Természetesen személyes tapasztalatom nincs és remélem, hogy nem is lesz.
A második világháború idején a csavarkapocsnak 65 tonna húzóerőt kellett tudnia elviselni. Napjainkban már ez is nagyobb érték. Háborús viszonylatban el tudom képzelni, hogy drótkötéllel is megodható lehetett a sinfarkas mozdonyhoz való kapcsolása. Azt pedig annyiszor tekerhették fel, ahányszor odafért.
A II. világháborúban a németek talpfaszaggató ekét használtak (ha jól emlékszem Farkasfognak hívták ezt a berendezést) a pályatest rombolására visszavonuláskor. Az Újra gurulnak a vonatok... c. könyvben azonban egy visszaemlékező vasutas egy másik berendezést is említ, amit tárcsákkal lehetett beállítani és acélvágófejek csaptak le a talpfákra. Erről lehet valami bővebbet tudni, ill. kép van róla?
Azért erről eléggé látszik, hogya Ganz gyárban 1943-ban épített, eredeti számán MOT347, később MOTy347 kocsi felsővezeték ellenőrzésre és karbantartásra szolgált.
Valamikor mi gólyának hívtuk(nem ugrik be a rendes neve most), kézi vágányszabályozásnál nagyon hasznos, mert rendesen meglehet vele emelni a vágányt, és normálisan kilehet szabályozni. Végül is vágányemelésre használtuk, kézi kisgépes szabályozásnál.
Vágányt lehet kiemelni és oldalirányba elmozdítani. Bontásnál felszakítható vele a vágány az ágyazatból. Építésnél irányítható, vagy kiemelhető a friss ágyazatból.
Pesterzsébeten, a HÉV-nél évekig ácsorgott egy pft-s szerelvény plusz két sárga mellékkocsi. Csak ez a két gép volt ott a mellékkocsikkal (a TVG-n kívül), vagy volt ott más is? Mi lett ezekkel?
Olyan képet nem találtam, ahol az egész szerelvény látható (2 gép+2mellékkocsi), csak olyat, mely az egyik gépet mutatja a 2 mellékkocsival Ráckevén. A fotókat Sir Rooth topiktárs készítette.
Ha jól tudom akkor a 2-es számú ami még mindig (tavaly nyár óta) Sv-n áll, az került Tatabányáról oda. A másik pedig eredetileg is Cell-Sm környékén járt.
Köszönöm a dicséretet. Nem könnyű az össze-vissza barkácsolt vágánygépkocsikról tájékozódni. Gyanítom, hogy nincs köztük két egyforma sorsú. Tényleg érdekelne, hogy milyen típusról származik a motorsátor és a vezetőfülke. És van-e köze a MÁV 37-38-asokhoz? Tudom, hogy csak a vakszerencse vezethet el a megoldáshoz. Egyébként, ha Te nem kérdezel rá, akkor nem is figyeltem volna fel a Linzbauer-féle könyvbeni és a keletis képen látható közötti hasonlóságra.
Akkor lehet, hogy ez nem is teherautó eredetileg, hanem - ezek szerint - személyautó (volt)?
Ha megvan neked vagy valamelyikőtöknek a "80-as évek: túl a csúcson" Indóház Extra, abban az utolsó lapon van egy kép, mely előtérbe egy Dácsiát, háttérben egy Bobót ábrázol, de csak sokadjára nézve a képet vettem észre a háttérben ezt a KTVG-t is. Sajnos elég messze van a képen és a kép is kicsi, de valamennyire azért látszik ez a KTVG.
Valószínűleg a kasztni hátsó részét levágták, és házilag barkácsoltak neki hátfalat, erre utalhat az a függőleges csík a keletis képen az oldalablak mögött, ami az általam linkelt autón nincs.
Kérés jön,ami nem közérdekű,de viszont szívesen fogadnék evvel kapcsolatban mindenkit. Arra lenne szó,hogy ki az aki hozzájárulna fotóival,pályafenntartási vagonok (Ypl,Yp) vasúti szimulátorba történő megvalósításához? Régóta szinte hiánycikknek az összes ilyen játékban. Olyan képekre van szükségünk amit oldalról fotóztatok,és gyakorlatilag a közepével szemben álltatok a kép készítésénél (mellékelt képen hasonlóra gondolok). Aki igen,és hozzájárul képei felhasználáshoz az dobjon egy mailt a drmarten88@gmail.com-ra,előre is köszönöm/jük :)
Mi van azzal a 3-4 (?) évvel ezelőtti felbuzdulással, amikor rájöttek, hogy olcsóbb a pályán megszüntetni a lassújeleket, mint fenntartani azokat. És ebben mintha a vízzsákok felszámolása is szerepelt volna? Valahol Felsőzsolca, vagy Szerencs környékén mintha láttam is volna ennek fizikai eredményét pár éve.
