Magyar pilóta német repülőtéren száll le, kis légcsavaros géppel. Kiszúrja, hogy a futópálya mellett kocsma kerthelyiséggel, ahol nyilván a repülés iránt érdeklődők nézegetik a leszállásokat. Azt mondja az utasának: amikor mondom, nyomd a féket, ahogy tudod!
Leszáll, mondja: most!, ő is fékez, és fölpörgeti a motort, a gép pedig lassul. A kerthelyiségben huszan kapják föl a fejüket.
Begurul az állóhelyre, egy idős német odamegy a géphez: "Tessék mondani, ez milyen légcsavar?"
"Standard légcsavar."
"Danke schön", mondja a német, és elballag. Biztos azt gondolta, hogy ezek a magyarok mindenre képesek.
Az hogy egymást "anyázzák" talán elhiszem de hogy ez gyakran előfordul nehéz elhinni :)
Minden szakmában vannak gyengébb emberi kvalitásokkal megáldott egyének. Azért a nagy többség valószínűleg normális, és egy sör mellett nagyon jól elbeszélgetnének a különböző company policy-kről.
Ja ez igaz lehet, de a wikipedia szerint (nyilván nem mérvadó) egy rakás gép (jó pár darab) le van állítva a flottából a keró hiány miatt is, guglis írások szerint. Nem túl pörgős a menetrend, még belföldön sem :)
nem a típusokkal van bajom, sőt...de vajon a karbantartás milyen lehet? Alkatrészellátás az egykori "testvéri" gyártó országból van egyáltalán? Az Oroszországban leselejtezett gépekből talán még akad alkatrész
Kérdés
8:08-nál ott a Tupcsin a félkörívben látható "micsoda" (láthatólag az oldalsó "oszlop" folytatódik fent is) az a törzsmegerősítés lenne?
Oké-oké én a pilótákat valami túlságos nagy tisztelettel és csodálattal kezelem, akik mindig higgadtak (ez a munkájuk felelősségteljesen, de higgadtan döntsenek szituációkban), azért nem egy "mezei buszsofőr" - Persze mély tisztelet a buszsofőröknek is de ugye leszögezhetjük egy pilóta (repülőgép vezető) egy másik kategória.
Sose feledem 2001 májusában CDG-ről jöttem haza egy 5 fős társasággal, a gép amúgy se volt tele (HA-LET volt ha jól emlékszem), a gép hátsó felében ültünk és a kapitány (már a nevére nem emlékszem) hátrajött és egy jó öt percet "eldumcsizott" velünk fiatalokkal valahol félúton, akkoriban mondtam milyen "jófejek" a pilóták. Emlékszem egyik útitárs megkérdezte (viccesen persze), hogy akkor most hogy is megy repülőgép, ha ő itt van velünk hátul
Az hogy egymást "anyázzák" talán elhiszem de hogy ez gyakran előfordul nehéz elhinni :)
anno a malév is játszotta ezt a "short of fuel" játékot, csak azért, hogy előnyhöz jussanak.
Aztán egy sör mellett kiderült jól, hogy mekkora kamu, onnantól kezdve az lett az irányítók szokása, hogy visszakérdeztek, hogy jelenteken-e vészhelyzetet.
Ha igen, akkor leszállás után az összes létező hatóságnak meg kellett magyarázni, hogy miért is nem volt elég a nyál...
Ha nem, akkor garantáltan utoljára szállt le :) Gyorsan megunták.
Az már a másik topik témája, hogy a Wizz sürgősséget jelenthet, pl. egy rosszullétre hivatkozva a fedélzeten.
A Ryan pedig válaszul vészhelyzetet egy váratlanul betóduló égett szag miatt.
Erről a jelenségről már tanulmányok is készülnek, ugyanis a 30-45 perces kitérőre elegendő üzemanyag azt feltételezte, hogy a kitérőre érkező gépek közül nem mindegyiknek porzik a tankja. Aztán mégis...
Talán a spanyoloknál fordult elő, hogy időjárás + bombariadó miatt az összes fapados rázúdult a kitérő reptérre, ahol egymást licitálva jelentették hogy üzemanyag fogytán van, elsőbbséget kérnek.
Jön a Ryanair Bergengóciából, ráfordul már Szlovákia felett egy hosszú finalre. Közben jön a Wizz máshonnan, készül ráfordulni a finalre. Látja ám az irányító, hogy ezek túl közel lesznek, ezért gyorsítást kér a Ryanairtől, mire a pilóta visszaszól, hogy unable.
Az irányító nem szereti a zajt a levegőben :-), ezért elküldi a Wizzt egy kanyarra, amire már nem lehet unable-t mondani, hacsak nem száraz a tank. Tehát a Wizz utasai kapnak egy kis sétarepülést.
Közben esetleg a torony visszatart egy felszálló gépet, mert a Ryan nem szállt le az ideális időben.
Így a Ryanair megspórolt x dollárt, két másik társaság meg vesztett 5x-et.
Negyedórával később a két pilóta egymást anyázza a terminálon.
Ebben a Skybrary-ban egyébként van egy elírás most látom, nevezetesen a kis cost index korábbi (laposabb) süllyedést eredményez, nem későbbit, mint ahogy írva vagyon.
És ha már cost index, speedek és Ryanair, ezt is érdemes elolvasni:
az ATC nyilván akkor kér sebességet, amikor oka van rá
...
Ilyenkor ezt felülbírálhatja a céges policy?
Sok esetben felülbírálja.
A pilótának mindig megvan az a joga, hogy unable-t válaszoljon. Hogy ezt a gép teljesítménye, a légiüzemeltetési korlátok, vagy épp céges előírások miatt mondja, az onnantól már majdnem mindegy, mert az irányító el kell fogadja a pilóta válaszát.
Sajnos tehát néha a céges előírások megakadályozzák, hogy az irányító a mindenki számára legoptimálisabb megoldást válassza.
Meg egyébként úgy van, mint az autónál mondják, hogy 90 km/óránál eszi a legkevesebbet, és ehhez közelítenek? :-D
Hasonló.
Minden esetben van olyan sebesség, amelyik a legkisebb üzemanyag fogyasztást eredményezi. Ez persze elég lassú, az esetek 95%-ában mindenki gyorsabban megy ennél valamivel, mert az idő is pénz. Ahogy az autópályán is csak kevesen mennek 90-el.
Azt, hogy egy cégnek végül is milyen sebességgel éri meg repülni, azt az idő arányos költségek, és a kerozinköltség aránya adja meg, ez a cost index.
De az ATC nyilván akkor kér sebességet, amikor oka van rá, különben ezt mondja, hogy speed is yours. Ilyenkor ezt felülbírálhatja a céges policy? (A példában nem ez történt, de azért elég gyakran hallom, hogy diktálják a sebességet.)
A Ryan nagyon alacsony cost indexxel repül, ez elég kicsi emelkedő és főleg süllyedő IAS-t ad. A "száguldozó" pilóták esete gyakorlatilag olyan, mintha önhatalmúlag (vagy ATC kérésre) magasabb cost indexxel repülnének, mint azt a cég kiszámolta, hogy az nekik a leggazdaságosabb.
"Alrosa Mirny Air EnterpriseFlight 514 was a domestic scheduled passenger flight from Udachny, Russia, to Moscow. On 7 September 2010, the Tupolev Tu-154M RA-85684 aircraft suffered a complete electrical failure en route, leading to a loss of navigational systems. The electrically operated fuel transfer pumps were also affected, meaning that the aircraft was unable to reach its intended destination. An emergency landing was carried out at the closed Izhma Airport. The aircraft overran the disused runway on landing and was damaged.[1] All nine crew and 72 passengers escaped unharmed. The crew of Flight 514 were decorated for their actions in the accident."
03:53 és 06:12 között van egy érdekes beszélgetés (nagyrészt magyarul), csak nem tudtam kivenni belőle, hogy melyik társaság. Sajnos ez egy elég zajos felvétel, a bprconsultingon jobban szólt élőben.
Meg az is látszik a második film elején, ahogy a gumiabroncsra eszkábált jelzőzászlót elfújja a gép. Talán nem nagy merészség feltételezni, hogy ez nem egy normál üzemi kellék. :-)
Az egyik megszólaló alá az van írva, hogy a helikopterreptér parancsnoka. Az animációból sem úgy látszik, hogy annyi hiányzott neki a végén, amennyivel hosszúra szállt... Az alámondás szerint 300 km/órával ért földet, onnan kellett volna lefékezni. Úgy látom az első filmen, hogy még a visszahúzás végén is száraz volt a pálya. Mi lett volna, ha olyan csúszós, mint a felszálláskor?
Az biztos, hogy a legjobb pilótájukat küldték oda, hogy emelje fel onnan a gépet. :-)
Most nem néztem utána, de nekem anno olyan rémlik, hogy valami problémájuk volt, és ide kényszereztek le. Azt hiszem valaha helikoptereseké volt a terület. Noha a fenyvest kissé letarolta, de a gép menthető volt, így az mellett döntöttek, hogy elviszik a gépet, amennyire lehet kikönnyítették, és a pályát ledöngölve kissé meghosszabbították. tömören erre emlékszek:-)
Hát ez a repülés csodája. Mikor volt ez, és miért szállt le erre a zsebkendőre?
Azért ehhez kell a halhatatlan orosz lélek is, hogy megfogjuk a baltát meg a traktort és bárhol bármit bármilyen körülmények között megoldunk, mert ez a feladat. Ha jól értem, két hét alatt jutott vissza a futópályára ezzel a szó szerint fapados módszerrel.
Hmm, ez ennyi idő után leltem meg a "tecsőn", nem mai történet de számomra mint a repülés csodálója hihetetlennek tartom ez a vas még felszállt. Biztos jobban ismeritek a történetet és oroszul se tudok jól, de gondolom csoda, hogy olyan sérülést nem szenvedett ami megakadályozta volna levegőbe emelkedést - de mint tudjuk a 154 híres arról sokat kibír :P
Akkor meg adjon az a nyamvadt FS annyi segítséget a pilótaszimulátornak, amennyit szerintem minden repülőtársaság ad, hogy "Bécsből Bangkokba ennyi üzemanyag kell, kiszámoltuk neked előre, mivel te vagy a 462-dik, aki erre az útra indul, és ha maga számolná, százból egy elszúrná, és annyi repülőnk nincs!" :-)
Remek! :-) Csak mert volt egy hozzászólásod, amiből az volt gyanítható hogy nem folytatod, úgy tűnt hogy valami kiborított, illetve mint ha említetted volna hogy nem maradsz.
