Nem biztos, hogy a kivágás házi mibenléte miatt folyt a sablon alá a festék. Volt, hogy hegyes konyhakéssel dikicseltem ki.
Amikor kész van, le kell festeni a sablon vágott oldalát, letörölni és megszárítani.
Amikor használod, akkor nem húzogatva az ecsetet, hanem kicsit festékbe kell mártani a hegyét és szembe ütögetni a sablont. Nem érdekes, ha nem fekszik fel. Majd nekiütöd az ecsettel.
A klasszikus mentőgyűrű nálam pedig burkolás nélküli parafánál kezdődik, kenderkötéllel és szövött vászon mandzsettával.
Ilyen vászonutánzású műanyag burkolatos mentőgyűrűt zippzárosat láttatok?
Gönyűn van egy. Talán HORTOBÁGY felirattal?
Annak kicsit meghúztam a zippzárját. Na! Annak van "illata"
Megemlítem a forrást is, megérdemli. Szolnoki hkpt. Szekeres István hagyatékából való, mint ahogy onnan került Gönyűre a távcsöve és a KISKÖRE (DIANA) motoros órája is.
Nem azt mondom, hogy amaz ott nem képvisel értéket, de nálam a klasszikus mentőgyűrű bizony itt kezdődik el. Ebből még illatot is ereget a közben eltelt idő. Friss szerzemény (akitől szereztük, ki akarta dobni).
Tisztelettel: ez jó lesz a szomorú sorsú "MHRT Dunaföldvár" tolóhajónak is. Esetleg a "Dunaföldvár" BKV-130-as. Semmiképp sem a gőzös (hogy muntatna már azon egy üvegszálas poliészter burkolatú mentőgyűrű)
Szerintem az is benne lehetett a hirtelen döntésben, hogyha egyenesen nekimegy, akkor a hajó elején lévő személyzet (posta, fűtők) közül sokan egész biztos meghalnak. Ha megpróbálja kikerülni, akkor számított arra, hogy megússzák.
Amúgy, továbbra sem értem, hogy ilyen súrlódásos sérülésre miért nem méretezték a hajót annak idején, amikor azért ebben a témában már akkoriban is bőven volt tapasztalat, próbálkozás.
Ok, persze, ebben igazad van, utólag kár ezen filozofálni. De Annyi bizonyos, hogy több esélye lett volna a hajónak, ha hagyják frontálisan nekicsúszni a jéghegynek. (Lehet, hogy az is végzetes lett volna, de kisebb eséllyel.) Ugyanakkor emberileg érthető, hogy "csak neki ne menjünk" -alapon közelítették meg hirtelen, amikor pillanatok alatt kellett dönteni. Ilyenkor az ember könnyebben hoz hibás döntést, mint átgondoltat.
>> Parancs eredetileg, a nőkre, és gyerekekre szólt
> Egyszer valahol azt olvastam, hogy ez is csak a film kedvéért lett megmásítva. A cikk szerint eredetileg az angol udvariasságnak végeszakadt a művelet megkezdésekor.
A helyzet ennél bonyolultabb sajnos. Nagyon romantikusan hangzik elsőre a "nők és gyerekek előre", csak arról már nem szól a fáma, hogy akkoriban gyereknek valaki 12 éves koráig számított. Tehát ezzel a paranccsal a 12 éves korukat betöltött fiúcskákat is halálra ítélték. Ez az érzelmi része. A gyakorlati része pedig az volt, hogy az egyik oldali mentőcsónakoknál (az egyébként utólag heroizált Lightoller másodtiszt irányítása alatt) ezt a parancsot sikerült úgy értelmezni, hogy ha nincs ott a csónaknál elég nő és gyerek (és ez nem volt egyedi eset, mert kezdetben senkinek nem akaródzott beszállni), akkor azt a csónakot nem töltötték tele és úgy engedték le. Hiába volt ott beszállni hajlandó férfi, akkor sem engedték. A James Cameron rendező által meggyalázott emlékű Murdoch elsőtiszt a hajó másik oldalán emberségesebb volt ebből a szempontból, ott jobb telítettséggel bocsátották le a csónakokat.
1. Az anyagminőség kérdésére már pro és kontra véleményeket is hallottam. Ha problémás volt, akkor az legalábbis a Harland and Wolff minden hajóját érintette volna.
2.-3. A közhiedelemmel ellentétben a Olympic-osztály kifejezetten fordulékonynak számított, természetesen ehhez sebesség is kellett. Ez volt a fő oka annak hogy a jégmezőn sem lassítottak, mivel joggal tarthattak tőle, hogy a hajó lomhává válik. A késői észlelés valóban igaz, itt a (vitatott) hidegvízi délibáb jelenség lehetett a ludas. A kiadott kormányparancsok időbelisége sajnos nem teljesen egyértelmű, lévén a személyzetnek csak kis része élte túl az eseményt.
