VEKE szele a szakmába, hogy semmit sem kell alátámasztani, semminek sem kell szakmainak lenni, kell egy színes szagos valami, amire a politikus ráharap, aztán az, hogy az társadalmi, gazdasági szinten hasznos-e vagy sem, senkit sem érdekel.

Előzmény: névtelen (319412)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 0 4 319421

Kicsivel több mint kettő évvel ezelőtt már szóba került ez, láthatóan nem olvastad el az akkori írásodra a válaszomat, ezért most megint bemásolom a fontosabb részét, hogy ne kelljen megkeresned:

 

 

Nagyvasúti űrszelvény mellett, az alagút belső átmérője nagyobb kell legyen, azaz más fúrópajzs kell, nyilván elenyésző különbség adódik a pajzsok költéségben, ezért azt vegyük nullának.

Az alagútépítés költsége a kitermelendő föld mennyiségével arányosan növekszik, ez nagyságrendileg mekkora költségnövekedést jelent?

 

4-es metró alagút belső átmérő 5,2 méter, a londoni Crossrail alagútjának az átmérője 6,0 méter, azaz 33%-al több a kitermelendő földmennyiség, azaz csak az alagútépítés költsége kb. 33%-al növekszik.

 

Állomások elhagyása mekkora költségcsökkenést jelent?

 

Vegyük az eredeti ötletet, Móricz Zsigmond körtér, Újbuda-központ, Fővám tér és Kálvin tér, valamint a Rákóczi tér és a II. János Pál pápa tér összevonásra kerül.

 

6db 80 méter hosszú állomás helyett 3db 160 méter hosszú állomást kellett volna épülni.

 

Nézzük csak meg kicsit, 6x80 = 480, 3x160 = 480 méter, tehát mindkét esetben 480 méter állomást kell építeni, így igazából itt nincs költségcsökkenés. A 160 méter hosszú állomásoknak mindenképpen kétkijáratosoknak kellett volna lenni, a menekítési szabályok miatt mind mozgólépcső, mind lift tekintetében ugyanannyit kellett volna beépíteni a három 160 méteres állomásba, mint amennyit a hat 80 méteresbe.

Ráadásul a 160 méter hosszú állomásokat csak bonyolultabb és ezáltal költségesebb megoldásokkal lehetett volna megépíteni a pesti oldalon, mivel ott lakóházak alatt kellett volna építeni az állomásokat.

 

A megmaradó állomásokat is kétszer akkorára kellett volna megépíteni, tehát a Kelenföldi, a Bikás park, a Szent Gellért téri és a Keleti pályaudvari állomások esetén a 80 helyett 160 méteres állomások építése azt jelentette volna, mintha plusz négy 80 méter hosszú állomást építettünk volna.

 

Bónusz kérdés, hogy biztos csak 160 méter hosszú állomások lettek volna? Mert felmerül a kérdés, hogy mi történt volna akkor, ha esetleg túlságosan sokat hoz ez a rendszer, lásd München, ahol 225 méteres állomásokkal indítottak, és ma már építeni kell a második alagutat?

 

Még nem beszéltünk arról, hogy hogyan is lehetett volna csatlakoztatni ezt az alagutat Kelenföldön és a Keletinél a vasúthálózatba.

 

Egyszerűbben fogalmazva, ha a metró alagút építése 100 fabatkába került, akkor a vasúti alagút a metróval megegyező nyomvonalon kb. 133 fabatkába került volna, az állomások esetében ha a 10 x 80 = 800 méter állomás 100 fabatkába került, akkor a 7 x 160 = 1120 méter állomás 140 fabatkába került volna.

 

Ez azt jelenti, hogy 200 fabatka helyett 273 fabatkába került volna, ez kerekítve kb. 30%-os költségnövekedés.

 

Nem beszéltünk még arról, hogy a bevezető vasútvonalakon milyen infrastrukturális beavatkozásokra lett volna szükség, a 30a/40a és a 80a/120a vonalakba bekötését már említettem, és ezek a nyomvonalat alapvetően befolyásoló kérdések, és felmerül a kérdés, hogy pl. Kelenföldön hol lett volna az állomás, ha a meglévő vasútból ágaztatod ki, illetve hol és hogyan kötöd vissza a 80/120 vonalba, mert a Keletibe/keletiből vezető vágányok közül a két középső az 1-es vonalé, és a két szélső a 80/120-as vonalé, és az egyik irányban biztosan meg kellett volna építeni a bújtatást, hogy az 1-es vonalat szintben ne keresztezze.

Előzmény: névtelen (319410)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 -1 4 319420

Az M4 megépült, üzemel már több mint 5 éve, szóval jó lenne, ha sikerülne továbblépni arról, hogy mi lett volna ha.

 

Mellesleg, ahogy attus is rávilágított a dologra, az agglós vonatok tömve vannak, minden irányból reggelenete Budapest felé, tehát jelen esetben ha valaki vasúti alagútként építette volna meg az M4-et, és kimenne a 30a/40a/80a/120a vasútvonalakra az agglóba, akkor építettél Budapest belvárosa alatt egy vasúti alagutat 5-700 milliárdért akkori áron, amit csak a budapestiek nem tudnának használni, mert nem férnének rá fel már a városhatár utáni első megállónál sem.

 

Arról nem is beszélve, hogy ha nagyvasútként valósult volna meg, akkor Újpalota és a belváros között színvonalas kapcsolatot már nem tudtál volna kiépíteni, főleg, ha urbanisztikai szempontokat is figyelembe veszünk a vonal mentén, hanem lenne egy felszíni villamos, ami tudom, hogy sokak számára nagyon kedves dolog lenne, de a forgalmi számítások szerint a beindítás pillanatában azonnal 54-56 méter hosszú szerelvényekkel és 2 perces követéssel kellene indulnia a rendszernek. Ami annyit jelent, hogy tartalék semmi nem lenne benne, a következő lépés az lenne, hogy a felszín alá kellene építeni valamit, ezt sem igazán értem, hogy miért nem lehet felfogni.

Előzmény: névtelen (319407)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 -1 3 319419

Bárcsak lehetne tudni.

 

A baj az, hogy mindig jön valaki új szereplő, aki új tanulmányt akar, a másik, hogy jelenleg senki még csak meg sem tudja becsülni, hogy az építőiparban milyen árakat adnak a pályázó vállalkozások.

Pl. a 3-as metró középső szakaszának felújítására volt egy mérnöki becslés, ami azért ki lett bővítve némi alkotmányos költségekkel. Annál az árnál a pályázók minimum 2,5-ször magasabb árat adtak meg.

Előzmény: hory004 (319396)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 -1 4 319418

OFF

Gondolkodj el azon, amit te csinálsz. Az, hogy konkrétan nem mondod a másikra, hogy hülye, attól még minden egyes hozzászólásodból világít, hogy a vitaparnereidet már jó előre totálisan hülyének nézed.

Fél évente amikor előkerül az M4 téma, te mindig betűről betűre ugyanazt szajkózod, amit félévente végigvettünk it a topikon, és egyezményesen kiderült, hogy nem igaz, amit írsz.

 

Nekem meg az ilyen stílusból van elegem, hogy mindenkit, aki nem a te véleményeden van azonnal hülyének nézel.

 

ON

Előzmény: névtelen (319399)
névtelen Creative Commons License 2019.08.19 -1 0 319417

Ezt értem és el is fogadom, azonban részleteiben lehet olyan dolog, ami több embernek jó, mint rossz. A szakmailag megalapozott döntések pont olyanok, hogy több embernek jó, mint amennyinek rossz, tehát, ha (leegyszerűsítve):

 

[akinek jó]*[akinek jó lobbierő]>[akinek rossz]*[akinek rossz lobbierő]

 

egyenlet pozitív lehet egy szakmailag megalapozott projekt esetén, akkor az _lehetőség_.

Előzmény: attus germanicus (319414)
névtelen Creative Commons License 2019.08.19 -1 0 319416

"Kicsit hihetőbb, mint a nem tudják mit kellene csinálni... sajnos."

Nyilvánvalóan sok pénzt akarnak keresni és a hatalmukat biztosítani minnél kevesebb munkával..

Másrészt a látszat (még) fontos.

Az, hogy a látszat mögött van-e tartalom, vagy nincs, az lehetőség. Lehetőség, de nem bizonyosság.

Szerintem ezt a részét Vitézy Dávid jól tudta forgatni és a kapcsolatai is megvoltak hozzá, ezért is ért el eredményeket.

 

 

Előzmény: Közlekedésguru (319413)
-Smiley- Creative Commons License 2019.08.19 -1 1 319415

Hogy mi az ok? 

Egyik ismerősöm Pesthidegkúton lakik, és Budafokon dolgozik. Lényegében az 56-ossal tudna naponta ingázni, de olyan lassú a villamos a sok megalló miatt, hogy sokkal gyorsabb autóval még dugóban is.

 

 

Vagy a másik példa : Pestlőrinc Béke tér - Belváros. 

A vonat meg az 50-es villamos egy vicc, kocsival régebben bementél a Pöttyös utcáig és onnan metro, most KöKi és metró.   Megoldás lenne ha valami úton módon zónás vagy gyorsjáratú villamosokat be lehetne vezetni de arra majd 50 év múlva talán megérik a BKK

Előzmény: névtelen (319402)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.19 0 2 319414

>Mert, ha valami szakmailag jó és az embereknek jó, akkor az a politikusnak is jó

Ez nem igaz. Se Budapesten, se sehol a világon. 

Egyszerűen azért, mert olyan nincs, ami minden embernek jó. Esetleg, ha mindenkinek adsz száz forintot. De még ezt is sokan támadni fogják, mondván, miért kap a becsületes kétkezi munkás ugyanannyit, mint a munkakerülők meg a gazdagok. 

És ami csak az emberek egy részének jó, az már nem feltétlenül jó a politikusnak. 

Előzmény: névtelen (319412)
Közlekedésguru Creative Commons License 2019.08.19 -1 1 319413
Én megtudom írni ezt a max. négy oldalt, csak kit érdekelne? Aki(k) olyan pozícióban van(nak) miért nem írják így le?

Én értelek és ebben igazad van, de azon kívül, hogy látom, hogy hatalmas lemaradásban vagyunk, miközben szórjuk a pénzt sokkal hasznosabb (szarkazmus) dolgokra, nem hiszem, hogy bárkit érdekel politikai szinten a főváros gondja. Szavazatok e nélkül is megvannak, sőt, innen van a legkevesebb, ezért nem számít. Kicsit hihetőbb, mint a nem tudják mit kellene csinálni... sajnos.
Előzmény: névtelen (319412)
névtelen Creative Commons License 2019.08.19 -1 0 319412

"Mire gondolsz? Mert terv az van rengeteg, de cselekedet nincs."

"Mindent akarunk, de koncepció az valóban nincs. Viszont nem létezik, hogy nálunk soha semmire nincs lehetőség."

 

Arra, hogy mi a megoldáshoz vezető helyes út? Nincs konkrét tervem, javaslatom, hogy mi fontos, mert nincs elég információm.

Olyan tervre lenne szükség, ami kb max 4 oldalon össze tudja foglalni a problémákat (annak politikai kockázataival együtt) város szinten, ami alapján dönteni lehet. Jók a sok száz oldalas tanulmányok is, de azt nem olvassa el senki, főleg egy döntéshozó nem.

A politikusok érzelmi és gazdasági (saját haszon..) döntenek, olyan infót kellene letenni eléjük, ami ezen a szinten is értelmezhető, ne a "leghangosabb vigye a prímet".

 

Azt tudom, hogy a munkahelyemen, kicsiben sok olyan dolog volt, ami pár éve még a "lehetetlen" kategóriába tartozott, de ma már kezd működni és egyre jobban működik... ebben kemény, alulról építkező munka volt és van. Pont olyan személet van, volt és lesz, hogy nem az a lényeg, hogy mit kérdeznek, hanem, hogy ki kérdezi, és van és működik és van változás. Ez jó. Ez nem lehetetlen a városi közlekedéssel kapcsolatos politikai döntésekkel kapcsolatban.

 

Mert, ha valami szakmailag jó és az embereknek jó, akkor az a politikusnak is jó. Csak, erről nem biztos, hogy tud...

 

Tehát, itt és  most - szerintem - nem az a lényeg, hogy egyik vagy másik projektet ellenezzük, vagy mellé álljunk, hanem az, hogy a problémákkal kapcsolatban mik a lehetőségek és ezeket hogyan lehet megoldani és hogyan lehet ezt kommunikálni? (A döntéshozónak tök mindegy, hogy értelmetlen tanulmányokat irattat, vagy jókat, ha ugyanannyit keres rajta, viszont az "jó", ha értelmes és azt szeretni fogják a választók).

Előzmény: Közlekedésguru (319411)
Közlekedésguru Creative Commons License 2019.08.19 -1 4 319411
Mire gondolsz? Mert terv az van rengeteg, de cselekedet nincs.

Mindenhol máshol folyamatosan fejlődik a metróhálózat, csak nálunk van semmibe véve a rendszerváltás óta. (Nem, a szintén kései felújítások nem ide sorolandók).

A négyest én is (kicsit) másképp csináltam volna, de vitathatatlan a Kelenföld-Kálvin forgalma miatt a létjogosultsága. Biztos, hogy drágább is egy utazás a költségvetésnek, mint a 7-es és 173-as gyorssal megtéve ugyanez, de ettol még Újpalota felől nem csökkenne a kihasználtsága, épp ellenkezőleg, a Keleti-Kálvin forgalma is jelentősen felfutna.

Az eljutási időket tekintve nagyon nem mindegy, hogy mekkora területet fed le a metróhálózat. A ráhordás se mindegy, milyen hosszon történik és autóval se mindegy, hogy elérhető-e. Jelenleg egyik metrónk se éri el azt, ami a lényege lenne: külvárosból belvárosba gyorsan. És ez baj, nagyon nagy baj. Lehet a fontossági sorrenden, mindenen vitatkozni, de mindegyik hosszabbítása alap kellene, hogy legyen.

Mindent akarunk, de koncepció az valóban nincs. Viszont nem létezik, hogy nálunk soha semmire nincs lehetőség. 30 év alatt egy Árpád híd - Újpest-központ és a 4-es metró? Ennyi? HÉV-ek végállomása mióta ideiglenes a belváros előtt? Stb. Hihetetlen, ami itt megy.
Előzmény: névtelen (319400)
névtelen Creative Commons License 2019.08.19 -1 3 319410

Az akkori kalkuláció (nem tudom megáll-e) valahogy így szólt ("-" megtakarítás "+" többlet):

- sűrű M4 állomások egy részének kihagyása (kb marad: Kelenföld, Móricz, Kálvin, Keleti, esetleg még 1-2, biztos nem marad: Újbuda kp., Fővám, II János Pál pápa tér)

+ hosszabb állomások, nagyobb űrszelvény

-+ metró építés és az akkor futó elővárosi vasút rekonstrukció összevonása

 

Másrészről: a probléma az adott, azaz a budapesti gyorsvasúti hálózatnak a dugózónán kívül kell nyúlnia, és a vidékről érkezőket a belvárosba kell vinnie, akkor vonzó az autóval szemben, és erre mi a jó és racionális megoldás? Mi lehetett volna az M4 előtt  és mi lehet ma?

Mi lehet az egész városra vonatkoztatva?

 

Az látom, hogy az agglóból járó kollégák - bár a munkaidő "rugalmas" mégis jellemzően azért járnak reggel 6-ra dolgozni, mert később nagy a dugó és rengeteg időt vesztenek, és azért járnak autóval,mert tömegközlekedéssel még többet veszítenének, és ez a családjukkal töltött időből megy... ez valós és komoly gond. Nem csak az M4 "vonzásában", az egész városra nézve.

Előzmény: attus germanicus (319409)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.19 -1 4 319409

>ha az M4 helyett valami olyan épül, ami a nagyvasúton ki tud menni az agglóba

Az elővárosi vonatok most is tele vannak. Ráadásul az elővárosi szerelvények zöme a csúcsidőben kb. kétszer olyan hosszú, mint egy metrószerelvény, és valamivel szélesebb és magasabb is. 

Azaz, még ha csak egy az egyben a mostani elővárosi vonatokat vittted volna be a metróba, akkor is jóval drágább lett volna a metróépítés, ami a másik oldalon nem jött volna vissza haszonként, szóval a megtérülése még rosszabb lett volna, mint így. Ha pedig növelni szeretnéd az elővárosi vonatok számát, akkor a vasútvonalakat is fejleszteni kellett volna, amivel az így 450 milliárdos metróprojekt pillanatokon belül ezermilliárd fölé hízott volna. 

Ezt valahogy mindig kifelejted a számításból. 

Előzmény: névtelen (319407)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319408

>Nagyszőlősi út

Nagyszőlős utca. (Korombeliektől és idősebbektől a Szirmai István utca is tolerálható ;-)).

Nem ez az egyetlen, az elcsatolt városokról elnevezett utca a kerületben (pl. Beregszáz utca, Nagyszalonta utca, stb.), de bizonyára a legismertebb. Ezeknek az utcáknak a közös jellemzője, hogy nincs a nevük végén -i. 

 

>Szerintem a jelentősége nem az Osztyapenkó forgalmára vetített százalékos arányban van, hanem abban, hogy

Ezt nem vitatom, inkább csak arra akartam felhívni a figyelmet, hogy az Il Leone által felvázolt radikális forgalomcsillapításhoz ez a megoldás egyszerűen nem vezethet el. 

Előzmény: vrobee (319406)
névtelen Creative Commons License 2019.08.19 -4 0 319407

Erre lehetett volna jó megoldás, ha az M4 helyett valami olyan épül, ami a nagyvasúton ki tud menni az agglóba. Vagy, bármi más, észszerű (hatékony) módon kiért volna a vonal a dugózónából. De, nem épült.:(

Előzmény: vrobee (319406)
vrobee Creative Commons License 2019.08.19 0 4 319406

Vrobee, ahogy szokta, majd rámszól, hogy lehet ez több is, szóval legyen 8.000,

:DDD

 

Véletlenül se szeretném az mondani, hogy ez ne volna jelentős, de az általad vizionált, a kínált közúti kapacitást szinte megfelező változtatásokat semmiképpen nem indukálna.

Szerintem a jelentősége nem az Osztyapenkó forgalmára vetített százalékos arányban van, hanem abban, hogy pont azok az utazások kerülnek át metróra nagy arányban, amiknél igazán hasznos a módváltás A rossz közlekedésű agglóból induló, a belvárosban ill. sűrűn beépített területen végződő utazásoknál az ponton az autós és a város érdeke egybeesik. A bevezető autópályák ettől még nem fognak kongani az ürességtől, mert egy csomó más úticél van. De ha az eltűnő autók - szélsőséges esetként - mind a Nagyszőlősi út vagy a Hegyalja-Rákóczi útvonal forgalmát csökkentik, az nem kis fegyvertény.

Előzmény: attus germanicus (319401)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319405

A Főváros saját forrásból még a törvényileg kötelezően előírt feladatait se tudja finanszírozni. Megközelítőleg sem.

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Ha elveszem a fizetésedet (bevételedet) Te sem tudod kifizetni a lakbéredet vagy a gázszámládat.

 

 

 

névtelen Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319404

A kérdés költői volt:)

És, igen, a fő kérdés, hogy hogyan legyenek pont a fontos projektek szimpatikusak...:)

 

Előzmény: attus germanicus (319403)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.19 0 3 319403

>Van-e, létezik-e terv arra vonatkozóan, hogy hol van a legnagyobb gond és arra milyen megoldások lehetségesek, olyan, amit komolyan is vesznek és a forrást is mellé lehet rendelni?

Nins. A miniszterelnök arra a projektre ad forrást, ami neki szimpatikus. Ezt ezekben a topicokban tipikusan stadion/busz összevetésben szokták emlegetni, de igaz lehet akár metrő/busz összevetésben is. Lehet, hogy Budapest előbb szerez 500 milliárdot metróra, mint 10 milliárdot buszra. 

De olyan, hogy itt van X összeg, döntsétek el, mire költitek, nincs. A Főváros saját forrásból még a törvényileg kötelezően előírt feladatait se tudja finanszírozni. Megközelítőleg sem. 

Előzmény: névtelen (319400)
névtelen Creative Commons License 2019.08.19 0 1 319402

"a metrót több autós használja, mint sokan hinnék... oda átül, ha jobban jár vele, másra nem"

Ez egyébként igaz, ezt tényleg tapasztaltam sok autósnál, hogy csak metróra hajlandó átszállni. Ennek az okára is egyébként kíváncsi lennék... mert ha megvan az ok és a villamoshálózat is "vonzóvá tehető", akkor az sok autóst nyer meg.

 

Másik része pedig a tarifapolitika: szükség lenne olyan napijegy jellegű, nem turistára árazott termékre, ami az autósoknak/eseti utazóknak szól (könnyen igénybe vehető, a mai napijegynél sokkal olcsóbb, valahol az 5/30 napi árára  - 910 Ft - árazott, de hosszabb érvényességű jegy).

Előzmény: Közlekedésguru (319397)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.19 0 4 319401

>Ha lenne egy értelmes 4-es metrónk, ami [...] Gazdagrét déli részének érintésével az autópálya bevezető mellett egy külsőbb helyszínen is meg tudna fogni forgalmat

Nem tudna. A 2018-as forgalomszámlálási adatok szerint az egész ország összes útja közül az M1-M7 bevezető viszi a legtöbb személygépkocsit, konkrétan az autópálya legelején 93.300-at (átlagos napi forgalom, két irány összesen), azaz irányonként egy tavaszi/őszi hétköznapon nagyjából 65 ezer személygépkocsiról beszélünk*. Természetesen lehet ezt még tovább cizellálni, pl. figyelembe venni, hogy hányan hajtanak le az Egérútnál, stb., de egy fórumos társalgáshoz teljesen jó lesz ez az irányszám most nekünk. 

Ebből P+R-rel maximum 5.000-et tudsz felvenni. Vrobee, ahogy szokta, majd rámszól, hogy lehet ez több is, szóval legyen 8.000, ne mondjátok, hogy kisstílű vagyok. Ez az összforgalom 12%-a. Véletlenül se szeretném az mondani, hogy ez ne volna jelentős, de az általad vizionált, a kínált közúti kapacitást szinte megfelező változtatásokat semmiképpen nem indukálna. 

A túlvégen egy árnyalattal kedvezőbb a helyzet, az M3 elején 75 ezer szgk. az ÁNF (ugye az M3 hozza be a váci irány forgalmának egy jelentős részét is, ezt te nem vetted figyelembe), ott egy 8 ezres P+R kb. 15%-ot jelentene.  

 

* Az ÁNF-ben benne vannak a hétvégék, ünnepnapok, a jóval kisebb forgalmú nyári időszak is.

Előzmény: Il Leone (319393)
névtelen Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319400

A prioritások és a rendelkezésre álló pénz egyensúlyáról beszéltem..

Van-e, létezik-e terv arra vonatkozóan, hogy hol van a legnagyobb gond és arra milyen megoldások lehetségesek, olyan, amit komolyan is vesznek és a forrást is mellé lehet rendelni?

Lehet, hogy egy adott ponton a metró tényleg jó lenne, de vajon, ha minden létező kiritikus problémát kezelni kell, akkor is elég?

Előzmény: Közlekedésguru (319397)
névtelen Creative Commons License 2019.08.19 -4 0 319399

"az elvakultságod miatt nem tudsz és nem is akarsz gondolkodni"

Ne haragudj, de ilyen alapon nem kívánok beszélgetni. Miért van arra szükséged, hogy folyamatosan degradáld a másikat? Honnan tudod, hogy én mit gondolok? Úgy gondolom ész érvekkel lehet és érdemes is beszélgetni, de erőből, a másikat lekezelő módon degradálva nem. Kár, és igazán sajnálom, mert egyébként szoktak jó gondolataid is lenni, de ebből a stílusból elegem van, hiába szóltam többször is.:(

Előzmény: Il Leone (319393)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.19 0 1 319398

Pedig logikus. Egyszerűen kialakult azt az érvelés, még a kétezres években, hogy a Budapesten kívül élő, Budapesten kívülről ingázó utas jó utas, a Budapesten élő, Budapesten belül utazó utas pedig rossz utas. 

Előzmény: John Howard (319387)
Közlekedésguru Creative Commons License 2019.08.19 -1 6 319397
A metró drága. Ha e mentén tovább gondolkodunk, akkor az M2 és M3 se kell, mert buszokkal olcsóbb.

Az újpalotai hosszabbítás ellen semmi se szól. A Rákócziról a buszok nagy részének eltűnése társadalmi haszon, az eljutási idők csökkenése szintén, a kényelmi faktor pláne (a metrót több autós használja, mint sokan hinnék... oda átül, ha jobban jár vele, másra nem).

Igen, drága, de egy fővárosban metró kell*, kisebb városokban pedig elegendő a villamost betenni a belvárosban kéreg alá. *A valódi külvárosokból, nem a belváros széléről. Máshol miért fejlődik (bővül) folyamatosan a metróhálózat, nálunk miért nem?

Erre nincs magyarázat és ne gyere azzal, hogy nincs pénz. Nem prioritás, ennyi.
Előzmény: névtelen (319388)
hory004 Creative Commons License 2019.08.19 0 0 319396

Azt lehet tudni, hogy hogyan aránylanak a költségek az M4 hosszabbítás, nem két megállóra, M5 Boráros és Batthyány közt Fővám/Kálvin megállóval, és új szerelvényekkel, M2-GHév, M1 hosazabbitás és körvasút ujraépítése és Szabadság híd átépítése Bajcsy villamos + Ganzok cseréje. Alapvetően még kb 500 új busz, miunusz amit a projektekkel ki lehet váltani.

És mi lenne a legsürgetőbb, akar másik nagyprojekt beállításával?

Előzmény: Il Leone (319390)
yohshe Creative Commons License 2019.08.19 0 2 319395

Nem állítottam hogy az M4 az elsődleges prioritás.

 

Hungária, Bosnyák - 2 db megálló.  Nem az a vészes üzem költség többlet ami bedönti a bkvét.

A boszi - keleti közötti buszforgalom leredukálása ellensúlyozza  vmilyen szinten.

 

Előzmény: névtelen (319388)
yohshe Creative Commons License 2019.08.19 0 3 319394

"kalap szar"

 

A palotai villamos többször ki lett tárgyalva. Tömören összefoglaltam az eredményt.