Szerintem a reptársaságok azért nem tankolják mindig tele a gépeiket, mert úgy üzemanyagtakarékosabb a repülés. Számít a FS gazdaságosságot? Úgy tudom, nem. Akkor? :-)
Ha jó típust választ, az el tud repülni Bécstől HongKongig, nem érdemes itt sokat számolgatni :-)
btw FS-ben lehet a sebességet menet közben többször is változtatni akár. Ettől függetlenül én mindig valós időben repültem, ha nem akarsz sokat ülni a gépnél ne menj olyan messzire :D
Igazad van, a Sárga-tengeren Japán felé a Csernyenkón utaztam. A Sosztakoviccsal a Földkózi tengeri körúton voltam. Így jár az ember, ha folyton csak a világ tengerein hajózik:-)
(2*)
Persze, de a gépet elő kell készíteni felszálláshoz. Hallottam róla, hogy Magyarországon egy szerelő mondta az őrnek, hogy leszívják a benzint és föltöltötte. Még ismertem is.
>Ha a robotpilóta vezeti a gépet, ő (bizonyos határok között) húzogatatja a kormányokat, ...
A szarvkormányt nem. Ha megmozdítja, a "robotpilóta" visszaadja a kontrollt a szarvkormánynak. Járt így gépet javító pilóta, aki a hátával tolta meg a szarvkormányt, meg aki átengedte a pilótaülést a gyereknek.
Nem politikai célú hozzászólás. Lehet, hogy megtetszett neki a dolog és tényleg meg akar tanulni repülni. Élvezet+politika. Akik tényleg önállóan repültek - még ha csak vitorlával is - általában megszerették a repülést. Ettől még az ő erkölcsi megítélése nálam nem változik. Mindenesetre nem igazán értem a repülési vágyát, mert így a merénylők esélye jelentősen megnövekszik.
Ha a robotpilóta vezeti a gépet, ő (bizonyos határok között) húzogatatja a kormányokat, kapcsolgathatja a kapcsolókat. Láttátok volna, hogy tekergettem én a Sosztakovics óceánjáró kormánykerekét a Sárga tengeren:-)
Végül is gondolhattam volna jobb oldalon ülő pilcsi vezethet a nagyvezír meg csak úgy tesz mintha ő csinálná, a népének úgy is azt közvetítik (gyanítom) ő egy igazi pilóta is nem csak Észak Korea vezetője :P Na mind1 lényeg nem akarom politikai síkra terelni nyilván reprezentált a hazai közönségnek.
Gondolom a rendes pilóta vezette jobb oldalról, ő pedig a bal1-ben hiénázott.
Egy nagyvezír megteheti, senkinek nem ér meg egy kis akadékoskodás pár év büntetőtábort...
(De még azt is el tudom képzelni, hogy ez egy gyári gép, és éppen valami üzletkötés-féle zajlik a fedélzeten. A lényeg, hogy tetsszen a vezírnek a vas, különben nincs business.)
Kim Dzsong Un Svájcban tanult, akár pilótaiskolába is járhatott (bár inkább a mulatozásairól vot híres), meg hívhatott egy gépet oktatóval Phenjanba is egy propahantafilm erejéig. Mondjuk nem kis rizikót vállalt az oktató, még ha a ő is szállt le, mert akkor is jöhet egy microburst. De nyilván van az a pénz:-)
Hasonlít is rá, meg úgy viselkedik, hogy "én itt rosszat nem csinálhatok, oda se kell figyelnem". Azt nem biztos, hogy végiggondolta, hogy "ha lezuhanunk, kivégeztetem a másodpilótát!" Bár az elejére biztos gondolt.
a korábbi linken az adott légitársaságnál 2500m felett használnak flap 1-t, alatta 2-t. Üzemeltetőnként változhat, de olyan nagyon nagy eltérés nem lehet...
Azért a lutoni pálya nem olyan hosszú, csak 2100 méter.
Egy Airbushoz értő műszaki lehet, hogy meg tudná mondani, hogy az 1, 2, 3, 4-es fékszárnypozíciók pontosan hány fokosak a valóságban, de ennek nincs semmi jelentősége a gyakorlatban. Jó eséllyel egyébként ezek nem kerek értékek lennének.
Nézem a pilótafülke sorozatot, ott gyakran van, hogy fölszállás után, az emelkedés alatt még eléggé földközelben csökkentik a féklapok állásszögét, de nem 0-ra, hanem egy köztes értékre.
A Góbéhoz hasonlító komoyabb gép azért nem lehet, mert nincsenek meg rajta azok a hardver játékszerek, amik a komolyabb teljesítményhez kellenek. A kortárs hazai gépsorozat tagai, az Esztergom és a Fecske egészen más gépek voltak. Az IS-28 ebből a szempontból jobb volt, mert van pl. ívelőlapja. A Góbé kicsit félrevitte a fejlődést, ami a "D" vzsga után jött ki, amikor sok mident kellett új anyagként megtanulni. De ez nem volt akkra tragédia, mert a Góbé fénykorában ez a sok kezdő 10-20%-át érintette.
Szerintem a gyakorlógép azért hasonlitott annyira az F-86-ra, mert az jött utána. A Góbé egy kiváló iskolagép, csak nincs olyan együléses gép amire hasonlitana. Ez sokaknak probléma lehet.
Van most valahol digitális, bárkinek lehívható formában Aranysas? Az ufó-topicba szeretném belinkelni-berakni a decemberi AS-ból Kositzky Attila cikkét az 1989-es "ufó járásról". Eetleg még a novemberi cikk végét, mert a sztori ott kezdődik.
Talán valamelyik könyvében is benne van, de azt sem találom dróton. Szkennelni meg lutsa vagyok.:-(
Bár a kézügyességemet ismerve elég reménytelen ötletnek tűnik, de egy időben elég komolyan próbálkoztam repülőgép makettek összerakásával. Ez úgy 5-6 évig tarthatott, ami alatt körülbelül 30-35 műanyag csodát raktam össze - de egyszerre sose volt 10-12 darabnál többem[...] Bővebben!Tovább »
A Budapest Airport az elmúlt hónapokban rendre jó adatokat közölt, novemberben is forgalom rekord dőlt.
A budapesti repülőtér termináljain közel 700 ezer utas fordult meg novemberben, ami abszolút rekordnak számít az évnek ebben a hónapjában. A Budapest Airport éves forgalma decemberben várhatóan eléri és meghaladja a 9 millió utast.
Összesen 689 727 utas érkezett vagy indult a budapesti repülőtérről novemberben ez derül ki a Budapest Airport legfrissebb forgalmi statisztikáiból.
Előző év novemberéhez képest ez 7,9 százalékos növekedést jelent, az egész évet tekintve pedig 7,2 százalék a bővülés.
Az utasforgalom mellett a repülőgépmozgások száma is nőtt, igaz, szerényebb mértékben: novemberben 4,7 százalékkal, egész évre vetítve pedig 2,7 százalékkal több repülőgép fordult meg Budapesten.
A városok rangsorát toronymagasan London vezeti, ide 5 légitársaság is indít járatokat, az utasok pedig 4 repülőtér közül választhatnak.
Az ezt követő sorrendben viszont Párizs feljött a második helyre, Brüsszel, Frankfurt és Amszterdam előtt.
Éreztem ezt az ismerős borzongást, amit csak a légcsavaros gépek csinálnak az ember testében több ezer láb távolságról is, a csukott ablak mögött. Kinéztem, egy lomha mozgású kétpropelleres úszott felettem kényelmesen. Szerencsére az én FR24 barátom segített: HUAF127, An–26. Nem egészen rendkívüli, de azért nem is mindennapos.
Az első utamon én is business osztályon utaztam turista jeggyel Amerikába.
Odafelé Frankfurtban kellett átszállni de késett a Budapestről a gép. Az utolsó pillanatban értem át, én voltam az utolsó utas, aki becsekkolt. Már csak a Business osztályon volt hely. (érdekes, a csomagom elérte a gépet - ez nem triviális)
Visszafelé a Lufthansa Jumbo helyett TriStart küldött. Mindenkit megkértek, hogy ha tud, menjen más géppel vagy máshová. Mi nem tudtunk, így csak a business osztályon maradt hely. Az amerikai kolegám, akivel visszafelé jöttünk, teljesen odavolt: "tudod mibe került volna ez, ha ki kell fizetni"? :-))
Az a pilóta, aki az akkor S80-nak hívott Boeing 707 protóval orsót csinált a Seattle melletti öböl felett, háton repülve lefényképezte a gép szárnyát: a képen látszanak a házak, a szárnytól pedig felfelé van a hajtómű :-)
Megfelelő rákészüléssel az ember rövid időre különeges erőkifejtésre képes adrenalinfröccsből kifolyólag. Ha nem velem történik, nem hiszem, de némi szinkronizáló légzőgyakorlat után négyen 1-1 ujjal a szék kereténél fogva felemeltünk székestől egy "teltkarcsú" kolleganőnket. Erölködés nélkül.
On
Szerintem kamu az egész. Ha a kerék nem forog, mert a csapágyakba meg a fékbe befagyott az olaj, az nem fog kiolvadni attól, hogy megtolják a gépet. A gép csúszhat, de minden marad a régiben.
Ha lehet hinni a hírolvasó néninek, akkor csak arról volt szó, hogy a push-back nem tudta utasokkal együtt hátra tolni a gépet. Ezért kiszállítatták az utasokat, akik egyszersmind be is segítettek a hátratolásban. Bár én személy szerint kétlem, hogy feltartott kézzel havas talajon egy ember számottevő tolóerőt tudna kifejteni.
Vonattal már én is csináltam hasonlót. Na nem a vonatot kellett betolni, hanem a sínre dőlt fát utastársainmmal feltornázni a dízelmozdony ütközőjére, hogy eltakaríthassa maga elől.
Ki tudja, milyen híressé vált gépek születtek ezekben az épületekben - az egykori johannisthali reptér mellett szintén csak egyko működő Német Repülőkísérleti Intézetben:
A berlini Adlershof városrész nevét Sasudvarnak, kicsit költőibben Sasudvar d nak lehetne fordítani, ami szerintem elég tolkienesen hangzik. A gyűrűkúra -feeling még tovább fokozódik, amikor meglátjuk ezt az építményt a terület szélén:
Értelemszerűen nem a babók (na[...] Bővebben!Tovább »
Adjatok gyorsan ha tudtok valami légibemutató film linket, amin jól látható módon olyat csinál valamelyik tolóerővektoros gép, amit rendes nem tud megcsinálni. Tudom, hogy láttam szögetes bukfencet, de nem tudom hol. De más is jó.