4. Itt igazából nem a kapitány, hanem az első tiszt irányította a hajót. Nem valószínű, hogy ha kapitány lett volna a hídon, másképp döntött volna. Ne felejtsük el, hogy nagyon kevésen múlott az ütközés elkerülése, amely esetben a Titanic csak lábjegyzet lenne a hajózás történetében. Egyébként az sem biztos, hogy frontális nekikormányzás a kívánt eredményt hozta volna. Egy jéghegy borzasztó amorf képződmény, amelynek nagy része a víz alatt van. Lehet a a jéghegynek akár egy olyan víz alatti nyúlványa is, amely ugyanilyen sérülést okozna, ha a látható részének frontálisan megy neki. Amúgy 109 éve vitatkoznak az emberek egy olyan parancssorról, melyre szerencsétlen Murdochnak másodpercei voltak.
5. Ez nagyrészt igaz, bár a félig üres csónakoknál egyrészt a terhelhetőség miatt aggódtak, másrészt az egyik oldalon túlzottan vaskalaposan követték a "nők és gyerekek előre" szabályt.
Az orrtól hátrafelé az ütközésnél keletkező erők fékezik a hajót ÉS összenyomjk, torzítják a hajótestet. Ameddig az erők meghaladják az anyag szilárdságának folyási határát addig alkváltozások következnek be. Természetesen a hajó nem egyféle anyagból készült, azok folyási határa is eltérő, tehát lehet, hogy a minőségi acél alkatrészek a hajó elejétől 30m hosszan sérülnek, a serbliacélból készült szerkezeti részek 60m hosszan, stb. Számít az anyag vastagsága is., meg a föbb szerkezeti elemek merevítése is.
Véleményem szerint a hajó elsüllyedt, sok volt az áldozat, ezért ennél rosszabb megoldást nem nagyon lehett volna találni. Szolgáljon a vezénylő tiszt mentségére, hogy nem sok ideje volt gondolkodni.
Ahány jólmenő ismerősöm van mind azt mondaná hasonló helyzetben: Vagyoné az elsőbbség.
Amikor Londonban jártam egyik alkalommal a munkaidő végén mentünk haza külvárosi szállásunkra. Át kellett szállni metróról vonatra. Átszállásnál olyan kocsmai verekedés tört ki (ilyet eddig csak a régi Füles újság képregényeiben láttam), hogy öltönyös "urak" ököllel ütötték egymást. Mi is át akartunk szállni, mert arra valamivel rövidebb volt, de mondtam az asszonynak, hogy maradunk.
Népszerű "mi lett volna ha" tézis, hogy a frontális ütközés célszerűbb lett volna. Most olvasom, hogy a hajó nem volt jó minőségű anyagból. Azt figyelemebe vesszük ilyenkor, hogy egy frontális ütközés során, amikor ötvenezer tonna megáll 2 másodperc alatt a hajóorr mennyi energiát nyel el, és a hajótest nem látványosan összegyűrődő többi része mennyire deformálódik? Itt azért többről van szó, minthogy a tányérok kiborulnak a szekrényből. Itt kazánok is kiszakadhatnak, és a külhéj szegecselése is kipattoghat, a tengelyekről nem beszélve.
Egyszer valahol azt olvastam, hogy ez is csak a film kedvéért lett megmásítva. A cikk szerint eredetileg az angol udvariasságnak végeszakadt a művelet megkezdésekor. Senki sem állt sorba és senki sem engedte előre a nőket és gyerekeket. Előjött a gazdag vagyok, elsőbbségem van elv. (Nem tudom, mi igaz ebből.)
Hm... Nem is tudtam, hogy a Carpathia -t ki akarták (akarják?) emelni... (Az imént olvastam utána.)
A Titanic -nál viszont nem EGY ok vezetett az elsüllyedéshez, hanem több ok együttes fennállása. Pl.:
1) A tervezetthez képest (szó szerint) vacakabb anyagból készült. (Hosszú Tv műsor szólt anno erről. A felhozott szegecsek és vasdarabok elektormikroszkópos vizsgálata által kiderült, hogy (szó szerint) anyaghibás volt, egyszerűen a vas / acél silányabb volt a kelleténél!
2) Az őrszem jelzése és a jéghegynek ütközés közben eltelt idő kevés volt ahhoz, hogy a kikerülő hadműveletet el lehessen végezni. Normál esetben is, de nem "a normál eset" történt meg! Sajnos... Mivel:
3) Az első parancs úgy szólt, hogy a háromból két hajócsavarral "full" hátra, a másikkal pedig előre (a "megcsavarodáshoz", a kikerüléshez). Ha mindhárom hajócsavarral teljes gőzzel hátramenetbe álltak volna át, akkor olyan mértékben csökken az ütközéskor meglévő sebesség, ami már nem lett volna végzetes.