Manapság pénzhiány miatt az állomások között is csak lokálisan a mérővonat által kritikusnak tartott szakaszokra rendelnek FKG-t. Állomástól állomásig már ritkán verik alá a pályát.
Úgy 25-30 éve volt a MÁV-nál egy olyan szokás (előírás?), hogy áthaladó elegytonnától függően (ha jól emlékszem) időnként volt fenntartási szabályozás a (fő)vonalakon. Pl. a balatoni vonalon emlékeim szerint mintha évente 2-szer végigment volna az ASA, egyszer tavasszal, egyszer ősszel. És az egyeneseket talán lézerrel irányították - már amikor került oda ilyen gép, és nem csak a régi ASA.
Ez ma is így van, vagy ritkultak az ilyen beavatkozások?
Nem kell látni, csak megmondani, hogy melyik az! :-) Egész jó állapotban van, az állomás északi végén a vágányoktól keletre megy ki valami korábbi iparvágány-szerűség, oda van eldugva.
vasbeton keresztaljas felépítmény esetén a sínszál alá elsődlegesen az elektromos szigetelés miatt kerül műanyag lemez, és/vagy a sínszál jobb tapadását is elősegíti a keresztaljon?
A daru cseréjére és a többi módosításra talán választ ad maga a gyártó, a gyártmányain keresztül. Hiszen amilyen hiányosságok-módosítanivalók megjelentek a hazai DGKu felhasználóknál, valószínűleg hasonlók merültek fel másoknál is. Legfeljebb annyi különbséggel, hogy adott esetben a gyártónak lehetősége volt újabb és újabb modellek építésére, a meglévők módosítgatása helyett.
A DGKu-t nem fejlesztették tovább, helyette kb. ugyanerre a célra megjelent az MPT család. (A DGKu-ban a D drezinát jelent, az MPT-ben az M pedig "motovoz"-t. Motovoz-nak nevezik az orosz terminológiában a ~300 LE és azalatti teljesítményű vontatójárműveket. Az MPT motovoz-ságával talán azt akarta hangsúlyozni a gyártó, hogy ez a szerkezet "mozdonyabb" a DGKu-nál, vagyis definiáltabban arra (is) készült, hogy más járműveket továbbítson.) Az MPT-ben az UGP230 helyett a GMP300 hajtóművet használják, az erőforrás pedig egy JaMZ-238B. A daru elrendezése és jellege az első két típuson (MPT-4, MPT-6) ugyanaz maradt, mint a DGKu-n, tehát "konzolos". (Létezik daru nélküli MPT-4 is - ahogy a kedves megrendelő kívánja.) A vezetőállás és a gépezet először (MPT-4) a jármű két végébe került: így megszűnt ugyan a DGKu-féle "csőrös" kialakítás, és nem zörög a személyzet fülébe, de a gépezet elég sokat elvett a raktérből. Az MPT-6 típuson a főkeret alá költözött a motor+hajtómű, vagyis létrejött egy szép hosszú raktér. Kialakult két "nagykabinos" változat is, az MPT-6E és az MPT-6.4, sőt, az MPT-6S (másnéven MPT-6.2) egy egészen érdekes modifikáció: két kabinja van (a két végében), és közöttük egy harmadik, levehető modul, amely mobil műhelyként szolgál. Az MPT-6.3 változat daru-ügyben két lényeges újdonsággal szolgált. Egyrészt a konzolos helyett teleszkópos darut kezdtek használni. Ezt rádió-távvezérléssel (kézi pultról) lehet kezelni, a járműtől legfeljebb 50 méteres távolságból. Továbbá rendszeresítettek egy vontatható, kéttengelyes, billenthető rakterű pőrekocsit, csuklós-teleszkópos gémű (ugyancsak rádió-távvezérléssel kezelhető) daruval a végében. A pőre bármelyik MPT-hez kapcsolható. De a totális all-in-one az MPT-G típus lett: négytengelyes (forgóvázas), ezáltal jóval hosszabb a raktere, és felpakolható rá például az MPT-6S mobil műhelye (vagy bármi más, ami ráfér). A kabin felett teleszkópos daru található, a raktér másik végébe pedig a csuklós-teleszkópost telepítették.
Uraim, nem hagyott nyugodni a dolog érdeklődtem gépkezelők felől, birtokomban lévő információk szerint a lencse001-esnek, ami Győr környékén van valóban csak egy tengelye hajtott, vagyis a forgózsámolyon csak egy tengely hajt a kettő közül. A 002-esnek és a 003-nak ami Debrecenben van, még nem sikerült kiderítem
Honállomás: Pestlőrinc
régi száma, de már nem válaszoltak.