A belső falak mögötti újrahuzalozás, vagy a hajtóművek leszerelése, elszállítása, átvizsgálása, felújítása, visszaszállítása, felszerelése, a pilóta fülke berendezéseinek ki- és beszerelése, stb. nem annyira látványos a civil (cukrász, cipész) nézőnek, ezért ezeket a szerkesztő kivágta a két percből.
Elengedhetetlen rész. De ne felejtsd el, hogy ez egy gyorsíttt felvétel. 600 űlés kirakása időben hosszabb, mint amikor Musztafa a gurulódeszkán végiggurul az üres utastéren megvizsgálva a szegecseket meg akkábelkorbácsokat. A hajtómű leszedése látványos, de az nincs a filmben, amikor azt a szomszéd műheyben darabokra szedik :-)
Ez a Y-20 nem is lenne rossz ha a hátsó része (svanc) nem hajazna a C-17-re (a koppintás mintha onnan lenne) de az egész repcsi kisebb méretű ha jól látom. A hajtómű meg gyanítom orosz másolat vagy licence.
Csótányt már irányítottak beleültetett elektródákkal. (gondolom azért választották a csótányt a kísérlethez, mert amiatt nem tiltakoznak az állatvédők - rossz a PR-je ;-)) Azt hiszem, nem lehetetlen egy repülő rovart irányítani, csak elbírja a rádiót... (soon...)
Olvastam olyan repülőmodellezésről, ahol a repülő szerkezet nagyon vékony huzalvázra merítéssel képzett fólia, a hajtómű pedig egy megfelelő repülő rovar, egyik szárnyával a "repülőgép" orrára ragasztva.
Nos egy német bűnügyi-akció sorozatban az egyik alkalommal egy légy méretű és formájú repülő szerkezettel öltek meg valakit (mérget juttatott az áldozat vérébe - konkrétan "megcsipte").
Na ez azért még sci-fi, vagy annyira már nem? Mindenestre filmben igen hatásos arra az ember elgondolkodjon vajon erre fejlődhet a technika? Nem kellenek majd lőfegyver egy háborúban.
Na ennyit a technika és tudomány és filmvilág érdekességeiről :P
Egészen más
Ma próbálták a "retró" L29 Delfint Tökölön? Érden az Érd-alsó állomásra tartva hallottam a sivitást, de a vasút felett nem repült át, hanem Érd központja felett reppent el a busz pu és parkolóház felett láttam meg hogy a Delfin az.
Viszont a drón nagyobbat üthet, mint egy vakolatdarab. Ne feledjül a szekszárdi modellrepülő balesetet. Annak sem nagy a valószínűsége, hogy a népünnepélyen egy elszabadult RC modell megöljön két embert.
"Mitől tartasz otthon? Egy drón benéz az ablakodon?"
Pl. hogy a fejemre esik az utcán... Csak idő kérdése, hogy halálos baleset legyen belőle. Láttam már pl a tömött Ráday utca felett repkedni egy ker.tv megbízásából.
A drónra (drone) az a jelentés található, hogy 'zúgás', 'zsongás'. Azt gondolom, a hivatalos neve 'UAS (Unmanned Aerial Systems)', akkor pedig a drón fogalomba sokminden belefér. (A légy nem, mert az nem system, hanem rovar :-) )
Arra van már valamilyen megegyezés, hogy mi számít drónnak? Mert ugye egy kvadrokopter is csak egy RC "helikopter", de egy RC repülő vagy helikopter még nem drón. Attól lesz az, hogy tud valamit (kamerát, fegyvert) szállítani? És ha az RC repcsire teszek egy GoProt, akkor az már drón?
Be is lőttek a Fehér Ház kertjébe, mégsem szigorították a fegyvertartást. Meg: mit tud tenni egy drón a Fehér Ház körül?
A drónröptetés Amerikában már szabályozva van: max 400 láb és repterektől coki.
Mitől tartasz otthon? Egy drón benéz az ablakodon? Kell ahhoz drón? Vagy benéz a kertedbe? Na, az gond lehet, de miért?
Légpuska nem annyira jó, jobban jársz egy dobható hálóval. Ahhoz meg nem kell fedezék, mert hálót bárki dobálhat a kertjében :-) Ha meg ott a drón, az ő baja :-)
Attól tartok, a nagy szabadság hazájában most villámgyorsan elkezdik a szabályozást, miután több is berepült a Fehér Ház kertjébe.
De engem igazából zavar az a gondolat, hogy otthon sem ülhetek nyugodtan, mert bárki egy drónnal megfigyelés alatt tarthat. Szóval lehet, hogy előkerül az a légpuska. :-)) (fedezékből persze, hogy ne legyen a videón)
nem mertem a "kisebb" rendőri szervezeteket említeni, gondolván azért abban a fene nagy demokráciában (szabadság és korlátlan lehetőségek hazájában) is van némi szabályozás erre illetve azért ott se jut mindenki csúcstechnikához
szinte pontosan előre látta a drónok elterjedését Európa-szerte....
Azért ehhez nem kellett túl nagy jövőbe látás. Egy csomó praktikus felhasználása van a drónoknak a civil életben is. Szerintem helyes, hogy lefektetnek valamilyen szabályokat és beengedik ezeket az eszközöket a mindennapokba. Én pl. izgatottan várom a paparazzi ipar felvirágzását ennek következtében! :-)
Dattis, nem csupán a hárombetűsek, hanem a jópárezer amerikai rendőri szervezet közül egyre többen használják egyre nagyobb rendszerességgel, mert sokkal egyszerűbb mondjuk tömegrendezvények felügyeletére egy ilyen cucc, mint mondjuk egy komplett kitelepülés....
Mondjuk, nem annyira a stílusom, de azért megdöbbentő, hogy Frei Tamás tavalyi könyvében (2015 a címe), szinte pontosan előre látta a drónok elterjedését Európa-szerte....
Off
Remélem, a könyv többi része sem annyira fikció....
Volt rá eset, hogy géppuskával szedtek le vadászbombázót. No jó, az sincs egy átlagember arzenáljában.
Az amerikai szabályzás (forrás: TRAINS magazin) nem tér ki ilyesmire. Aki erről ír, maga kér a felelősségteljes drónozásra.
Nyilván nem célszerű idegen drónnak húsz centire megközelítenie téged, mert akkor kézzel elkaphatod, és remek kis motorjai és kamerái vannak :-)
A youtube-on látni felvételt, ami emberek között, fejmagasságban röpülő drónról készült, de az nyilván ismerős, baráti eszköz volt, úgy is bántak vele (hagyták röpködni).
Attól félek, nálunk valamelyik hülye majd berepül vele nyitott ablakon - közel száll idegenekhez, esetleg sebesülést okoz, és ennek alapján itt megtiltják majd az egészet jól.
Maradjunk a reális lehetőségek talaján! A járatgéphez föld-levegő rakéta kell, legközelebb Donyeck környékén beszerezhető. De a drónt meddig kell elviselnem? A fejem fölött 20 centivel is?
Szerintem egyiket sem. Meg a járatgépet sem, hiába repül a kerted fölött :-)
Nemrég láttam egy drón által készíett felvételt, ahol egy, a tetőn (állítólag félmeztelenül, az nem látszott) napozó csaj seprűvel a kezében, egy törölközőt maga elé szorítva kergeti a drónt, de hiába :-)
Gondolom a dolog erösen függ a gép tulajdoni helyzetétöl is. Egy saját gépet nem olyan fájdalmas a földön parkoltatni, mint egy béreltet, aminek a mondjuk 200k$-os havi bérleti díját akkor is ki kell csengetni, ha fel sem szállt...
A fapadosoknál szempont, hogy a lehető legtöbbet legyenek levegőben a gépek, mert csak akkor termelnek pénzt.
Ez nem teljesen igaz. A fiatal, drága gépeket kell hajtani, mint az igáslovat. Az idősebbeket meg a forgalmi csúcsokra beállítani. Lásd Ryanair éves átlagos repülőt óra száma kb. 8:30 óra / gép / nap, minekután télre a flotta jelentős részét egyszerűen leállítják.
Pár napja láttam egy "csihi-puhis" lövöldőzős, kémkedős filmet, (November man) - viszonylag jó volt csak kiábrándító volt látni Pierce Brosnan hogy megöregedett-
Na szóval a filmben az bizonyos 3 betűs amcsi szervezet közül az egyik úgy üldözte az "orosz terroristát" (aki a történet szerint Putyin papa helyére akart kerülni), hogy drónról (mini helikopter szerű - nem tudom mi a neve) követték a menekülését Moszkva utcáin. Az akció végén egy parkolóház tetején leszállt és egy "nagy dobozba" zárva szépen elfurikáztak egy mikrobuszon.
Na most nyilván a holivúdi film nem mérvadó de ezt látva erős a gyanúm az ismert 3 betűs szervezetek az Államokban már mindennaposan kezd használni ilyen "kütyüt"... Vagy?
Sőt idén nyáron a Hősök terén az Omega és Scorpions koncert idején hasonló szerkezetet láttam repkedni a tér felett az Andrássy út torkolata felett.
Lehetséges ez a koncertszervezőké volt, onnan is kamerázták a koncertet. a Kivetítők tanúsága szerint legalább is
Egészen más
Az Emirates napi járatához lenne kérdésem. Nem is értem miért gondoltam a járat 1 órás forduló után tér vissza Dubai-ba, miután feltűnt hogy csak 3 órakor indul vissza a dél körüli ( hivatalosan 11.35?) érkezés után. Ha jól sejtem (számolom) a menetidő 5 vagy inkább 6 óra. Vajon előírás az, hogy a hosszútávú (ez már nevezhető annak 4009 km a fligthradar24 szerint) repülés után mennyi pihenőidő szükséges (előírt) a személyzetnek? A tengerentúli járatokkal kapcsolatban ez még nem tűnt fel milyen "fordulóidő". Mindenestre a fapados 45-60 perces forduló időt ismerve rácsodálkoztam az Emirates fordulóidejére :P
A stewardess mondta, de nem volt hajlandó elmagyarázni. Viszont elhitte, hogy tényleg csak a másik gépet fényképeztem a kisablakon át. Igaz, még azt is el akarta hitetni velem, hogy a fel- és leszállás közben nem lehet használni a gépet, mert elektronikus eszköz, de erről azért le tudtam beszélni.