Előzmény: névtelen (319389)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.19 -3 2 319393

Nagyon hiányzik egy teljes várost lefedő koncepció, tervekkel, árakkal, lehetőségekkel és legfőképp összefüggésekkel. Ami mentén lehet haladni - és nem úgy, hogy ha egy politikus kitalál valamit és erős, abból lesz valami, hanem erős, nem lesz...

 

Az a baj, hogy összefüggésekben az elvakultságod miatt nem tudsz és nem is akarsz gondolkodni.

 

Menjen ki a dugódíj zónán kívülre? Akkor az M4-et holnap meg kell hosszabbítani legalább a Bosnyák térig, ja azt nem lehet, mert útálod, és ez az egyetlen érved.

Az M5 drága de meg kell csinálni? WTF? Kettős mérce!

 

Az M1-M7 autópálya bevezető szakaszának forgalma 100.000 EJ/nap fölött van, ezzel ez a legforgalmasabb bevezető útja Budapestnek.

Tudod melyik a második legforgalmasabb? Elárulom az M3 autópálya a maga 60.000 EJ/nap forgalmával.

Gondoljuk tovább az M3 autópálya mellett érkezik a városba Külső Fóti út, aminek a forgalma 20.000 EJ/nap.

 

Mi látszik ebből?

 

Az, hogy pont a 4-es metró az, ami a két legforgalmasabb bevezető út forgalmából tudna elvenni.

 

Ha lenne egy értelmes 4-es metrónk, ami keleten elérné az M0-M3 csomópontját, nyugaton pedig Gazdagrét déli részének érintésével az autópálya bevezető mellett egy külsőbb helyszínen is meg tudna fogni forgalmat, akkor el lehetne venni kapacitást a fent említett három úttól.

 

Gondolj bele ez mit jelentene.

 

A Sasadi úttól befele mindkét irányban el lehetne venni egy-egy forgalmi sávot, a BAH csomópontot újra lehetne gondolni, és meg lehetne szűntetni a mai felüljárót, a Hegyalja utat lehetne humanizálni azzal, hogy az M1-M7 autópályáról érkező forgalmat már sokkal korábban megszűröd.

A Nagyszőlős uca-Bocskai út - Október 23. utca iránynál is el lehetne venni kapacitást, az Irinyi József utca keresztmetszetét lehetne szűkíteni.

 

Azaz, mind az Erzsébet híd - Kossuth Lajos utca - Rákóczi út, mind pedig a Petőfi híd - Nagykörút tengelyre kevesebb forgalmat engedhetnénk be.

 

A keleti végekben pedig nagyon hasonló lehetne a helyzet.

 

Az M3 autópálya bevezető szakaszán a Szentmihályi úttól befelé el lehetne venni egy-egy forgalmi sáv kapacitást, és az úton a megengedett maximális sebességet is lehetne csökkenteni, sőt, csökkenteni, vagy akár teljesen meg is lehetne szűntetni az elvágó hatását.

Ezen túlmenően akár a Kacsóh Pongrácz úti felüljárórendszer teljes átgondolását is meg lehetne lépni.

 

Nem tudom, lehet, hogy én gondolom rosszul, de az M4 odatenne annyi pluszt, hogy sokkal kisebb érdeksérelemmel lehetne meglépni az általam felsorolt dolgokat. PLusz az sem elhanyagolható, hogy már a városban is kevesebben ülnének autóba azzal, hogy pl. egy Újpalota egy városi gyorsvasúti kapcsolatot kapna a belvárossal.

Előzmény: névtelen (319371)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.18 0 5 319392

Akkor kíváncsian várom a véleményedet a Déli-Nyugati vasúti alagúttal kapcsolatban.

 

Néhány előzetes paraméter, zárójelben a 4-es metró hasonló számai:

 

- csak az alagút, és a Nyugati alatt egy megálló építése a felszín alatt mai áron kb. 500 milliárd Ft (452 milliárd Ft)

- a vasúti alagútban a várható reális! utasszám 50.000, álmodozás szintjén olyan 70-80.000 utas/nap/két irány (170.000 utas/nap/két irány)

 

Na és akkor a vasúti alagúthoz nyugodtan hozzá lehet írni, az összes Budapestre befutó vasútvonal városhatár és a vasúti alagút közötti szakaszának felújítási költségét, mert ha más nem, a vasúti alagút ezt ki fogja kényszeríteni, máskülönben működésképtele lesz.

 

Van egy sejtésem, hogy ezt a projektet már nem fogod drágának tartani.

Előzmény: névtelen (319370)
-Smiley- Creative Commons License 2019.08.18 -1 0 319391

Ujpalotán lehet hogy lakik 25 ezer ember,melyből 10 ezer mondjuk ingázik. Még ha ki is viszed valahiva a Praktikerhez és ott építesz egy nagy garázst akkor is mondjuk 15 ezret rá tudsz ültetni a metróra.

 

Ha normálisan épülne (gazdagrét, Budaörs Ikea vegallomassalkb ugyanennyi utas az agglóból és gazdagrétről összejönne. Ezzel számos buszt ki lehetne váltani, megtérülni nem fog de csökken a zsúfoltság és a légszennyezés, ami szintén számít. 

 

(nem Tatabányára kell kivinni, elég mondjuk Tóvárosig, ha a vasút mentén menne) 

Előzmény: John Howard (319387)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.18 0 7 319390

OFF

 

Alapvetően elég sokat gondolkodtam, hogy válaszoljak-e neked, és ha igen, akkor mit, ugyanis veled ebben a témában totálisan felesleges bármilyen eszmecserébe kezdeni, mert csak értelmetlen vita kerekedik belőle, ami abból adódik, hogy meg sem próbálod meréteni a másik érveit, és eközben folyamatosan ragaszkodsz a saját igazadhoz, és mindig ugyanazokat az érveket hozod fel, hiába volt már róla szó fél évvel ezelőtt, meg egy évvel ezelőtt, meg másfél évvel ezelőtt.

 

Olyan vagy, mint egy óvodás, ha előkerül az M4 téma, te mindig kényszert érzel arra, hogy a saját több sebből vérző érveidet újra leírd.

Mintha azt hinnéd, hogy ha minél többször írod le a modandódat, akkor az lesz az igazság.

 

Mindig próbáltam megérteni azokat a dolgokat, amiker leírtál, elég sokat gondolkodtam mindig mindenen, amit leírtál, de mindig ugyanaz jött ki, annó jött ez a zsigeri gyűlölet a 4-es metróval szemben, és mintha nálad valami kapcsoló lenne ez ahogy meglátod, azonnal elvakult üzemmódba kapcsolsz.

 

ON

 

Talán fél, vagy egy évvel ezelőtt levezettem neked, hogy ha nagyvasúti üzemként épült volna meg, akkor még annál is drágább lett volna, mint amennyibe így került az egész. Érdekes, nem szállt vele vitába nagyon senki, és te szépen elhalgattál a témában. Ebből én arra következtetek, hogy az általam leírtak fedik a valóságot.

 

Felvetettem az Ács Balázs és István Gyuri által kitalált M4 plusszal kapcsolatosan, hogy Kelenföldön nem volt kitalálva a nagyvasútra való rákötés.

Erre az volt a válasz, hogy de ki volt találva, csak éppsenséggel senki sem írta le, hogy mégis hogyan. Erről ugyanaz a történet jut az eszembe, amikor a VEKE a Makadám Klubban adhatta elő a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötés ötletüket. Valaki megkérdezte, hogy milyen megoldásuk van a városi és az elővárosi utasok által támasztott különböző igényekre a jármű utasterére vonatkozóan.

Akkor azt mondták, hogy ott van a táskájukban az ötlet, amit végül soha senkinek nem mutattak meg, így élhetünk azzal a feltételezéssel, hogy sosem volt kitalálva ez.

 

A 30a/40a esetében azért mégiscsak jobb a vasút szempontjából, hogy nem lett az egyikből metrópálya. Az elővárosi és a távolsági vasúti forgalom szempontjából mindenképpen hátrány lenne, ha a jelenlegi pályakapacitás felével kellene beérnie. A másik, hogy a metróüzem egyik kiemelkedő előnye a menetrendszerűség, és a minden más forgalomtól való akadályoztatás hiánya. A városon belül nem annyira jó, ha a vasúti szakaszon keletkező késés megjelenik egy metrórendszerben.

 

Most éppen a Fővám téri megálló került elő. Azért a belvárosban jellemző a rövidebb állomástávolság, és ugyebár volt vizsgálva olyan változat is, hogy a Duna alatt egy megálló a Szent Gellért tér és a Fővám tér felé, de annak a megoldását elvetették. De azért arra felhívnám a figyelmedet, hogy a Kálvin és a Fővám tér egymástól mégiscsak 463 méterre vannak.

 

Egy metró esetében nem csak az átlagos állomástávolság, és az átlagsebesség az, ami eldönti, hogy a metró indokolt-e vagy sem, megéri-e vagy sem, drága-e vagy sem.

A 120 méter hosszú állomások nem spórolásból lettek 80 méter hosszúak, hanem azért, mert nem volt hely, hogy azokat felülről meg tudják építeni.

 

Megint lehet Demszky főbűnözni, de legalább ne legalább nem kellene olyan orbitálisakat hazudodzni, hogy miatta a város nem költött semmire.

Demszkí fő bűnei közé tessék felírni a Nagykörút teljes rekonstrukcióját, aminek keretében a teljes villamospálya megújult, a 2-es metró felújítását, a Hungária körgyűrű kiépítését, a Lágymányosi híd elkészültét, e kettőhöz kapcsolódóan az 1-es villamos kiépítését a Közvágóhídig.

 

Azért a Keletitől észak-kelet felé minden van, csak nem külterület. Valahogy nekem az az emlékképem, hogy a Keleti és a Bosnyák tér között városias beépítés van, nem pedig puszta. Az pedig ne Demszky, vagy a 4-es metró bűne legyen, hogy Bosnyák tér és az Újpalotai lakótelel déli vége között van egy kb. 2km hosszú sáv, aminek a beépítése alacsonyabb.

 

 

Előzmény: névtelen (319367)
névtelen Creative Commons License 2019.08.18 -4 1 319389

idézlek:

"hülyeség", "kalap szar"..

ilyen alapon nem nagyon tudunk, és nem is nagyon szeretnék beszélgetni...

Előzmény: yohshe (319386)
névtelen Creative Commons License 2019.08.18 -5 0 319388

1) nem a versenyről szól, hanem az, hogy valamibe plusz energiát téve csak a veszteség növekszik, és mivel nagy a veszteség, senki nem akar kiszállni.

Azaz, mindkét hosszabbítás rontana a most sem túl szép megtérülési mutatókon. Budaörs felé jobban, újpalolta felé kevésbé.

 

2) a metrót megkapják (ez felel meg a "dollár"-nak, értéke van, valós értéke), ám a valódi veszteség meg növekszik, egyrészt az üzemeltetési költségek által (metrót üzemeltetni nem olcsó), másrészt pedig azzal, hogy sokkal fontosabb és megtérülőbb beruházástól von el forrást.

Előzmény: yohshe (319384)
John Howard Creative Commons License 2019.08.18 -1 2 319387

Sosem értettem ezt a Virágpiaci/Budaörsi meghosszabbítást, amikor a jelenlegi végállomással szinte farkasszemet néz Gazdagrét, elérhető és lényegesen kisebb távolságban egy elég nagy panel-lakótelep, szintén sokezer lakossal. Akiket most négy-öt megállónyira buszok (buszkaravánok?) hordanak le a Kelenföldi pályaudvari metróvégállomáshoz...

Előzmény: attus germanicus (319385)
yohshe Creative Commons License 2019.08.18 -1 11 319386

"tökéletesen kizárt az M4 további hosszabbítása, több és olcsóbb  megoldás kell."

 

Az olcsóbb megoldás (villamos) egy kalap szar. Alibi.

A Thökölyi úti dugó- és lámpazónára egy normális megoldás van: A föld alá vinni a tömközt.

 

A Keleti --> Bosnyák  hosszabítás ellen tulképp semmi nem szól. 

Egy sűrűn lakott, közlek csomópontokkal ellátott terület.

 

Előzmény: névtelen (319371)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.18 0 5 319385

>B-terv:  megoldható - e az Alstom metró kétámneművé tétele, hogy a MÁV hálózatán tudjon közlekedni? (áramszedő elfér-e a tetején?)

Igen. Nem állítom, hogy gazdaságos volna, de elvileg lehetséges. A peron súlyosabb probléma. 

És akkor arról most nem beszéltünk, hogy egy 80 méteres Alstom-metrót, a keresztirányú üléseivel kiküldeni mondjuk akár Tatabányára, elég rossz vicc lenne. Nem férne fel minden utas, és aki felfér, az is jelentősen kényelmetlenebbül utazna, mint most. 

 

Lássuk be, ez a hajó elment. Függetlenül attól, hogy szerinted, szerintem, vagy bárki más szerint jó ötlet lett volna-e a négyes metró helyett nagyvasúti alagutat építeni, a nagyvasúttal való összekötés ma már gyakorlatilag nem lehetséges. Pont.

 

>egy 5 szintes mélygarázst, kb 5000 férőhellyel P+R parkolos végállomással

És hordjanak oda buszok még párezer utast. És akkor építették egy gyorsvasutat, nem mérem most le, de kb. öt kilométer hosszan, napi húsz, egye fene, legyen harmincezer utasnak. 

 

Ez a legnagyobb baja a "vigyük a metrót Újpalota helyett Budaörsre", és más hasonló logikának. A megtérülési mutatói drasztikusan rosszabbak lennének, mint az agyonutált újpalotai változaté. 

Előzmény: -Smiley- (319383)
yohshe Creative Commons License 2019.08.18 0 9 319384

A dollár árverés - M4 épétés  logikailag hibás párhuzam.

 

1. Nincs versenyhelyzet

2. A befektetés nem vész el, hiszen a Bosnyák/Újpalota/Hungária régió lakosai minőségi tömközt kapnának.

 

(valaki kitalálta ezt a hülyeséget, és azóta megállíthatatlanul terjed mint az influenza)

 

Előzmény: névtelen (319374)
-Smiley- Creative Commons License 2019.08.18 0 0 319383

Ok, akkor ez zsákutca. (nyilván nem flirtet akarok egyazegyben de etalonak a flirt magasságával számolok) 

 

Akkor gondolkodjunk tovább. (laikusként) 

 

B-terv:  megoldható - e az Alstom metró kétámneművé tétele, hogy a MÁV hálózatán tudjon közlekedni? (áramszedő elfér-e a tetején?)

 

C-terv: Elfér-e +2 vágány teljesen elszigetelve az Őrháztól nagyjából a  Keresztúri Tescoig?  (innen kéreg alá bevihető lenne Rákoskeresztúr vk. - ig)

 

Másik irányban Budaörsi állomási elvileg megvan a vasút mellett 2 vágánynyi hely. Tény, hogy jobb lenne Gazdagréten át vinni, de költséghatékonyabb lenne felszínen a MÁV pálya mellett vezetni. Budaörs állomás után pedig bebukna a felszín alá, és valahol az IKEA - Auchan parkoló alá be lehetne rakni egy 5 szintes mélygarázst, kb 5000 férőhellyel P+R parkolos végállomással. . (Ez nem sok de ha ennyi autó nem megy be Pestre az már eredmény) 

Előzmény: attus germanicus (319381)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.18 0 0 319382

de hosszú távon egy olyan 15 év múlva az esetleges nagy felújítas során nem lehetne áttervezni az állomásokat úgy, hogy egy flirt beférjen?

 

-----------------------------------------------------------------------------------

 

Áttervezni vagy átépíteni?

Mindkettőt lehet.

 

Áttervezni akár holnaptól lehet.

Pár tíz milliárd HUF és már szerdától tervezhetnek.

Az elkészült tervek mennek a fiókba és mindenki megnyugszik.

 

Átépíteni már drágább lenne.

Ahhoz pár száz milliárd és úgy 15-20 év kell.

Előzmény: -Smiley- (319380)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.18 0 2 319381

Az állomások még csak-csak, az alagútba se fér be :-)

 

De, még ha varázsütésre be is férne, katasztrófa lenne. Egy Flirt utascseréje annyival lassabb, mint egy metróé, hogy kb. negyedóra alatt behalna a teljes vonal. 

És akkor a többi problémát még nem is mondom. 

Előzmény: -Smiley- (319380)
-Smiley- Creative Commons License 2019.08.18 -3 0 319380

Nem vagyok építészmérnök, de hosszú távon egy olyan 15 év múlva az esetleges nagyfelújítas során nem lehetne áttervezni az állomásokat úgy, hogy egy flirt beférjen. Nyilván minden peront lejjebb kellene vinni, mozgólépcsőt meghosszabbítani. Alagút keresztete vajon jó, vagy azt is kellene módosítani? 

Előzmény: névtelen (319378)
-Smiley- Creative Commons License 2019.08.18 -3 0 319379

Miért? 

Nyilván rossz, hogy nehézmetróként épült de nem lenne annyira drága a felszínen vinni:

Keleti után felhozod a felszínre (nagyjából az Őrház megálló vonalában) onnantól Rákoskeresztúrig a vasúti vágányok mellett ki lehetne vinni.  Kelenföldnél pedig Budaörsig szintén aMÁV vágányok mellett elférne 2 vágány.  Máris sokat nyernénk vele és csökkenne a dugó. 

 

Előzmény: névtelen (319367)
névtelen Creative Commons License 2019.08.18 -1 0 319378

Értem és nem nálam kell reklamálni, hanem Demszky Gábornál, hogy miért így terveztette meg a metrót... tudom, hogy ez nem jó hír, és tudom, hogy ez baj, de sajnos ez így van, lehetett tudni az M4 tervezése során is, és voltak hangok is ellene és le is lettek söpörve ezek...

Előzmény: sz_b (319375)
névtelen Creative Commons License 2019.08.18 -4 1 319377

Ez is jogos, ez egy másik faktor, hogy mennyi pénz van, vagy éppen nincs.

Amiről korábban írtam, az a prioritásokról szól.

Ez pedig a lista "hosszáról".

Az M4 hosszabbítás szerintem - a sajnos a korábban leírt okokból adódóan - az észszerűségi lista végén van..

Előzmény: Lovrin (319376)
Lovrin Creative Commons License 2019.08.18 0 12 319376

Hogy tényleg aranyból van-e a csap, nézzük meg a teljes képet a fürdőszobán kívül:

 

Ez most a NIF tervezett költségvetése országos infrastruktúrára.

 

Útépítésre fordítható kb. 1000 mrd forint.

 

Ennek a túlnyomó része, kb. 900 mrd hazai, magyar költségvetési pénz.  (Az EU közútra most alig ad.)

Nem EU, nem kínai hitel, nem PPP-konstrukció, tényleges magyar forintok, amiket a kormány éppen arra költ amire jónak lát.

És akár holnap felhasználható, anélkül, hogy RMT-ket kelljen engedélyezésre küldeni brüsszelbe.

 

Most ki van adva, hogy kötögessük be a megyei jogú városokat a gyorsforgalmi hálózatba, mindenhol folyik az aszfaltozás, mert a politikai jósgömb szerint ettől boldogok a szavazók.

Így jut pénz bőven autóútra Győr-Moson-Soprontól Békésig, az se számít, ha néhány út forgalma alulról fogja verdesni a sokat szidott M6-os tolnai szakaszát.

 

Számolja át mindenki a 900 milliárdot a kedvenc mértékegységébe, hogy kijön belőle 6*10^23 darab városi busz, lélegeztetőgép, metrókocsi, vasútvonal-felújítás, stb.

Az ország anyagi helyzete megengedné, hogy ebből a tortából Budapest is kihasítson egy szeletet, mondjuk kapjon évi 100 milliárdot városi gyorsvasút (metró/HÉV) hosszabbítgatásra.

Csak ez politikailag-stratégiailag hátra lett sorolva. (Túl kockázatos lenne összenégyesmetróznia magát a kormánynak? Túlságosan szem előtt lenne? Ha nyerhetők a választások anélkül is hogy a pestiek agyon lennének kényeztetve, akkor nem kell agyon kényeztetni őket, ez már a politikai logika terepe.)

De az látszik, hogy a felszíni közlekedés fejlesztésének és a metrófejlesztésnek nem kellene kizárólagos vagy-vagy kapcsolatban lennie, csak pár évtizede hozzá vagyunk szokva, hogy ilyen logika mentén gondolkozzunk.

Előzmény: névtelen (319370)
sz_b Creative Commons License 2019.08.18 0 6 319375

Csomó új lakás épül az M4-es metró nemlétező Keleti-Újpalota szakaszánál már most. Ha létezne, akkor még tovább vonzaná az új lakásokat, irodákat.

Előzmény: névtelen (319374)
névtelen Creative Commons License 2019.08.18 -8 3 319374

Az M4 hosszabbításhoz tartozó döntéselmélet:

https://mover.blog.hu/2007/11/29/dollararveres

 

A dollárárverés lényege, hogy valami veszteséget okoz, ezért tesszük bele a pénzt, hogy a veszteséget csökkentsük, ám, azzal, hogy még többet teszünk bele, a veszteség nem csökken, hanem nő.

Az M4 ilyen formában történt megépítése ennek iskolapéldája:

Nem jó, nem bővíthető, drága, kiált a hosszabbításért, de az elhibázott alap miatt minden további beletett pénz csak a kárt növeli (mivel a külső szakaszok ritkábban lakottak, ám az épült infra drága és nem összeköthető mással, ezért az is drága lenne, de még alacsonyabb kihasználtsággal).

 

Sajnos ez egy adottság, ahol a racionális irány - nem játszani tovább.

névtelen Creative Commons License 2019.08.18 0 2 319373

Egy bizonyos szempontból kétféle megközelítés van, ha "kérnek" valamit:

- az egyik megközelítés az az, hogy mit kér, annak van-e értelme

- a másik, hogy ki kéri...

Előzmény: Lovrin (319372)
Lovrin Creative Commons License 2019.08.18 -3 3 319372

Nagyon hiányzik egy teljes várost lefedő koncepció, tervekkel, árakkal, lehetőségekkel és legfőképp összefüggésekkel. Ami mentén lehet haladni - és nem úgy, hogy ha egy politikus kitalál valamit és erős, abból lesz valami, hanem erős, nem lesz...

 

Volt már ilyen, úgy hívják hogy Balázs Mór terv. Amint elkészült, dobták is a kukába, nehogy már a Vitézysta kottából kelljen játszani. Aztán kitaláltak pár dolgot ami totál felrúgta a BMT prioritásait, mint pl. az aranyvölgyi villamos, végül nem lett semmi az egyik ötletből se.

Előzmény: névtelen (319371)
névtelen Creative Commons License 2019.08.18 -5 3 319371

Egyébként az M4 plusz pont erről szólt volna: a dugóhatáron túl kimenni, a mai vasúti infrán. De, ez el lett építve, csúnyán. Sokkal korábban el kellett volna kezdeni, és igen, ennek az lesz a következménye, hogy pár év múlva az ingázással is gáz lesz volna. Demszki Gábor nyugdíjas főpolgármester pedig békésen gondol vissza a régi szép időkre, ahol is 50 évre tönkre vágta Budapestet... sajnos ennek a jövőre nézve is hatásai lesznek.

 

És, amennyi pénz van és amennyi kellene - ha ésszerűek vagyunk - tökéletesen kizárt az M4 további hosszabbítása, több és olcsóbb  megoldás kell.

 

Amit szerintem drága, de meg kell építeni, az az M5, a Szentendre, Ráckeve és Csepel összekötése a város alatt. Ezt végre úgy kellene megcsinálni, hogy a dugózónából kimenjen a metró..

 

Ezen kívül észszerű Rákospalotára a villamos, de nem a Keletiig, hanem át a belvároson. Ám, ott is probléma az, hogy ez kapacitás hová menjen a budai oldalon.

 

Ezen túl, a budai fonódó is úgy lett tervezve, hogy azzal, hogy Budán továbbmegy, Pest felé (47/49) csak a szükségesnél ritkábban tud járni.

 

Nagyon hiányzik egy teljes várost lefedő koncepció, tervekkel, árakkal, lehetőségekkel és legfőképp összefüggésekkel. Ami mentén lehet haladni - és nem úgy, hogy ha egy politikus kitalál valamit és erős, abból lesz valami, hanem erős, nem lesz...

Előzmény: 18-09 (319368)
névtelen Creative Commons License 2019.08.18 -4 4 319370

Ezt értem, ám sajnos az, ahogy az M4 megépült, ezt az álmot sajnos elérhetetlenné teszi, mert drága, túl drága. És, ezzel "fizetjük meg" a korábbi, rossz döntések árát...

 

Az M4-et a luxus fürdőszobához szoktam hasonlítani, ahol a csap aranyból van és márványból a padló, de a "lakás" másik felén meg omlik a vakolat, a WC meg folyik és esik szét. Itt sajnos a jó megoldás nem az, hogy a maradék pénzből a WC is legyen aranyból, hanem az, hogy ne essen szét a ház.

Előzmény: 18-09 (319368)
Lovrin Creative Commons License 2019.08.18 -4 4 319369

Én örülnék neki hogyha egy titkos sötét szobából irányítaná a háttérben a BKK-t egy összeesküvő csoport élén, de nem úgy néz ki.

Előzmény: Il Leone (319366)
18-09 Creative Commons License 2019.08.18 0 14 319368

A 4-es metró "értelmén" azért a kétirányú hosszabbítás jelentősen segíthetne. Ahogy állomásokkal sem kellene telepakolni ezeket a szakaszokat és minimum a városhatárt átlépve kellene végpontot találni. Már párszor leírtam, de véleményem szerint az újpalotai-rákospalotai irányt egészen Sikátorpusztáig kellene kihúzni. Itt az M3-M0 csomópont, parkolóhelyek is, az agglomeráció valóban egy köpés. Másik oldalról pedig Budaörs, lakótelep... nincs mese, duzzad az agló a fővárosból és az ország más tájairól is érkezőkkel. 5-10 év múlva ha nem teszünk semmit, ellehetetlenül az ingázás. Nem az M3-as, vagy az M1-M7 bevezető kapacitását kell növelni - figyeld meg, majd előfog jönni ez - mert nincs hova elvezetni a forgalmat, egész egyszerűen már ott kint át kell ültetni az ingázót. 

