Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Áthelyezték egy vasútállomás épületeit, egy autó begurult a kamera és az érkező vonat közé, a vészfékezés eredménye, a festék segít a forgóváz repedésén (Amerikában), és a BNSF vasút a vasútbarátok és fényképezők segítségét kéri a vasút biztonságosabbá tételében.
"Az alján egy keskeny autóút volt, mely a Canadian Pacific (CP) vasút régi vonalának a helyére épült."
"Mikor az új vonal elkészült és átadták, a régi vonalat felszedték. Autóút épült rajta, a meredeksége ideális a közúti járműveknek."
Érdekesség, hogy a mai (1-es sz.) kanadai transzkontinentális autópálya (Trans-Canada Highway) is itt javarészt lényegében a régi CP-nyomvonalat követi, jellemzően kisebb eltérésekkel és más ívelésekkel (meg jelentősen kiszélesítve), de a megépítéshez javarészt adott volt a 'kitaposott' útvonal.
Így néhol ilyen mementókra bukkanhatnak az itt átutazók az autópálya mentén, mint például ez a régi rácsos hídszerkezet a Kicking Horse fölötti eredeti útvonalról az 1880-as évek első feléből.
Igazi túlélő építmény, ma csak simán "Old Bridge"-ként ismert, és lényegében turista-látványosság lett. Itt még egy korai működési évből (1890) jól látszódik is, a vonat hátsó része és a tolómozdony épp rajta halad át, a kép jobb oldali előterében pedig egy ilyen emelkedő "biztonsági kitérő".
A vonal ezen eredeti szakaszának neve érthető okokból egyébként 'Big Hill' volt: https://en.wikipedia.org/wiki/Big_Hill A Kicking Horse Pass maga a hágó, a spirál alagutak kifejezés pedig így ugye csak a 'Big Hill' után 1909-től létezett.
"A vonal átvezetése a Sziklás hegységen sok fejtörést okozott. A legjobb útvonal a Howes hágón át vezetett, de mert sok mérfölddel hosszabb volt, a tervezők úgy döntöttek, hogy a Kicking Horse hágón át vezetik, a rövidebb, bár meredekebb úton.Most, a spirális alagutakkal a régi meredekséget a felére csökkentették, és a kisebb meredekségű, de hosszabb vonal a Howes hágón át sosem épült meg."
Az eredeti útvonalnak egyébként a szintén jóval északabbra fekvő, de sokkal kedvezőbb emelkedő- és lejtviszonyokkal rendelkező ún. Yellowhead Pass-t nézték ki kezdetben a CP illetékesei. Még konkrét tanulmányt is készítettek arról a hágóról, de ugyanezen okokból - túlságosan északra volt - végül jegelték. Ám itt nem maradt sokáig kihasználatlan ez a kedvező gradiensekkel bíró hágó, mindössze pár évtizeddel később, a Canadian National elődvasútjai által épített második kanadai transzkontinentális vasútvonalat itt vitték át 1910-13-ban, így a CN' mai fővonala is itt halad keresztül.
És a másik fő ok a CP-útvonalon, ami miatt más alternatívák után is kutattak még, az valamivel nyugatabbra a híres 'Rogers Pass'-on keresztülvezető szakasz volt. Az bizonyos szempontból még érdekesebb volt, sokkal kacifántosabb történettel, és különféle szerteágazó kesze-kusza régi-új szakaszokkal. Ez már Golden-től is nyugatra van, így itt már bejönnek a CP Brit Kolumbia dél-keleti részén, elsősorban Sparwood környékéről kitermelt és a vancouveri kikötői körzetbe tartó extrém nehéz szénvonatok is, így különösen izgalmas.
Pedig Amerikában nem népszerű, legalábbis annyira nem, mint pl. a hómaró. Talán mert a nép keveset látta a cölöp döngölőt, és akkor sem olyan vészhelyzetben, mint a hómarót, meg a cölöpverő munkája nem is volt olyan látványos, inkább dühítő volt a folytonos puffogásuk :-) Tudtommal modell sem készült róluk.
Vágányszám mutató Cheyenne-ben, zongora a gőzmozdony csarnokban, vagonok tartják a helyén a hidat magas vízben, napi 7 vonat egy kereszteződésben, műbetyárok a vonat ellen, mágneses sínvizsgálat 1946-ban, a harangkongató működése és egy bravúros mozdonyfénykép készítés.
Természetesen a Sziklás-hegységben is van (volt) jónéhány hasonló szakasz az említett pass-okon és/vagy hágókon keresztül, amik szintén vannak legalább ennyire izgalmasak mint a Sierra Nevada (Donner) és Cascade-hegységbeliek ha nem még inkább izgalmasabbak.
A coloradoi Moffat tunnel-t gondolom nem sok mindenkinek kell bemutatni, amelyik a nagy kontinentális vízválasztót (ami javarészt a Sziklás-hegység észak-déli irányú hegyvonulatait követi végig az egész észak-amerikai kontinensen) szeli át kelet-nyugati irányban, és az egyik leghíresebb létesítmény.