Hát, tudja a fene, de nem hiszem, hogy ennél keményebb szabályzás lesz. A Fehér Ház területére eddig se volt szabad berepülni, semmilyen repülő eszközzel :-)
Talán már ki is épült a Fehér Ház kerítése mentén a drónt irányító rádiójelet blokkoló elektronikus kerítés :-) ami olyan jelet küld, hogy a drón a szabad akaratából verje a földhöz magát, az épülettől biztonságos távolságban :-)
(OFF White House: Manhattanben egy White House nevű szállóban foglaltam szállást, és mire kiértem, nem megszűnt a szálló? :-)) )
Egy jó fotó kellhet a tenoristáknak, hogy tudják, melyik csavart kell megrongálni, kicsavarni, hogy legközelebb elszálljon. Pl. 8*70mm csavart kicserélik 8*40mm-esre, az nem látszik, csak nem rögzít.
Első pillanatban arra a légitársaságra gondoltam, amivel én repültem a nebraskai Norh Platte-be, mert az a város volt Buffalo Bill (William Cody) telephelye :-) De a Buffalo Airwaysnek semmi köze ahhoz.
Ha lenne ilyen tárgyú elég iskolám meg gyakorlatom, hogy tudjam, hogy hogyan biztonságos, akkor igen :-)
Viccnek szántam. De azt el tudom képzelni, hogy oltóanyagtartály helyett ideiglenesen üzemanyagtartályt építenek a gépbe, azzal biztonságosan meg lehet növelni a hatósugarát. Az oltóanyagtartályt meg küldik UPS-szel.
De ahogy olvasom, nem kell nagy bűvészkedés, két északi leszállással megoldható az átrepülés.
Most szeptemberben Nagy-Britanniától délre repültem az USÁ-ba. Eddig azt gondoltam, hogy a földgömb-fonal módszeren túl, azért is repülnek az USA célú gépek északon, hogy közelebb legyenek a grönlandi meg izlandi vészrepülőterekhez. Ahogy mi repültünk, biztos kiszámolta valaki, hogy ha az Atlanti közepe fölött leállna egy hajtómű, a gép fölérne északra. Remélem... :-)
Az alaszkaiakat is alaposan megfingatta az FAA ellenőre az átalakítás miatt, csak pótvizsgán mentek át. De mondjuk ha egyszer jóváhagyják a póttartályok beépítéset, később ezt már haználhatják rendszeresen.
Vannak szükségmegoldások. Van-volt a DoQ csatornán egy filmsorozat, a Jég repülői. Az alaszkai cég eladott két ilyen tűzoltórepülőt a törököknek. Több hét alatt el is mentek a saját szárnyukon Új Foundland és Izland érintésével:-)
Ha az oltóanyag tartályba mást töltenek, és a kimenetét máshová kötik be, nem tehetők nagy hatósugarúakká? :-)
(Az talán nem gond, hogy a hajtóműveket nem tervezték olyan hosszú folyamatos üzemre. Egy helikopterét sem, mégis volt, amelyik leszállás nélkül körberepülte a Földet, légi utántöltéssel.)
most az én fülem rossz, de nem négyszer hallani a jellegzetes "sivítást" de ugye csak 3 hajtómű van. Talán az egyik hajtóművet mégegyszer indítani kellett itt?
Amúgy hihetetlen 20 éve ezek még jártak itt (MA 154-esek is Brüsszelbe és Luxembourgba is)
A Google Maps/Earth használata közben néha látni különböző időpontokban készült képek összeillesztésével létrejött furcsaságokat, de az egykori Nyugat-Berlin zöldebb részén tényleg van egy lakópark, melynek egyik utcája egy félbevágott kifutópályában végződik:
[...] Bővebben!Tovább »
Úgy látszik, tényleg nem, most, hogy visszagondolok, nem láttam pl. azt a gyalogátkelőhely szerű festést, mikor a pályára fordultunk. Az ATR-42 egy-kettőre fölszállt, majdnem úgy, mint egyszer egy Pozsony-Bersztercebánya repülésemen a Jak-40, az épülettel szemben kb. a pálya közepére gurult ki, egyet dobbantott, aztán már repültünk is.
Kösz! Amikor Liszt Ferin ráfordultunk a taxiway-ről a futópályára, több táblán volt:
31R, bal nyíl és 2650m, majd TORA. A jobb oldalon ültem, jól láttam.
(Épp írom a honlapomra a repüléseim történetét, leszálltam Denver International-ön is, rákerestem az azzal kapcsolatos konteóra, iszonyúan érdekes :-)) Amúgy DIA tényleg különleges repülőtér, hamarosan meglesz az írás)
Mivel én nem értek hozzá, ezért kijelöltem, rákattintottam jobb gombbal, Google, az angol Wikipédia szövegrészletében a "may refer to" egyértelműsítő lapra utal, érdemes megnézni, éééés:
Repülőgépről történő időjáras módositás nem csak kisérleti, de üzemszerűen is. Sőt a rakéták és ködölők már ki is szorították a repülőgépről szórt jégesőmentesítő ezüstjodidot. Ez az, amit tudunk, hogy mi volt. A chemtrail összesküvést hirdetők viszont nem tudják hiteltérdemlően megmondani, hogy mit és miért csinálják. Csak abban biztosak, hogy valami rosszat.
Amiről a maca beszél az képezheti szakmai vita tárgyát. Amiért a május elsejei felvonulás felől eloszlatták a viharfelhőket, nem biztos, hogy az az eső nem fog hiányozni Pása bácsi gyümölcsöskertjében. A napsütés csökkentése a globális felmelegedés csokkentésére szerintem irreális, még egy megerősített kondenzcsík sem tart ki annyi ideig, hogy számottevő hatást váltson ki.
Mert mindjárt szétütöm (virtuálisan) egy ismerősöm fejét aki terjeszti a dolgot a közösségi oldalon de már megfáradtam ( öreg vagyok :P ), hogy vitázzak bárkivel is
Vasárnap én is az 1A-ban ültem North Platte-tól Denverig, és nem volt wifi...
A Great Lakes Aviatin Beech 1900D-jén :-)
Viszont a nagyon személyes biztonsági oktatáson (a másodpilóta tartotta) engem személyesen kioktatott, hogy hogyan nyissam ki az ajtót veszélyhelyzetben. A túlsó szélén megnyomom a gombot és meghúzom a kart.
Az 1A ülés közvetlenül a pilóták háta mögött van, a nyitott ajtón a másodpilótát láttam jól, többször átvette a vezetést.
Olvastam, hogy a régi sötét babonás időkben amerikai magasházaknál kihagyták a 13. emelet sorszámot. Nem az építők babonájából, hanem mert az ott lévő irodahelyiséget nehezebben bérelték ki.
Persze repülőnél ilyen nem játszik, mert a 13. sor együtt nevet, együtt sír a 12.-14. sorral, bár a 13. sor előbb érkezik pl. New Yorkba, mint a 14.
Nem, sok légitársaságnál szándékos a 13 sor kihagyása. De van akiknél marad a 13, és van, hogy pont a székezés miatt nincs 13. mert mondjuk a légitársaság más típusán van.
Nincs. Legfeljebb a hegy tetején. Madeira egy vulkáni eredetű sziget, a part legnagyobb részén függőleges sziklafal van. A kifutópályát a tenger fölé hosszabbították meg.
Mielőtt ott jártunk, a nejem rákeresett az Interneten Madirára és csupa ilyen videót talált. :-)) Megnyugtató volt, hogy a gépünk pilótája egy idősebb angol volt - aki fél órával az érkezés előtt örömteli hangon jelentette be, hogy pont a landolás idejére kissé gyengül az erős szél. Úgy is lett, viszonylag simán érkeztünk.
Na ez vajon az irányt, vagy a magasságot szúrta el, ahogy a felvétel elején látszik a pályavég és olyan mintha későn fordulna a pályairányra (a felvétel nagy részén nem látszik aztán a pálya). Azért itt is elég fincsi (nemcsak a "régi Hong-Kong-ban")ráfordulni a leszállóirányra, pláne ha kap is egy fuvallatot oldalirányból
Történt valami érdekes az augusztus végi matkói műrepülő EB-n? A googli semmit nem talál róla a magyar sajtóban. A saját hivatalos honlapjukon sincs semmi a verseny előtti buletineken kivül:-(
Igen, lehet. De Genf mellett (már Franciaországban) Annemasse-ban is van egy kisgépes reptér.
Már én is szálltam be Genfbe a hegy körül. Az Easyjet egy idő óta odafelé gyakran a déli útirányt veszi, Fiume, Velence, Miláno felé. Gondolom, amikor Németország fölött telített az ég. Aztán ha ÉK-ről száll le Genfben, direkt átrepül az Alpok fölött, ha DNy-ról, akkor volt már, hogy megkerülte a Mont-Blanc-t. Érdekes, visszafelé, Genf-Bp irányban még sohasem repült dél felé.
Egy jópofa reptér kisgépeknek. A francia Alpokban, Megève-ben van, majdnem 1500m magasan. Érdekessége, hogy egyenesen nekifut egy 1200m magas sziklafalnak. Természetesen mind landolni, mind startolni csak a másik irányban lehet. Emellett a kifutópálya nem is vízszintes, a hegy felé emelkedík, saccra legalább 15-20 métert. Így bizonyára könnyebb mind elstartolni, mind pedig megállni. Rendes forgalma van, különösen télen, Megève egy híres síparadicsom, a gazdagok ide a saját gépükkel érkeznek.
Faro-ba jobb vagy oda is lehetne ha már Portugália. Szezonálisan mindenképp, én egy alkalommal (10 éve) voltam arra, nem volt rossz az a régió (Algarve) :P
Jéé a Tu 134 angolul "karattyol" a leszállásnál, megközelítésnél megtanították "inglisül" számlálni a magasságot? :P Ahogy nézem egy GPS is fityeg a "navigátornál, vagy az a fed mérnök aki jobbra ül?
Tudom, láttam, de én úgy értelmeztem, hogy a normális konteo nem talál ki tényt, meglevőket magyaráz - félre. Egy interjú megléte az tény, vagy hamisítvány, konteeózni utána kell.
"Figyelem: cikkünk a világot érthetetlenül komolyan vevők megzavarására alkalmas állításokat tartalmaz. Az összeesküvés-elméleti napra készült többi cikkünket itt találja. (Ezt a közleményt felsőbb erők utasítására, utólag illesztettük a cikkbe.)"