 

Pénzbe kerül, nem kevésbe. Gazdaságilag sem fog megtérülni, de társadalmi haszna lenne. 

Előzmény: névtelen (319367)
névtelen Creative Commons License 2019.08.18 -3 7 319367

Azért ez nem ok nélkül van (M4 hosszabbításának ellenzése).

Oda vezethető vissza, hogy tulajdonképpen az egész M4-nek ebben a formában nincs értelme, de sajnos megépült és ezzel kell kezdeni valamit.

Az, hogy megépült és így épült meg rossz mindkét végállomástól kifelé, ugyanis nagyon drágává tesz mindenféle hosszabbítást. A 90-es évek végén, 2000-es évek elején ment a lobbizás a közlekedésbarátok részéről (és ebben akkor VD is benne volt, hogy ne így, ahogy haladt előre a tervezés, egyre kisebb változtatással):

- Legyen nagyvasúti alagút, és nagyvasúttal átjárható, kevesebb megállóból

- Legyen vasútra kijáró metró (ez már kötöttebb, a 30a/40a vasútvonalból az egyik lehetett volna metró pálya)

- Ne építsék meg aranyárból (fagyasztani kellett...) a Fővám téri megállót, hanem a Kálvintól legyen kijárat...)

 

Így az M4 átlagos megállótávja túl alacsony egy metróhoz, ezért lassú, ezért drága (állomás építés/üzemeltetés). Ráadásul a 120m megálló hosszok helyett "spórolásból" 80m megálló hosszal épült meg (ami részben ellensúlyoz az automata üzem).

 

A 4-es metró "ára" az, hogy miatta kb semmi másra nem költött a város vezetése 15-20 évig, és ez meg is látszik a járműpark, az infra állapotán.

Demszky egyik fő bűne az amortizáció: egyszerűen nem költöttek a jármű park szinten tartására, és ezért lepukkant az egész, de cserébe építettek egy csiricsár' metrót.

 

Bármely irányban történne a hosszabbítás, az ugyanúgy, sőt, mivel ez már külterület - még jobban túlzó lenne.

Előzmény: Il Leone (319348)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.17 0 2 319366

Igen, és ez manapság nem jelent semmit. Ha egyesek tudnák, hogy milyen mélyre ásta be magát a rendszerbe Dávid, akkor nem írkálnák le, hogy mióta nincsen semmilyen posztja a fővárosnál.

Előzmény: attus germanicus (319354)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.17 0 0 319365

Ezt majd egyszer valami privát csatornán elmesélem.

Előzmény: Fzolee (319349)
18-09 Creative Commons License 2019.08.17 0 0 319364

Dolgoznak? Egy műszakról lehet hallani, az is hétköznap 8-tól tart legrosszabb esetben is 16 óráig. 

Előzmény: István Gyuri (319362)
Fzolee Creative Commons License 2019.08.17 -1 1 319363

Komoly munka lehet, ha pentek uzemzaras es hetfo uzemkezdet kozt fel- es levonulassal is szamolunk...

Előzmény: István Gyuri (319362)
István Gyuri Creative Commons License 2019.08.17 0 1 319362

Fzolee: A mai napig nem vilagos miert kell hetvegen lezarni a kozepso szakaszt is

Dolgoznak az alagútban (az átépítés 3+1 részből áll, a 3, az a közismert rész, a három szakaszban az állomások átépítése, ez a plusz 1, ami a teljes vonalra vonatkozó tender).

Előzmény: Fzolee (319361)
Fzolee Creative Commons License 2019.08.17 -1 3 319361

Mondjuk akkor legalabb a potlast meg tudtak oldani normailsan... A mai napig nem vilagos miert kell hetvegen lezarni a kozepso szakaszt is, meg miert nem jarnak az M-es jaratok sem hetvegen...

Előzmény: Törölt nick (319360)
Törölt nick Creative Commons License 2019.08.17 0 0 319360

Talán annyit, hogy amikor Demszkynél újították fel az M2-t ott is jó darabig ilyen tünetek voltak. Úgy látszik a világ nem változik!

Előzmény: Fzolee (319359)
Fzolee Creative Commons License 2019.08.17 -2 1 319359

"Folyamatban van egy 100mrd nagyságrendű metró felújítás."

 

Hat, errol most inkabb nem fejtenem ki a velemenyem, de a frissen atadott allomasok rendszeres beazasa elmond mindent a minosegrol...

Előzmény: yohshe (319358)
yohshe Creative Commons License 2019.08.17 -1 1 319358

Hogy a menekülési kérdésedre is válaszoljak:

Folyamatban van egy 100mrd nagyságrendű metró felújítás.

 

Azonkívül Vitézy után itt maradtak az időzített bombái: a kertvárosi metró és a palotai villamos.

Ezen rágódtak pár évig és talán rájöttek hogy ökörség. (vagy ki tudja)

 

Néha a semmit tevés is jobb mint egy elfuserált projekt.

 

Előzmény: Fzolee (319352)
yohshe Creative Commons License 2019.08.17 0 0 319357

Ne ugrálj a témák között.

 

Arra válaszoltam hogy Tarlós miért nem bírálta felül Vitézyt.

 

(Ha felülbírálja akkor persze azzal jöttök, hogy a politikusok beledumálnak a szakmába. Mindig van fikázási ok)

Előzmény: Fzolee (319352)
18-09 Creative Commons License 2019.08.17 -1 8 319356

És az Ő öröksége kifulladt az 1-es villamos befejezésével...

 

És ahogy látható, azon kívül, hogy tervezésekre írnak ki tízmilliárdos közbeszerzéseket, sehol semmilyen olyan előkészített projektje nincs a fővárosnak, ami csak a startpisztoly eldurranására vár. A troli és villamos beszerzések is még az Ő nevéhez fűződnek.

 

Lehet szidni, nem szeretni, kritizálni, de még 5 év után is a maradékból főznek. 

Előzmény: attus germanicus (319354)
Fzolee Creative Commons License 2019.08.17 -1 3 319355

Meg Demszky.

Előzmény: toto92 (319353)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.17 0 3 319354

Vitézy 2014. decembere óta, azaz lassan öt éve semmilyen posztot nem tölt be a Fővárosnál. 

Előzmény: yohshe (319350)
toto92 Creative Commons License 2019.08.17 -1 5 319353
20 év múlva a LOV-ok harmadik nagygeneráljakor is még VD lesz a hibás.
Előzmény: Fzolee (319352)
Fzolee Creative Commons License 2019.08.17 -1 4 319352

De VD nincs ott kb. 5 eve... Azota se tortenik semmi emlitesre melto...

Előzmény: yohshe (319350)
7-es troli Creative Commons License 2019.08.17 0 1 319351

 

Regi szép tervek...

Kár, hogy hülyeségekre megy el az országban akar 2-3ezer milliárd is évente amit észre se veszuNk. Pedig abból BKV busz állomány csere, M3 hosszabbítás, 42es villamos hosszabbítás, M1 felújítás+hosszabbítás+jármű csere, teljes troli opció lehívás, es M4 hosszabbítás is lehetne az évek alatt.

Előzmény: yohshe (319346)
yohshe Creative Commons License 2019.08.16 0 0 319350

Kifejezetten hülye kérdés annak tekintetében, hogy VD szakmai vezetőnek volt kinevezve.

Előzmény: Fzolee (319349)
Fzolee Creative Commons License 2019.08.16 -1 3 319349

Es akkor polgarjeno elvtars miert nem all a sarkara?

Előzmény: Il Leone (319348)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.16 -1 5 319348

Bocs, de az M4 bebetonozása a Keletibe és gyorsvillamosozni pont nem a főpolgi, hanem Dávid és barátai mániája a mai napig.

Előzmény: rich.mond (319342)
yohshe Creative Commons License 2019.08.16 0 6 319347

Tőlem kiskirálykodhatnak, de amikor fővárosi, rendszer szintű fejlesztéseket blokkolnak  lokális csip-csup ügyek miatt (8 db pakoló...stb) akkor hadd legyenek már törvényesen altesten rúgva.

Előzmény: ttime (319343)
yohshe Creative Commons License 2019.08.16 0 4 319346

"a főpolgi mániája az M4 bebetonozása a Keletibe"

 

Azért veke oldalról is ment oltogatás. 100x hallottam a dollárárverés hasonlatot, arra hogy nem szabad a M4 be további milliárdokat ölni...

 

Rossz tanácsadókra hallgatott.

Előzmény: rich.mond (319342)
yohshe Creative Commons License 2019.08.16 0 1 319345

Vitézyben tevékenysége vegyes megítélésű - sztem.

 

De legalább volt benne ambíció és kreativitás, ami  hiánycikk a BKK-nál.

Mindenképp helye lenne közlek fejlesztésben

Előzmény: rich.mond (319335)
rezignált Creative Commons License 2019.08.16 0 0 319344

OFF, de mind országosan, mind Budapesten több helyen jellemző, hogy nem a polgármester, hanem az ogy. képviselő vagy a választókerületi elnök (már ha nem ugyanaz a kettő) diktálja a tempót.

Előzmény: ttime (319343)
ttime Creative Commons License 2019.08.16 0 3 319343

Erősen elgondolkodtam, hogy a 23 kerüeti polgármesterből melyik lehet az, amelyik nem kiskirály. :-D

Előzmény: yohshe (319331)
rich.mond Creative Commons License 2019.08.16 0 1 319342

Nyilván. Valamiért a főpolgi mániája az M4 bebetonozása a Keletibe és gyorsvillamosozni.

Elhiszem,hogy nyűg volt befejezni a négyes metrót, de ha már van, akkor ki lehetne hozni belőle a legtöbbet.

Alapvetően a metróhálózatunk meghosszabbításával elég pofás és az egész várost lefedő hálózatunk lenne.

De most komolyan, ki hiszi már el egy szalagcím láttán ("Indulhat a metró építése!") hogy TÉNYLEG történni fog valami?

 

Előzmény: 05-52 (319337)
Dreamy Creative Commons License 2019.08.16 0 1 319341

Pedig a  mosolyjellel a végén ez csak azt jelentette, hogy mindenki beleakad, belesüppend a munkagödörbe, kétszer fektetik le a vágányokat, és hát mikor adják már át azt a tram-train-t, hogy végre vége legyen ennek sok őrületnek? :-)

Előzmény: névtelen (319338)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.16 0 0 319340
vrobee Creative Commons License 2019.08.16 0 2 319339

[Mondjuk a link neve elég beszédes. És hát ugye az ember megnézi, hogy hova kattint, mielőtt kattint. Ugye..?]

Előzmény: névtelen (319338)
névtelen Creative Commons License 2019.08.16 -2 3 319338

Nem, mert aki meg azt hiszi, hogy beírtál egy infót, azt meg megtéveszti.

Nem csak az olvassa ugyanis, akinek célozták, hanem sokan, és jóhiszeműen.

Azok felé meg egy udvariatlan lépés...

Értem, hogy annak van célozva, aki nem tud keresni, de nem csak neki jut belőle..

 

Mert, ész osztás és a másik kioktatása helyett akár érdemi infót is be lehetett volna írni.. vagy, ha nagyon ki akarják oktatni a másikat, akkor ott a népszerű "google a barátod" szöveg, amire tutira nem kattint senki tévesen és a szándékolt célt is eléri.

 

Előzmény: torqmatic (319336)
05-52 Creative Commons License 2019.08.15 0 1 319337

Egyetértek, de ott továbbra is a metró továbbvitele lett volna az elfogadható. Szerintem.

Előzmény: rich.mond (319335)
torqmatic Creative Commons License 2019.08.15 -2 4 319336

Hogyne lenne. Ez egy fricska azoknak a lusta hozzászólóknak, akiknek kényelmesebb beírni egy kérdést ide, mint rákeresni a neten. Pedig valószínűleg a válaszadó sem séróból nyomja az infót, hanem ő is a google-t használja - amit a kérdező is megtehetett volna...

Előzmény: névtelen (319329)
rich.mond Creative Commons License 2019.08.15 0 6 319335

Mondjuk Vitézy tevékenysége bár megosztó volt, de sok területen kétségtelenül történt előrelépés - vagy egyáltalán valami történt. Tarlós meg féltékeny lett rá, akár egy hisztis gyerek. Az ötletei pl a palotai gyorsvillamosról...

Előzmény: yohshe (319330)
nemeza Creative Commons License 2019.08.15 0 0 319334

Van ilyenről kép? (HÉV a Boráros és Közvágóhíd között a 2-es vonalán)

Előzmény: korpi41 (319333)
korpi41 Creative Commons License 2019.08.15 0 1 319333

Átépítették úgy, hogy a Pesterzsébet - Csepel HÉV vonal megszüntetése után a Közvágóhíd és a Boráros tér közötti szakaszon a HÉV üzemi menetek céljára a közlekedésre alkalmas legyen.

Előzmény: Dreamy (319325)
yohshe Creative Commons License 2019.08.15 -1 4 319332

Szóval  minimum 2. törvényi előfeltétel kellene, hogy normálisfejlesztések történhessenek ebben a városban.

 

- Garantált, törvényileg előírt fejlesztési keret Bp-nek.

- A 22 kerületi polgi lekussoltatása minden közlek fejlesztési kérdésben.

yohshe Creative Commons License 2019.08.15 0 0 319331

.... és a 22 kerületi kiskirály rendszer, ahol egyes kerületi polgiknak nagyobb lobbiereje van kormánynál mint a főpolgármesternek.

 

Ebben a kontextusban próbálj boldogulni és nagyot alkotni.

Előzmény: rich.mond (319324)
yohshe Creative Commons License 2019.08.15 -3 0 319330

"Kitől várjuk a megoldást, Tarlóstól?"

 

Te biztos nagyon okos vagy. Milyen megoldást tudnál - fejlesztési keret nélkül ?

Előzmény: rich.mond (319324)
névtelen Creative Commons License 2019.08.15 -6 3 319329

OFF:

ezeket a hülye keresőutánzó linkeket légyszi hanyagoljuk már. Megtéveszti a az átlag felhasználót, nincs hozzáadott értéke, ám zavaró.

Előzmény: Lovrin (319328)
Lovrin Creative Commons License 2019.08.15 0 0 319328
Előzmény: Dreamy (319326)
Lovrin Creative Commons License 2019.08.15 -1 0 319327

Ez a déli HÉV projekt legalább már nem Tarlósé, hanem a kormány felügyeli.

Előzmény: rich.mond (319324)
Dreamy Creative Commons License 2019.08.15 0 0 319326

Ezt tram-traint meg mikor adják már át? :-)

Előzmény: trizs77 (319309)
Dreamy Creative Commons License 2019.08.15 0 1 319325

A '70-es években nem is értem, mi történhetett. Átépítették a villamospályát a Soroksári út állítólag úgy, hogy azon már a HÉV tudjon járni. De miért csak jövőidőben? Mi akadályozta meg őket abban, hogy a HÉV a '70-es években már a Boráros térre járjon? (Nyilván persze a 24-es kapcsolat és a végállomás hiánya - de azt akkor építették újra. Tehát a 24-esnek lehetett volna építeni sajnos fejvégállomást a Soroksári útnál, meg a HÉV-nek is még az ív előtt a Boráros térnél - de legalább Ráckeve felől már HÉV-vel a Boráros térig járhatnánk a mai napon is.)

Előzmény: batar1987 (319315)
rich.mond Creative Commons License 2019.08.15 -3 4 319324

Ja, foglalkoznak az M3 meghosszabbítással, az M4 meghosszabbítással, a MillFav meghosszabbítással, a gödöllői HÉV-el, stb, stb.

Tervek, makettek, tanulmányok.

Soha nem történik semmi, szerintem most sem fog. Kitől várjuk a megoldást, Tarlóstól?

Előzmény: yohshe (319318)
batar1987 Creative Commons License 2019.08.15 0 0 319323

13 milliárd Ft van rá, amit legutóbb láttam megvalósíthatósági tanulmány (tudom volt vagy 3 az elmúlt 10 évben) az 1 milliárdba került.


Ha emiatt tervezed a "megfelelő" helyre behúzni az x-et most ősszel, nekik sokszorosan megérte. 

Előzmény: sz_b (319321)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.15 0 4 319322

Mindig jön egy új szereplő, aki magához ragadja a gyeplőt, és a régi tanulmányok helyett csináltat egy újat.

Előzmény: FLaci (319316)
sz_b Creative Commons License 2019.08.15 -1 2 319321

Farkast kiáltó fiú esete.

Ezúttal lehet, hogy tényleg történik valami, hisz

- "engedélyezési tervek, [...] kiviteli tervek készítése a feladat", nem csak megvalósíthatósági tanulmány

- 13 milliárd Ft van rá, amit legutóbb láttam megvalósíthatósági tanulmány (tudom volt vagy 3 az elmúlt 10 évben) az 1 milliárdba került.

Előzmény: FLaci (319316)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.15 0 2 319320

Muszáj volt, ősszel az önkormányzati választások előtt már villogni kell valamivel.

Előzmény: zoli07 (319306)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.15 0 3 319319

Nézd, alapvetően az a probléma, hogy Budapesten belül semelyik kerület, az agglomerációban pedig semelyik település nem akar buszokat látni, tehát a busz az cseréljen utast a végállomáson, és azon kívül tűnjön el, mintha nem is lenne, ez az alapvető elvárás minden polgármester és főépítész részéről.

 

Ezt lássuk be azért nem lehet teljesíteni úgy, hogy valakinek az érdeke ne sérüljön.

Legvégső esetben a szolgáltató, aki jelen esetben a Volánbusz fogja megszívni, mert feleslegesen kell még a busszal mennie rezsimenetben, amit aztán a megrendelővel kell lebokszolnia, hogy indokolt, és fizesse ki. A megrendelő viszont abban érdekelt, hogy minél kevesebb pénzből oldja meg a szolgáltatást.

 

Az, hogy mi lesz később nem tudom, de a mostani állapotot azért valamilyen szinten ideiglenesnek kell tekinteni.

 

A Széll Kálmán tér környezetében (Krisztina körút/Déli pályaudvar) a hosszabb idejű tartózkodásokat csak úgy tudod minimalizálni, ha jelentős rezsimeneteket vállalsz fel, és/vagy olyan személyzetvezénylést készítesz, ami a magyar viszonyok mellett nem feltétlenül jó választás.

Előzmény: gabor144 (319268)
yohshe Creative Commons License 2019.08.14 -2 2 319318

Legalább foglalkozik vele valaki. Legalább lesz egy tanulmány. Az is valami.

 

Az M5 iszonyat sokat segítene a városon. Jobb erről hallani mint az elmebeteg projektekről amiről az utóbbi években hallucináltak.

Előzmény: batar1987 (319315)
18-09 Creative Commons License 2019.08.14 0 0 319317

A vasúti pálya, kapcsolódó szakágak, műtárgyak, megvalósíthatósági tanulmánytervi szinten tervezendő. A projekt adatlapja szerint a projekt megvalósítása már tavaly november 10-én elkezdődött, a megvalósítás vége pedig várhatóan 2023. december 31. lesz.

 

Ez nagyon úgy fest, hogy a 2028 utáni - ha lesz - EU-s támogatási időszakban szeretnének a kivitelezésre forrást szerezni. De, hogy első kapavágás 2030 előtt nem lesz az is biztos. Azért baromi kíváncsi vagyok, hogy meddig húzza a HÉV a jelenlegi formájában. H7-en is állandósul szeptembertől a havaria ritkított menetrend. És ez csak rosszabb lesz. 

Előzmény: rm40 (319314)
FLaci Creative Commons License 2019.08.14 0 2 319316

Most is csak tervezésről van szó, nem igaz?

"a megvalósítás vége pedig várhatóan 2023. december 31. lesz"

Ez ugye nem azt jelenti hogy 2024 januárban az M5-tel fogunk járni a Boráros és a Batyi között.
Csak hogy addigra a fiókba kerül egy újabb tanulmány...

Előzmény: batar1987 (319315)
batar1987 Creative Commons License 2019.08.14 0 3 319315

Az ilyen hírek minden 4-5. évben gyönyörűen hangzanak. Persze minden újság újra és újra ugyanolyan mechanikusan lehozza. Egyszer igazán összefoglalhatná már valaki ezt a bohózatot a 60-as (!) évektől kezdve, amióta ez az egyébként mindig kiemelten fontos projekt forráshiány miatt halasztásra kerül. Csak, hogy az is a helyén kezelje, aki feledékeny.

Előzmény: rm40 (319314)
rm40 Creative Commons License 2019.08.14 0 2 319314
sz_b Creative Commons License 2019.08.14 -1 0 319313

"most készül az alagút is."

Most?? Mikor? Távlati tervként hallottam.

Előzmény: L45H (319312)
L45H Creative Commons License 2019.08.14 -1 0 319312

Maga az alapötlet jó szerintem, a Széll K. téren jobb helyen van, közelebb van pl. a metró.

- Leszállás céljára eddig is megálltak a Széll Kálmánon. Amúgy meg felszálláskor, mivel volt normális mennyiségű kocsiállás, így fent a buszon lehetett várni, azt a hatalmas távolságot szerintem megérte az embereknek. De ha nem, még mindig lehetett volna egy kifelé menő Széll Kálmán tér megállót is csinálni.

 

Útközben, az 5-ös megállójában ami távol van mindentől? 

- Szerintem oda lenne érdemes, igen. Egyre normálisabb a kapcsolat a térrel: sétálóutca, mozgólépcső, és most készül az alagút is.

Előzmény: sz_b (319310)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.14 0 2 319311

Azért ne felejtsd el, hogy a Széllkapu mélygarázsa személyautóknak lett tervezve, azaz a nettó belmagassága 2-2,5 méter, oda maximum matchbox buszokkal tudnál beállni.

Előzmény: sz_b (319310)
sz_b Creative Commons License 2019.08.14 0 1 319310

Elsiették, ez igaz.

 

Maga az alapötlet jó szerintem, a Széll K. téren jobb helyen van, közelebb van pl. a metró.

A tárolás nincs még jól kitalálva, ha elkészül a "Széllkapu" projekt (Millenáris Park bővítés), szerintem ott az új mélygarázsban kellene helyet biztosítani a buszoknak. Ezt nem én találtam ki, mintha valahol hallottam már volna az ötletet, nemtom hol...

 

Ha majd egyszer a Délihez ha átrakják az egészet, nem lesz jó, mert akkor hol állnak meg a Széll Kálmán téren?  Útközben, az 5-ös megállójában ami távol van mindentől? Vagy beljebb, oszt összevissza kanyarognak majd a téren körbe-körbe?

Előzmény: zoli07 (319306)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.13 -1 0 319309
18-09 Creative Commons License 2019.08.13 0 1 319308

Nála lehet panaszt tenni, az Ő agyszüleménye volt az egész...

 

Kovácsné Tóth Ágnes

http://infoszab.budapest.hu:8080/akl/szsza/ViewItem.aspx?id=190

Előzmény: Törölt nick (319307)
Törölt nick Creative Commons License 2019.08.13 -1 1 319307

Szerintem ne mérgelődj. Nagyon kevés dolog fordul elő "nálunk" ami ne így - hasonlóan - rendeződne. Azt viszont tényleg jó lenne tudni, hogy "adott esetben" éppen ki az ÉSZ?! Miért nem tudnak "soha semmit" - na, talán nem soha - normálisan kiszámolni? Nagyon nehéz lehet!

 

Előzmény: zoli07 (319306)
zoli07 Creative Commons License 2019.08.13 0 5 319306

Ki volt az a barom aki ezt kitalálta. Hogy verje a f....t bele.  https://index.hu/belfold/budapest/2019/08/13/kicsit_elsiettek_a_szena_teri_buszvegallomas_koltozeset/

trizs77 Creative Commons License 2019.08.13 0 1 319305

A TE eseted "egyszerű" volt ezek szerint.

 

------------------------------------------------------------------------------------------

 

Igen az volt.

 

A helyszínelő rendőr, a BKV helyszínelő és hónapokkal később a tárgyalást vezető bíró kérdéseire a helyes válaszom az volt = Nem tudom.

 

S tényleg így volt.

 

Amúgy este, végzés után a Mező garázs érkeztető diszpécsere majdnem meglincselt az eset miatt és komolyan fontolgatta, hogy összetoboroz egy alkalmi kivégző brigádot és a Diószegi S. utca - Korányi utca sarkán, ott helyszínen, rögtönítélő módon felkoncolnak.

 

Ugyanis ez számbesegítés volt.

Amikor vmelyik garázs megszorult, segítséget kért másik garázstól.

 

A segítséget adó garázs (esetünkben Fürst) pedig előszeretettel a forgalmi besegítőt adta kölcsön nem a saját fix emberét.

Így kerültem 1 napra a 9Y-ra ami fix Mezős vonal volt.

 

Ott ordított velem, a Mező udvarán,  éjfél után mint a fába szorult féreg, hogy :

 

 Egy napra jön át és mindjárt halálos balesetet csinál.

Elbassza az éves baleseti statisztikánkat.

Többé ide ne jöjjön mert agyoncsapom!

 

Az Ő szempontjából igaza volt.

De nem izgatott.

 

 

Előzmény: Törölt nick (319304)
Törölt nick Creative Commons License 2019.08.13 -1 1 319304

A TE eseted "egyszerű" volt ezek szerint. Az én esetemben a bíróságon azt firtatták - egyébként szerintem jogosan - hogyan kell elindulni a megállóból. És emlékeim szerint hozzám BKV-s helyszínelő nem is szólt, mindent a rendőr dirigált.

Előzmény: trizs77 (319303)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.13 -1 2 319303

Első halálos balesetemnél ( 9Y busz) a rendőr kb. 5-8 perc múlva (akkorra hatalmas dugó lett) félre állított a helyszínről.

A Kálvin térről be a Kecskeméti utcába.

 

Ott vártam még kb. 10 percet a BKV helyszínelőre, aki kikérdezett (kb. 3-5 perc) felírta az én és a busz adataimat, majd jött a kérdés :

    - Kér leváltót ?

    - Nem.

Így tovább mehettem.

A Curia utcából visszafelé jövet láttam a tér (Kálvin tér) másik végén a halottas kocsit.

Akkor vihették el az áldozatot.