4) Eleve hibás volt az (amúgy természetesen logikusnak tűnő) "mindenképpen ki kell kerülni" -nézet! Ha a kapitány (álomból felébredve) nem kissé kótyagos és józanul méri föl a helyzetet, akkor a "teljes gőzzel hátra" parancs után simán hagyja ORRAL ütközni a jéghegynek a hajót! Hatalmasat "szólt volna" és mindenki jó eséllyel pofára esett volna, de ennyi és nem több! Egy, MAXIMUM 2 rekesz szakadt volna át, amivel a Titanic még vígan kikötőbe jut! A "görcsös" kikerülési művelet volt igazából a hajó veszte. (A (nagyon tapasztalt) kapitánynak tudnia kellett, hogy ha "ki is tudja kerülni" esetleg a jéghegy látható, víz feletti részét, a víz alatti akkor is esélyesen "végigszántja" majd a hajó oldalát. Ahogyan az sajnos történt is...)
5) A mentés közismerten káoszba fulladt. A kevés mentőcsónakot sem sikerült mind vízre bocsájtani és amelyiket igen, azokban sem ültek elegen. Stb.
Szerintem ez viszonylag kevéssé számít: Németország akkorra már elveszítette a háborút, és az utolsó nagy művelet az a civil lakosság kimenekítése volt az oroszok elől. Aki a hajón volt, már nem harcolni ment, hanem az életét mentette, ilyen szempontból mindegy, hogy civil, vagy katona.
Egyébként - a fedélzeten lévő tengeralattjárós tisztek ellenkezése mellett, a kapitány kivilágítva ment és egyenesen, nem elsötétítve és Cikk-cakkban..
Ami sokkal komolyabb "bűntett", az a Lousitania elsüllyesztése volt. Ez is civil hajónak látszott, ám, valójában valóban harci feladatot látott el: fegyvert szállított. És, még volt egy momentum: érdekes módon egy veszélyes helyen csak kedvezőtlen időpontban mehetett át (sekély terület, nem emlékszem, hogy nappal akart, de éjjel mehetett, vagy fordítva). Érdekes módon a védelmére kirendelt Juno cirkálót (https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Juno_(1895)) visszarendelték a kikötőbe, a Lousitaniának pedig folytatnia kellett az utat, pedig német tengeralattjárót jelentettek, ezért is rendelték vissza a kísérőhajót. A parancsok egészen fentről érkeztek, a tengerészeti minisztérium éléről, egy bizonyos Winston Churchill-től..
A baleset utáni vizsgálatot ugyanaz a vizsgálóbíró vezette, aki a Titanic elsüllyedése utáni vizsgálatot. Érdekes módon az ítélet után a honoráriumát köszönte, de nem kérte, és utána azonnal vissza is vonult.
Más a helyzet, ha teljes evakuálás van, és más ha részleges. Parancs eredetileg, a nőkre, és gyerekekre szólt. Tehát az embereket válogatni kell, családok szakadnak szét, a beszállás vontatottan halad. Ha mindenki mehet, sokkal könnyebb a munka szervezése. Szerintem ment volna. Időben.
Eredetileg több csónakot terveztek a Titanicra, de aztán csökkentették a mennyiséget, mert nem volt elég nagy az első osztályú utasok sétatere a felső fedélzeten. A tervezőmérnököket kötik a szabályok, és a megrendelő kívánságai. Itt rossz kompromisszumot kötöttek. Azóta egyértelmű az előírás, minden személynek kell mentőeszköz. Csónak, ... Oldja meg a tervező, legyen nagyobb a hajó, vagy kevesebb az utas.
Az egy dolog, hogy most, így utólag azt mondjuk, hogy több mentőcsónak nagyobb biztonságot jeletHETett volna. Nem ez a kérdés.
1) A kérdés az, hogy a hajó tervezésekor milyen érvekkel és indokokkal lehetett volna a kötelező kapacitást többszörösen meghaladó mentőcsónak-mennyiséget a megrendelővel elfogadtatni. Illetve, a White Star milyen statisztikai-gazdasági kockázatértékelés alapján döntött volna a többszörös kapacitás mellett.
2) A gyakorlatban kb. 100 perc alatt sikerült a 20-ból 18 mentőcsónakot vízre tenni úgy, hogy összesen a kapacitásuk kb. 75%-ban volt kihasználva. Ugyanezen száz perc alatt, mindemellett vajon sikerült volna-e még további 22 mentőcsónakot vízre tenni 100%-os kihasználtsággal?
"Német csapatszállító volt, amin civilek is utaztak."
Az utólagos létszámbecslések szerint kb. 90% polgári személy és 10% katona volt a hajón. De - mint előbb is írtam -a tengeralattjáró parancsnoka ezt nem ismerte és nem is tartozott rá. Egyébként olvasmányaim szerint csekély tűzerőt képviselő fegyvezet is volt a hajón.