Az eredeti útvonal itt a Denver and Salt Lake Railway (D&SL) illetve később Denver, Northwestern and Pacific (DNW&P) néven ismert vasúttársaság által épített Rollins Pass-on át vezetett, amelynek eltökélt szándéka volt, hogy Denvertől nyugatra építsen egy vonalat, ami összeköti Salt Lake City-vel. Rajta extrém körülményekkel a Déli Sziklás-hegységben (Southern Rocky Mountains), több mint 4%-os emelkedésekkel, switchback-ek egész sorával, egy teljes loop-pal (olyasmi, mint az említett Tehachapi és Williams Loop-ok), valamint telenként kegyetlen hóhelyzetekkel. Már a vonal építésekor, a század legelején, David Moffat denveri bankár és a társaság alapítója (és a későbbi alagút posztomusz névadója) eredetileg is egy hosszú alagúton keresztül képzelte el az összeköttetést, amire azonban nem jutott elég pénz, így kénytelenek voltak közvetlenül a hágón át építkezni. Végül már csak az 1920-as évek közepén indulhatott meg a kivitelezést, melynek eredményeképpen 1928 elejére át is adták a kereken 10km hosszúságú Moffat alagutat a hágó útvonalától délre.
Ezen a mapen jól látható az eredeti útvonal rendkívül nehéz és problémás vonalvezetése, valamint pirossal a Moffat alagút (és a mai fővonal) által levágott teljes rész. Szembetűnő a különbség, valódi megváltás lehetett az alagút elkészülte a helyi vasútforgalom számára. A Rollins Pass fölött átvezető eredeti útvonalat ezután még egy kis ideig meghagyták (még egyszer vissza kellett terelni rá a vonatforgalmat 1929-ben, az alagút egy rövidebb kiesése miatt), ám ezután már nem használták többé, és a 30-as évek közepén viszonylag gyorsan el is bontották a vágányokat.
Bár lassan 100 éve nem járnak erre vonatok, azért még maradtak fent emlékeztető elemek a Rollins Pass hőskorszakából.
Ellenben a Moffat tunnel azóta is ellátja feladatát, naponta átlagosan 15 tehervonat közlekedik itt le, keleti és nyugati irányú egyaránt. Az alagút az illetékes vasúttársasági felvásárlásokkal együtt aztán a Denver & Rio Grande, majd később a Union Pacific tulajdonába került, és van is a mai napig, azonban a BNSF-nek is van ún. vonalhasználati engedélye a Denver és Salt Lake City régió közötti közlekedésre. Így a forgalom is meglehetősen színes, az Amtrak erre közlekedő California Zephyr, illetve a téli időszakban a Winter Park Express nevű vonataival egyetemben, miután a nyugati portál körüli Winter Park turistaközpont az USA legnépszerűbb síparadicsomával bír. Bár az alagút - legmagasabb pontján - még így is 2816 méteres tszf. magassággal bír, a viszonylag kedvező (0.8%-os) emelkedőviszonya ezt kompenzálja, bár főleg a keleti irányból rávezető Moffat Tunnel Route annál nehezebb. A nyugati portál:
(Tripadvisor)
Északabbra már Montana államban épültek leginkább ilyen hágóvonalak, méghozzá a múltkor is tárgyalt nagy észak-nyugati vasúttársaságok transzkontinentális fővonalai által.
A Northern Pacific itt is az egyik legismertebb szereplő volt, annál is inkább, mert a közvetlenül a Sziklás-hegységen át vezető szakaszain több (alternatív) útvonalat is épített. Keletről az első, illetve egyik leghíresebb átmenete a Bozeman Pass volt, amit már 1884-re elért a vasút, és egy 1113 méter hosszú alagúttal haladt át a hágó csúcsa alatt. Ezt később 1945-ben felváltották egy másik, valamivel rövidebb (919 méter hosszú) alagúttal, közvetlenül a régi mellett, amit ma a nagy utód BNSF használ (illetve lízing-szerződés keretében használt a Montana RailLink egészen a közelmúltig).
A hágó 1884-ben, az ismert fotós Frank Jay Haynes felvételén, amikor elérte a NP fővonala.
A Bozeman Pass-i alagutak ma - fotó: Kyle Yunker - a mostanit 1945-ben építették, a jobb oldalon látható eredeti építmény azóta üzemen kívül áll.
A NP transzkontinentális fővonala ezután Logan-nél kettévált, és az egyik - északi - ág ment az állam fővárosa, Helena és a híres Mullan Pass felé, míg a másik - déli - ág pedig az ún. Homestake Pass-on keresztül haladt Butte városa (egy fontos vasúti csomópont, a Milwaukee Road számára is) felé.