 

Utána még aznap vagy 7-8 alkalommal átmentem a helyszínen.

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Ma kizártnak tartom az ilyen gyors ügyintézést.

 

 

vrobee Creative Commons License 2019.08.13 0 5 319302

Hiába néz meg heti nyolc indonéz akciófilmet a villamosvezető hetente, amelyben percenként 5, kidolgozatlan karakter hal meg, az összehasonlíthatatlan azzal, ha a valóságban történik ugyanez.

Ez szerintem most nagyon mellékszál. A Tüskevár mint korrajz lett idecitálva, és annak valószínűleg viszonylag pontos - ha nem is történt/történhetett meg minden pont úgy, ahogy le van írva. Pár hete az iskolába kísérgetés kapcsán beszélgettünk arról, hogy az utóbbi évtizedekben nagyon eltolódott a határ, hogy mit mer a felnőtt társadalom egy gyerekre bízni. Száz éve egy tizenkevés éves gyerek már szinte teljesértékű munkaerő volt, ma meg nem engedjük le egyedül az utcára.

---

Más kérdés, hogy az taxxx szürke bekezdéseinek szerintem az égvilágon semmi köze a járművezetőket érő lelki terhelés és annak helyes kezelése kérdésköréhez...

Előzmény: mestska (319300)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.13 -1 3 319301

1972-ben a 88-as viszonylaton 3 db busszal dolgoztunk vasárnap.

Egyik kolléga szólt, hogy az index belever a kartellbe egy önként jelentkező 17 éves személyében, ezért a Csiki Csárda után/mellett félre áll.

 

Így ketten mentünk a három helyett,  piros 88-sá átalakítva a síma 88-ast, inkább 55 km/h felett mint alatt.

Alacsonyan repültünk három kört.....................................:-)))

 

Ezért ma, a mai ellenőrzött viszonyok közepette  ha megbuknánk, márpedig 99%  hogy megbuknánk,   Kamaraerdőnél ünnepélyesen főbe lőnének a helyszínen.

 

 

mestska Creative Commons License 2019.08.13 0 7 319300
"Tüskevár" Az idők változnak. A Tüskevárban leírtak 70%-a nem tud úgy megtörténni, ahogy ott anno Fekete leírta. Nincs éjszakai személy, egészen mások a viszonyok a mezőgazdaságban, Matula bácsi nem lőheti le a neki nem tetsző (és az akkori mentalitás miatt ma már kivétel nélkül védett) állatokat össze-vissza, na és persze a szocializmus tömény éltetése is elmarad. De mindegy is, hogy mi van a Tüskevárban, mert a könyvekben és a filmekben (ritka kivételektől eltekintve) szereplő halálok sokkal kevésbé viselik meg az embereket, mintha élőben találkoznak ugyanezzel. Hiába néz meg heti nyolc indonéz akciófilmet a villamosvezető hetente, amelyben percenként 5, kidolgozatlan karakter hal meg, az összehasonlíthatatlan azzal, ha a valóságban történik ugyanez. Lentebb is írták már, hogy emellett ráadásul sokkal kevesebb halállal találkozik az ember.
Előzmény: trizs77 (319297)
mestska Creative Commons License 2019.08.13 0 3 319299
OFF


"az RTL Klub megjelenése után elkezdte vetíteni a Dragon Ball-t majd sorra haltak meg értelmetlenül a gyerekek, mert azt hitték, hogy tudnak repülni és a 10.-ről kiugrottak a halálba a mélybe."

Ez ilyen városi legenda.
Előzmény: bendeguz90 (319282)
bendeguz90 Creative Commons License 2019.08.12 -4 5 319298

Ez a minek ment oda érv. 

 

 

 

"A közlekedés veszélyes üzem."

 

 

Igazad van, hogy veszélyes üzem, de azért vannak veszélyesebb munkakörök is.

 

 

"Az orvos miért nem kér pszichológust ha vért lát?"

 

 

Mert az ezzel jár és az orvos a képzése során kvázi hozzászoktatják ehhez a látványhoz (pl. boncolás végig nézése első évesként), de azért pl.  autóbusz vezetőnél azért elég ritka dolog, hogy ilyent kelljen látnia. 

Előzmény: trizs77 (319284)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.12 -3 7 319297

Balesetek feldolgozása:

 

Inkább email olvtárs lentebbi nézeteit osztom.

Más volt a társadalmi közhangulat.

 

Ha a villamos elütött valakit, akkor az utca népéből (járókelők, bámészkodók) nem lettek rosszul egy órán belül 18-an.

 

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

 

Van erre kettő OFF példám.

 

1.

Az általános iskolások kb. 90% volt kisdobos/úttörő is.

Ez kb. 1,5 millió gyereket jelentett.

Nekik az úttörő felszereléshez tartozott egy bicska is.

Benne volt a felszerelési jegyzékben.

Naponta NEM kellett úttörő ruhában járni iskolába, csak ha raj vagy őrsi foglalkozás volt.

Ilyenkor viszont egy-egy iskolában kb. 100 db bicska volt a dákok zsebében.

Mégsem szúrkáltuk halálra egymást.

Ettől ma egy iskola igazgató, TV riporter szívinfarktust kapna.

 

2.

A Tüskevárban Matula bácsi a 12 éves Tutajost tanítja éles puskával lőni.

Majd kb. 30 perc kiképzés után a gyerek önállóan jár vadászni.

Ilyenért ma nemhogy a filmrendezőt, de még a világosítót is végrehajtandó szabadságvesztésre ítélnék.

 

 

trizs77 Creative Commons License 2019.08.12 -2 1 319296

Ferdítesz.

Kár.

 

A '70-es években is volt olyan közforgalmú járművezető akit lelkileg úgy megviselt egy-egy halálos baleset, hogy főnökeik, inkább nem foglalkoztatták őket közforgalmú járművek vezetőjeként.

Kaptak - cégen belül - más munkát.

 

 

 

 

Előzmény: L45H (319295)
L45H Creative Commons License 2019.08.12 -3 8 319295

Nahát, akkor te is vastagon a '70-es években kezdtél vezetni. Fura, ezek szerint mégis létezik, hogy a '70-es évek járművezetőjét is megviseli egy tragikus eset. Pedig trizs szerint ez nem így van.

Előzmény: Törölt nick (319290)
L45H Creative Commons License 2019.08.12 -5 4 319294

Nem a nagyszüleimről nyilatkoztam, hanem a BKV-s járművezetőkről. A szövegértési készségeidet elnézve legalább te nem az alkholista csapatban voltál. Az is valami!

Előzmény: trizs77 (319283)
FOMA Creative Commons License 2019.08.12 0 10 319293

Fő szabályként egyetértek. Anno, amikor a szegedi szakközépiskolában tanítottam, az első közlekedési órákon betettünk egy-két videokazettát a rendőr hallgatóknak, ami az SZKV és a Szegedi Rendőrkapitányság baleset helyszínelési anyagait tartalmazta. (Az egyik ilyen "villamoshorror" kazettát V52 515 olvtárs annak idején digitalizálta, valszeg többen látták is a fórumozók közül.)

 

Pont az volt a szándék, hogy még az elején derüljön ki, hogy ha valaki nem bírja az ilyesmit. Nem sokan, de hat év alatt három-négy hallagató felállt, és azt mondta, hogy akkor hagyjuk, annyi minden mást lehet csinálni a rendőrködésen kívül.

 

De. találkoztam pályafutásom során olyan kollégával, aki 20 éven át rutinból nyomta a hullás szemléket, ahol az égettől, a kettévágottig  volt minden, ami csak elképzelhető, aztán egy egyszerű halálos baleset után besokallt - talán volt ott más is mögötte - és azt mondta, hogy elég volt, hónapig járt pszichológushoz, és váltott. Tudok olyan mozdonyvezetőről is, aki a többedik baleseténél mondta, hogy vége.

 

Nem vagyunk egyformák.

Előzmény: trizs77 (319284)
emaill Creative Commons License 2019.08.12 0 5 319292

Kicsit már OFF, de a "mai" ember egyre kevesebb halállal, durvasággal találkozik az korábbi generációkhoz képest (a tv nem számít). És emellett érzékenyebbek is, elég sok munkahelyi kutatás foglalkozik ezzel, egyszerűen kevesebbet viselnek el, mint mondjuk 30-40-50 éve.

Előzmény: trizs77 (319284)
Törölt nick Creative Commons License 2019.08.12 -1 2 319291

Kifelejtettem !!!

 

Ez a nap Queen koncert napja vot.

Előzmény: Törölt nick (319290)
Törölt nick Creative Commons License 2019.08.12 -1 14 319290

1986. július 27. kb. 17 óra. Budapest, Baross tér 67-es villamos végállomás a Keleti pályaudvar előtt.

3872-xxxx-3873 psz. hármas UV villamos szerelvény.

 

Rettenetes tömeg a Baross téren a pályaudvar előtt, a közúton, a villamos megállóban, mindenhol. A megállóból jobbra a Thököly útra való kihajtásnál a kereszteződésben rendőrök irányítják a "forgalmat" amely a tömeg miatt szinte nincs is.

 

A villamos vezetője a visszapillantó tükörben látja is a felszállni akarókat a tömegben meg nem is. amikor "úgy érzi", hogy "most" akkor ajtókat zár és lassan elindul a megállóból. Kb. 20 méter után az ívben a közlekedési rendőr ordít, hogy állítsa meg a villamost mert valakit húz a harmadik kocsi. A vezető nem látott semmit csak a megállóban a tömeget.

 

A 3873. motorkocsi "B" forgóváza alatt egy hetven-valahány éves asszony fekszik a karja pedig beszorulva az előtte csatolt pótkocsi ajtajánál. A kijött vizsgáló rendőr a helyszínre szintén kiérkező "műszak" segítségével ellenőrzi - egyebek mellett - hogy az ajtók zárt állapota megállapítható-e a vezető állásból. A műszer az ominózus ajtó "félig nyitott" állapotában is zártat jelzett. A rendőr a vezetői engedélyt és egyebeket a helyszínen visszaadja. A vezetőt a kiérkező zuglói kocsiszíni diszpécser "leváltja" és a szerelvénnyel együtt beviszi Zugló kocsiszínbe (Bosnyák tér).

 

1987-ben valamikor fellebbezés után 10 hónap két évre felfüggesztve. A tényleges letöltendőt a nagyon beteg - és egyedül

maradt volna - feleségemre tekintettel úsztam meg.

 

Mai napig nem tudom, hogy mennyiben voltam vagy nem voltam felelős a bekövetkezett eseményért - ekkor már 13. éve vezettem. Most, hogy írom még mindíg megráz és könnyes a szemem. Még mindíg ...

 

 

Előzmény: bendeguz90 (319282)
ghosty9 Creative Commons License 2019.08.12 0 7 319289

A német villamosvezető megoldotta a helyzetet, és utána akadt ki.

 

A te példádban a wartburgos nem oldotta meg a helyzetet, mert túl hamar akadt ki.

 

Rossz a példa (illetve nem feltétlenül rossz, de arra nem jó, aminek alátámasztására te hoztad.)

Előzmény: trizs77 (319276)
Unatkozó rendszergazda Creative Commons License 2019.08.12 -1 0 319288

Pátyon, a fordulónál lenne hely kb. 5-6 kocsinak, csak valami tartózkodót kell odatenni. A 783-asok többsége úgyis max. 10 utassal megy onnan tovább, annyi bőven felfér a távolabb menőkre.

Előzmény: -Smiley- (319287)
-Smiley- Creative Commons License 2019.08.12 -1 1 319287

Hát akkor le kell ülni a Zsámbéki polgármesterrel tárgyalni, hogy vagy biztosít pihenőhelyet a város egyik kieső részén a buszoknak, vagy sajnálatos módon csökkenteni leszünk kénytelenek a buszok számát a városába.

 

Ha nem hajlandó semmire akkor az állam még mindig kosajátíthat egy területet és ott megoldhatja, vagy a buszok pihennek Tök-ön(tehát nem megy be mind Zsámbékra)  vagy az összeset tovább küldöd Gyermelyig (de ott sem biztos hogy nagy örömmel fogadják)   

 

Vagy Esztergomba is mehet 

Előzmény: DZA242 (319277)
Domi-V63-138 Creative Commons License 2019.08.12 0 5 319286

"Ő ment oda.

Nem küldte oda senki.

Mielőtt belép a képző szerv ajtaján előtte gondolkodjon, ne utólag siránkozzon.

 (...)

A közlekedés veszélyes üzem.

Ezt minden hivatásosnak elmondják az első órán."

 

De attól még h ezt elmondták, minden ember más lelkülettel bír, s ezt előre nem tudhatja senki.

 

Dolgoztam olyannal, aki 17 embert ütött el, és dolgoztam olyannal aki nyugdíj előtt nemsokkal esett át az elsőn, s borzasztóan megviselte. 

Főleg sem mindegy, hogy valaki eldobja az életét, vagy csak figyelmetlen.

Én 27-évesen estem át a tűzkeresztségen, s az áldozat nem önkéntes volt :-(

Ilyenkor egyszerűen muszáj átverni az elmét. Szerintem.

 

"Veszélyesnek tartom, hogy lelkileg ennyire labilis emberek közforgalmú járművek vezetői lehetnek."

 

Mint említettem ezt nem tudod előre.

Előzmény: trizs77 (319284)
torqmatic Creative Commons License 2019.08.12 -4 5 319285

Mondjuk ha a felmenői között mindenki alkesz vagy idióta volt, ahogy írja, akkor legalább értjük, hogy ő miért lett ilyen...

Előzmény: trizs77 (319283)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.12 -8 6 319284

Úgy gondolom  és most szigorúan a városi közlekedésre szűkítve - hogy olyan ember, aki az ébren életének 50%-t vagy többet közúton tervezi élni, ahová önként ment (villamosvezető, buszvezető, stb.*) ne ijedjen már meg attól ami ott, naponta történik.

 

Ő ment oda.

Nem küldte oda senki.

Mielőtt belép a képző szerv ajtaján előtte gondolkodjon, ne utólag siránkozzon.

 

 

 * (2005-2008 között kétszer végigutaztam az összes hazai vasútvonalat. Ebből kb. másfélszer vezetőálláson. Az utak több mint 50%-án szóba került a gázolás. Rendkívül jó volt a mozdonyvezetők szemlélete, akik szintén több évtizede vezettek. A szakma velejárójának tekintették a gázolást, amire 90%-ban nincs ráhatásuk. Tőlük függetlenül történik. Szidhatnák az esőt, havat, az se kérdezi meg tőlüük, hogy essen vagy ne. Az elgázolt se foglalkozik a járművezető pszichéjével. Volt aki 5-7 gázolásnál tartott 45 éves korára, volt aki egynél sem. Elítélték azt az akkor kezdődő módit, hogy a gáziló mozdonyvezetőt a vasúttársaság azonnal le akarja váltani szolgálatból. Jobban szerették azt a módszert, hogy a gázoló mozdonyvezető döntse kér leváltót vagy tovább megy ?)

 

A közlekedés veszélyes üzem.

Ezt minden hivatásosnak elmondják az első órán.

 

Az orvos miért nem kér pszichológust ha vért lát?

Mert az a szakmájával jár.

 

A hasonlat sor végtelenül folytatható.

Mindenki tud írni n+1 szakmát aminek művelése során, negatív életélmények is minden naposak.

 

Olvtársunk bejegyzésében az akasztott ki, hogy eljutottunk arra a szintre, hogy két bolond alagútban való megjelenése sokkot idéz elő egy városi közforgalmú jármű vezetőjének lelkében.

Mit csinált volna ugyanez a járművezető ha el is üti őket?

Ő is szívrohamot kap, ott a vezető fülkében és meghal?

 

Veszélyesnek tartom, hogy lelkileg ennyire labilis emberek közforgalmú járművek vezetői lehetnek.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Előzmény: bendeguz90 (319282)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.12 -3 7 319283

 

 

Na ja, 1970-ben mindenki alkoholista volt, ki egészen, ki félig.

Aki esetleg mégsem az meg csak simán idióta volt.

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

 

Kár a szüleidről, nagyszüleidről így nyilatkozni nyilvánosan.

Még ha ez igaz is volt, nem mireánk tartozik.

 

 

Előzmény: L45H (319281)
bendeguz90 Creative Commons License 2019.08.11 0 11 319282

Csak nekem furcsa ez az érzéketlenség?

 

 

"Járművezető aki hivatásszerűen úzi ezt a mesterséget összeszarja magát ha elüt valakit.

 

A TV-n vagy 150 csatorna fogható.

Abból este 7 után legalább 100 csatornán éppen ölnek valakit, a lehető legrészletesebben mutatva az áldozat halálát.

Tehát a nemzedéknek ez nem új."

 

Ez ugyanolyan, mint amikor az RTL Klub megjelenése után elkezdte vetíteni a Dragon Ball-t majd sorra haltak meg értelmetlenül a gyerekek, mert azt hitték, hogy tudnak repülni és a 10.-ről kiugrottak a halálba a mélybe.  Szóval, ami teljesen természetes a tv-kben az nagyon nem az a való életben. 

 

 

"De ha a vonatvezető/buszvezető/villamosvezető elüt valakit aki meghal, egyből pszichológusért kiált a sajtó, egyből sokkot kap még a három utcával arrébb, a pékbolt kapujában bámészkodó akárki is."

 

 

Amilyen állapotba kerül a szerencsétlen delikvens miután a gázolás megtörtént az bizony okozhat súlyos traumát (nem elég csak arra gondolni a sofőr/mozdonyvezető végig nézi, még meg is kell néznie , hogy mi maradt a szerencsétlenből)

 

És belegondolva, hogy pl. vonatgázolás esetén , ahol pár másodpercre még láthatja(és hallhatja a csontok ropogását is ) a mozdonyvezető, hogy ember darabokra esik szét  nem lehet valami kellemes. 

 

Szóval én azt gondolom, hogy ezt a témát nem lenne szabad egy kézlegyintéssel elintézni, ide igenis kell a pszichológus. 

Előzmény: trizs77 (319273)
L45H Creative Commons License 2019.08.11 -9 4 319281

Amikor mi kezdtük (1970) nem volt pszichológusi 44 tanóra a leendő járművezetőknek, viszont azt elmondták, hogy ez a szakmával jár.

 

Na ja, 1970-ben mindenki alkoholista volt, ki egészen, ki félig. Aki esetleg mégsem az meg csak simán idióta volt. Velük aztán kár lett volna a pszichológus idejét rabolni.

Előzmény: trizs77 (319273)
vrobee Creative Commons License 2019.08.11 0 0 319280

Egy dolog a helyzet kezelése, és egy másik, hogy mi lesz az azt átélővel utána. Bizonyára mindkettőre lehet tréningezni, de csak az első az, ami közvetlen forgalombiztonsági kérdés...

Előzmény: r1232 (319278)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.11 0 2 319279

 

 

Harmadik vágány épül a Keleti pályaudvar és a Kőbánya felső vasútállomás között.

 

 

a becsült ellenértéket nem közölte az ajánlatkérő.

 

Németh Géza, 2019. augusztus 11. vasárnap, 18:53 

 

 

A nyílt tenderfelhívást a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. 

 

A majdani nyertesnek előbb el kell bontania három és fél kilométernyi vágányt, majd megépíteni mintegy három kilométernyi újat. Emellett a feladat része a biztosítóberendezés, a műtárgyak, a villamos felsővezeték megépítése, továbbá a zajvédelmi munkák elvégzése, a szükséges kiviteli tervek készítésével együtt.

 

A nyertesnek két éve lesz a harmadik vágány, továbbá minden egyéb kiegészítő munka elvégzésére.

Ajánlatot az tehet, akinek az elmúlt három lezárt üzleti évben vasút építésből és/vagy vasút átépítésből származott árbevétele legalább nettó 4 milliárd forintot tett ki.

 

Az ajánlattételi határidő szeptember 20. Az értékelésnél az ár 70, a minőség pedig 30 súlyszámmal szerepel. A becsült ellenértéket (mint általában) most sem közölte a NIF.

 

A vasútvonalak térképére pillantva a szóban forgó harmadik vágány a Gödöllő-Hatvan-Miskolc vonalnak a fővárosi szakaszát teszi átjárhatóbbá, de kismértékben (rövid szakaszon) javítja a Cegléd-szolnoki és a Ferencváros-kelenföldi vonal felől érkező vonatok közlekedését is.

 

(A Kelenföldi pályaudvar és Ferencváros között is lesz majd harmadik vágány a déli összekötő vasúti híd szélesítésével. A repülőtér vasúti megközelítésére pedig felmerült a Nyugati és a Keleti pályaudvarról induló harmadik vágány is.)

 

 

r1232 Creative Commons License 2019.08.11 0 2 319278

Részben, de csak részben adok igazat. A valóság az, hogy ilyen helyzet higgadt kezelésére tréningezni kellene. Ez viszont hiányzik, így a habitustól függő természetes emberi reakciók fognak bekövetkezni..

Előzmény: trizs77 (319273)
DZA242 Creative Commons License 2019.08.11 0 2 319277

Ha úgy szerkesztik a menetrendet és a fordulókat, hogy a külső végpontokon legyenek a nagyobb pihenők, és még az átlagosnál gyorsabb haladási lehetőség esetén esetén is biztos 30 percnél kevesebbet legyen a busz a Széll Kálmánon, akkor a két felszállóhelyen kívül két várakozóhely elég.

Ezzel csak az az egyetlen probléma, hogy a zsámbéki polgármester egy tollvonással megszüntette Zsámbékon a buszvégállomásnál kialakított buszparkolót. Személyautóknak festette fel a helyet, ha odaáll egy busz, már kapja is a csekket a soför... Magyarul se az egyik, se a másik végen nincs normális tárolási lehetőségük :(

Előzmény: gabor144 (319268)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.11 -5 2 319276

 

 

Azért az szerintem nem tipikus, hogy a metróalagútban szemben futnak veled emberek*.

 

 

--------------------------------------------------------

 

Nagyon egyetértek.

De attól még nem kell sokkot kapni.

 

198x-ban éjjel, 158-as Zugligetből utolsóként indul 23,55-kor gurulok lefelé 1 vagy 2 utassal,

A Zugligeti út elején olyan 100 méterre a Szépilonától,  egy mezítelen nő futott velünk szembe.

Ok.

Az előttem haladó Wartburgos úgy megijedt, hogy jobbra az árokpartra fel kormányozta az autóját.

Én csak megálltam.

 

Mit csinált volna ez a Wartburgos ha el is üti, amikor már látványtól össze sz...ta magát?

 

Nekem a reakciók fokával van bajom.

Lepődjön meg.

Az belefér.

Legyen az a maximum.

 

 

Előzmény: attus germanicus (319274)
vrobee Creative Commons License 2019.08.11 0 12 319275

Amikor mi kezdtük (1970) nem volt pszichológusi 44 tanóra a leendő járművezetőknek, viszont azt elmondták, hogy ez a szakmával jár.

 

Hát elmondani elmondhatták, de ettől önmagában még nem lesz képes senki egy traumát feldolgozni. Sőt: egyáltalán nem biztos, hogy ő maga fel tudja mérni előre, hogyan fog rá hatni egy ilyen eset. Lehet, hogy 15 évig vezet profin és balesetmentesen, meg van róla győződve, hogy ő a legkeményebb sofőr a grundon. Aztán egyszer valakit szétmázol a megálló teljes hosszában -holott ő mindent megtett, hogy a baleset ne következzen be- és lelkileg összeomlik. Ennek a kockázatnak a felmérésére erre legfeljebb négyszemközti pszichológusi beszélgetés alkalmas, úgy-ahogy.

Előzmény: trizs77 (319273)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.11 0 0 319274

Azért az szerintem nem tipikus, hogy a metróalagútban szemben futnak veled emberek*. Itt ráadásul nem is történt konkrét sérülés, szóval szerintem (nem voltam ott, ez csak tipp a részemről) ez azért nem az a, sajnos eléggé gyakori, eset, amikor busszal, villamossal, eléd lép valaki, és elütöd.

 

* a 12, 15 fogalmilag villamos, de itt nyolc megállón keresztül alagútban megy, ezen a szakaszon gyakorlatilag olyan, mint egy metró. 

Előzmény: trizs77 (319273)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.11 -7 4 319273

 

A vezetőt viszont sokkos állapotban vitték el a mentők.

 

 

----------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Ez nekem magas.

Nem ez a mostani konkrét történet, hanem úgy általában.

 

Járművezető aki hivatásszerűen úzi ezt a mesterséget összeszarja magát ha elüt valakit.

 

A TV-n vagy 150 csatorna fogható.

Abból este 7 után legalább 100 csatornán éppen ölnek valakit, a lehető legrészletesebben mutatva az áldozat halálát.

Tehát a nemzedéknek ez nem új.

 

 

De ha a vonatvezető/buszvezető/villamosvezető elüt valakit aki meghal, egyből pszichológusért kiált a sajtó, egyből sokkot kap még a három utcával arrébb, a pékbolt kapujában bámészkodó akárki is.

 

Amikor mi kezdtük (1970) nem volt pszichológusi 44 tanóra a leendő járművezetőknek, viszont azt elmondták, hogy ez a szakmával jár.

Aki búvárnak megy ne panaszkodjon, hogy vizes lett.

Aki közforgalmú járművezetőnek jelentkezik (önként) az vegye tudomásul, hogy ez a szakmája velejárója.

Most döntse el és ha nem bírja a gyomra vagy idegei inkább most álljon fel.

 

 

attus germanicus Creative Commons License 2019.08.11 0 2 319272

Tegnap Kölnben, az állatkertnél vártam a villamost, miközben ki volt írva, hogy az Ebertplatznál befejeződött a rendőrségi akció és helyreállt a menetrend szerinti közlekedés.

Ma reggel olvasom a hírekben, hogy mi is történt: A rendőrök egy migránst akartak igazoltatni, de ő úgy gondolta, jobb ötlet lesz elszaladni előlük és beszaladni a Stadtbahn-alagútba, szemben a 12/15-össel. A rendőrök értesítették a közlekedési vállalatot (KVB), de az érkező szerelvény az alagútban volt már. A menekülő és a mögötte futó két rendőr egyszercsak látták, hogy jön velük szemben a villamos. A villamosvezető meg hirtelen azt, hogy fut vele szemben három ember. Meghúzta az összes féket, amit elért, és végül mindenki sértetlenül megúszta az esetet. A vezetőt viszont sokkos állapotban vitték el a mentők. 

attus germanicus Creative Commons License 2019.08.11 0 1 319271

Persze. Ez Németországban elég általános, minden építés, felújítás, legalább háromszor annyi ideig tart, mint Magyarországon. 