A mentőcsónakok számának növelése nem oldotta volna meg a gondokat. Bár a hajó az evakuálás megkezdésétől még két órán át a vízen volt, az utolsó mentőcsónakot alig valamivel az alámerülés előtt sikerült csak vízre tenni. És ahogy írtad, nyugodt víze, szélcsendben. Egy alig megdőlt hajóról. A kézidaruk kínosan lassú vízretételt tettek csak lehetővé.
Ez mennyiben változtat a megtörtént eseményeken? A Titanic mentőcsónak-kapacitása elég lett volna, ha a Californian időben odamegy segíteni. De nem ment. A teljes utazóközönség és személyzet befogadására alkalmas mennyiségű mentőcsónak sem tudott volna semmit sem segíteni, ha 12-14 órán belül nem ér oda másik hajó.
Vészhelyzetre általában nem célszerű olyan szabályt hozni, ami ellentétes az adott veszélyre adott önkéntelen, ösztönös emberi reakcióval; csak ha mód van ennek az ismételt begyakoroltatására vészhelyzeti gyakorlatokkal. És még így se működik mindig.
Egy szabály volt, a mentőcsónak számra, 10 ezer tonna felett x köbméter befogadó képesség. Nem modernizálták a szabályt 20 ezer, 30 ezer, stb méretre. A Titanic megfelelt s szabályoknak, csak a köbméterből nem lett elég az utasoknak. Ezt a Titanic katasztrófa után változtatják meg.
Töckjenőnek, az emlegett Lusitána is háborús behatásra süllyedt el.
A járműtervezésben ma ugyanúgy kockázatalapú megközelítést alkalmazunk, mint amit leírtál.
A mentőcsónakokhoz: Előttem már páran leírták, a rádió akkor nem elsősorban közlekedésbiztonsági eszköz volt, hanem egy korlátozottan használható távközlő-eszköz, melynek az elsődleges célja NEM a hajóüzem külső kommunikációjának biztosítása. A mentőcsónakok kapacitásánál NEM vették figyelembe azt reális szcenárióként, hogy a hajó segítséget hív és az - bár már késve érkezik oda - a mentőcsónakokba, mint túlélőeszközökbe kimentett embereket meg tudja menteni. Ehhez is leginkább a Titanic példája kellett.
Szeretem a gondolatkísérleteket. Tételezzük fel, hogy a Titanicot ellátták a mai, 2021. évi szabályoknak megfelelő kapacitású DE (!) az 1910-es évek technikáját képviselő mentőjárművekkel; viszont rádió nincs, vagy nem működik.
1. Megérkezik a hajó Southamptonba, mint egy úszó mentőcsónak-kereskedés. Rögvest fölmerült volna a kérdés az utasokban, hogy a világ legbiztonságosabb hajójára minek ennyi mentőcsónak?
2. Ennek ellenére mindenki felszáll, elindulnak és annak rendje és módja szerint nekimennek a jéghegynek. Szépen, fegyelmezetten beszállítják az összes utast és a személyzetet a mentőcsónakokba. Persze kérdés, hogy hogyan és mennyi idő alatt. További kérdés, hogy ki engedi le az utolsó mentőcsónakokat, illetve hogy osztják el az embereket, hogy minden csónakba jusson elég ember, aki tud evezni. Mivel rádió nincs, jobbhíján elindulnak a Californian felé. (Bár ugye még mindig kétséges, hogy VALÓBAN látták-e a Californiant a Titanicról). A 13 mérföld evezve olyan hatórányi út, fagypont alatti lég- és vízhőmérséklet mellett. Hány mentőcsónak ért volna oda?
3. Amikor Lord kapitány reggel felkel a Californianon, a mentőcsónakok még aligha láthatók, viszont a "nagy hajó" eltűnt. A Carpathia nincs látótávolságban (lévén nem tudnak róla, miért mennének oda). HA már éjszaka nem mentek megnézni mi van a Titanickla, miért idulnának arra reggel?
4. Tegyük föl, hogy mindenkit kimentettünk mentőcsónakokba. Hányan jutnak el élve a Californianra? És a fontosabb kérdés: HA nincs ott a Californian (mert ezt ugye a tervezésnél nem lehet figyelembe venni), milyen esély van a mentőcsónakokban ülő 2224 ember megmenekülésére?