Elméletileg elképzelhető az átlépés. Azt nem mondja a muki, hogy pénteken még ancsán repült, hétfőn meg már érbaszon. Aki Nyíregyházán végez, annak van egy éppen-éppen, de CPL szakszója. Azzal elvileg már át lehet lépni egy légitarsaság képzési programjába. Persze amelyik társaság válogathat, az előírhat egy-két még saját erőből megszerzendő fokozatot.(multiengine, IFR, Garmin 1000)
Más, de aranyos az NGC-n a "Bozótpilóták Dél-Afrikában" sorozat. A mindenféle szakszós pilóták a szavannán sátoroznak és várják, hogy valamelyik bozótugró társaság felvegye őket. A Ryanair pilótának is várakozni kellett. Mondjuk amit a repulőiskola óta az Airbuson megtanult, nem sokat segit a szavannán:-(
Még bosszantóbb, hogy találtak olyan pilóta szakit, aki a "lelki békéje érdekében" bevallotta valameyik bulvármédiában hogy ő vezette az aluminium szulfid-bariumoxid szóró gépet.
Apropó. A mezőgazdasági gépek porszórója működik tízezer métern 600-800 km/h-nál?
A GPS-eket nem kell cserélni, mert a mágneses pólus deviancia miatt a műholdak is eltévedtek, úgyhogy a kettő kiegyenlíti egymást :-)
(Nekem különösen az tetszett, hogy (nem szó szerinti idézet) : "a Déli-sarkra is kéne ilyen mágneses bázist telepíteni, merthogy a pad is felbillen, ha csak az egyik végére ülnek, ezért ez tudományos érv" ... :-) )
Azt gondolom, hogy ez így tévedés. Úgy tapasztaltam, hogy több akar ablak mellé ülni, mint nem. Ha egyszer majd helyet választasz online, nézd meg, hogy hogyan telnek meg a gépen az ülőhelyek.
Az a bajom, hogy van jó pár utas, aki nem a kilátás miatt választja az ablak melletti helyet. Hanem azért, mert ott nem másznak át rajtuk, és lehúzott napellenzővel a falnak dőlve "kényelmesen" lehet aludni. Az ilyen utast valóban inkább vigyék konténerben, ne lopja el előlem az ablakos helyet. :)
Ebben az országban amúgy is a kritika meg a rosszindulat a dominánsabb, tapsoljunk meg mindenkit, aki tapsol a másiknak, ezzel is csak javul a nemzeti karakterünk. :-)
Talán ezzel ismerik el, hogy egy utasszállítót gond nélkül elvezetni a célig és simán letenni nagyobb teljesítmény, mint megsütni egy vekni kenyeret, és nagyobb tudás van mögötte. Szerintem szép szokás, és ha bárkit el akar ismerni a közönsége a munkájáért, ne irigyeljük tőle. De az is lehet, hogy van, akiből a megkönnyebbülés szól ilyenkor, mert mégiscsak bújkált benne a kisördög, hogy lehet baj is.
Igen, az tényleg vicces, hogy amint elhangzik a "kérjük maradjanak a helyükön, amíg megállunk és kinyitják az ajtót" c. szöveg, hirtelen mindenki feláll, és utána 10-15 percig ferde fejtartással és egyéb helyspórolós trükökkel balettozik a zsebkendőnyi helyeken. Olyankor kicsit kudarcnak érzem az evolúciót. Meg az se rossz, amikor valaki rohan, hogy elsőként szállhasson fel a buszra, bemegy a belsejébe, leül... aztán morog, hogy várnia kell, meg hogy utolsónak szállhat le. Azt meg csak simán nem értem, amikor teljesen normális idős leszállás után is tapsolnak. A péket is megtapsolják minden egyes vekniért? :)
Én rövid úton azért ülök inkább ablak mellé mert felbasz hogy megállás után mindenki azonnal fel akar állni majd állva tülekedve próbál lejutni. Én inkább szépen megvárom a lemmingek végét és nyugiban lesétálok.
Hosszú úton viszont szeretek akkor felállni amikor akarok és nem átmászni valakin.
Velem annó fordítva történt. Egy repülőnapon egy fiatal hölgynek meg akartam mutatni, hogy tudja becsatolni magát a Góbéba, mire rögtön felemelte mind a két kezét, hogy ne mutogassak, inkább csináljam meg én. :-)
Másfél éve Bécsből Dubaiba repültem, az utasok min. harmada gyerekes arab nő volt, és náluk a férfinek még gyerekként is tekintélye van, amit a fiúgyerekek alaposan ki is használtak. Gyereküvöltés, csapkodás, hangoskodás.
Duibaiban leszálltak az arabok, a gépen a zajszint a tizedére csökkent. Valaki felszállás közben hangosan felsóhajtott mellettem örömében.
Tesóm mesélte, hogy egy Budapest-Brüsszel járaton utazott, amin elég sok diplomata szokott utazni a célállomásból kifolyólag. Volt az utasok között egy pár is, akik szemmel láthatóan nem tudtak mit kezdeni a csecsemőjükkel, az végig üvöltötte az utat. Egy idő után felállt egy öltönyös úriember, és közölte, hogy neki otthon három gyereke van, kéri a babát. A szülők jobb híján odaadták, a pasinak meg tényleg sikerült szót érteni vele, és a bébi megnyugodott. Ezután az utasok megtapsolták :))
Meg tudnátok mondani, hogy ezt a statisztikát hol lehet megtalálni? Az Interneten nem találom, van egy két hivatkozás, ahol megírják pl. a portugálokat (még márciusi cikkek, tehát az eredeti felmérés azidőtájban készülhetett), de a magyar statisztikát nem találom sehol. Vajon az IHO honnét szerezte az információt?
Tegnapelőtt este jöttem visszafele éppen a középső ülésen. Mellettem - az ablaknál - egy valszeg első utas mami ült, kábé grúz vagy olyan környékbeli lehetett, mindegy is, szóval nem sokat kommunikált, de dobálta a kereszteket induláskor, meg érkezéskor is, de közben azért gyönyörködött a kilátásban is, sőt, kis segítséggel "rájött" arra is, hogy az asztalkát is lehet használni a pohár megtartásához....
Viszont leszállás után csak ült tovább még a kiszálláskor is, mire rájöttem, hogy nem tudja, hogyan kell kicsatolni az övet....persze, hogy segítettem...;-)
>Sok éve fedeztem fel, hogy az emberek nem akarnak az ablak mellé ülni ...
Azt gondolom, hogy ez így tévedés. Úgy tapasztaltam, hogy több akar ablak mellé ülni, mint nem. Ha egyszer majd helyet választasz online, nézd meg, hogy hogyan telnek meg a gépen az ülőhelyek.
Az viszont lehet, hogy aki ablak mellé akar ülni, az akar, de ha nem megy, nem dől össze a világ. Aki viszont nem akar, az nagyon nem akar :-)
Egy időben kacérkodtam a Qantas déli-sarki repülésével: ott a végig ablakos helyek voltak a legdrágábbak, a második osztály a helycserés ablak és melletti, a harmadik osztály (kb. féláron) a belső hat ülés a B747-esen. Ők a többiek válla fölött láthattak valamit.
>azóta se értem, miért jöttek el, ha nem érdekelte őket a kilátás...
Van ám olyan, hogy a földről az ember elgondolja, hogy milyen jó lesz ott fönn szárnyalni, aztán fönn rájon, hogy b+, csak szálljunk már le :-)
Sok éve fedeztem fel, hogy az emberek nem akarnak az ablak mellé ülni: itt már biztos hencegtem azzal, hogy '85 táján száznegyvenedmagammal nyertem egy sétarepülést Tu-154-essel a Dunántúl fölött. Paráztam, hogy ha nem ablak mellé ülök, akkor semmi értelme nincs, én ki akarok látni. Gyors voltam, úgyhogy oda is ültem, de elszontyolódtam, amikor a kapitány bemondta, hogy a táncrend az, hogy tízpercenként helyet kell cserélnünk egymás közt, hogy mindenki üljön egy kicsit az ablaknál. Nos, akik mellettem ültek, a karfát markolva tiltakoztak, miszerint jó ott nekik, ahol vannak, maradhatok az ablaknál. Ott is maradtam, de azóta se értem, miért jöttek el, ha nem érdekelte őket a kilátás... Középső ülésen ülni körülbelül annyira szórakoztató, mintha az embert bezárnák egy konténerbe, amit néha megráznak. Hozzáteszem, szerintem ablak mellett ülve se nagy öröm a távolsági buszozás, de legalább jó film megy a "tévében" :)
Nem keresem. Már régebben olvastam, de most újra előkerült, és újra megmosolyogtatott. Viszont ha esetleg bárkit is zavar,egy apró,pici mozdulattal tovább is tud görgetni ugye? ;-)
Már 12 órás repülőidőnél is kell 'heavy crew', teljes plusz pilótaszemélyzet, és 15 óránál sem kell több.
Igen, de ha eredetileg csak 9-10 óra lett volna, akkor már van különbség. :)
Meg aztán a személyzetek bére jellemzően a blokkórától is függ, tehát akkor is többe kerülnek egy hosszabb útvonalon, ha amúgy nem kell extra személyzet a gépre.
Tegnap egyébként azt ki is felejtettem, hogy valószínűleg sok távol-keleti járat esetén a plusz két óra repidő könnyen jelentheti azt is, hogy vágni kell a hasznos terhelésből, mert már a hatótávolsága végére kerül a gépmadár. Azaz a megnövekedett költségekhez még kisebb bevétel is társul...
Egy szóval nagyon-nagy szívás lesz a cégeknek, ha Szibériát kerülni kell.
Habarovsz már nem volt messze, de utána még 16 órát utaztunk vonaton Nahodkáig, még mozdonyt is cseréltünk. A távol-keleti tengerpartra még az Aeroflot sem repülhetett, pláne ilyen gyanús társasággal, mint egy magyar IBUSZ turistacsoport.
A vicc viszont, hogy ahogy hajóra szálltunk Japán felé, végignéztük Vlagyivosztokig az egész Csendes-óceáni flottát. Aki mert, az fényképezett is :-)
Én odafele nappal, visszafelé éjjel repültem Habarovszk vonalon és az még nem a vége. Odafelé mindent láttunk, de az a nagy semmi volt, Az ősz miatt csak vöróseszöldesbarnás erdőkre emlékszem, elnisbaludtam rajta. De az ébren levők szerint az Uralt (katonai teületek) kikerültük. A Bajkál tavat sem láttuk.
Paradox módon éjszaka változatosabb volt, a nagy sötét semmiből világtottak a kisebb-nagyobb települések. Azután órákig repültünk a gázmezők fáklyái felett. És (mivel bepofátlankodtam a pilótafülkébe) tudtam, mikor kell figyelni, ha szembejóvő gép volt alattunk. Villogtatták a pilótafülke világítását.