Konkrétan Bonnban az 1-es vágány másfél évig volt teljesen kizárva a forgalomból, és kb. két hónapja van ez a rend, hogy a regionális vonatok az 1-es legvégén állnak meg (ahogy látható, ilyenkor a 2-es nem használható, mert a váltó a peron mellett van). 

És mindezt úgy, hogy csak a tetőt újítják fel. 

Előzmény: 18-09 (319270)
18-09 Creative Commons License 2019.08.11 0 0 319270

Ez is évekig készül, mint a berlini metrón az állomások felújítása? :) 

Előzmény: attus germanicus (319267)
18-09 Creative Commons License 2019.08.11 0 0 319269

A Széll Kálmánon KELL leszállítaniuk. Visszafordulnak a 22-esnél és úgy mennek a Krisztinára. 

Előzmény: gabor144 (319268)
gabor144 Creative Commons License 2019.08.11 0 4 319268

Ha nem az 5-ös busz Csaba utcánál lévő megállójában akarnak leszállítani (remélem nem, mert az extrém utaszivatás lenne), akkor ez azt jelenti, hogy minden félreálló busz kétszer fordul vissza a 22-es felszállóhelyénél és négyszer érinti a Szilágyi Erzsébet fasor torkolati csomópontot. 

 

Én azért remélem, hogy keresnek és találnak más megoldást, mert nagy forgalmú, torlódó belvárosi utakon ennyi üresmenet már szerintem vétek.

 

Az új helyen egy felszállóhely lesz van a Páty felé járó vonalaknak, és egy a Perbál felé menőknek. Délutáni csúcsban mindkettőn 15 perces közös követés van. (A reggeli csúcs nem számít, mert kifelé jóval kevesebb járat van, nyilván üresben mennek kifelé, arra meg indulhatnak rögtön érkezés után.) Ha úgy szerkesztik a menetrendet és a fordulókat, hogy a külső végpontokon legyenek a nagyobb pihenők, és még az átlagosnál gyorsabb haladási lehetőség esetén esetén is biztos 30 percnél kevesebbet legyen a busz a Széll Kálmánon, akkor a két felszállóhelyen kívül két várakozóhely elég.  

 

Nyilván ennek is meglennének a következményei, és tucatnyi más szempont is van a menetrend és fordák szerkesztésekor, és a téren két busznyi hely sem könnyen található, de tán még mindig jobb, mint a Délihez menni minden körben. 

Előzmény: Il Leone (319261)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.10 0 4 319267

trizs77 Creative Commons License 2019.08.10 0 0 319266

Utrecht-2019-buszmegálló

 

 

https://velvet.hu/europa/2019/08/10/utrecht_meh/

 

 

trizs77 Creative Commons License 2019.08.10 -1 3 319265

Majd a következő életemben ilyen fordítva élek.

 

 

Előzmény: toto92 (319264)
toto92 Creative Commons License 2019.08.10 -8 3 319264

Eléggé cudar életed lehet, hogy ha valaki leírja hogy alma, akkor te kétség nélkül elhiszed hogy alma és képtelen vagy olvasni a sorok között hogy az valójában körte.

Előzmény: trizs77 (319257)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.10 0 1 319263

A megalapozó számítások szerint, ha az odavezető utak 40-esek, akkor a Neckartor kevésbé fog dugulni, mint most, ezért ott is csökkenhet (Trizs, most figyelj), az NOx-koncentráció. 

Se nem értek hozzá, se nem ismerem ehhez elég jól Stuttgartot, szóval nem tudok véleményt alkotni, csak ideírtam, amit olvastam erről :-)

Előzmény: orangutan (319259)
r1232 Creative Commons License 2019.08.10 -5 2 319262

Aztán végleges állapotban valamikor egyszer a Déli pályaudvar területén az Alkotás utca melletti részen, ahová az Alkotás utca - Nagyenyed utca csomópontban tudnak majd be illetve kijutni.

 

Ez jó nagy baromság, elsőre, meg másodikra, meg sokadikra is.

Előzmény: Il Leone (319261)
Il Leone Creative Commons License 2019.08.10 0 1 319261

Ideiglenes állapotban a Krisztina körúton fognak tartózkodni a Magyar Jakobinusok tere és a Koronaőr köz közötti szakaszon a Vérmező oldalán.

 

Aztán végleges állapotban valamikor egyszer a Déli pályaudvar területén az Alkotás utca melletti részen, ahová az Alkotás utca - Nagyenyed utca csomópontban tudnak majd be illetve kijutni.

Előzmény: DAttis (319260)
DAttis Creative Commons License 2019.08.10 -1 2 319260

Üdv:


http://www.volanbusz.hu/hu/hirek/forgalmi-hirek/hir/34245

Gondolom erről mindenki tud már itt.

Én arra leszek kíváncsi hol fogják tárolni az éppen pihenő járműveket a Széll K. tér már így is tömítve busszal nem? A BKV-s járatok se nagyon férnek el (pihenőre).

Vajon ez az állapot örök vagy ami volt terv (bár már nem vagyok biztos volt-e ilyen) valahol Budagyöngye közelébe kerülnek ezek a Volánjáratok vagy is a végállomásuk

orangutan Creative Commons License 2019.08.09 0 0 319259

A sokat emlegetett Neckartor mérőállomásnál most is 40-es van, ott nem valószínű, hogy látványos eredményt fog hozni :)

Előzmény: attus germanicus (319247)
Fenyőfatalp Creative Commons License 2019.08.09 0 0 319258

Este, bizonyos időszakokban tarthatatlan menetidők vannak. Szerencsére ez a csatlakozásban érintett mindkét viszonylatot érinti, így aztán szokott működni a dolog. A tapasztalatom szerint eléggé változó (és tényleg az időszaktól függ), hogy melyik ér oda előbb.

Előzmény: gabor144 (319207)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.09 -1 7 319257

Ezáltal felesleges arról beszélni is, hogy egy-egy intézkedés milyen hatással van rá, mert nem a légszennyezettség csökkentése a céljuk.

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Akkor azt kell írni, nem a fordítottját.

 

Tudod én még ahhoz a barnaköpenyes generációhoz tartozom, akinek ha azt írják szék, akkor meglepő módon székre gondolnak és nem asztalra.

 

Tudom, látom, felnő(tt) egy generáció, ahol ha azt írják szék, akkor a generáció tagjai mind rábólintanak, igen-igen széket írtunk de valójában asztalra gondoltunk.

 

 

a szék behelyettesíthető, villamossal, trolival, légszennyezéssel vagy vmi mással.

 

 

toto92 Creative Commons License 2019.08.09 -1 3 319256
Ha az 51-esnél tovább jutsz az első mondaton, akkor megértheted azt, amit amúgy minimális szövegértési képességekkel bárki osszerak itt, aki olvassa a fórumot.

Németországban erős nyomás van a városokon hogy csökkentsék a légszennyezettség mértékét, a fő bűnbaknak pedig a (dízel)autók lettek kikiáltva.

Németországban erős nyomás van a városokon hogy ne nagyon bolygassák az autósokat. Pláne Stuttgartban ahol nem csak dokufilmelből tudják, hogy mi az az autógyártás.

Innentől kezdve a városok azon lavíroznak, hogy valahogy sikerüljön valamilyen részeredményt elérni hogy nyugodtan hátradőlhessenek mondván lám mi megtettük ami tőlünk telik, ugyanakkor mindezt úgy hogy ne kelljen bármi olyan rendeletet hozni ami érdemben az autósok és az autógyártók ellen van.

Tehát szó sincs arról hogy itt bárki érdemben foglalkozni akarna a légszennyezettséggel. Ezáltal felesleges arról beszélni is, hogy egy-egy intézkedés milyen hatással van rá, mert nem a légszennyezettség csökkentése a céljuk.
Előzmény: trizs77 (319255)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.09 0 1 319255

Elolvastad a 319247-t ?

 

Abban egy szó sincs nirogéndioxionokról.

Légszennyezésről ír.

 

 

Előzmény: toto92 (319254)
toto92 Creative Commons License 2019.08.09 -3 6 319254
Amit írsz.
Előzmény: trizs77 (319253)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.09 0 1 319253

Mi a hülyeség ?

 

Amit csinálnak ?

Vagy az eredmény ?

 

 

Előzmény: attus germanicus (319252)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.09 -2 2 319252

Hülyeség.

 

Amiről szó van, az kizárólag a nitrogén-oxidok, hiszen ezek miatt fenyeget a dízeljárművek kitiltása. A városi levegőben megjelenő nitrogénoxidokból a dízeljárművek részesedése 60-80% közt mozog (várostól, környezettől függően). 

De ezt már nem egyszer, nem kétszer, nem háromszor leírtuk itt neked többen. Mégis mindig újra meg újra előhozod ugyanezt a hülyeséget. 

 

Stuttgartban tavaly 71 mikgrogramm/köbméter volt a nitrogénoxidok éves átlagos koncentrációja a belvárosi mérőhelyeken, ezt kell két éven belül 50 mikrogrammra csökkenteni. 1% csökkentés nem érdekelne senkit, hiszen a cél nem a lakosság egészségének védelme, hanem az, hogy ne tiltsák ki az Euro5-ös dízeleket Stuttgartból. 

Előzmény: trizs77 (319251)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.09 -4 0 319251

 

 Azért íratnék egy ZH-t a rendelet kitalálóival, a városi légszennyezés csökkenéséről.

 Mert lesz csökkenés.

 Csak az a kérdés mennyi ?

 

Kérdéseim azok lennének, hogy :

 - Mennyi most a város légszennyezése ?................egy szám után, legyen ez az érték 100%.

 - ebből mennyivel részesedik a közlekedés?....................................................legyen 50% ?

 - a közlekedésből mennyivel részesednek a dízel járművek?..............................legyen 20% ?

 - a dízelekből menyivel részesednek a személyautó dízelek...............................legyen 10% ?

 - az 50-ről 40-re csökkentés mennyivel csökkenti ?...........................................1 % ?

 

Nos az 1% is eredmény.

Több mint a semmi.

 

 

 -

Előzmény: attus germanicus (319247)
08-73 Creative Commons License 2019.08.08 0 1 319250

Ettől nem lesz kisebb a levegőszennyezés ott...

Előzmény: RadiX (319248)
18-09 Creative Commons License 2019.08.08 -1 1 319249
Előzmény: RadiX (319248)
RadiX Creative Commons License 2019.08.08 0 4 319248

Azért megnézném azt a kalkulációt ami alapján azt várják, hogy ettől csökken a levegőszennyezés.

Előzmény: attus germanicus (319247)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.08 -1 2 319247

A tervek szerint a jövő évtől Stuttgart teljes területén 40 km/h-ra csökkentik a megmengedett sebességet, azaz a főutakon is. Kivételt csak azok az utcák képeznek, ahol már ma is ennél alacsonyabb a megengedett sebesség. A cél a légszennyezettség csökkentése, hogy elkerülhető legyen a dízelautók kitiltása a városból. 

koller andor Creative Commons License 2019.08.08 -10 5 319246
Szerintem ideje lenne abbahagynod.
Előzmény: trizs77 (319245)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.08 0 7 319245

Június 23-tól idáig nem járt.

Megírta a zújság.

Erre fél nap alatt megoldották.

koller andor Creative Commons License 2019.08.08 0 0 319244
Előzmény: trizs77 (319242)
koller andor Creative Commons License 2019.08.08 0 1 319243

Üzembe áll a tököli komp

A működtető tájékoztatása szerint – bár megpróbálták már ezen a héten – a Tököl-Százhalombatta közötti kompjárat csak 2019. augusztus 12., hétfő reggel 06:00-tól indul. Menetrend szerint (hétköznap és hétvégén egyaránt) a komp 06:00 és 20:00 között minden egész órában indul Százhalombattáról Tökölre, majd 5 perc múlva Tökölről vissza. Különjáratra van lehetőség, ennek díja a menetdíjtáblázatban szerepel.

Előzmény: trizs77 (319242)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.08 -1 1 319242

 

 Budapesti elővárosi közlekedés :

 

2019. augusztus. 08. 06:54

 

 

 

Nem jár a tököli komp, mert nem maradt elég matróz 

 

hvg.hu  

 

 

Nagyon nehéz dolgozókat találni a hajókra, akkora a külföldi fizetések elszívó hatása.

Matrózhiány miatt nem jár a dunai komp másfél hónapja Százhalombatta és Tököl között – írta a Népszava.

A komp üzemeltetőjénél a nyár elején történt tulajdonosváltás, az új tulajdonos azt nyilatkozta a lapnak, hogy várhatóan augusztus végén indul újra a forgalom.

 

 

A Népszava több hajózással foglalkozó céget is megkérdezett a szakemberhiányról.

Aki válaszolt, az mind egyetértett abban: nehéz gyakorlott hajóvezetőt és matrózt találni.

 

A matrózképző kurzusokat indító cégek szerint azért kevés a matróz és a hajóvezető, mert a külföldi cégek elcsábítják a magyarokat.

Itthon a matrózok bére 150-200 ezer forint, míg külföldön 450-550 ezer forintnyi eurót is megkereshetnek.

A hajóvezetők fizetése általában 350-450 ezer forint között mozog, a külföldi hajókon viszont forintba átszámítva milliós béreket is megkereshetnek.

 

 

 

siófoki35 Creative Commons License 2019.08.07 -4 1 319241

Még a kézzel kitöltős bérletek idején a Bp agglomerációjában lévő egyetemi campuson (ahol ugye kint laktunk, és nem jártunk be minden nap Bp.-re, viszont tanulóbérlete sokunknak volt) rendszeresen cserélgettük egymás közt a bérleteinket :D

Előzmény: toto92 (319235)
18-09 Creative Commons License 2019.08.07 0 0 319240

Még nem. Ahogy olvastam, ezek kapacitás bővítésére és az épülő két új hosszabbításra érkeznek.

Előzmény: attus germanicus (319239)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.07 0 1 319239

A portói metróra (ami inkább a német Stadtbahnokhoz hasonlít) kiírt járműtendert a kínai CRRC nyerte, megelőzve a Skodát és a Siemenst. 18 kocsit szállítanak 56 millió euróért, az ár tartalmazza a karbantartást is öt évre. 

Nyert már komolyabb kötöttpályás tendert Európában kínai gyártó? 

 

 

koller andor Creative Commons License 2019.08.07 0 0 319238

Nekem céges "bérletem" van. Éppen ezért majd 2szer annyiba került , mint a névre szóló.

Előzmény: John Howard (319233)
Meridol Creative Commons License 2019.08.07 -4 1 319237

A stástusz nem mentesít a hülyeség elkövetése alól. Csak mosakodás. 

Előzmény: toto92 (319227)
Unatkozó rendszergazda Creative Commons License 2019.08.07 0 0 319236

Megvan még, de csak állami/önkormányzati cégek vásárolhatják.

Előzmény: FOMA (319234)
toto92 Creative Commons License 2019.08.07 0 6 319235
A logikája annyi, hogy ha névre szól a bérlet, akkor van potenciálisan kb kétmillió vevő, ha átruházható, akkor már csak mittudomén, másfél. Bevétel szempontjából nézve ez 25%-nyi kiesés.

Az más kérdés, hogy mennyire akarjuk ösztönözni a közösségi közlekedés használatát - mert lehet onnan is nézni, hogy ugyan ketten használnak egy bérletet, de ez mondjuk egy autóval kevesebbet jelent a városban és azt mondjuk, hogy nekünk ez megér ennyit.
Előzmény: John Howard (319233)
FOMA Creative Commons License 2019.08.07 0 0 319234

Van benne logika, de végül is erre van külön bérlettípus. (Ha létezik még, és csak évesben van/volt.) 

Előzmény: John Howard (319231)
John Howard Creative Commons License 2019.08.07 -4 4 319233

De ha én a saját bérletemmel egész nap megállás nélkül csak oda-vissza buszozok, villamosozok, akár tízszer annyit, mint amennyi "normál" használat esetén egy bérlet után "jár", akkor is több darabra az utazások száma, és csak egy bérletet vettem hozzá. Ez viszont, ugyebár, jogszerű. Szóval a logikáját nem értem, nem azt, hogy az üzletszabályzat szerint "nem átruházható".

Előzmény: toto92 (319232)
toto92 Creative Commons License 2019.08.07 -3 3 319232
De, mert a haver nem vett magának bérletet külön, hanem ketten használnak egyet, feleannyi bérlet lett eladva.
Előzmény: John Howard (319231)
John Howard Creative Commons License 2019.08.07 -5 7 319231

Sosem fogom megérteni, hogy miért probléma a kölcsönkért bérlet. Hiszen amíg a "haver" utazik vele, a "tulaj" nem tud; tehát nincs plusz igénybevétel, kár nem ér senkit.

Előzmény: L45H (319230)
L45H Creative Commons License 2019.08.07 0 1 319230

A cél érthető. Nagyon sokan utaznak kölcsönkért bérlettel.

 

Jó, csak ez a metódus azt ki nem szűri. A fénymásolt bérletet esetleg, ha a hátát nem fénymásolták le...

Előzmény: vrobee (319209)
L45H Creative Commons License 2019.08.07 -1 6 319229

Első ránézésre ki tudja szúrni egy rutinos ellenőr, hogy valaki BKV-s járművezető, vagy egy sulinetes vaterán vett formaruhában. De amíg jól elszarakodik az utazási igazolvánnyal, amúgy 5-6 bliccman leszáll, mert az ellenőrt nyilván egyedül teszik fel, mert az úgy milyen hatékony. Nem kell ám minden hülyeség mellé odaállnod. :)

Előzmény: István Gyuri (319215)
FOMA Creative Commons License 2019.08.07 -1 8 319228

"Pofán kell baszni az ilyen ellenőrt és kész."

 

Persze. Közfeladatot ellátó személy elleni erőszak (Btk. 311. §), büntetlen előélettel általában meg lehet úszni egy felfüggesztettel, alapesetben három évig terjedő szabadságvesztés. Halmazatban lehet hozzá könnyű vagy súlyos testi sértés stb., akkor több, és már lehet letöltendő is. A családtagokkal, barátokkal való folyamatos kapcsolattartás sokat segít a végrehajtandó szabadságvesztés kitöltése alatt.

 

Előzmény: Meridol (319226)
toto92 Creative Commons License 2019.08.07 0 6 319227
Jaja, ez így működik, simán beugatsz a főnöködnek, aztán ha kirúgnak és nincs mit enned, akkor betöltesz egy korábbi mentést ahol még volt munkád és minden megy tovább mint régen.
Előzmény: Meridol (319226)
Meridol Creative Commons License 2019.08.07 -15 2 319226

Pofán kell baszni az ilyen ellenőrt és kész. Másnap már nem okoskodik. Legfeljebb ő is pofán bassza (ha meri) azt aki ezt a faszságot utasításba adta neki. Gyáva péknek nincs lapátja!

Előzmény: 18-09 (319213)
attus germanicus Creative Commons License 2019.08.06 0 2 319225

Németországban eléggé téma ez most. Pár hete engedélyezték őket, de a járdán tilos rollerezni, csak a kerékpárúton szabad, ill., ahol az nincs, ott az úttesten. Ezt nem mindenki tartja be. 

És rengeteg a baleset. A nagyobb városokban naponta van 4-5 rolleres baleset, ezek legalább felénél ittas az érintett roller vezetője. A legtöbbször egyszerűen elesnek vagy nekimennek egy álló tereptárgynak, úgy, hogy a felelősség kérdése első ránézésre is világos. 

Előzmény: trizs77 (319224)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.06 -1 0 319224

Akárcsak nálunk, szinte az összes országban kihívásokkal küzdenek a jogalkotók, mi is legyen ezekkel a villanyrollerekkel?

 

https://hvg.hu/cegauto/20190806_75_kmhval_traffipaxoltak_le_egy_villanyrollerest#utm_source=hirkereso&utm_medium=listing&utm_campaign=hirkereso_2019_08_06

 

 

Közlekedésguru Creative Commons License 2019.08.06 0 0 319223
Én láttam már, de akkor sokan is voltak. Gondolom csak néhány járatot érint viszont.
Előzmény: -Smiley- (319222)
-Smiley- Creative Commons License 2019.08.06 -1 0 319222

Hát a kamion terminálnál nem tudom mi van, hogy az expresszek is megállnak. Én ott még embert nem láttam felszallni. 

Előzmény: Közlekedésguru (319221)
Közlekedésguru Creative Commons License 2019.08.06 0 0 319221
A 123-asok és a 194-esek bolygatása nélkül, ha lenne ilyen szándék, akkor egyszerűen a 36-os kaphatna a Glorietten belül plusz három megállót, megálló nem maradna ki, csak az Ipacsfa utcai megálló át lenne helyezve.

Egyszer a 198-ast akarták a Besence utcán és a Glorietten át keringtetni, de csak a Tóalmás irányában a 194B helyett. Ezt jobb, hogy elfelejtették.

Az 54-55 simán elmehetne az Auchan felé, érintve az IKEA-t is, a Nagykőrösin ha az alap megállókban helyettük megállna a 84E-89E (294E is, ha akarják), bőven többen nyernének vele, mint veszítenének. Gondolom nem lett megtámogatva a kereskedelmi egységek által eléggé, vagy nem tudom.
Előzmény: -Smiley- (319205)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.05 -4 11 319220

 

 Én már elengedtem ezt a témát.

 

Tudomásul vettem (nagyon nem tetszik) hogy egy síma villamos jegy vásárláshoz be kell pötyögni a macskánk veszettség elleni oltási bizonyítványának utolsó 8 számjegyét.

 

Ez az új idők, új szele.

(nem csak a vk-ben)

Mindenhez igazolvány, sorszám, kód kell és igazolás +igazolás.

Igazolás az igazolásról.

 

Még 10 év és ha az akkor még élők beírják ide a topikba (ha lesz még topik), hogy Budapesten évtizedekig lehetett úgy BKV bérletet venni, hogy :

    - kérek egy bérletet itt a pénz,

    - tessék itt a bérlet.

akkor az akkor ide írók két percen belül tesznek az illető hozzászólására 12 mínusz jelet, és kollektíven hazugnak fogják utána négy hónapig nevezni.

 

 

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

 

Egy OFF

Nem régiben a vakok intézetében, a felnőtt vakok közül 11 fő, a társalgóban este énekelt.

A Coca-Cola volt a legdurvább ital amit ittak.

Ettek sós perecet, stb.

Ültek és rettentő hamisan énekeltek, 18.00-tól, 21.00 óráig.

A szobából is alig hallatszott ki, senkit nem zavart lévén a földszinten irodák vannak és az irodai dolgozók már kettő órája hazamentek.

 

Előkerült az Intézet Igazgató Helyettes asszonya.

És ráförmedt a 11 fős kb. 26-40 éves vak társaságra, hogy hol van az :....ÉNEKLÉSI ENGEDÉLYÜK.

 

2019-ben, Magyarországon.

S ezt nem Moldova írta meg valamelyik szatírikus könyvében 40 éve, hanem az élet 2019-ben.

 

ÉNEKLÉSI ENGEDÉLY

 

 

 

Ezek után egyáltalán nem csodálkozom, hogy a BKK ellenőr gatyára vetkőztet, vagy elkéri nagyanyám házassági anyakönyvi kivonatának másolatát, ha utazni akarok a trolin............

 

 

 

 

 

Előzmény: hmsoft (319219)
hmsoft Creative Commons License 2019.08.05 0 0 319219

Jaj már, hát a klasszikusnak az idevágó része ... szóval idevág. :) (Az egészet kerestem, de ezt a részletet találtam meg előbb, ráadásul a slusszpoén, hogy a részletnek az ellenőrös témához már nem tartozó, második felének az utolsó mondata jutott eszembe ma reggel. De hogy miért?...)

hm

Előzmény: trizs77 (319218)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.05 -3 7 319218

El nem tudom képzelni, hogy :

 

              - hogyan működött a budapesti közlekedés jegy/bérlet ellenőrzése 50-70 évig ellenőri fényképezés nélkül?

               - hogyan működik Európa kb. 1000 városi közlekedési társaságának jegy/bérlet ellenőrzése 50-70 éve ellenőri fényképezés nélkül?

 

gabor144 Creative Commons License 2019.08.05 0 3 319217

Vagy az ellenőr már eleve azt mondja, hogy meg kell néznem a hátoldalát, de nehogy most kezdje el kiszedni, megvárom, amíg megáll, addig nézem a többiekét. Vagy esetleg ő is segít. Tudom, ne álmodozzak.

Előzmény: vrobee (319216)
vrobee Creative Commons License 2019.08.05 -4 1 319216

Alapvetően persze egyetértek, ne a hátoldalon legyen, meg legyen minél könnyebben ellenőrizhető. De azért kezeljük már helyén: Ha jól sejtem, arról a havi max. egy-két alkalomról van szó, amennyiszer az ember szúrópróbaszerű ellenőrzéssel találkozik (tehát nem metrólejárat, éjszakai vagy elsőajtós busz). Ettől még ugyanúgy érdemes tokban hordani a bérletet.

Ha valaki azért nem tudja kiszedni a bérletet, mert pl. gyerekkel van és kapaszkodik, akkor szerintem a megfelelő eljárás pontosan az, hogy vagy türelmet kérsz, és megvárod akár azt is, amíg megáll a jármű, vagy segítséget... ezt meg az ellenőrnek kell kibírnia, addig ellenőrizheti másnak a jegyét.

Előzmény: gabor144 (319212)
István Gyuri Creative Commons License 2019.08.05 -9 3 319215

18-09: Köteles még formaruhában is felmutatni az utazásit mindenki.

Gondolom, nem csak a MÁV-os formaruhákat lehet jóárasítva megvásárolni, meg akár ilyen-olyen utazásit is „nyomtatni”...

Akinek nincs vaj a fején, azt nem igazán értem, hogy miért zavarja ez.

 

Előzmény: 18-09 (319213)
torqmatic Creative Commons License 2019.08.05 0 0 319214

Én már évekkel ezelőtt találkoztam ilyennek, mondjuk akkor csak az elejét olvasták be, nem kellett megfordítani.