Így van, ráadásul megállapították, hogy a Mauretania hosszanti válaszfalain kívül szénbunkerek túl hosszúak voltak, sérülésük esetén jelentős mennyiségű vízzel teltek volna meg. Három szénbunker elárasztása már negatív metacentrikus magassággal járt. Bár a Titanic elsüllyedt, minden tökéletlensége ellenére rendkívül hosszú ideig vízen maradt (ami az önmaga mentőhajója koncepciójának átmeneti érvényesülését jelentette) és ami még borzasztóan fontos: minimális, alig néhány fokos hossztengely körüli dőlést mutatott végig, ami lehetővé tette, hogy mindkét oldali mentőcsónakjait le lehessen ereszteni. Akinek sok ideje van, érdemes megnéznie ezt az animációt, a kép jobb alsó sarkában láthatóak az aktuális szögértékek.
A Mauretania koncepciójában ezzel szemben kódolva volt az oldalára borulás veszélye, ami a kézi erős daruval leengedhető mentőcsónakokkal való mentést lehetetlenné tenné. S ha nem is borul fel, az erős oldalirányú dőlés az egyik oldal mentőcsónakjait így is használhatatlanná teszi.
Szintén előny volt a szerencsétlenségben, hogy a stabilitásnak is köszönetően a kazánokat és az áramfejlesztőket szinte végig működtetni tudták
Volt, de ezek a hosszanti válaszfalak nem váltak be. Az I. vh.-ban a hosszanti válaszfalak okozták többek közt az Aboukir, Hogue és Cressy cirkáló vesztét. (remélem jól írtam a nevüket.)
"A Titanic biztonsági koncepciója anno az volt, hogy a hajónak magának kellett (volna) a saját mentőhajójaként viselkedni"
Egyébként ez az amit annyira nem értek: a Great Eastern-t, 54 évvel(!) a Titanic előtt építették és ott ez megoldott volt (de, nem gazdaságos, de, volt is olyan eset, hogy ez miatt nem süllyedt el - dupla fenék).
Nem hiszem, hogy ismeretlen lett volna akkoriban is a súrlódásos ütközés, ami egy szép, hosszú sérülés, a hajó oldalán. Mind a Maureatania-t mind a Great Eastern-t ennek figyelembe vételével tervezték. A Titanicot miért nem? Főleg, hogy akkor még nem volt hegesztett hajótest, és a süllyesztett fejű szegecsek túlságosan is meggyengítették volna a hajótestet, akkor nem tudták, hogy mi ennek a következménye, gyengéje.
Például egy olyan üzemeltetési szabály, hogyha jéghegy van előtted, akkor fék, és egyenesen menj neki, ne próbáld kikerülni. Másképp: a karcolódásos sérülést minden körülmények között el kell kerülni.
Az elsüllyeszthetetlenséget a sajtó költötte hozzá, utólag, ugyanúgy, mint ahogy a kék szalagot is. Nem lett volna esélye arra a Titanicra. A White Star az akkor szabályok szerint is komfortra tervezett (ezért is volt lassabb, szélesebb), nem biztonságra, a Cunard pedig inkább biztonság párti volt, jóval kevesebb hajója is süllyedt el.
Ez így van. Rostonnak szerencséje volt, Smithnek meg Bruce Ismay....
Vízzáró rekesz érdekesség: a Carpathiának valóban nem volt, de az akkor már létező Mauretania -nak (épült 1906!) viszont a Titanicnál is sokkal menőbb vízzáró rekeszei voltak (hosszában is dupla falú volt, a szénraktárak víztartóak voltak, és párhuzamosan, a hajó oldalában voltak. A Titanicnál elvetették, mert a szén egyenlőtlensége hatással van a hajó egyensúlyára, ezért a Titanic-on párhuzamos szénraktárak voltak, tehát, nem volt dupla fal). Vagyis, azonos szituban jó eséllyel nem süllyedt volna el.
Amúgy, ezzel meg is dőlt a forradalmi, elsüllyeszthetetlen mítosz, sőt, dupla falú volt a SS_Great_Eastern -is.
A Mauretania teljesen gőzturbina hajtású volt, keskenyebb és gyorsabb, mint a Titanic, DE, épp ezért viszont kevésbé komfortos (billegés és a turbina miatt állandó rázkódás problémák).
Roston imádta a Mauretania-t, sok évet szolgált rajta, majd, amikor ment a bontóba, nem volt hajlandó felszállni rá az utolsó úton (hívták), hogy a szép emlékeket vigye magával..
Így van, a Titanicot ért sérülés olyan szerencsétlen volt, amely a hajózás addigi történetében nem fordult elő. És a mentőcsónakok számának kérdése is kicsit összetettebb. Akkoriban kézi erővel tudták csak leengedni a csónakokat, amely tetemes ideig eltartott. A Titanic meglehetősen hosszú elmerülési ideje alatt sem nagyon lehetett volna sokkal több csónakot vízre tenni. (Ne felejtsük el, hogy az első kb. félóra a károk felmérésével telt, akkorra vált világossá, hogy a hajó menthetetlen.) Kezdetben pedig az utasok finoman szólva nem tolongtak a biztonságosnak tűnő, fűtött és világos hajóból beszállni egy lélekvesztőbe, amit leengednek a jeges sötétségbe.