Szerintem a szibériai légifolyosó nem egyenes, a 6500 km út 10 óráig tartott az Il-62M.el.
Amikor a Malév vett két B-767-200ER-t, de még nem érkeztek meg, 1992-ben béreltek egy B-767-300ER-t (LHC), úgymond a személyzet betanítására, másrészt a már lekötött japán charterjáratok teljesítésére. Ezek a járatok Szibéria fölött közlekedtek (kb. legalább 13 órát töltve a levegőben). Amikor egy ideig később volt menetrend szerinti Bangkok (kb. 8800 km), akkor már a lenti útvonalat használták. Az ugyancsak rövid életű Pekinget most nem tudom. Kocsmailag mesélték az egykori kollégák, hogy a szibériai repülés során döbbentek rá, valójában mekkora országról van szó. Repülsz vagy hat órája, és még mindig a felénél vagy, miközben alig szól hozzád valaki és viszont. Én korábban egyszer jártam arrafelé, azóta mindenkinek azt mondom: vedd elő a térképet, és nézd meg
>a személyzet pluszköltsége (adott esetben több pilótára/stuvira is szükség lehet a gépen a megnőtt menetidő miatt),
Már 12 órás repülőidőnél is kell 'heavy crew', teljes plusz pilótaszemélyzet, és 15 óránál sem kell több. De az igaz, hogy a 3 órával később megérkezett személyzet csak később indulhat vissza.
Nem láttam, hogy akár 12 órás útnál utaskisérő második csapat lenne: tán azért, mert amikor a gépmadár a sötétben szárnyal ott fönn, az utaskisérők pihenhetnek, a BA-en két ügyeletes szokott ücsörögni a konyhában, és osztogatja a gyönyörű szendvicseket meg a piát az álmatlan utasoknak :-)
azt is figyelembe kell venni, hogy ha nem repülnek Szibéria felett, akkor nem csak az a gond, hogy délebbre kell kerülniük, hanem azon a délebbre lévő útvonalon több olyan körzet is van, mely nem a békéjéről híresült el.
Akár még reális is lehet. A 15-20 tonna keró az kb. 15-20ezer dollár, és erre jön még rá a többi plusz költség. Ilyenek pl. a többlet átrepülési díjak, a személyzet pluszköltsége (adott esetben több pilótára/stuvira is szükség lehet a gépen a megnőtt menetidő miatt), a gép amortizációjának költsége (több repóra fogy az alkatrészekből). A felboruló menetrendből is egy csomó pluszköltség adódik, akár járatot is kellhet törölni kapacitáshiány miatt.
> Gyermekkoromban milyen nagy szám volt, hogy nyugati gépek is repülhetnek Szibéria fölött.
Jó ideig nem szállhattak le Moszkvában. Az ottaniak azt mondták azért, hogy a szovjet nép ne láthassa, az amerikaiak mekkora gépeket tudnak építeni. Mondjuk én is Seremetyevón láttam először közelről Jumbót (JAL). Nagy benyomást tett rám, hogy az orra az első emeleti váróteremmel volt egy magasságban...
Azt mondták most, hogyha nem lehet Szibéria fölött repülni, az utanként 30'000 dollárral emeli a költségeket. Kicsit sokallom, mert ha egy gépen 300-an vannak, az fejenként 100 dollárt jelentene.
A 3 óra többlet így persze önmagában nem sok, de 12 óra helyett 15 óra már nagyon nem mindegy... :-((
>Viszont sokat nyernének velük a távolkeleti légitársaságok.
Melyikek? Az Európa-Bangkok/Szingapúr-Ausztrália útvonal nem vezet az oroszok fölött, a Fekete-tengertől délre repülnek. Az Európa - koreai, meg biztos a kínai járatok mennek az oroszok fölött.
Japánból Európába biztos hosszabb lenne, azok meg mehetnének az Északi-sark fölött, oda valamikor min. 4 hajtóműves göbzi kellett, nem tudom, hogy a mai modern hajtóművek produkálnak-e olyan megbízhatóságot, hogy szabad kettővel is.
Kevés esélyét látom. Egy egyszerű válaszlépéssel miszerint az EU légtérből viszonzásul kitiltanák az összes orosz légitársaságot, meg is zuhannának és akkor ott vannak az elmaradt díjak is....
Akkor magasabban volt a csimbummcírkusz és a gépek laposkúszásban jöttek leszállni? A földszinten nem volt légmozgás, bármelyik irányból jöhettek, gondolom a két pályát szétosztották a 13 és 31 irányban mozgók között.
Én a 13R pályára érkezőket láttam a Rákos-patak felett.
Fél 7 körül írtam a KLM az valahol a környékünkön (XI ker felett) járt mikor a 13-as irányon láttam felszállni a Wizz gépet a radarkép tanúsága szerint
Még arra gondoltam a környéken akkor még tomboló zivatar miatt van ez - Őszintén szólva zivatar mozgását nem tudtam belőni pedig fontos kérdés volt, hogy bőrig ázom-e induláskor vagy addigra elvonul-e :)
Az égen jól elkülöníthető zivifelhőt láttam már úgy, hogy a gépek jól láthatóan nagy ívben kerülték el, de most nem igazán látszott hol van a magja illetve a cella központja, randa idő volt az tuti. UPS gépe állítólag holdingolt is
Vagy mondjuk már régebben a 13-asnak megfelelő szél volt, de csak 3 csomó, és nem törődtek vele, aztán felerősödött a szél, amihez nem kell sok idő, és 5 csomó felett már kötelező figyelni rá.
A másik meg, hogy éjszaka sokkal jobban szeretnek 31-est használni, hogy ne a város felett szálljanak le a gépek, és te elég korán írtál, ezzel is lehet összefüggésben.
Ahogy én látom, ezt nem néhány perc alatt szokták eldönteni, és ha nagyon kicsi a forgalom, még az is előfordul, hogy kétirányú pályát használnak. Mondjuk pont átálltak a 13-asra vagy már úgyis készülnek átállni, vagy vagy nem akarnak átállni, de kicsi a szél, de jön dél felől egy gép, és kéri a 31-est, akkor megadják neki, ha nincs más a közelkörzetben. Sőt olyat is hallottam, hogy az irányító ajánlotta fel. Ez főleg a leszálló gépeknél érdekes, de a felszállóknak se teljesen mindegy. Az is lehet, hogy arra volt dolguk (mondjuk Hollandia északabbra van, Spanyolország meg nem :-)), vagy egy leszálló gép miatt vártak az átállással, mert az már rajta volt a 31-esen, és nem küldték szembe a felszállót.
Szerintem ez a legritkább esetben történik úgy, hogy 3 perc alatt 180 fokot fordul a szél.
Ha megnézed a reptéri szabályokat, nem is kell ilyen sokat fordulnia, ha már a határon volt, akkor nagyon kicsi is elég lehet.
Lehetséges (biztos ha így láttam a radar oldalon) hogy egy KLM gép még 31-es irányon szállt fel de a Wizz Barcelonai járata már 13-as irányon. Most néhány perce
Elég randa idő van ez tény de ekkora szélfordulás pár perc alatt?
Itt űlök a fiamnál Angyalföldön, és az utasszállító gépek a hangerőből és némileg a látványból ítélve jóval alacsonyabbn mennek, mint máskor. Mi lehet az ok?
>Amúgy az utolsó rész elég nem jól sikerült szerintem kevés benne a repülés :)
Szerintem attól sikerült jól. Annak a sorozatnak az volt a célja, hogy kedvet csináljon a jelentkezéshez a katonai repüléshez, mert súlyos alkalmas hiánnyal küzdöttek. A hatvanas években a középiskolából öten mentünk el, és az első szűrőn (a forgószéken) öten véreztünk el :-)
OFF: Csakhogy 30 évre előre nem azt mondják meg, hogy "az ország délkeleti részén eső várható".
A hőmérséklet trendje meg kiszámítható az előző 30 évből + egyéb tényezők hatásából. ON
Mindenesetre, a Dreamliner a következő 30 évre készült, de nem hallottam, hogy a tervezésénél figyelembe vették volna az esetleges felmelegedést. Meg mint ahogy más tervezésénél sem nagyon. Úgyhogy... a repülőipar más, mint a riogatóipar :-)
Múltkor sikerült "tecsőn" végignézni az Őrjárat az égen című sorozatot
Felmerülő kérdés
A film ugye 1969-ben készült vajon a történet maga is akkor vagy kicsit korábban játszódik tehát 60as évek eleje?
A repcsi típusok ugyan tiszták L-29, MiG-15 főleg a főcímben, a szereplők 21-esen repülnek kérdés melyik változattal a sok közül (ebben nem vagyok képben hogy is jöttek a típusváltozatok Magyarországon)
Az utolsó részben amit a szovjet pilóta (Madaras József) hoz, valami új változat (filmben persze nem valódi nevén nevezik) de egy komolyabb felépítésű MiG-21 változat de ugye még nem bisz mert az később jött mint 1969-70?
Amúgy az utolsó rész elég nem jól sikerült szerintem kevés benne a repülés :)
Jó van na, amúgy a tendenciáról beszélnek, a klíma átalakulóban
Nézd azért beláthatjuk itt Közép-Európában is egyre gyakoribb a 35 fokos majdnem 40 fokos nyár (sajnos, én se szeretem), ami ugye inkább a trópusokra jellemző.
Nem tudom pld egy kánikulai nyáron mennyire szeretik a pilcsik, hogy a nagy hőségben több tolóerőre van szükség Budapestről, Prágából akár Frankfurtból felszállva. Azt hihetik valahol Afrikában vannak :)
Egyszerű mezei emberként is tapasztalom a viharok, esők brutálisabban jönnek, csapnak le mint 30 évvel ezelőtt. Én ugyan 40+ vagyok még de azért a 70es évek végén 80-as évek közepén gyerekként nem tapasztaltam a fent említett szélsőséges időjárást.
A HA-LEC-cel még mindig repülhetsz, fél millából össze is tudod hozni. Jelenleg ebben a köntösben tölti napjait: http://www.airliners.net/photo/Avior-Airlines/Boeing-737-2T5-Adv/2423255/L/&sid=d32c153795371a451e6dadbf84b28173 A 7 db Malévos 200-as közül már csak ez és a HA-LEK repül. :( Nekem meg pont a 200-as tetszik, olyan kísérleti gép jellege van azzal az aránytalan nagy vezérsíkkal, a hajtányokat meg mintha csak úgy odaragasztották volna, hogy valahogy menjen is. :)
Derűt fakaszt ez a számokkal való birkózás a két gyártó közt melyik a jobb :D
Mindkét gyártó a szívem csücske de ki is rendelkezik nagyobb múlttal így az összeladással is? Nem a jenkik?