Előzmény: trizs77 (319208)
18-09 Creative Commons License 2019.08.05 -1 2 319213

A mai naptól a saját dolgozók is szivatva vannak. Köteles még formaruhában is felmutatni az utazásit mindenki. Aztán ha valami nyűgje van az ellenőrnek, bevonhatja azt. 

Előzmény: trizs77 (319208)
gabor144 Creative Commons License 2019.08.05 0 7 319212

A kölcsönkérés tényének ellenőrzésére nem a személyi ig. elkérése és a szám + bérletre írt szám összenézése a megoldás? (Persze az sem túl kényelmes az utasnak.) A lefényképezésnek mi a funkciója? Nincs-e a bérlet tiltólistán? 

 

És akkor ez azt jelenti, hogy mostantól minden bérletet mobillal beolvasnak, mint a vonaton az e-jegyeket, vagy pofára megy? Vagy trizs77 valamit félreértett?

 

Ha egy közlekedési vállalat bevezeti a bérleten szereplő QR-kód lefényképezését (bár gondolom itt valójában kód beolvasásról van szó), tudva azt, hogy a sérülésektől megóvás érdekében a bérletet szinte mindenki tokban tartja, akkor számomra evidens, hogy annak feltétele hogy a kód az első oldalon, és ne a hátoldalon legyen. Utána szkennelhetik.

 

Persze, valóban, az utazási feltételekben benne van, hogy át kell adni, de attól még tudjuk, hogy eddig százból százszor nem kellett, és mozgó járművön ez mennyire nem könnyű feladat, még két szabad kézzel is csak kapaszkodás nélkül megy, szóval van baleseti kockázata is, úgyhogy az "ő baja" kategóriánál komolyabb kérdés ez.

Előzmény: vrobee (319209)
vrobee Creative Commons License 2019.08.05 -6 5 319209

A cél érthető. Nagyon sokan utaznak kölcsönkért bérlettel.

Az üzletszabályzat (ahogy szerintem minden KV üzletszabályzata) pedig szerintem elég világosan fogalmaz: "kérésre köteles ellenőrzés céljára átadni" (vagy vmi hasonló).

Szigorúan véve tehát ha az anyukának ez problémát jelent, az az ő baja.

Ennek ellenére szerencsésnek tartanám, ha átlátszó tokon keresztül ellenőrizhető lenne a bérlet, mert ez így nem túl utasbarát.

Előzmény: trizs77 (319208)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.05 -2 9 319208

 

Utas szívató újítás :

 

Áll az utas az 1-es villamoson.

Sokan vagyunk.

Kapaszkodik, másik kezével türelmetlen, állandóan kérdező kisleányát fogja, plusz az elmaradhatatlan női táska + retikül duót szorongatja.

 

Nem egyszerű, de naponta soxor ismételt mutatvány.

Majd jön az ellenőr.

 

Jegyeket, bérleteket kérem felmutatni !

 

Anyuka egyik kezével elengedi a kapaszkodót, másik kezében marad a hármas.

Ügyesen rutinosan kihalássza a női táskák titkokkal teli alsó bugyraiból a bérletét.

Hála Istennek amíg halász, addig nem fékez nagyot a villamos, nem esik el se a kislány se az anyuka.

 

Mutatja.

Ok.

Illetve nem OK. mert az úr hangja (ellenőr) imígyen szólana:

 

......"....Kérem vegye ki a bérletét a tokból mert le kell fotóznom a hátoldalán lévő kódot......"

 

?????

 

Ez normális ?

Az anyuka mellettii kb. 190 cm-es 4 elemis, népiesch  kifejezések közepette kérdezi meg az ellenőrtől, hogy hogyan képzeli ezt el?

A nyüzüge ellenőr srác láthatóan berezelve, félve, hogy légi úton fog távozni a villamosról, remegő hangon közli, hogy Ő nem tehet róla ez az új utasítás.

 

Erre négyen alkalmi brigádot alakítunk.

Biztosítjuk az anyukát, hogy nem lopunk el semmijét.

Egy fogja a gyereket.

Egy fogja anyuka táskáját és retiküljét.

Egy fogja az anyukát, hogy ne essen el.

A negyedik összetartó erő.

 

Anyuka mindkét keze felszabadul.

Majd egy megállónyi hosszan kibányássza a tokból (nem egyszerű) a szelvényt.

Megfordítja és nyüzüge ellenőrünk lefényképezi.

Közben a villamos egyenesen ment, nem kanyarodott, a művelet sikerült.

Majd a Hős utcától a Kerepesi útig vissza rakja a tokba a szelvényt.

 

A Kerepesi útnál visszakapja kislányát, a retiküljét a szatyrát is.

Sőt.

Mivel itt sokan leszállnak még ülőhely is felszabadul.

 

Ki az a hülye aki ezt az új szabályt előírta ?

Neve?

Beosztása?

 

 

gabor144 Creative Commons License 2019.08.05 0 1 319207

https://bkk.hu/apps/docs/gyali_atszallas.pdf

 

Ezek a csatlakozások egyébként a gyakorlatban mekkora megbízhatósággal valósulnak meg? Tehát ha a 294E jön korábban, akkor megvárja az 54-est, és fordítva is?

 

Nyilván a Boráros felől Gyál 55-ös által nem járt részeire utazók, illetve Határ út felől Ültetvény utca felé utazók számára gyors eljutás volt a célja. Persze hogy tudja, hogy hol lakik és hova megy, csak ilyen busz nincs.

 

Az a kérdés, hogy mi a hasznosabb: Az ilyen viszonylatban utazók számára várakozásmentes utazás biztosítása (időnként pár perces dekkolást okozva), vagy a csak Nagykőrösi úton belül utazók számára 15 helyett 7-8 perces közös követés biztosítása.

Előzmény: Mash_bakter (319202)
gabor144 Creative Commons License 2019.08.05 0 10 319206

Tapasztalatok Örs vezér terén vasárnap 10-11 között:

 

HÉV: A 10.18-as és 10.48-as gödöllői tele volt álló utasokkal, de az ülések között azért néhol át lehetett látni. Utaslemaradás nem volt. Többlet indulás nem volt. Arra volt ember, hogy a peron elején ellenőrizzenek, de a jegykiadási kapacitás kellő mértékű növelésére nem, a pénztáraknál (3 működött) 15-20 fős sorok. A rendezvényhez kapcsolódó speciális tájékoztatás abban merült ki, hogy a peron elején kint volt egy plakát, amin nagy betűkkel az van, hogy Kerepes hév-állomásról indul szurkolói járat a pályához, alatta apró táblázatban az Örs-Hungaroring járat menetrendje...

 

BUSZ: Az Árkád mellől, a monori járatok felszállóhelyéről indultak a Volánbusz expressz buszai. Fegyelmezetten sorban álltak az utasok. A sor vége 10 óra tájban a 3-as villamos Mexikói irányú peron vége táján volt, akkor 400 körüli embert számoltam a sorban, de 11 óra tájban már elért az Árkád Fehér úti kihajtóját keresztező zebrához, ahol - mivel a zebrán sorban állni kicsit nehéz - visszakunkorodott még 10-20 embernyit. Átlagosan 8 percenként indult egy BKK-kék csuklós, de a vége felé volt egy negyedórás lyuk. Volt egy sárga elővárosi kivitelű Volvo is, a vége felé egy fehér szólót is láttam.

 

Érdekes volt nézni a felszállást. Ilyen esetekben azt várná az ember, hogy mindenki fel akar még préselődni, és a személyzet arra kéri az utasokat, hogy már ne próbáljanak többen felszállni, hogy elindulhasson a busz. Itt pontosan fordítva volt: Amikor az álló utasok az ajtóktól mért mondjuk 1 méteres távolságig megtöltötték a buszt, már senki nem akart már felszállni, sőt előre sem jöttek a busz hátsó ajtaja vonalától! Úgy könyörögtek a volánbuszos emberek, hogy ide még 2 ember befér, jöjjenek előre, szálljanak fel! (Meg hogy húzódjanak összébb belül.) Egyik busznál számoltam, 125 körüli utas szállt fel. Pályabelépőt egyáltalán nem kértek. A legfeltűnőbb plakát itt a Kerepes, HÉV-állomás - Hungaroring járatot hirdette...

 

A MÁV-Hév honlapon semmi, BKK honlapon semmi, a Volánbusznál a menetrendváltozások között apró hírként, hogy a 321-es nem megy a pálya felé, de van szurkolói járat. A Hungaroring honlapon már valami elég igénytelen minimálverzió a buszjáratokról. ("30 percenként", sűrítésról egy szó sem, Örsön felszállás helyéről egy szó sem.)

 

Szerintem siralmas, hogy ahhoz képest, hogy mekkora pénzek vannak a Forma-1-ben és mennyit fizetnek az emberek a belépőért, félórás sorbanállás után 40 perc körüli menetidejű járaton hering módjára préselődve utaztatják a népet. Miközben a héven hétvégén bőven lehetne kapacitást bővíteni. 

 

Láthatóan sem a helyközi ellátásért felelő szervezetet, sem a rendezvényszervezőt, sem az üzemeltető társaságokat nem érdekli az egész, illetve leginkább egyik sem érzi magáénak a feladatot. Pedig pont a tömegrendezvény az, ahol a jól szervezett közösségi közlekedés lehet versenyképes, és mindenkinek érdeke, minél többen azt használják, hiszen az ilyen hirtelen nagy terhelésre a közút többnyire elkerülhetetlenül bedugul.

 

Csak úgy érdekességképpen: A 80-as évek végén a Hungaroring ideiglenes megálló és Örs között 10-20-10-20 percenként expresszhévek jártak közbenső megállás nélkül. Ennek persze az volt az ára, hogy normál járat csak 30 percenként volt Örs-Cinkota között. Így tán nem kellene, de mondjuk a csömöriek idejében mogyoródi járatása, Cinkota - Szilasliget között gyorsítva (és Csömörre cinkotai átszállással) vállalható lenne.

 

Az M2-H8 projekt meg Hungaroring szárnyvonalat tervez, miközben egy hév-sűrítést sem lehet megoldani. Döbbenetes ellentmondás.

Előzmény: 18-09 (319200)
-Smiley- Creative Commons License 2019.08.04 -2 3 319205

Javasoltam 3-szor, három helyre...

Köszönik a javaslatot és ennyi.  Este tök üresen egymás seggében  mennek a csuklósok,  a 254-es sincs kitömve, meg a 182-es járatokkal is lehetne mit mókolni. 

 

Azt sem értem, hogy az 54-es miért nem az Auchan felé jár, holott igény lenne rá, vagy esetleg a 123-as  járat miért nem hosszabbodik mondjuk a Gloriett lakótelepre, hisz a Jahn Ferenc kórházat elég nehézkes megközelíteni ebből a térségből. 

 

Szerintem a 194M járat bevált, azt kellene átküldeni a Gloriettre vagy onnan tovább Gyálra. 

 

Én az egész térséget újra terveztetném, sokkal jobban meg lehetne oldani 

 

Előzmény: Mash_bakter (319202)
Lovrin Creative Commons License 2019.08.04 0 4 319204

Pótcselekvés.

Előzmény: DAttis (319203)
DAttis Creative Commons License 2019.08.04 0 0 319203
Mash_bakter Creative Commons License 2019.08.04 -1 5 319202

Már volt téma, hogy a Nagykőrösi úton egymás seggében mennek a buszok...

Ha elmegy az orrod előtt, akkor 20 percet vársz a következőre...

Nyáron megdöglesz a 40 fokban, télen megfagysz a mínuszban, ősszel meg szétázol a megállóban...

Csak azért, hogy a Vasgerebennél át lehessen szállni az egyikről a másikra.

Csak azt felejtik el, hogy az átlag utazó tudja hova akar menni, hol az otthona

és eleve arra buszra száll fel a városban, ami az otthonához legközelebb megy.

 

Lehet valahol/valakinek javasolni, hogy változtassanak a menetrenden?

A héten a jó anyám panaszkodott, hogy elment az orra előtt 2 busz is és várhatott 20 percet..

6243 Creative Commons License 2019.08.04 0 3 319201

Az a 20 az 12 amúgy. Jelenleg ennyit tud a rendszer.

Előzmény: v_peti (319199)
18-09 Creative Commons License 2019.08.03 0 8 319200

Idén elég kaotikusra sikerült már a szombati nap is a Forma 1-es hétvégén... nem tudta a szervező/megrendelő, hogy (de, tudta, hiszen pár napja nyilatkozták, hogy a tavalyinál többen érkeznek idén) nem elég az a "szolgáltatás", amit megrendel? 

 

A H8+Kerepesről induló shuttle buszok reggeltől rommá tömve egész délelőtt. Örsön csak a láthatóan, tehát PASS-al a nyakban, pólóban, sálban stb látható szurkolóból egy 10 perces számolás idején 187 fő lett az eredmény. Szintén az Örsről induló buszokról is folytak le az emberek... volt olyan időszak, amikor az Árkád melletti Volán megállótól az Árkád aluljáróig állt a sor. 

 

Ez így nulla. Az, hogy megint két jegypénztár működött az Örsön, nevetséges. A nyelvet nem beszélő (nem az Ő hibájuk) pénztárosok már csak hab a tortán. Az utasok kb. fele lengyel volt. Azt nem tudom, hogy miket vettek az automatákból (egy eladási statisztikát megnéznék, biztos jó pár "érdekes" típus kiugró eladást produkált, mivel fogalma sincs senkinek, hogy milyen jegy kell a HÉV-re és hát ez is szomorú... ) 

 

Miért nem lehet felkészülni és megnyitni a középső ablakot legalább ilyenkor, illetve ha már van egy mobil jegypénztár, azt is üzembe helyezni erre a hétvégére? A többek közt tízmilliárdnyi közpénzből is működő Hungaroring Sport Zrt. miért filléreskedik? A 6 kocsis HÉV ilyenkor nem elég, hétvégén azért legyen már annyi a rendszerben, hogy Kerepesig vannak betétek, illetve a buszok is járhatnának sűrűbben. Ja, hogy nem a VB-től kéne megrendelni a szolgáltatást, ahol nincs elég busz......... 

v_peti Creative Commons License 2019.08.03 0 1 319199

A 20 perces követésű HÉV sűríthető lenne, "csak" szerelvény kéne hozzá!

Előzmény: -Smiley- (319196)
Lovrin Creative Commons License 2019.08.03 -2 3 319198

- Amint írtam, a soroksári újragondolása leginkább a déli hévek Kálvinig hosszabbításával együtt képzelhető el, mert nincs sok értelme átrendezni az egész utat hogy aztán pár évvel később (optimizmus :) feltúrjuk egy kéregalagúttal. Ezen felül a 2-es villamos is hosszabbítható de ezt már sokszor kitárgyaltuk.

- A közúti forgalom mint az ideális gáz mindig kitölti a rendelkezésre álló teret, így mindig megvan az érzés hogy itt aztán tele van minden, tök mindegy mennyi tehermentesítő infrastruktúra elem épül. És forgalomcsillapításkor mindig megjelennek a káoszt vizionáló vélemények amik sose teljesülnek, a forgalom alkalmazkodik az új helyzethez.

Az hogy az autósoktól felveszünk sávot csak az érem egyik oldala, de azt a városi helyet másoknak (gyalogosoknak, városlakóknak, tömegközlekedőknek, helyi üzleteknek, stb) odaadjuk, az ő szemszögükből meg pozitív dolog. (Az út szélessége miatt itt még hely is van bőven, könnyebb terep mint a Rákóczi) Szerintem itt egy forgalomcsillapított, reprezentatív módon átépített belső-soroksári útnak meglenne az a komoly városfejlesztő hatása ami az egész kerületre kihatna: dzsentrifikálná a meglévő városszövetet a Hungáriát belül, illetve tolná kifelé az új fejlesztéseket a mai rozsdazónába a Hungárián kívül.

Előzmény: -Smiley- (319196)
Mash_bakter Creative Commons License 2019.08.03 0 0 319197

Hát ezen az segítene, ha a HÉV nem HÉV lenne, hanem Metró.

Kimenne Erzsébet központba az 5-ös metró.... :)

Vagy a HÉV ejtené útba, esetleg a 150-es vasút vonal arra kanyarodna, ahol most a LIDL van

és a 3-as villamos végállomása...

 

De ez már át lett itt rágva szerintem egy párszor. 

De az tény a jelenlegi közlekedési infrastruktúrával halál lenne a 2x2 sáv....

 

Talán ha lesz Galvani híd valamikor 2035-ben, akkor elég lesz a 2x2 és a Hév a Kálvinig járna...

Kálvin-Boráros tér-Haller utca-Közvágó híd (itt lesz majd állítólag egy vasút megálló is)-Illatos út-Baross Utca...

 

 

Előzmény: -Smiley- (319196)
-Smiley- Creative Commons License 2019.08.03 -2 1 319196

Ülj be reggel a kocsiba Soroksáron és gyere be a Soroksári úton.. Na akkor majd láthatod hogy a meglévő 2x2 forgalmi sáv is kevés. (a gagyi HÉV re és a kitömött 2-es villamosra több ember nem fér fel már) 

Előzmény: Lovrin (319194)
gorcher Creative Commons License 2019.08.02 0 1 319195
Lovrin Creative Commons License 2019.08.02 -1 9 319194

Ha már Soroksári, szerintem a város egyik legjobb fejlesztési lehetősége lenne.

 

A Soroksárinak megvan minden adottsága arra hogy a város reprezentatív sugárútja legyen, még ha jelen állapotában nem is látszik úgy.

Nézzük csak a belső szakaszt: a Borárostól a Közvágóhídig. A szélessége faltól falig ~55 m (google mapson mértem), az Andrássynak a nagykörúttól kifelé 45. A körönd után még van egy rövid szakasz ahol még zártsoros a beépítés és ott eléri az 55 métert a szélessége.

 

Ehhez képest a Soroksári - a városi tér minőségét tekintve - borzalmasan rosszul van felosztva. Van 6 sáv monoton aszfaltunk, két villamosvágány, mellette egy sáv közepesen igénytelen zöldfelület (aminek az a funkciója hogy ne érezd annyira sivár városi autópályának, ha a Duna felőli oldalon vagy), 1 sáv parkoló, 2 sáv szervizút. Ami papíron már nem a Soroksári út hanem a Lechner Ödön fasor, így egész jól illusztrálja a Soroksári vállalhatalanságát, hogy már az irodaházak építői sem vállalták fel.

 

Miért alakult ki így? Indljunk ki a Boráros téri aszfaltsivatagból ahonnan az egész kezdődik. Itt is túltervezett autóközpontú aszfaltfelületekkel és túlbonyolított gyalogos útvonalakkal találkozunk, aminek ránézésre a harmada-fele megspórolható lenne, ha ma terveznék újra. (Sőt, lehet a felét be is építenék.) A korabeli tervezési elvek egyértelműen kijelölték az autóforgalom dominanciáját a Borároson és a Soroksárin, mert Európa nemzetközi forgalma itt haladt át. Bécsből Isztambul felé, a Petőfi híd vitte át a forgalmat.

Aztán épült egy Déli M0 híd (6 sáv), épült egy Lágymányosi (4 sáv). És lassan épülni fog egy Galvani-híd (még 6 sáv). A korabeli 5-ös út tranzitforgalmának épült egy M5-ös. 

A tervezéskori állapot már nem áll fent. A Soroksári út szerepe most már újragondolható.

 

Ahogy írtam, az út szélessége szinte egyedülálló a városban ami megadja a lehetőséget hogy reprezentatív sugárút legyen.

Első körben kezdhetnénk a belső szakasszal, a Közvágóhídtól befelé. Elférne itt villamos, 2+2 közúti sáv, szervízút, dupla fasor (normális méretű fákkal), minőségi gyalog-kerékpárút. Akár az Andrássy stílusában, még több hellyel.

 

Kifelé a rozsdaövezet felé a fejlesztés kulcsa a vasútvonalak elpakolása, a déli hévek behozatala a Kálvinig, ami jó alapot adna a Soroksári újratervezésére. A Közvágóhídtól kifelé még nem körvonalazódik a jövőbeli beépítés típusa, de itt is jó lenne ha egy városi szövetbe illeszkedő, reprezentatív sugárút tudna lenni a Soroksári, egy várost átszelő, kettévágó autópálya helyett. (Most még ninics mit kettévágnia ott, de hamarosan lesz.) Az építészeti színvonalra még fontos lenne odafigyelni, ebből a szempontból a Boráros-Nemzeti közötti Duna-parti beépítést is elhibázottnak tartom az unalmas, élettelen irodaházaival, amik egyáltalán nem méltól a hely kiemelt szerepköréhez. De leszek optimista, amennyiben a Soroksári színvonala szintet ugrana egy sokkal inkább emberközpontú és reprezentatív irányba, idővel az építészeti minőség és a szolgáltatási szint is követné azt.

 

rezignált Creative Commons License 2019.08.02 -1 1 319193

A Váci úton már ott volt a metró és csak utána jöttek az irodaházak, a Soroksári úton meg ilyen mindenféle gyanús kültelki buszjáratok vannak csak, amik szerintem jóval kevésbé vonzzák az irodaházakat :(

Előzmény: Zahnrad (319186)
vrobee Creative Commons License 2019.08.01 0 0 319192
18-09 Creative Commons License 2019.08.01 -1 2 319191

Nézegetem a közbeszerzéseket és... azért elég kemény, hogy az 50-es esedékes peronemelésein 2015 óta vakaródznak. 

 

Laci bácsi biztos tud még olyan sztorit, mint a múltkori a 71-es troliról. Másnap kizavartak 10 melóst, 3 nap alatt volt új peron. Ja és valószínűleg idén sem lesz semmi belőle. Mondjuk CAFka sincs hozzá. 

18-09 Creative Commons License 2019.08.01 0 2 319190

Az az 1-es projektjében benne volt. A Keletihez megint van kifogás, de azt nem árulják el, hogy mi. Vicc... 

 

Lényeg, hogy pl. a Margit hídnál a 20 percező 109-esnek jut FUTÁR-oszlop :) Az fontos... 

Előzmény: toto92 (319183)
Domi-V63-138 Creative Commons License 2019.08.01 0 0 319189

Azok a világnak azon felében vannak ahol van szilárd jövőkép és akarat is.

Magyarországon meg csak évtizedekig tervezgetnek valamit (talán) s még akkor sem lesz belőle semmi :-(. (Megyeri M3, HÉV a Kálvinig, M4...)

 

 Kormányokon átnyúló folyamatos lépésenkénti fejlődés pedig nincs sajnos.

 

Ma Budapesten pedig igen furcsán venné ki magát, ha építenénk a pusztába pl egy metrót, mert majd lehet hogy lesz aki odaépítkezik. Ugye egy ilyen fejlesztésnél vannak égetőbbek perpill.

 

(A BudaPart projekt szintén egy elszalasztott lehetőség.)

Előzmény: Dreamy (319188)
Dreamy Creative Commons License 2019.08.01 0 4 319188

Van néhány példa olyanra is a nagyvilágból (...szinte az összes...), hogy előbb felépítik a (tömeg)közlekedési infrastruktúrát, majd sorra nőnek ki a lakótelepek, irodaházak és bevásárlóközpontok a környéken. De az sem rossz megoldás, ha tömegközlekedés fejlesztése 40 évvel lemarad, hiszen azért még is csak működget valahogy Budapest is, nem igaz?

Előzmény: Domi-V63-138 (319179)
trizs77 Creative Commons License 2019.08.01 -1 0 319187

Újságírói slendriánság :

 

....."......Bejelentették: megszűnik a repülőgépek okozta éjszakai zajterhelés

A jogszabályi változásoknak köszönhetően éjfél és reggel öt óra között, a mélyalvási időszakban szinte teljesen megszűnik a repülőgép-forgalom Budapest felett, a Liszt Ferenc-repülőtéren tervezetten nem szállhatnak fel és le repülőgépek - jelentette be Tarlós István főpolgármester és Palkovics László innovációs és technológiai miniszter csütörtökön Budapesten sajtótájékoztatón.

 

A korlátozáshoz szükséges jogszabály-módosítások "részben már életbe léptek, részben a legközelebbi jövőben életbe lépnek" - mondta Tarlós István. Kifejtette: ötről tíz csomóra emelték a le- és felszálláskor megengedett hátszél erősségét,

a főváros felett kényszerűen végrehajtott éjszakai repülésekért akár 1000 eurós bírságot is kiszabhatnak, továbbá a zajmérési helyek számát az eddigi hatról tizenháromra növelik.

 "Mindezek következtében az eredmény az lesz, hogy a mélyalvás időszakában gyakorlatilag Budapest felett a repülések megszűnnek" - fogalmazott.

Palkovics László elmondta, az intézkedések azt szolgálják, hogy az éjszakai repülési műveletek számát nullára csökkentsék. A hátszélre vonatkozó szabályváltozásoknak köszönhetően a jelenleginél több repülőgép közlekedhet a gyéren vagy egyáltalán nem lakott délkeleti irányba, illetve irányból.

atv.hu/MTI..............."

 

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

NEM  SZŰNIK   MEG.

 

A firkász összekeverte a Budapest feletti légteret, a Ferihegyi le és felszállásokkal.

Nagyon nem ugyanaz.

 

Budapest felett, továbbra is szabadon repülhetnek a gépek.

Elvileg nem szállhatnak le és fel éjféltől reggel 5-ig.

 

Itt van kiskapu: Tervezetten nem szállhatnak le.

Azaz terven kívül, leszállhatnak.

 

Ha egy gép 23,45-re van tervezve leszállásra, de késik, akkor leszállhat.

 

 

 

 

Zahnrad Creative Commons License 2019.08.01 0 0 319186

Valahol jogos, de azért szerintem még van olyan pontja, sugárútja a városnak, ahol jó a tömegközlekedés, a közúti is és nagyobb a kapacitástartalék. Pl. Soroksári út környéke?