A Titanic biztonsági koncepciója anno az volt, hogy a hajónak magának kellett (volna) a saját mentőhajójaként viselkedni, ezért építették minden addig elképzelhető méretű és jellegű ütközés elviselésére.
Az áldozatok nagy számát a 0°C-nál is hidegebb víz okozta, amely lehetetlenné tette a csónakokon kívüli túlélést.
Nem szabad a mai szemmel nézni az akkori viszonyokat. A szikratávíró akkoriban újdonság volt és akkoriban elsődlegesen nem a navigációt szolgálta, hanem az utasok üzeneteinek a továbbítására szolgált. Philipsék nem is a White Star Line, hanem a Marconi alkalmazottai voltak. Természetesen volt a készüléknek ilyen szerepe is, de az ilyen üzeneteket külön előtaggal (MSG = Master's Service Gram) kellett jelezni. A kapitányok sem elsősorban ezekre, hanem a saját hajózási ismereteikre támaszkodtak. Nem volt olyan előírás, hogy rádió nélkül hogyan kell haladni, mint ahogy nem haladtak másképpen, mialatt Philips a rádiót javította.
A rádió kijavítása egyszerre volt szerencse és szerencsétlenség. Szerencse volt, mert le tudták adni a vészjelzést, másrészt szerencsétlen is, mert Philips hullafáradt volt a javítás miatti elmaradt pihenőideje miatt, továbbá hatalmas mennyiségű le nem adott távirat halmozódott fel, melynek továbbításával volt elfoglalva a gyenge jelerősségű Cape Race-i állomás felé, melybe nagy hangerővel "kiabált bele" a Californian (egyébként MSG-előtag nélküli) figyelmeztetése.
Az a tény, hogy Philips a Californian rádiósát eléggé durva kifejezéssel intette csendre, viszont nem volt kirívó. Az akkori szikratávírászok koruk informatikusai voltak: fiatalok, egy csak általuk értett új távközlési lehetőség birtokában, akik meglehetősen lazán, sokszor az akkori kor etikettjéhez képeset igencsak illetlen stílus "chateltek" is egymással a munkájuk közben. A Californian rádiósa nem valószínű, hogy megsértődött ezen, viszont lejárt a munkaideje, ezért aludni ment - annál is niká. És a Titanic katasztfófája előtt nem volt kötelező a 24 órás készenlét a készülék mellett, a kisebb hajókon eleve nem is volt több szikratávírász.
Vártam a mentőcsónakok számára vonatkozó észrevételt. Annyit hozzátennék eredeti bejegyzésemhez, hogy magam is (nem hajó) tervezőmérnök vagyok. Most már ez kezd kopni, de a Kádár rendszerben nem csak eleget kellett tenni a szabványoknak, hanem figyelembe kellett venni az összes lehetséges nemkívánatos körülményt, bizonyos esetekben még a szabotázst is. Én ugyan nem sokat értek a hajózáshoz, de azt föl tudom mérni, hogy a mentőhajó nem biztos, hogy odaér a szerencsétlenül járt hajó elsüllyedése előtt.... Meg is változtatták az előírást a Titanic elsüllyedése után. Volt már nagy emberáldozattal járó katasztrófa korábban is, de az áldozatok közt nem volt ennyi gazdag ember... A vízzáró válaszfalaknem teljes körű kiépítése menthető.
A legnagyobb tisztelettel, de ez azért nem teljesen helytálló.
1) A Titanic esetében a mentőcsónak-kapacitás az aktuális, érvényes szabályoknak megfelelő volt, lévén amikor ezeket a szabályokat meghozták, akkor a mentőcsónakot nem túlélésre, hanem az utasoknak a mentőhajóra való átszállítására szánták.
2) A vízzáró belső válaszfalak tekintetében, a hajó sérülése méretezési határon felüli sérülés volt. Csakhogy a marketing/propaganda a "statisztikai" elsüllyeszthetetlenséget fizikai elsüllyeszthetetlenségnek állította be.
Ez mind igaz. Szolgáljon mentségére Rostron kapitánynak, hogy a Carpathia jóval lassabb hajó volt, megkettőztete az őrszemeket és már tudott volt az a kellemetlenség ami a Titanic-ot érte. Rostron nem hitt a Carpathia elsüllyeszthetetlenségében. És hihetetlen szerencséje is volt.
A Titanic rekeszelése mégsem volt tökéletes, mint a kellemetlenség végkifejlete mutatja. Ha a Titanic-nál nem spórolnak a belső válaszfalakon (mint a mentőcsónakok számán is) akkor nem süllyed el.