Amúgy a megrendelés még csak egy papírra leírt szám és ha a gazdaság közbe szól (ki tudja hány légitársaság csukja be a boltot világszerte) akkor mindketten pofára eshetnek nem?
Rossz tulajdonost máshol is lehet találni. Az Abramovicsok legalább légügyi szakemberek voltak. Az olajhoz valószínüleg kevésbé értettek és az olajveszteség korrigálására adták tovább a Malév részvényeiket. Túl drága hobbicikk volt:-)
Annyiban hasonló, hogy ez lett volna a történet a Malévnál is, ha az állam nem rak a hóna alá mankót, amit azután az EU kirántott. A lengyel állam okulhat belőle, gy mir nem szabad csinálni:-(
Nagy, s egyre növekvő likviditási problémákat talált a LOT légitársaság könyveiben a KPMG nemzetközi számviteli tanácsadó cég írja a bne régiós hírportál.
A baj olyan súlyos, hogy a vizsgálódó szakértők nem látnak esélyt a lengyel nemzeti légitársaság túlélésére.
Napi.hu 2014. 07. 13.
A Dziennik Gazeta Prawna című újságnak kiszivárogtatott jelentés megállapítása szerint a LOT folyamatban lévő, illetve feltételes kötelezettségei 2013 végén elérték a 3,7 milliárd zlotyt (896 millió euró), ami 500 millióval több az egy évvel korábbinál.
A cég decemberben 358 millió zloty negatív tőkével küszködött, rövid futamidejű kötelezettségei 462 millió zlotyval haladták meg eszközei értékét.
A számok a bizonytalanság fennmaradását jelzik, ami komoly kétségeket ébreszt az iránt, hogy a vállalat tovább tudja folytatni tevékenységét fogalmaznak a KPMG szakértői.
Ezek a megállapítások éles ellentétben vannak a cégvezetés nemrégiben nyilvánosságra hozott jelentésével. Ez arról szólt, hogy a LOT megkezdte gyökeres átalakítási programját, amelynek első eredményei már látszanak is. Az állami tulajdonú légitársaság 26 millió zloty nettó profittal zárta 2013-at, szemben a 2012-es 400 milliós veszteséggel. A cél az, hogy 2015-től folyamatosan nyereségesen működjön a vállalat idézi megállapításaikat a napi.hu cikke.
A KPMG jelentésében szereplő számok azért is vészes képet festenek a LOT-ról, mert a cég kötelezettségei akkor is nőttek, amikor felhasználta a kormánytól kapott (első) támogatást.
Nem javított a helyzeten a Boeingtől kapott összeg sem ezt kártérítésként utalták át, ugyanis a LOT két Boeing 787 Dreamlinere műszaki hiba miatt hetekig vesztegelt 2013 elején. Ez arra utal, hogy a pénzt felszívta a korábbi években felhalmozott kapitális adósság törlesztése.
Eladnák a LOT-ot?
A menedzsment végső célja, hogy eladható állapotba hozza a LOT-ot, ám ez akkor sem lesz könnyű menet, ha sikerül rendezni a cég pénzügyi helyzetét.
A nagy európai légitársaságokat nem érdekli lengyel versenytársuk, az EU-n kívüli vásárlók viszont nem szerezhetnek ellenőrző pakettet az uniós légitársaságokban.
Magyar a lajstrom. És már több Mi-8 akció megbukott korábban azon, hogy a minyónak csak katonai légialkalmassága volt, mondjuk a civil az oroszoknál is külön változat.
Ferihegyen sohasem volt üzemszerű vitorlázórepúlés, legfeljebb repülőnapon. Viszont síkvidéken is lehetett gumiköteles startot csinalni, csak nem volt gazdaságos, max. 50 méterre lehetett vele felmenni. Ezért csak szárnyróbálgatásra volt elég, a később megszünt 'A' vizsgához. Átvette a helyét - nálunk - a csörlés. Máshol, pl. a cseheknél a vontatás.
>Pl. gumiköteles start nem tudom volt-e még az 50es évek közepén?
Szerintem Ferihegyen akkor sem volt, ha ott volt vitorlázórepülés.
Azért gondolom, mert gumiköteles rajtot mindig lejtőről láttam. Síkról talán nem is tud olyan mértékben emelkedni a vitorlázó, hogy elrepüljön a gumikötelet húzók fölött :-)
Általában ezt is szoktam tenni, ezért a kérdéseim 90%-át fel sem teszem itt. Csak te ezt nem láttad, mert keveset vagy itt.
Most is próbáltam, de ez túl gyakori szókapcsolat, és mivel BJani szívesen válaszol, ezért kérdeztem inkább.
Egyébként rémlik, hogy valahol olvastam is erről, amikor jobban beleástam magam a témába, csak hát azóta nem találkoztam a jelenséggel, és így kiesett a tárolóból.
Mi az a director, mi ez a frekvencia, és miért történt ez ebben a rövid időszakban?
A director segíti az approach munkáját nagyobb forgalmi "löketek" esetén. A hosszúfalról forgatja a gépeket a finalre, és sebességszabályzással biztosítja a gépek között a szükséges elkülönítést, hogy finalen meglegyen az előírt minimum térköz, majd ezután átküldi a gépeket a toronyhoz.
Komoly segítség az approachnak, mert a base-re, ill. az ILSre forgatás precíz, jól időzített rádiózást igényel, amit sok gép esetén nehéz megvalósítani.
(Könnyen elkésik vele az irányító, és akkor a gép átmegy az iránysávon, vagy csak nehezen fogja meg azt.)
Volt ilyen akkor (de lehet hogy máskor is), amikor elkészült a 2-es betonja, de még nem működött futópályaként.
Szalmabálákkal 2 párhuzamos pályát alakítottak ki, aztán lehetett motorral rohangászni rajta. Ez annyira nem érdekelt, de azt bámulattal néztem, hogy a futópálya mellett a vízelvezető árok milyen iszonyú mély, és a fala végig lefelé betonozott. Meg akkor láttam először közelről betonba épített fényforrást.
A hatvanas években valamikor, a BIV (Budapesti Ipari Vásár) idejében Ferihegyen járt egy Tu-104-es és egy vadonatúj IL-18-as. Apám kivitt, de a Tu-104 előtt akkora volt a sor, hogy csak az IL-18-asba jutottunk be.
Ma 31L pálya mellett egy rövid időszakban három gépet is elküldött az approach kerülőre Visegrád, ill. Börzsöny fölé a következő búcsúüzenettel: "Contact director 119.5." Ezek nem is jöttek vissza a frekire, tehát ez a titokzatos ágens adta át őket a toronynak. Ilyet még sose hallottam, és ma is csak ebben a pár percben, amíg ez a három gép jött (gyakorlatilag egymás mögött sorakoztak a finalen). Mi az a director, mi ez a frekvencia, és miért történt ez ebben a rövid időszakban?
Olyan nagyon nem kellett összevágni, abban az idóben annyi volt Ferihegyen a gyep, hogy lenyírni sem vokt semmi. Birkákat mégsem vethettek be:-)
De nyilván a "ferihegyi felvételek" egy része Dunakeszin készült, anol szükség szerint ismételhettek, míg a Ferihegyi valódi mintára szervezett repülőnapon főleg a tuti dolgokat vették fel.
A film muzeális értéke, hogy láthatók benne a régi gépeink, és statisztaként a sportrepülés akkori színe-java.
Az "50-es években több repülőnapot is rendeztek Ferihegyen.
Akkoriban egy ilyen alkalomra 100-120.000 ember (nem elírás) ment ki.
A '60-as évek elején pedig többször előfordult, hogy szombat vagy vasárnap délelőtt Ferihegy zárva volt a légiforgalom elől, mert ott GOKART versenyeket tartottak "csak" 20-40.000 néző előtt.
Hétvégén láttam a 2x2 néha 5 című filmet, "jópofa" csak a zenés részek uncsik :)
Amúgy az "vicces" (nyilván összevágott filmrészek 50-es években mi más lett volna trükk helyett) amikor van a repülőnap és légi felvételeken dombok közelében (nyilván Budai hegység) repkednek de maga a repülőnap Ferihegyen van, meg van egy jelent mikor Zenthe leszáll a füves rét felett (gondolom Hármashatár Hegy, vagy Dunakeszi) a következő képen már a Ferihegy előtér betonon száll ki a vitorlázóból :)
Gondolom a jelenetek nagy részét a Hármashatárhegyi reptéren és Dunakeszin vették fel, és persze egy-két kép az új Ferihegyen hisz akkoriban vadiúj volt a terminál - gondolom akkoriban nem volt akkora forgalom ne lehetett volna ott repülőnapot szervezni
A múltkor volt arról szó, hogy Kubaszov volt-e a magasabb, vagy Farkas Berci. Most az Aranysasban volt "munkakép", Berci volt a magasabb egy fél fejjel.
De ennél érdekesebb volt a cikkben az az 'ereszdelahajam", ami az Energia Iroda, tehát a civiek, és a Űrhajós Kiképző Központ között folyt a civikk repülésért, később a arancsnoki helyeért.
>A Lufthansa meg nem "finnyás" hisz az Airbus konkurens óriásgépe is megtalálható a flottájában.
Nem finnyásság kérdése ez, azt gondolom, Merkel asszony komoly pofonokat adatna a mémet légitársaságnak, ha nem vásárolna a többek között német gyártmányú Airbus-okból.
"Eszméletlen" szuper ez a 747-es bár az SP változat nem "teccik" de ez magánügy :)
Sose feledem, először élőben Zaventemen láttam Jumbo-ot (vmi afrikai légitársaság gépe volt) 1993-ban, a közelben parkoló Malév 737-200-as (jesszus a HA-LEC volt el se hiszem még ültem rajta) egy "mini gép volt.
Aztán Brüsszelből felszállva többször is volt szerencsém látni a repülő bálnát :)
A Lufthansa meg nem "finnyás" hisz az Airbus konkurens óriásgépe is megtalálható a flottájában.
Bár a keskeny törzsű gépeknél ugyan az Airbus tűnik többségben a "Classic" 737-es mellett, talán ez utóbbi típus lassan el is tűnik hamarosan a flottából? - csak hangos gondolkodás :P
Szerintem inkább repülőgép-vezetési és üzemeltetési szempontokba szálltak be, mondván, hogy ha szeretnétek tőlünk megrendelést, akkor bizonyos dolgokat úgy csináljatok, ahogy mi mondjuk.