Előzmény: Domi-V63-138 (319179)
rich.mond Creative Commons License 2019.08.01 0 0 319185

bocs, úgy olvastam, hogy a 27% a kerékpár

Előzmény: attus germanicus (319177)
toto92 Creative Commons License 2019.08.01 -3 6 319184
A bubi tökéletesen olyan mint a többi BKK-s projekt (futár, jegyautomaták): lett csinálva valami akkor előremutató, aztán az egész úgymaradt változatlanul minden hibájával együtt.
Előzmény: Lovrin (319170)
toto92 Creative Commons License 2019.08.01 -4 6 319183
Így hogy az 1-es új szakaszára is került futár-totem, mi az aktuális szar izzadtságszagú kifogás arra, hogy a Keletinél kifelé még mindig nincs?
08-73 Creative Commons License 2019.08.01 0 0 319182

Egy konkurenst, házon belül elfelejtettem említeni: Donkey Republic, ami ugyan drágább, de jóval rugalmasabb bérlési rendszerű.

Előzmény: Lovrin (319170)
hlln Creative Commons License 2019.07.31 -2 0 319181

A metrót vagy a villamost nem lehet sűríteni? A foghíjtelek ne maradjon már foghíjtelek...

 

 

Előzmény: Zahnrad (319178)
batar1987 Creative Commons License 2019.07.31 0 1 319180

A város belterületén az idegenforgalmi zónákban, a ráérős, nem sietős emberek egyik közlekedési módja.

De csak az egyik.



Kétségtelen, hogy a hagyományos kerékpárnak van egy olyan "rossz" tulajdonsága, hogy magától nem megy. Tekerni kell. :) Amúgy meg legtöbb helyre, ahol az infrastruktúra is ki van nagyjából építve, én gyorsabban odaérek biciklivel, mint tömegközlekedéssel. Csak, hogy nehogy az legyen, hogy ezek ilyen 2-3 km-es távok, amíg az ember a buszra/villamosra/hévre vár, pl. Csepelről a hév végállomás környékéről Margitsziget ilyen 45-50 perc körül megvan. A budai rakparton nem is a legjobb az infrastruktúra, ott a kerékpárosnak mindenkit kerülgetnie kell.
Bizony, ez a leginkább gátló tényező adott irányba, ha nincs rendes infrastruktúra (a térkőből kirakott kerékpárút pl. nem ilyen). Autók között menni sem mindig opció. Elvileg igen, gyakorlatilag meg öregszem én is. :)

Előzmény: trizs77 (319171)
Domi-V63-138 Creative Commons License 2019.07.31 0 2 319179

"Namost lehet nem kéne minden irodaházat egy helyre felhúzni? Rossz nézni a Váci út mentén is a még átadás előtt lévő vagy épp megkezdett irodaházakat is. Vagy rosszul érzem?"

Hát ott a Metró+1vili pont oda kell az ilyeneket felépíteni. ÍGy tudja a nép megközelíteni jól.

Nagykőrösi útra építenék, akkor mindenki csak autóval közelíthetné meg, az lenne az igazi gond.

Pl a BudaPart projektről nemrégiben cikkeztek.

Előzmény: Zahnrad (319178)
Zahnrad Creative Commons License 2019.07.31 0 4 319178

https://www.portfolio.hu/ingatlan/iroda/ismeretlen-cseh-fejleszto-epithet-gigaprojektet-az-arpad-hidnal.12.332923.html?utm_source=index.hu&utm_medium=doboz&utm_campaign=link

 

Nem tudom, hogy jól érzem-e, de azért reggelente és délutánonként kezd zavaró lenni a tömeg az 1-es villamoson és a 3-as metrón is. Van, hogy délután a Dózsa György útnál már alig férnek fel a belváros felé. Autós szempontból szintén elég sokat lassult az Árpád-híd az elmúlt 3-4 évben.

 

Namost lehet nem kéne minden irodaházat egy helyre felhúzni? Rossz nézni a Váci út mentén is a még átadás előtt lévő vagy épp megkezdett irodaházakat is. Vagy rosszul érzem?

attus germanicus Creative Commons License 2019.07.31 0 1 319177

13% az nekem inkább minden nyolcadik. 

 

De legyünk korrektek, ez igazából a megtett utak számának megoszlása. Úgy jön ki, ha aki biciklivel megy négy kilométert, az is 1, meg aki S-Bahnnal és U-Bahnnal harmincat, az is 1. Utaskilométer alapon már mások az arányok, de 8% úgy is jut a kerékpárnak. 

 

A bal oldali darabra, a jobb oldali utaskilométerben. 

- Zöld: gyalog

- Narancs: kerékpár

- Kék: tömegközlekedés

- Piros: autó

 

Előzmény: rich.mond (319173)
paca664 Creative Commons License 2019.07.31 0 0 319176

A Warschauer Straße környéke számomra kedves hely, ott egy biciklis zöldnél napközben is könnyen lehet 10+ áthaladót számolni.

Előzmény: rich.mond (319173)
toto92 Creative Commons License 2019.07.31 0 0 319175
Hát a 13% az szerintem inkább minden hetedik-nyolcadik.
Előzmény: rich.mond (319173)
18-09 Creative Commons License 2019.07.31 0 0 319174

Berlinről az ugrik be, hogy ha leszállsz a buszról, egyből néz körül, vagy elcsap egy bicajos :)

 

Itt látható vágóképeken azért elég masszív kerékpáros forgalom látható:
https://www.youtube.com/watch?v=VV8bpVvkgY8

Előzmény: rich.mond (319173)
rich.mond Creative Commons License 2019.07.31 0 0 319173

Ezek azért elég kemény számok.

Berlinben minden harmadik-negyedik ember bringázik? Hm-hm...

Előzmény: attus germanicus (319172)
attus germanicus Creative Commons License 2019.07.31 -1 6 319172

A "nagyváros" nem egy egzakt fogalom, és nem teljesen egyértelmű, hogy mit is nevezel nagyvárosnak. Pl. nagyváros e a félmilliós Bréma vagy Antwerpen? 

De München, a maga 1,5 milliójával, biztosan az. Ehhez képest Münchenben tíz éve a kerékpáros modal split 14% volt, ami azóta még növekedett is, most 18%. Ez, szerintem, messze van a "réteg"-igénytől. A tömegközlekedési modal split egyébként Münchenben 24%, szóval a kerékpározók:tömegközlekedők arány kb. 3:4. 

Berlin talán csak nevezhető már nagyvárosnak: 13%, tömegközlekedés: 27%, kerékpár:tömegközlekedés kb. 1:2. Hamburg hasonló. 

 

Amszterdam valóban extrém példa, de arról, hogy Európa más nagyvárosaiban a kerékpár tényleg csak egy belvárosi, ráérős rétegigény volna, szó sincs. 

Az persze igaz, hogy minél kevésbé sík egy város, annál kevesebben kerékpároznak. 

 

Előzmény: trizs77 (319171)
trizs77 Creative Commons License 2019.07.31 -8 4 319171

A nagyvárosi (lényeges hogy nagyvárosról legyen szó) kerékpározás Európában nem lesz tömeg közlekedési forma, a tömeg szó eredeti értelmében.

Ma sem az.

 

Eleve a nagyvárosok döntő többsége nem sík.

Másodszor elég nagy kiterjedésűek, és városon belül is a napi 2x15 km kerékpározás nem annyira családanya barát megoldás.

 

Vannak/lesznek kivételek, pl. Amszterdam.

Mint mindenben.

De most nem a kivételekről beszélgetünk.

 

Ez egy réteg szolgáltatás.

Budapesten pláne az.

A város belterületén az idegenforgalmi zónákban, a ráérős, nem sietős emberek egyik közlekedési módja.

De csak az egyik.

 

Lovrin Creative Commons License 2019.07.31 0 5 319170

Szerintem 100% ON.

A jelenlegi a környezetben egyelőre a Bubi eléggé versenyképtelen, még a biciklik között is nagy tanknak számít, és nem is kapott túl sok fejlesztést, a projekt elindítása után egész gyorsan mostohagyerekké vált a BKK-nak (meg úgy a kerékpáros közlekedés önmagában). Kíváncsi vagyok, eljön-e az újratervezés ideje, vagy továbbra is zsebre vágott kézzel nézzük, hogy elmegy mellettünk a világ.

 

Most ugye az elektromos roller a felkapott, pont ahogy pár éve a közbicikli rendszerek voltak azok. Ki tudja mennyire maradnak népszerűek a kezdeti nagy hype után, ha megérkezik az annál is újabb trónkövetelő technika. Hogy mi lesz a befutó eszköz arra nem fogadnék. Viszont az biztosnak látszik, hogy a közlekedési eszközöknek ez az új ága, ami hozza a bicikli menettulajdonságait és sebességét, jóval kisebb méretben, jóval kényelmesebben villamos meghajtással, és meg tudja szólítani azokat is akik a városi biciklizéstől idegenkedtek. És ez az új közlekedési mód ugyanúgy helyet igényel magának a városan, amire most még reflexből tiltásokkal válaszolunk (lásd 5. ker.), de egyszer ki fogja harcolni a helyét.

 

A cikk meg nagyon jól összefoglalja miért népszerűtlen a Bubi, ott is lépni kell előre.

 

Előzmény: 08-73 (319168)
rezignált Creative Commons License 2019.07.31 0 1 319169

Ezek szerintem mind elég más célcsoportra lőnek, mint a Bubi, még kb. a Lime lehet hasonló funkciójú, de azt szerintem alsó hangon 80%-ban turisták használják. Már csak azért sem jelentős szerintem a kannibalizáció, mert a felsoroltak közül messze-messze, toronymagasan a Bubi a legolcsóbb, az összes többi sokkal drágább megoldás.

 

Inkább arról lehet szó, hogy mivel a Bubi minden értelemben nehézkes, csak kevesen tartanak ki mellette. Azok a Bubi-felhasználók, akiket ismerek, szinte mind úgy jártak el, hogy vettek Bubi-bérletet (akár többször is), aztán néha, egyszer-egyszer Bubiztak, egyébként meg BKV és/vagy saját bicikli.

Előzmény: 08-73 (319168)
08-73 Creative Commons License 2019.07.31 0 2 319168

Féloff, de azért szerintem megfér itt:

https://dex.hu/x.php?id=inxcl&url=https%3A%2F%2Findex.hu%2Fbelfold%2Fbudapest%2F2019%2F07%2F31%2Fbubi_kozossegi_kerekpar_bicikli_adatok_hasznalat_kozbringa_berles%2F

 

A felsorolt okok mellett én még kiegészíteném azzal, hogy a Lime, Blinkee, GreenGo, és a MOL Limo a "megosztásos" piacon elég nagy túlkínálatot csináltak szvsz., és most ennek félig-meddig áldozatául esik a Bubi. 

05-52 Creative Commons License 2019.07.30 0 0 319167

Az egyik lámpa ki volt döntve, elvileg azért nem működtek.

Előzmény: Ashi Valkoinen (319144)
Zahnrad Creative Commons License 2019.07.30 0 1 319166

,,Az Ikarus, bár kínai segítséggel,"

 

A CRRC októberben Brüsszelben először be kell mutasson egy EU-s tipbiz-re alkalmas kocsit, mert az ide hozott még nem olyan.

 

A ,,fejlesztés" dübörög Kínában:

 

http://www.chinabuses.org/news/2019/0719/article_11862.html

 

http://www.cvworld.cn/news/bus/kcck/190718/163931.html

Előzmény: trizs77 (319156)
HPéter1978 Creative Commons License 2019.07.30 0 0 319165

Közben elolvastam figyelmesebben és akkor 1.290 db, ha a 160 Mdr-hez az önkormányzatok hozzá tudnak tenni 124 Mrd önrészt.

Előzmény: htibor (319163)
torqmatic Creative Commons License 2019.07.30 0 0 319164

Ugyanezt a hírt lehozta már hetekkel ezelőtt mindenki, ebben semmi új nincs.

Előzmény: trizs77 (319156)
htibor Creative Commons License 2019.07.30 0 0 319163

A pécsi elektromos busztendert a BYD nyerte 8(+2 opciós) szóló autóbusz+töltő infrastruktúra szállítására nettó 1,161 milliárd forint értékben. 

 

CNG autóbuszoknál a szóló busz simán, de szerintem a csuklós is belefér ebbe a keretbe.

Nyíregyházára a 36 szóló 5 csuklós nettó 3,3 milliárd forintért érkezett 2016-ban.

Előzmény: HPéter1978 (319162)
HPéter1978 Creative Commons License 2019.07.30 0 0 319162

Könyvelő vagyok, számolok...

160 Mrd Ft osztva 1.290 db = kb. 124 millió/db.

 

Kapni ennyiért?

Előzmény: trizs77 (319156)
kristoof Creative Commons License 2019.07.30 0 2 319161

Mondjuk ez az út nem is tűnik rossz gondolatnak.

Előzmény: gorcher (319159)
vrobee Creative Commons License 2019.07.30 0 0 319160

Azért a főbb utakon ez korábban sem volt annyira egyszerű. Nem a 60-as, hanem mondjuk a 80-as évek végéről beszélve.

Az önálló közlekedést tanulni kell, felügyelet alatt, mert kezdetben lesz néhány necces helyzet. Ez szerintem régen is így volt.

Amit írtam, az viszont nem csak közlekedésre vonatkozott.

Előzmény: attus germanicus (319151)
gorcher Creative Commons License 2019.07.30 0 2 319159

A Külső kerületi körút tervezett forgalmi ráterhelése 2020-ban :)

Alagút, kijön az alagútból és keresztezi a Ferihegyi gyorsforgalmit, legalábbis a wikipedia szócikk szerint. Izgi!

trizs77 Creative Commons License 2019.07.30 0 2 319158

Jól kapisgálsz.

 

Ez most nem más mint új gyarmatosítás.

Kötelezik őket kétszer annyiba kerülő elektromos buszokra, amik árát drága hitelből sokáig törleszthetik.

 

Közben folyamatosan zsarolja őket a kormány, hogy ha ezt teszed vagy nem teszed,  akkor elengedek/ befizetek helyetted ennyi meg annyi kamatot/részletet.

Előzmény: 18-09 (319157)
18-09 Creative Commons License 2019.07.30 0 2 319157

Persze, majd pont azok a városok tudnak százmilliókat, meg milliárdokat kiköhögni, akik a 200-assal fenntartó helyi közlekedést sem tudják, akarják megfinanszírozni.

 

Aztán lehet, hogy majd hirtelen nagyon szeretnének felvenni sok pénzt bizonyos bankoktól és azt buszvásárlásra fordítani. 

Előzmény: trizs77 (319156)
trizs77 Creative Commons License 2019.07.30 -1 0 319156

 

 

Minden napra egy ígéret.

 

Itt a mai 

 

 

 

 

1290 buszt cserélhetnek elektromosra a magyar városok

 

2019-07-30

A közelmúltban rendszeresen számoltunk be arról, hogy nagyvárosok elektromos buszokra váltanak, amivel nem csak a levegő tisztáságát növelik, de jelenetős költség megtakarítást is elérhetnek. Szerencsére Magyarország is igyekszik lépést tartani Varsóval, Moszkvával, Párizzsal.

 

 

A kormány honlapján jelent meg a minap egy közlemény arról, hogy 35,9 milliárd Forinttal támogatják az önkormányzatokat és helyi közlekedési társaságokat környezetbarát buszok beszerzésében. A támogatás a beruházások árának maximum 20%-át adja.

A közlemény szerint a teljes beruházás 160 milliárd Forint lehet.

 

A kormány azzal számol, hogy a 160 milliárd forintból összesen 1290 buszt vásárolhatnak majd az önkormányzatok, amennyiben biztosítani tudják a támogatáson felül a 124 milliárd saját forrást.

 

A támogatásra a legalább 25 000 fős lakossággal rendelkező települések jogosultak.

Jelenleg ezeken a településeken összesen 2900 autóbusz közlekedik, így a teljes korszerűtlen flotta közel felét környezetbarátra cserélhetik majd. 

 

A buszbeszerezés folyamatos lesz.

Az első években, 2021-ig nem csak elektromos, hanem földgáz (CNG) üzemű buszokra is felvehető a támogatás, de 2022-től már kizárólag tisztán elektromos buszok beszerezését támogatják.

 

Székesfehérvár főterén mutatta be az Ikarus és a CRRC magyaror-kínai vállalat az IC 1211 U típusú, CityPioneer elnevezésű 12 méteres elektromos buszát

 

Az Ikarus, bár kínai segítséggel, de igyekszik lépést tartani az igények változásával, 2018 decemberében az Ikarus-CRRC elektromos buszt mutatott be Székesfehérváron, és idén tervezik a csuklós és midi változatok bemutatását is.

 

 

v_peti Creative Commons License 2019.07.30 0 0 319155

Szombahelyen nekem két baleset marad emlékezetes!

 

1. 30 éve, jelzővel szabályozott út, jobbra kanyarodó busz, amikor a gyalogosnak is zöld van, halálos gázolás. (kamaszlány)

2. Pár éve 2x2 sávos út, gyalogátkelőhely, a belső sávban sokszor nem állnak meg, ha a külsőben igen, a kislány fejét meg a külsőben álló autó is eltakarta. Mentő vitte el az eszméletlen kislányt, sérülésének súlyossága számomra ismeretlen. (Azóta villogó lámpa figyelmezteti az autósokat a veszélyes kereszteződésre.)
Nem véletlen tilos a gyalogátkelőnél előzni!!! Még párhuzamos úton is!

 

 

 

Előzmény: orangutan (319153)
v_peti Creative Commons License 2019.07.30 0 0 319154

Azóta nyugaton szinte minden iskola előtt 30-as tábla, van egyes városokban meg a mellékutak is mind 30-asok! Pl. Grazban!

Előzmény: orangutan (319153)
orangutan Creative Commons License 2019.07.30 0 1 319153

Első osztályos koromban (78/79) az iskola felé vezető úton az egyik keresztutcára tartósan ráterelték egy főút forgalmát. Néhány héttel később az egyik osztálytársamat ott el is ütötték. Pár hónap alatt felépült, de egész életére sánta maradt. Akkor egy ideig reggelente kiállt néhány "önként jelentkező" diák és egy felügyelő tanár, piros-zöld tárcsákkal forgalmat irányítani. Amikor alábbhagyott a lelkesedés, abbahagyták.

 

Következő évben egy másik osztályból ütöttek el ugyanott valakit, ő meg is halt. Ismét megjelentek a tárcsás forgalomirányítók, majd került 2 pár sárga villogó jelzőlámpa, később átépítették körforgalommá, azóta kevésbé hullanak ott a kisiskolások.

 

30 évvel később, másik ország, nagylányom iskolába megy. Az iskola melletti sarkon emléktábla a kis Grätchen szükségtelenül korai haláláról. Azóta került oda 30-as tábla, korlátlabirintus, jelzőlámpa. 74-ben még nem volt.

Zahnrad Creative Commons License 2019.07.30 0 1 319152

Hmm: https://www.napi.hu/magyar_gazdasag/magyar-kozut-burkolat-nyomvalyu-aszfalt-autos.688635.html?utm_source=index.hu&utm_medium=doboz&utm_campaign=link

 

Azért elég feltűnő és sokatmondó a ,,Nem mért, nincs adat" oszlop utolsó két évben látható bővülése... Gondlom a következő fejlesztés az lesz, hogy ilyen adatot nem közölnek és még jobban telibe sz@*ják...

attus germanicus Creative Commons License 2019.07.30 0 0 319151

Így volt.

De próbálj a mai forgalomnál addig várni, amíg nem jön autó. 

Előzmény: vrobee (319150)
vrobee Creative Commons License 2019.07.30 0 2 319150

Pár évtizeddel ezelőtt ugyan kevesebb autó volt, de emlékeim szerint egyáltalán nem volt szokás a gyalogosnak elsőbbséget adni. A gyerek addig várt az út szélén, amíg elfogytak az autók, és akkor ment át.

Előzmény: attus germanicus (319149)
attus germanicus Creative Commons License 2019.07.30 0 0 319149

Részben biztosan igazad van.

 

Ugyanakkor évek óta viszi anyám reggelenként iskolába a húgom fiait. Átlag évente egyszer úgy kell elrántani a gyereket egy autó elől. A zebrán, egy hat méter széles úton. 

Előzmény: vrobee (319140)
Dreamy Creative Commons License 2019.07.30 0 0 319148

Hát igen... bár az Ady Endre út már akkor is elég forgalmas volt. De sokkal kevesebb autó volt a '80-as években, mint most. Ahhoz képest most rettegnek a szülők, ha gyalog kell elengedni a gyereküket.

Előzmény: trizs77 (319129)
Közlekedésguru Creative Commons License 2019.07.30 -1 1 319147
Mint "érintett", 100%-ban egyezik a véleményem vele.
Előzmény: trizs77 (319146)
trizs77 Creative Commons License 2019.07.30 -1 3 319146
Mash_bakter Creative Commons License 2019.07.30 -1 4 319145

én anno simán bicikliztem a környékbeli utcákon

de a gyereket már elkísérem bringával az íjász edzésre ami 4km-re van,

mert már a mellékutakon is olyan forgalom van délután 4 órakor, hogy az embertelen...

a Nagykőrösi vagy a Nemes útra meg pláne nem engedném rá egyedül...

 

a mai autósok akkora parasztok, hogy csak na, kicentiznek néha 15-20 centivel mennek el melletted

életveszélyesek 

Előzmény: M63 010 (319142)
Ashi Valkoinen Creative Commons License 2019.07.30 0 0 319144

Pénteken, szombaton és vasárnap délelőtt nem működött a jelzőlámpa a Széll Kálmán tér nyugati, Szilágyi Erzsébet fasor felőli csomópontjában. Én vasárnap jártam arra többször is autóval egy szállítás kapcsán, a relatíve kicsi forgalom esetére elég nagy tumultus alakult ki, ugyanis bár a csomópont ki van táblázva, de attól még nem triviális itt a közlekedés, főleg, hogy 0-24 szokott menni a lámpa. Egy kanyarodó főút, amelybe becsatlakozik a Szilágyi Erzsébet fasor, a kis buszvégállomásos utca, a buszok meg tudnak fordulni a csomópont előtt, két villamosvágány keresztez szépen és persze a mindenhol elsőbbséggel bíró gyalogosok.

 

Reggel 9-kor mentem át egyszer, akkor még nem volt gond. Fél 11-kor mentem az Alkotás út felől a Szilágyi Erzsébet fasorra, akkor már a "balkanyar" a főútról nem volt egyszerű, villamos, gyalogos meg a Széna tér felől jövő együtt már bolondítottak a helyzeten. Szemmel láthatóan a többségnek fogalma sem volt róla, hogy kinek lenne elsőbbsége. Végül, amikor beértem a raktárba, felhívta a 112-őt, hogy intézzenek valamit, mert folyamatos veszélyhelyzet van.

 

Mikor délután 1-kor ismét átmentem, már működött a csomópontban a lámpa. 

 

De előtte 48 órát meg nem.

 

Nem tűnt fel senkinek? Vagy csak nem szólt róla senki?

trizs77 Creative Commons License 2019.07.30 0 0 319143
M63 010 Creative Commons License 2019.07.29 -1 1 319142

Közeli rokonomért 15-16 évesen érte mentek edzésre! ÁÁÁÁÁ!!! Bár van remény, mert most a barátnőjével ment egyedül Budapestre!

 

Én 5-6 évesen mentem a boltba egyedül! Igaz, csak tejért, meg kakaós csigáért a tejboltba! Amikor elköltöztünk onnan, kb. akkor szűnt meg, lett a helyén a 72-es bisztró! Páran ismerik az itt írogatók közül! :)

Mondanom sem kell, hogy az állomás közelsége hozzájárult ahhoz, hogy megszeressem a vasutat!

 

M63 010 Creative Commons License 2019.07.29 0 0 319141

Amerikában rendőrségi ügy lett egy ilyen dologból...

 

De anno apám inkább azért volt morcos, hogy nem vagyok önálló, azt mesélte, hogy már 10 évesen egyedül vonatozott. Míg én csak ca. 12-13 évesen tettem először ilyent, de lehet, hogy már 14 voltam?

Előzmény: trizs77 (319134)
vrobee Creative Commons License 2019.07.29 0 3 319140

ki hogy fogalmazná meg, mi a veszélyesebb ma?

Szerintem nem ez az ok. Egyszerűen megváltozott a társadalom gyerekhez való hozzáállása. (Talán azzal összefüggésben, hogy nagyon kevés a gyerek, nagyon féltjük őket, de ez csak tipp.)

Előzmény: f_zoli (319139)
f_zoli Creative Commons License 2019.07.29 0 0 319139

Tényleg. Eszembe juttattad, hogy a "legyen szíves jelezni" az teljesen bevett duma volt. A ZIU-n kizárólag a jobb 1-ből a kerékdobról értem el a gombot, a többi esetben kérni vagy igazodni kellett.

(Én azzal villantottam, hogy elsőben autonóm döntéssel busszal lekerültem az áramszünetet :) , ami akkor órás nagysagrend volt, és egyszercsak odaaértem az ellenkező irányból anyámhoz, aki a trolimegállóban várt kissé idegesen, ám hirtelen annál jobban felderülve a féléves öcsémmel - természetesen még vezetékes telefon is sehol. Tudom, nem egy hőstörténet, de a mai világtól elég távoli.) 

 

Amúgy ezt komolyan kérdezem, ki hogy fogalmazná meg, mi a veszélyesebb ma? Én leginkább "csak" az agresszív, nagyteljesítményű, figyelmetlen autóforgalmat tudom mondani, a szabályok alacsony respektjével. Vannak ezenkívül (opcionálisan drogos) rablók, csekély valószínűséggel * nagy potenciális kárral = közepes kockázattal.

Előzmény: Ashi Valkoinen (319138)
Ashi Valkoinen Creative Commons License 2019.07.29 0 1 319138

Jah, ismerős.

 

Első iskolai napomon apa elsétált velem a buszmegállóba (2 km volt akkor a házunktól), felszálltunk a buszra (Tatabánya, 17-es járat), aztán megmutatta, melyik megállónál szállok le az iskolánál.

 

A második napon már egyedül mentem, a buszról leszállni is akkor tudtam csak, ha valakit megkértem, hogy jelezzen. Ugyanis a jó öreg ráncajtós Ikaruson (általában egy OMV reklámos jutott erre a buszra) csak az ajtó felett volt leszállásjelző. Azt 3. osztályig nem értem fel.

Előzmény: Domi-V63-138 (319132)
trizs77 Creative Commons License 2019.07.29 0 0 319137

Jogos.

Igazad van.