> Roston (a kapitány, aki később a Maritánia parancsnoka lett, és a Cunard egyik vezető kapitánya) nagyon nagy kockázatot vállalt be: elzáratta a fűtést, kettőzte a fűtőket, az őrszemeket, maximális sebességgel rohant bele a jégmezőbe éjszaka, hogy időben odaérjen. Konkrétan gyorsabban mentek, mint a hajó hivatalos végsebessége. Szerencséjük is volt, mert a kapott koordináta nem volt pontos. És, mert megúszták a jéghegyeket.
Ezért meglehetősen visszás dolog egyszerre Smith kapitányt felelőtlennek, míg Rostront hősnek tartani. Egy kapitány elsődleges feladata saját utasainak épségét óvni. Ehhez képest Rostron az utasokkal teli hajóját teljes gőzzel (szemben a Titanic nem maximális sebességével) éjszaka vezette bele tudatosan a jégmezőbe. Hatalmas szerencséje volt, hogy épségben odaért. Ja és a Carpathiának nem voltak ám olyan fejlett vízzáró rekesz-rendszere, mint a Titanicnak.
És, még egy érdekesség: a rádiósoknak TILOS volt javítani a rádiót, ám az elromlott, és előző éjjel Bride és Phillips javították. Ha nem tették volna meg akkor két fő irány lehetett volna:
- rádió nélkül sokkal óvatosabb haladás --> nincs katasztrófa, és olvashatnánk a Titanic első világháborús kalandjait.
- rádió nélkül is mennek eszetlenül, ekkor vagy lett volna pár kitartó túlélő, aki elér egy hajót, vagy nem...
Annyi kiemelt érdeme volt - és ez nem kevés, hanem sok!, hogy ő volt az, aki az érkező túlélőket vizsgálta, döntött. Neki volt ilyen tapasztalata.
Amúgy, igen, a Carpathia teljes legénysége kivette a részét a mentésből. Roston (a kapitány, aki később a Maritánia parancsnoka lett, és a Cunard egyik vezető kapitánya) nagyon nagy kockázatot vállalt be: elzáratta a fűtést, kettőzte a fűtőket, az őrszemeket, maximális sebességgel rohant bele a jégmezőbe éjszaka, hogy időben odaérjen. Konkrétan gyorsabban mentek, mint a hajó hivatalos végsebessége. Szerencséjük is volt, mert a kapott koordináta nem volt pontos. És, mert megúszták a jéghegyeket.
Ellenőrizetlen forrásból nem töltünk fel kulacsot. :)
Természetesen Pilismaróton született, a linkelt cikk igénytelen, de arra jó, hogy felhívja azok figyelmét, akik nem tudatos internet-táplálkozók.
Az emléktáblája mellett a belvárosban gyakran elhaladok, az út, ahol áll, ma egy magyar személyhajó nevét viseli. Ez a személyhajó jelenleg nincs kihasználva, ezért a bontását már sokszor fontolgatták. Szerencsére még megvan.
Mután a Carpathia megmentette a Titanic utasait, utána újra elindult Fiumébe. A legénység meg onnan vonattal, Budapestre, jótékonysági focimeccs is volt. A korabeli újságokban nyoma van.
A Carpathia, mint hajó más okból is fontos: A Carpathia épp Fiumében horgonyzott, amikor a kapitánya sürgönyt kapott, kirakodta a már berakodott árut, és azonnali hatállyal, még az éj leple alatt elhagyta a kikötőt. Kitört az első világháború, és a Carpathiát ez Fiumében érte, így zárta le a kereskedelmi gőzhajózás egy fontos korszakát, az utolsó transzatlanti hajójárat volt a Monarchia és az USA között.
Ez Ottó Lajos kapitány úrnak egy, a kor lehetőségei között csinált vállalkozása volt. Volt persze benne MAHART, IBUSZ, meg a megyei idegenforgalmi vállalat, a ma is létező Ciklámen Tourist. Nyilván a gönyüi kapcsolatok révén érte el, hogy a MAHART a RÁBÁT kvázi "kiadja" üzemeltetésbe. Ottó kapitány egy magas, vékony, erős, kemény ember, a legjobb értelemben vett régi vágású parancsnok volt. Később a FOKA-nal a JÉGTÖRŐ X-en volt parancsnok sokáig, de dolgozott a ROHAM-on is. Meg számos másik hajón. Ugyanis nem lehetett mahartos 1956 után, mivel nem kapott útlevelet. Ennek oka az volt, hogy 1956 október végén valamelyik Ausztriába tartó paklis hajóról kirakta az MDP tagjait valahol Gönyünél. Nem tudom, ez csónakkal történt-e, vagy vízbedobással. Novemberben ért vissza Ausztriából, utána őt rakták ki. A FOKA-nál is szigorú volt. Mesélte, hogy a FOKA a börtönök kapujában is toborzott szabaduláskor. Nála nem lehetett inni, ami a FOKA-nál azért nem volt általános. (Másutt sem.) Mondta, voltak Esztergomban beszálló, éppen szabadult újoncok, akik miatt már Nagymarosnál rundózott, majd akiket a vontatmány lehorgonyzása után partra tett. Művelt, fegyelmezett parancsnok volt Ottó Lajos. Isten nyugtassa.