A Classic 747-t javító cégek, nem a légi ipar részei ?
Ha csak classic 747-est javítanak, akkor manapság már igencsak a piac peremére kerülhettek, mert amennyi 747-200 repül manapság, abból sokan nem élnek meg...
Pl. a flightradaron most ebben a pillanatban Európa felett egy darab sincs, a legközelebbi a Kaszpi-tenger felett repül, egy Kalitta...
A neten elérhető production list alapján egyébként 32 van még civil üzemeltetésben, a legnagyobb üzemeltetők:
Iran Air (5 gép, nem lennék biztos benne, hogy mind aktív...)
Kalitta Air (6 gép)
a többi cégnek ennél csak kevesebb van, jellemzően 1-3 darab.
Szerintem pont a Lufthansa fedélzeti magazinjában olvastam még régebben, hogy a 747-8-as széria tervezésében a Lufthansa is benne volt elég komoly részben.
Az kérlek alásan egy olyan új szak szó tervezet, melyet az az ügyeletes újságíró alkot, aki unalmában un. "kis színest" akar írni délelőtt (mert nem történt épp semmi a világban) de a kis színes írása közben a felesége folyamatosan baszogatja, hogy vigye már le a szemetet, a gyerek meg üvölt, hogy az öccse állandóan piszkálja, nem hagyja játszani.
Átadta ezerötszázadik 747-es típusú repülőgépét az amerikai Boeing, a Jumbo Jetet a német Lufthansa állítja flottájába - közölte az everetti gyártó vasárnap az MTI-vel.
Az ezerötszázadik gép egy 747-8 Intercontinental, amelyből a Lufthansának ez a tizennegyedik a flottájában és további ötre van rendelése.
Az átadással a 747-es lett az első szélestörzsű gép, amely elérte az 1500-as értékesítési darabszámot, bár ehhez több évtizednek is el kellett telnie.
A becenevén Jumbo Jet volt a világ első szélestörzsű repülőgépe, 1970-ben szállt fel először az azóta már csődbe ment Pan Am légitársasággal és a légiipar egyik legfelismerhetőbb típusává vált.
2010 szeptemberéig a Jumbot Jet a Wikipedia szerint 124 balesetben volt érintett, ezekben 2852-en vesztették életüket.
A négyhajtóműves repülőgép változattól függően 366-605 utast tud szállítani, hossza 70, magassága 19,4 méter, szárfesztávolsága 60 méter.
Belenéztem a visszapillantóba a reptér felé menet, de autó helyett egy repülőt láttam benne. :-))
A kilátóterasz viszont hatalmas csalódás. 500 forintért a bud.hu figyelmeztet, hogy előtte menj vécézni, mert ott nem lehet, és ha mégis kell, akkor kifizetheted újra a belépőt, hehehehe. A helyszínen nincs ilyen figyelmeztetés. A látóirányok szegényesek, a 31 finalre alig lelet lálátni, azt is csak egy vastag és optikailag gyenge planparalel üvegen keresztül, amin át lapos szögben erőlködve a kukkerben egy elmosódott pacnit látni a közeledő gép helyett (először el se hittem, hogy az a gép). Sehol egy kicsi vízszintes felület, mondjuk egy párkány, ahova pakolni lehessen, ha van nálad egy tablet, amivel nézed a flightradart, egy kukker meg egy fényképező, és közben elővennéd a vizedet, meg vagy lőve. Ezzel szemben tele van bűzlő bagósokkal az egész. Sehol egy információforrás, kijelző vagy hangosbemondó, ahol követni lehetne a gépeket. Szóval pénzbeszedésre megy az egész.
Hamarosan elérhetőek a jegyek a Prága-Balaton légi járatra - közölte Daniel Sabík, a CSA szóvivője pénteken az MTI-vel, azzal kapcsolatban, hogy a nyári turistaszezonban rendszeres heti légi járatot indít Prága és a Balaton között a Cseh Légitársaság (CSA).
"Eredetileg charterjáratot terveztünk, de végül is rendes járat lett belőle" - mondta Sabík, aki szerint a CSA a járat indítását több magyarországi utazási irodával együttműködve készítette elő.
Az első járat július 28-án hétfőn 12.15 órakor indul a prágai Václav Havel repülőtérről; s a gép 13.35-kor száll le Hévíz-Balaton repülőtéren. Visszafele a gép 15.00 órakor indul Hévízről, és 16.30 órakor száll le Prágában.
A hétfői légi járatok november közepéig rendszeresek lesznek, s a tervek szerint jövőre újraindítják őket.
A CSA szerint megnőtt a csehek érdeklődése a Balaton iránt, ugyanakkor német, orosz és skandináv utasokkal is számolnak. A prágai indulás időpontját a Németországból, Oroszországból és Dániából érkező járatokhoz igazították.
"Az ezekből az országokból Prágába érkező utasok nagyjából egy óra alatt továbbutazhatnak a Balatonhoz.
Visszafele szintén jó a kapcsolat ezekkel az államokkal - fejtette ki a szóvivő. A repülőjegyeket a CSA irodái néhány napon belül elkezdik árusítani. A jegyek a CSA internetes honlapján keresztül is beszerezhetőek lesznek. A CSA rendszeresen repül Prága és Budapest között, de tavaly csökkentette a heti járatok számát.
A Cseh Légitársaság a múlt évet 922 millió koronás veszteséggel zárta, ami 2009 óta a legrosszabb eredmény. Az Mladá Fronta Dnes című lap szerint a CSA gazdálkodása a korábbi években is veszteséges volt, de a végső adatokat a társaság vagyonának kiárusítása mindig módosította.
2012-ben például a gazdálkodás hivatalosan 849 millió koronás nyereséggel zárult. A vagyoneladásra a cég túlélése miatt volt szükség - mutatott rá a lap.
Ezt már a múltkor kitárgyaltuk. Az is egy nagy tudomány, hogy a fonetikát hogyan írjuk le, meg egyáltalán hogyan mondja az orosz. Az orosznál van hivatalos szabálykönyv, amit "a bizottság" 1984-ben leírt. A kinaira is volt, de utána maga kinai kormány teljesen mást írt össze. A legtöbb nyelvre meg semmi sincs, mindenki úgy írja át, ahogy akarja, legfeljebb kialakulnak íratln szokásik.
Kubaszov az elfogadott, mert valaki úgy döntött a helyesírási bizottságban. Az "á" és az "a" hangsúlykérdés, azt meg jobb ha nem piszkálják. Az orosz nem latinbetűs írás, ezért fonetikusan kell átírni. Basinger neve latin betűs, azt úgy kell írni, ahogy ő kívánja. Hivatkozhat családi hagyományra is.
Volt egy brit miniszterelnök, Home. Ő Húm-nak mondatta magát a családi hagyomány szerint, mert állítólag középkori őseinek katonái a vezérük nevét kiáltva rohantak az ellenségre. Kissé hülyén hangzott volna, ha "Haza" lett volna a csatakiáltás :-)
Kubaszov szerintem egy kicsit magasabb volt (pontosabban Berci alacsonyabb), őt nem korlátozták a vadászpilóták magassági korlátai (hogy elférjenek a dekk alatt.) Ő mérnök volt, a Szojuz űrkabin egyik vezető tervezője. Többször kellett neki "szervizelni" menni :-(
Célszerű Kubászovnak ejteni :-) (Mint ahogy Kim Baszingert sem mondunk...)
>a gyerekkoromban mikor repültek így mondták) hogy jóval idősebb Bercinél Kb 15 évvel?
Kubászov nem először repült az űrbe, lehet idősebb. Ami érdekes, ami képet lehetett látni az űrhajó körül róluk, az úgy mutatta, hogy Kubászov nagy darab, magas, Berci meg kisebb, filigránabb. Aztán láttam egy képet róluk, egymás mellett, állva, Berci a magasabb :-)))
Azt tudod, hogy miért volt Berci keze az űrhajóban kék-zöld?
Farkas Berci nálam azért is áll nagy tiszteletben mert faterommal egykorú, ráadásul "földiek is" "szabolcsiak" mindketten. Persze elég nagy a megye hogy valószínűleg sose találkoztak, fater a "beregi" részén nőtt fel Gyulaháza meg azért máshol van
Fizimiskájuk is egyforma 30 éve (bajszosak), azt nem tudom Berci pocakos lett-e, de fater abban biztos lekörözte :P
Amúgy később mikor már utánaolvastam furcsállottam, hogy az űrhajóstárs (Kubaszov - így írják ejtik? a gyerekkoromban mikor repültek így mondták) hogy jóval idősebb Bercinél Kb 15 évvel?
1979-től együtt dolgoztam a BHG-ban olyanokkal, akik egy évfolyamba jártak Bercivel. Ő is ment, az akkori divat szerint szeptembertől almát szedni Szabolcsba, csak ő sofőrös kék Mercedes-szel. Megálltak az almatábla mellett, Berci kiszállt: "Itt nincs sör!", és elküldte a sofőrjét sörért. Nagyon népszerű volt.
Nem hagyták sokáig repülni. 1990-ig. Utána átképezték szállítópilótáva, 1996-ban repultem vele AN-26-oson, kiképző repülésen. Meg repkedhetett kisgépeken, erősen benne volt a Jak-52 beszerzésben.
Magyari Bélát nem korlátozták ennyire, vadászpilóta nem lehetett, de vitorlázógépen repkedhetett már nagyon hamar.
Gondolom figyelik erősen, hogy mit csinál, hiszen reprezentatív személyiség. Gagarin balesete után errefelé is szabály lett, hogy nem repülhettek. Farkas Bercit sem hagyták többé repülni.
El se indult, máris a földbe állt a horvát fapados légitársaság
2014. június 25., szerda, 15:59
Szerző:MTI
Még az első járat indulása előtt anyagi okokra hivatkozva leállt a Dalmatiannevű diszkont légitársaság - írta az Ex-Yu Aviation légiközlekedési szaklap szerdán.
Mint írták, az egyik befektető kiszállt a társaságból, ezzel ellehetetlenítette a dalmát légicég első járatának elindulását, és nem is számítanak a probléma rövidtávú megoldására.
Azok, akik jegyet váltottak valamelyik járatra, visszakapják a teljes díjat, a társasággal kapcsolatban álló bank már szerdán végrehajtotta az utalásokat.
A bejelentés tíz nappal az után történt, hogy a Dalmatian elkezdett jegyeket értékesíteni Zágrábból induló járataira. A légicég tizenegy, főleg olyan célállomásokra akart járatot nyitni, amelyeket jelenleg nem lehet a horvát fővárosból elérni.