Előzmény: Domi-V63-138 (319135)
névtelen Creative Commons License 2019.07.29 0 0 319136

Hát, olyan sztorit én is hallottam, hogy a tizen-1-2 éves nagytesóra rá volt bízva a kistesó, aki szépen megamortizálta magát.

Ezért, a nagytesó szépen elvitte (vidéki kisváros) az orvoshoz, a doki ott azt mondta, hogy ez baj, Miskolcra kell vinni a kórházba, ide meg oda.

Nagytesó szépen kisétált a kicsivel a vasútra, elment Miskolcra, megkereste a kórházat, azt' mire a felnőttek hazaértek, a kicsi otthon volt, leápolva.

Előzmény: trizs77 (319134)
Domi-V63-138 Creative Commons License 2019.07.29 0 6 319135

"OFF-2

(több ma már nem lesz )"

 

Tudod az a baj hogy te is OFF ként kezeled itt, pedig gyalogos (Városi)közlekedés.

Meg is látszik sok városon, hogy a közlekedésmérnök képzésen nincs gyalogos szakirány.

 

 

Előzmény: trizs77 (319134)
trizs77 Creative Commons License 2019.07.29 0 9 319134

OFF-2

(több ma már nem lesz )

 

 

Ismerős 7 éves gyermeke (mert édesanyja a hugával volt elfoglalva) a család döntése alapján a faluban felült a volán buszra.

Elment vele a városba (15 km).

A végállomás előtt egy megállóval leszállt.

Begyalogolt kb. 800 métert a fogászatra/szájsebészetre.

Húzott sorszámot.

Kiülte.

Bekerült az orvoshoz.

Az orvos elvégezte a szájában amit kell.

Végeztek.

 

Nővérke (fogorvosi asszisztens) rákérdezett, édesanyád kint vár ?

Nem.

Elmondta hogyan jött.

Nővérke félig elájul, repülősó, rendőrség, gyámügy, nőszövetség, EU és ENSZ riadóztatva.

 

Végül elengedték a fiút.

Hazament ahogy jött.

 

Nővérke (asszisztens ) hetekig járhatott pszichológushoz mire kicsike lelkecskéjét helyre tették.

 

 

 

DAttis Creative Commons License 2019.07.29 0 2 319133

"...sok-sok szülő viszi autóval gyermekét iskolába, ami reggelente kaotikus állapotokat eredményez az iskolák környékén..."

Még az én időmben is (80-as évek eleje) gyalog vittek (amíg kísértek) a szülők suliba, aztán egyedül. Igaz mi is (tesóval) körzetbe tartozó suliba jártunk másfél km-en belül volt a suli, ahogy a többségnek. II. kerületi "elit suli" lévén azért   akkoriban ott se minden családnak volt autója, nem úgy mint ma apucinak és anyucinak is külön verdája nehogy "mán" anyuci villamosozzon a kölyökkel (hátha hozzászokik tömegközlekedni) ha apuci nem ér rá.
Családban is ismerős a példa, ma ennek eredménye a 18 éves kölyöknek is verdája van már mert tömegközlekedni az ciki és lúzernek való :P 

Előzmény: trizs77 (319129)
Domi-V63-138 Creative Commons License 2019.07.29 0 0 319132

Engem édesanyám csak az első napon kísért iskolába, onnantól kezdve 8 évig magam mentem.

Szeptembertől lesz elsős a gyermekem, s már a kérdésfelvetésemre is konkrétan gyilkosnak néztek, miszerint:

haza engedik 16h-kor egyedül a gyereket, vagy mindenképpen érte kell jönni?

 

A tanító néni szerint csak 5.-től járhatnak egyedül...

Előzmény: trizs77 (319129)
vrobee Creative Commons License 2019.07.29 0 3 319131

Az általános hozzáállás is rengeteget változott az utóbbi néhány évtizedben. Korábban nem volt szokás/elvárás a folyamatos szülői felügyelet, simán hagyták őket egyedül játszani, elmehettek bandázni, stb.. Ma ez a fajta "elszakadás" sokkal később következik be (és elég hirtelen, annak minden itt OFF következményével).

Előzmény: trizs77 (319129)
szucsati Creative Commons License 2019.07.29 0 4 319130

Kicsit OFF: Svájcban ismerősnél az óvodás gyereknek 2 hét után egyedül kell óvodába mennie! Hazamegy ebédelni (ha kell), majd délután elmegy újból. Na persze óvodának 800 méteren belül kell lennie és az útvonal nem keresztezhet főútvonalat, úgy építik ;)

Amikor ott voltam, a bejáratot útvonalon fát vágtak. Megállt az elkerített rész végén, a gépek 1 perc alatt leálltak, a jó munkás ember átkisérte a gyereket az adott szakaszon, majd a gépen újraindultak.

A gyerek most lesz 5. osztályos, osztálytársakkal kerékpárral jár úszodába stb.

 

Na ettől még messze vagyunk.

Előzmény: névtelen (319128)
trizs77 Creative Commons License 2019.07.29 -1 4 319129

Ennek van itt OFF háttere is.

 

Mi (ratkók) általános iskola első félévig járhattunk szülői kísérettel iskolába.

Komolyan.

 

Általános iskola első félév végén, decemberben külön szülői értekezlet foglalkozott azzal (akkoriban még a szülők 90-95%-a részt vett a szülőiken), hogy hagyják abba a gyerek iskolába/ból kísérését és tanítsák meg a gyereket önállóan iskolába járni.

 

S így is történt.

Akit első második félévben is kísértek még szülei, azt, mi, a többség folyamatosan cikiztük.

 

Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy alig volt körzeten kívüli gyerek.

Ezért a nebulók 99%-a gyalog járt iskolába.

(0,5-2,5 km-ről)

 

Ma pedig már nem ritka, hogy egy iskola tanulóinak 50%-a körzeten kívüli.

Egy az Örs Vezért térhez közeli, lakótelepi iskolánál ez az arány 40% és legtávolabbi tanulóik Kerepes városából járnak oda, ami 13 km + pár száz méter gyaloglás.

 

A mai utcai biztonsági helyzet valamint a közlekedési viszonyok miatt sok-sok szülő viszi autóval gyermekét iskolába, ami reggelente kaotikus állapotokat eredményez az iskolák környékén.

 

 

Előzmény: névtelen (319128)
névtelen Creative Commons License 2019.07.29 -1 4 319128

Leggyakrabban a következőket szoktam hallani:

- autóval sokkal gyorsabb "45 perc helyett 2 óra lenne"

- vinni kell a gyereket

 

Sokszor érdekes módon pont a nagy autóforgalom miatt viszi mindenki autóval a gyereket, mert nem meri egyedül elengedni....

Előzmény: trizs77 (319127)
trizs77 Creative Commons License 2019.07.29 -2 6 319127

 

 

Hogy ilyen árak mellett mi a francért ül valaki autóba, azt nem értem!

Hiszen a havi bérlet sem drága!

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

A csőlátású világszemlélet nem előre visz hanem beszűkít.

 

A legegyszerűbbek fel se merültek benned ?

      - Nem jár elég sűrűn a falujában a busz,

      - Vonat nem jár még a közelben sem,

      - a közforgalmú járatok nem oda mennek ahová Ő,

      - élethelyzetéből (mondjuk két gyerek óviba+iskolába külön helyre majd utána be munkahelyre) nem megoldható közforgalmú közlekedésssel,

      - az olvtársak bizonyára tudnak még n+1 hasonló indokot ideírni.

 

 

Előzmény: M63 010 (319123)
M63 010 Creative Commons License 2019.07.29 0 0 319126

Azóta már sűrítettek 6 percesre. :)

Előzmény: M63 010 (319125)
M63 010 Creative Commons License 2019.07.29 0 0 319125

Csúcsban 7 percenként jár, csúcson kívül 10, holtidőben meg 15 percenként, szombaton ingyenes!

A tervezett utasszám napi 8400 volt, de a gyakorlatban 17 ezren utaznak rajta hétköznap.

Ez utóbbi felszorozva ca. kiadja a szombathelyi, hasonló sűrűséggel közlekedő villamos utasszámait. Amit meg megszüntettek!

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Stater_Tram

M63 010 Creative Commons License 2019.07.29 0 0 319124
M63 010 Creative Commons License 2019.07.29 -1 0 319123

Eddig sem volt drága a tömegközlekedés. Jelenleg 2€ a menetjegy és 4€ a napijegy az egész országra vonatkozólag!

Első osztályra meg 3 illetve 6€.

Hogy ilyen árak mellett mi a francért ül valaki autóba, azt nem értem! Hiszen a havi bérlet sem drága!

 

Előzmény: attus germanicus (319085)
-Smiley- Creative Commons License 2019.07.28 -9 0 319122

Vannak olyan fémek amiknek kicsi a hőtágulásuk. 

Télen pedig megfelelő karbantartás mellett meg lehet oldani, hogy ne fagyjon be a cucc. Pl vazelinnel, wd40-el vagy olajjal bekened a rögzítés mellett aztán már kevésbé fagy be.  😉

Előzmény: r1232 (319120)
mestska Creative Commons License 2019.07.28 0 1 319121
Lesz bölcsőde, óvoda, iskola? Lesz nagy alapterületű élelmiszerbolt?
Előzmény: sz_b (319109)
r1232 Creative Commons License 2019.07.28 0 2 319120
A vonóvezetékkel nálunk is szopás van, valamiért hat rájuk a hőtágulás, télen képes befagyni, nem is értem miért nem rád hallgatnak..
Előzmény: -Smiley- (319114)
trizs77 Creative Commons License 2019.07.28 0 1 319119
attus germanicus Creative Commons License 2019.07.27 0 2 319118

Rómában a szemétszállítás jó ideje nem működik rendesen. Most megoldották, hogy a szemét egy részét a lakók saját maguk szállítsák el...

Persze nem lenne meglepő, ha csak addig működne, ameddig az automata meg nem telik. 

Előzmény: Mash_bakter (319116)
vrobee Creative Commons License 2019.07.27 0 0 319117

Rómában az is nagy eredmény volna, ha megoldanák, hogy euróval lehessen fizetni a jegyért...

Előzmény: Mash_bakter (319116)
Mash_bakter Creative Commons License 2019.07.27 0 0 319116
-Smiley- Creative Commons License 2019.07.26 0 0 319115

Igen a 3-as és 69 változik, 69 bosnyákra megy a 3as meg a nagylajos.végéig 

Előzmény: 18-09 (319113)
-Smiley- Creative Commons License 2019.07.26 -8 0 319114

Hülyék ezek a németek, semmihez sem értenek. A titok nyitja itt van nálunk, úgy hívják vonóvezeték. Ez télen - nyáron, hóban - fagyban-özönvízben megbízhatóan működik, hozzá egy vonóvezetékes szemafor és örök élet +1 nap.    Dehát nekik a hightech kell, aztán 5 fokkal melegebb van es bedöglik az egész. 

Előzmény: attus germanicus (319108)
18-09 Creative Commons License 2019.07.26 0 0 319113

Garanciális javítást végez most és jövőhét szombaton az A-híd Építő az Erzsébet királyné útján. 

Előzmény: trizs77 (319112)
trizs77 Creative Commons License 2019.07.26 0 0 319112

 

 

 Valami bontás-építés készül az Erzsébet Királyné útján.

 

Ma tele rakták egyelőre letakart új KRESZ táblákkal, forgalom terelő idomokkal.

 

trizs77 Creative Commons License 2019.07.26 0 0 319111

 

 

 

Előzmény: e-Ticket (319110)
e-Ticket Creative Commons License 2019.07.26 0 5 319110

"A többség a 17. életévére ezt kinövi, amikor tanul valami icirit a közgazdaságtanról............."

 

Vagy becsajozik...

Előzmény: trizs77 (319103)
sz_b Creative Commons License 2019.07.26 0 0 319109

Nemtom mi a zárvány. Annyit írtak, hogy igyekszik önellátó lenni a városrész, azaz saját bevásárló utcák mindenféle boltokkal, játszótér stb. Ez viszont pont hogy csökkenti a város forgalmi terhelését - minek utazzon el vki boltba, ha ott van helyben.

Előzmény: g86 (319101)
attus germanicus Creative Commons License 2019.07.26 0 2 319108

A Rajna mentén ma is csak egy hajszállal enyhébb az idő, mint tegnap (Kölnben a tegnapi 41 után ma 39 fok van például), viszont a közelgő front miatt az idő nyomott, párás, fülledt. A vasúton a légkondicionálók tömegesen mondják fel a szolgálatot, sok váltó se működik, szintén a hőség miatt. Megszámlálhatatlan mennyiségben mondják le a vonatokat. 

 

A legbizarrabb közlekedési fennakadás a hőtáguláshoz kötődik: Hollandiában egy főúton egy csatorna feletti hidat felnyitottak - és, amikor elmentek a hajók, nem bírták újra lecsukni. 

 

Az éjjel lehűlés jön, holnapra javulhat a közlekedési helyzet is. 

 

A két délnémet tartományban ma ért véget a tanév, oda már megérkezett a hidegfront, momentán harminc fok feletti hőmérséklet mellett ömlik az eső. Ott is várható némi közlekedési káosz. 

Előzmény: attus germanicus (319098)
Dreamy Creative Commons License 2019.07.26 0 2 319107

Hm. Én is sok mindent tanultam a közgazdaságtanról. Az egyik elmélet szerint mindenhol dél-Amerika lenne kevés milliomossal és sok éhezővel csupán piaci alapon, egy másik elmélet szerint mindenhol az állam szolgálná ki az elvtársakat, harmadik szerint minden szociális, egészségügyi, közlekedés, stb. közjavak ingyenesek, negyedik szerint ezek is csak az ember termelőképességétől függnek, ötödik szerint...

Melyiket válasszuk?

 

Előzmény: trizs77 (319103)
emaill Creative Commons License 2019.07.26 0 0 319106

"...akkor 1945 és 1989 között nem sok közlekedési beruházás valósult volna meg..."

 

És ez inkább pozitív vagy negativ példa?

Előzmény: Il Leone (319104)
DAttis Creative Commons License 2019.07.26 0 2 319105

"...Minden 9-16 év közötti közlekedés mániás fiú életében van olyan korszak, amikor színes filctollakkal, egy Magyarország térképre, új autópályákat, hatalmas (sokszor észszerű) vasúti fejlesztéseket rajzol.

A többség a 17. életévére ezt kinövi, amikor tanul valami icirit a közgazdaságtanról............."

Sőt én még metróvonalakkal is próbálkoztam Bp térképen :D 

De 17 éves korom után se nőttem ki :D :D 

Előzmény: trizs77 (319103)
Il Leone Creative Commons License 2019.07.26 -1 3 319104

Az a baj, hogy azt elfelejti és te is elfelejted hozzátenni, hogy ha valakik kicsit is tanult valamint a közgazdasátanról, akkor 1945 és 1989 között nem sok közlekedési beruházás valósult volna meg, illetve nektek ajánlom figyelmetekben Magyarország 2010 utáni beruházásait, különös tekintettel ajánlom figyelmetekbe a sportlétesítmények tanulmányozását.

Előzmény: trizs77 (319103)
trizs77 Creative Commons License 2019.07.26 -6 5 319103

Stimmel.

Volt ilyenről szó.

A negyedik pont ez volt egy konferencián.

 

1./ Minden magyar legyen dollármilliomos.

 

2./ Elkészült az utolsó, 3172.-k hazai falu bekötése is a vezetékes sör hálózatba.

 

3./ Az örök élet megvalósítása helyett - egyelőre - a minden magyar 200 évig éljen projektre fordítják a nemzetgazdasági forrásokat.

 

4./ a 142-es vasútvonal említett fejlesztései.

 

A baj az volt, hogy nem tudom honnan, de megtudták az ápolók és mindenkit visszavittek kezelésre.

 

 

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

 

 

 

Tevan Imrének van egy jó mondata, az ilyen elképzelésekre.

( nem pontosan idézem, de lényeget visszaadja )

 

..........".............Minden 9-16 év közötti közlekedés mániás fiú életében van olyan korszak, amikor színes filctollakkal, egy Magyarország térképre, új autópályákat, hatalmas (sokszor észszerű) vasúti fejlesztéseket rajzol.

A többség a 17. életévére ezt kinövi, amikor tanul valami icirit a közgazdaságtanról............."

 

 

Előzmény: nememlexemki (319102)
nememlexemki Creative Commons License 2019.07.26 0 1 319102

elvileg van olyan "elméleti ötlet", hogy a 142-t "kiegyenesítik" amennyire lehet, bekötik kecskemétre északról, kétvágányúsítjak egy részét, és itt járatnák a szeged ic-t is, ezzel mentesítve a 100a-t is

 

volt róla vmi térkép is

 

hátha vki tud róla többet

 

 

 

Előzmény: Il Leone (319093)
g86 Creative Commons License 2019.07.25 0 0 319101

Mitől zárvány egy zárvány? És mit lehene jelen esetben tenni, hogy ne legyen az?

Előzmény: ghosty9 (319096)
rm40 Creative Commons License 2019.07.25 0 3 319100

Dörzsölhetjük a tenyerünket, akkor 15 év múlva már nagy felületen nyitható ablakú, erős légkondival szerelt használt buszok lesznek a piacon.

Előzmény: attus germanicus (319098)
Fzolee Creative Commons License 2019.07.25 -1 0 319099

UK-ban is... Vonatok fele torolve, sok helyen van extra lassujel a meleg miatt, sok helyen ideiglenes menetrend...

Előzmény: attus germanicus (319098)
attus germanicus Creative Commons License 2019.07.25 0 3 319098

A Benelux-államokban és Nyugat-Németországban ma van a modern kor legmelegebb napja. Olyan hőmérsékleteket mérnek, amelyek még jóval melegebb éghajlatú országokban is rendkívülinek számítanának. Rotterdamban és Eindhovenben 39, Brüsszelben 40, Kölnben és Bonnban 41 fok. Németországban, Belgiumban és Hollandiában is megdőlt az abszolút melegrekord. 

A hőség hatására sokhelyütt deformálódott az útburkolat, a sínek vagy a felsővezeték, a közlekedés sokhelyütt akadozik. Több helyen kigyulladt a növényzet az utak vagy sínek mellett, ezért kellett korlátozni a forgalmat. Ma délután a kölni keleti elkerülőt, ami Németország legforgalmasabb autópályája, kellett lezárni, mert kigyulladtak a pálya melletti bokrok. 

Külön probléma, hogy Európa ezen részén a tömegközlekedési járművek egy jelentős részében nincs légkondicionáló, se nagy nyitható ablakok. Akinek ma Bonnban egy B-kocsin kellett dolgoznia nyolc órát, azt nem irigylem. 

-Smiley- Creative Commons License 2019.07.25 0 0 319097

Most is áll csúcsidőben a felhajtó, pedig a Déli oldalon elférne 1 sáv (ha már annak idején ilyen hülyén épült ez a híd) 

Előzmény: Dreamy (319095)
ghosty9 Creative Commons License 2019.07.25 0 1 319096

A lényeg amúgy szerintem az, hogy ez is egy zárvány lesz, ennek minden közlekedési kényszerével (az egyéni közlekedési hálózatba se lehet az ilyeneket normálisan integrálni, a tömegközlekedésiekbe meg aztán egyáltalán nem). SZVSZ az ilyeneket nem lenne szabad megengedni (és ez nem tarlósozás volt, nálunk is van most egy ilyen csoda folyamatban).

Előzmény: trizs77 (319094)
Dreamy Creative Commons License 2019.07.25 0 0 319095

De jó lesz, amikor fél napokat állni fog a Lágymányosi Rákóczi híd forgalma a fel-lehajtókon feltorlódott autóktól.

Előzmény: trizs77 (319094)
trizs77 Creative Commons License 2019.07.25 0 1 319094

 

 

  A fekete levest hagytam a végére, a közlekedést, szerintem ugyanis ezen a téren lesz a legtöbb gond a teleppel.

Nemcsak a környék közlekedését terhelheti meg nagy vonzáskörzetben, de az itt lakók vagy dolgozók is elég nehezen közelíthetik majd meg a helyet, mivel 30 ezer ember forgalmának ideterelését nehezen fogja magába fogadni a Hungária-körgyűrű és a rakpart forgalma.

A tömegközlekedést ugyan tervezik javítani, de ha a betervezett parkolók számát nézzük, azért elsősorban autóforgalommal számolnak.

Hogy mi a probléma ezzel, és milyen ellenintézkedéseket terveznek, arról a MOL Campus megközelíthetetlensége kapcsán írtam.

 

https://index.hu/kultur/2019/07/24/budapart_gate_kopaszi_gat_lagymanyosi_obol_strand_ujepitesu/

 

 

Il Leone Creative Commons License 2019.07.25 0 0 319093

Igaz kb. 6-700 métert, viszont ki lehetne venni ott két ívet, nem biztos, hogy számít, de lehet hogy igen.

 

Elsőre mondjuk csak kisebb beavatkozásokat kellene megpróbálni.

 

Nyilván menetrendi tervezéssel kellene meghatározni, hogy egyáltalán hol kellene esetleg forgalmi kitérő a mai sebességekkel, meg egyet fejlesztett állapotra, amit még kétvágányos kiépítés előtt el lehet érni, a kettőt összevetni, és összefésülni.

 

Talán nem is feltétlenül lenne szükség a hosszan kétvágányos kialakításra. Csak ötleteltem, hogy én kb. milyen pontokat látok első ránézésre.

Előzmény: Grgabácsi (319092)
Grgabácsi Creative Commons License 2019.07.25 0 0 319092

Olyan sokat nem tudsz rajta rövidíteni. 

Előzmény: Il Leone (319078)
torqmatic Creative Commons License 2019.07.25 0 0 319091

https://rtl.hu/rtlklub/hirek/trukkos-csalok-vagjak-at-a-vevoket-budapest-legforgalmasabb-automatainal-kozlekedes-2019

 

Kelenföldön is ott szokták árulni a jegyet az automaták mellett, kíváncsi lennék, hogy milyen gyakran intézkednek velük szemben...

ghosty9 Creative Commons License 2019.07.25 0 0 319090

Ugyanakkor ez rámutatott egy olyan jelenségre, ami valószínűleg a többi értéket is befolyásolja. Legalábbis jó lenne tudni a számítás módszertanát, mert sokan dolgoznak itthonról is Németországban ill. Ausztriában, és járnak haza is német ill. osztrák rendszámú autóval (ami maga a törvényes/elvárt megoldás). Ha ők továbbra is a magyar statisztikába számítanak (ezt nem tudom), akkor az (kérdés, milyen mértékben) torzíthatja az eredményeket.

 

Illetve fordítva is, elég sokan járnak itt a déli határszélen szerb, illetve román rendszámú autóval (elég könnyű ezekkel megúszni a büntetéseket), miközben (valószínűleg) már magyar állampolgárok is (azt ugye viszonylag egyszerű megszerezniük).

Előzmény: attus germanicus (319087)
kristoof Creative Commons License 2019.07.25 0 0 319089

Ez nagyon jól néz ki!

Előzmény: rm40 (319088)
rm40 Creative Commons License 2019.07.25 0 0 319088
attus germanicus Creative Commons License 2019.07.25 0 0 319087

>Németországban, a határ mentén élő, de Luxembourgban dolgozók egy részének is nem német, hanem luxembourgi rendszámos autója van

Ez két módon lehetséges:

- Ha az autó a dolgozó tulajdonában van, akkor ez illegális. Értelemszerűen a statisztikák sem fogják kimutatni.

- Ha az autó a cég tulajdonában van, akkor semmilyen kimutatás nem fogja soha megmutatni, hogy aki az autót vezeti, az milyen állampolgár ill. melyik országban van bejelentett lakhelye. 

Előzmény: KT4 210 (319086)
KT4 210 Creative Commons License 2019.07.25 0 0 319086

Nem ismerem a számítás módszertanát és azt sem, hogy ez az 1000 főre eső személygépkocsik számát hogyan és mennyire befolyásolhatja, de úgy láttam, hogy a környékben, pl. Németországban, a határ mentén élő, de Luxembourgban dolgozók egy részének is nem német, hanem luxembourgi rendszámos autója van. (Ezeket vajon beleszámítják, vagy ezt ki tudják szűrni?)

Előzmény: trizs77 (319083)
attus germanicus Creative Commons License 2019.07.25 0 2 319085

1., Majd csak 2020-tól lesz ingyenes a tömegközlekedés Luxemburgban. 

2., Luxemburg egy európai összevetésben extrém helyzetben lévő ország: 600 ezer lakosa van és naponta több, mint 200 ezren ingáznak Luxemburgba külföldről, Németországból, Belgiumból és Franciaországból. A reggeli csúcsban Thionville, Saarlouis, Trier és Arlon irányából is áll a dugó az autópályákon, már a francia/német/belga oldalon. 

Luxemburg városában a buszközlekedés a város méreteihez képest eddig is impozáns volt (egy 120 ezer lakosú városról beszélünk): a vasútállomástól a városközpont, valamint a több tízezer irodai munkahelynek helyet adó Kirchberg-fennsík felé egymást érik a buszok, a csúcsidőben az Avenue de la Libertén óránként és iránykonként kb. 130 busz megy el. Ehhez jön a villamos, ami már félig kész van, ha jól emlékszem, jövőre éri el a pályaudvart (Gare Centrale). A luxemburgi kormány kimondott célja, hogy az ingázók közül minél többeket tereljen át vasútra. Ennek egyik eszköze a villamos és az ingyenessé tett tömegközlekedés. A kormány tárgyalásokat folytat a német, a francia és a belga vasúttal, hogy az ingázók számára a külföldi szakaszon is olcsóbbá tehessék a bérleteket. 

Előzmény: trizs77 (319084)
trizs77 Creative Commons License 2019.07.25 0 2 319084

Ez a 670 személyautó ezer lakosra, majdnem 100%-os ellátottságot jelenthet.

 

Gyakorlatilag mindenkinek aki :

    - felnőtt,

    - orvosilag alkalmas,

    - akar vezetni

van autója.

 

Innen nézve érthető, hogy ez az ország elsőnek vezette be (tavaly ?) a közforgalmú közlekedés teljes ingyenességét.

Már ha jól tudom ?

 

Előzmény: trizs77 (319083)
trizs77 Creative Commons License 2019.07.25 0 0 319083

a 28-ból az első három és az utolsó három, ezer lakosra :

 

 

 

Il Leone