Ez szuper. Az jellemző, hogy volt aki beárulta, és szankciókat vizionált. Kellemes meglepetés lehetett az illető magasabb parancsnok humorérzéke.
Én csak egy olyan -ehhez képest piti - ötletre emlékszem, hogy egy oktatási intézményben valamelyik kollega felvállalta a falinaptár naponta való lapzásának feladatát. Ekkor felvetődött az, hogy ezt mindenféle képzettség és szakvizsga nélkül nem csinálhatja. Így kidolgoztuk a naptárlapozói tanfolyam tantervét. Szerepelt benne balesetvédelem, tűzvédelem, történelem (naptárlapozás a korai kapitalizmus idején, a szocialista naptárlapozás alapelvei) és végül egy nyúlfarknyi időkeretben gyakorlati képzés. De a mi főnökünk csak elnéző legyintéssel (hülyék vagytok) intézte el a dolgot.
10%-ban történik valami, 90% meg várakozás..............................:-(((
Az egyik ilyen unalmas 20 órában merült fel a III.Hadtest tartalék vezetési pontján, hogy szervezzék meg egy EJTŐERNYŐS TENGERALATTJÁRÓ Hadosztály, 1 db-os hajós alegységének (magyar tengeralattjáró) hadtápbiztosítást.
Ráértek.
Eszközük volt.
A kitűzött díj = alkohol is serkentően hatott.
Vagy 40 felnőtt ember számolt, tervezett.
Serényen.
Első nagy feladat az volt, hogy 1988-ban melyik az az ismert tengeralattjáró típus, mely belefér egy AN-22-be vagy egy C-5-be ?
A második az, hogy hogyan lehet onnan ejtőernyővel lejuttatni a tengerbe ?
Valaki befújta a dolgot a művelet második órájában a Hadtestparancsnoknak.
Lesz fenyítés, főbelővés Cegléd főterén nyilvános négybe kaszabolás.
Nem lett.
Átment.
Megnézte.
És azt mondta : Ha már belekezdtek csinálják végig.
S ott megduplázta a beígért alkohol mennyiséget egy valódi ingyenes ökörsütéssel.
Arra már nem emléxem, hogy az ejtőernyős tengeralattjárót a Balatonba kellett volna dobni a repülőgépről ejtőernyővel, vagy valamelyik közeli tengerbe?
De arra igen, hogy nagy vita volt abból, hogy mivel ez egy magyar tengeralattjáró, a neve MARISKA legyen vagy PIROSKA?
Egy héttel később azt mondta a Hadtest Hadtápfőnöke, hogy nem látta még saját törzsét :
Támogatom az ötletet, de mint az egykori hajósok + LRI = "Léghajó" csapat versenyzője, a kötött pályás libegő helyett inkább intermodális vízi-légi kikötőt terveznék a lapos tanszéknél direkt rászállítással a K épület bármelyik emeletére és onnan visszirányú relációban (feeder service) is. Csapatunk nagy sikere volt anno egy hőlégballon marketing célból történő megszerzése, egy ilyen innovatív megoldással a gyűjtő-elosztó szolgáltatás megvalósítható, a közlekedési koncepcióba beilleszthető…-:)
"A különjárati, buli, koncert, esküvő vagy más rendezvény hajózásnak lehetnek realitásai"
Úgy tudom, hogy ennek van is Győrben realitása, működik ilyen vállalkozás.
"ha az előkészítő munka alapos, és megfelelő marketinggel párosul."
Barcsnál talán pont ezzel volt a probléma. Drávaszabolcson nagyon régóta, kiválóan prosperál a séta- és rendezvényhajózás, pedig Barcshoz képest egy jelentéktelen település. Nem is arra épít a tulajdonos-matróz, akivel pont a barcsi kudarcról is beszélgettünk nyáron. Szerinte a hajó sem volt megfelelő oda, neki eszébe sem jutott volna az Akali megvásárlása.
A realitás hiánya nem csak a vízibusz szerelmesekből hiányzik, hanem más mániás csoportokból is.
Győrben a közforgalmú vízibusz közlekedés irrealitás.
A különjárati, buli, koncert, esküvő vagy más rendezvény hajózásnak lehetnek realitásai ha az előkészítő munka alapos, és megfelelő marketinggel párosul.
Visszagondolva korhely győri éveimre, egy Richards csónakház (Ricsi) - Lapos-tanszék éjszakai járat sokszor jó szolgálatot tett volna, különösen egy Lapos - K/2 III. libegővel kiegészítve... :)