A Helenán és Mullan Pass-on keresztül vezető vonal volt a fontosabb, és a mai napig működő. Ahogy elhagyja az állami fővárost, egyből neki is vág a hágó komoly emelkedőinek. Ez a szakasz méltán az amerikai vasútbarátok egyik leghíresebb és legfontosabb 'spot'-ja, hiszen ráadásul javarészt nyugati irányú - jellemzően szénnel és olajjal rakott - tehervonatok közlekednek erre, hogy elsősorban a Powder River Basin szénbányáiból, illetve a dakotai olajmezőkről származó nyersanyagokat eljuttassák a Pacific Northwest (Seattle-Vancouver régió) kikötőibe. Mivel a közelmúltig a Montana RailLink által lízingelt szakaszról van szó, a képlet általában úgy néz ki ezeknél a vonatoknál, hogy a Helenában történő kettéoszlatást követően az élen vannak a vonat eredeti BNSF vonógépei, a vonat közepén a MRL négy (SD70Ace) gépe, majd a végén szintén vagy néhány MRL-gép vagy további BNSF-gépek, és így másszák meg keletről a Mullan Pass vonulatait, beleértve az olyan extra építményeket és látványosságokat is, mint a Greenhorn Trestle:
A Mullan-nél kevésbé szerencsésebb hányatott sorsra jutott az ennél is nehezebb emelkedő- és lejtviszonyokkal rendelkezdő Homestake Pass, és a teljes déli ág is.
Logan-től, a keleti elágazástól nagyjából Whitehall településig van használatban a vonal a helyi üzemek és ranch-ek számára, ám ezután - az igazi emelkedők innentől kezdődnek, majd a Homestake környékén lévő csúcsponttól pedig ereszkednek le Butte-ig - Butte városáig viszont már a '80-as évek eleje óta ki van zárva a vonal a forgalomból. Butte-tól pedig a környező ipari üzemek miatt szintén üzemben van, igaz csak mellévonali szinten, egészen Garrison-ig, ahol visszacsatlakozik a Mullan felől jövő másik/fővonali ágba.
A sínek és a infrastruktúra-elemek is megvannak ugyan a már több mint 40 éve megszűnt szakaszon, ám pont olyan állapotban lehetnek, amennyire egy ennyi évtizedes kimaradással bíró vonalról gondolható.
A Homestake Pass keleti: és nyugati irányban (Butte felé):
A vonal az extrém emelkedői miatt a BN-korszak általános véleménye szerint nem volt alkalmas a komolyabb teherforgalom lebonyolítására, ezért szüntették meg. Más kérdés, hogy mindez a '80-as évek elejének egyébként is kisebb gazdasági válságát élő időszakában történt, amikor nyilván visszaesett a vasúti áruforgalom teljesítménye is (lásd a Stampede Pass hasonló esetének példáját is az előző írásban). Bár önmagában az, hogy meghagyták még a síneket is, jelzi, hogy elméletileg soha nem mondtak le róla teljesen. Mindenesetre már csak azért is kár érte, mert itt nem egy hanem jónéhány 'trestle' található a vonal mentén, na meg mert anno erre járt a legendás North Coast Limited is! Íme két kép még a működés korszakából, amikor az Amtrak már frissen átvette a vonat közlekedtetését:
Steve Patterson felvételén a nyugati oldali rámpán mászik fölfelé a vonat keletnek, a háttérben Butte városa, ez jól szemlélteti a vonal valóban kemény terepviszonyait, mindössze ekkora távolság alatt kellett ekkora szintkülönbséget megmászniuk a vonatoknak.
Ezen az elvileg 1974-es felvételen pedig a keleti oldalt mássza a vonat, immáron modernebb gépekkel (r/trains)
Most, hogy a Montana RailLinket (újra) felvásárolta a BNSF, állítólag az is komolyabban felmerült újra 2022-ben, hogy a gigatársaság esetleg megint használatba venné a vonalat. Mivel azóta komolyabban megnőtt a kelet-nyugat irányú transzkontinentális forgalom, főleg az észak-nyugati régiók felé, így a BNSF feltételezések szerint úgy számol, hogy a keleti irányú /üres/ vonatok számára nyitná újra a vonalat - nyilván főleg az extrém szintviszonyok miatt - míg a nyugati irányú /rakott/ vonatok a továbbra is használatban lévő Mullan és Marias Pass-okon maradnának, ezzel is csökkentve a keresztezésekkel járó bonyodalmakat és várakozásokat. Más kérdés, hogy ehhez is valószínűleg le kellene cserélni a vonalszakasz mentén található hidakat pl, mert ez idő alatt gyaníthatóan már nem olyan állapotban vannak a karbantartás teljes hiánya jóvoltából.
Volt azonban még egy olyan szakasza a NP-nak, ahol kettévált a transzkontinentális fővonala itt a Sziklás-hegység és a nyugat-montanai térségében, mégpedig ez Missoula városától ágazott el egymástól. Az északi szakasz Evaro-n keresztül halad egy könnyebb terepen Paradise-ig, ahol újra találkozott a Clark Fork River kanyonját végigkövető, Superior-on és St Regis-en keresztülhaladó déli szakasszal. Itt mindkét szakasz használatban van a mai napig, azonban van egy érdekesség: St Regis-től a déli szakasz eredetileg itt nem tért vissza a Clark Fork mentén Paradise felé az északiba, hanem egyenesen haladt tovább eredetileg a kis St Regis folyó mentén, a mai I-90 autópályával, valamint a Milwaukee Road nyomvonalával (erre majd még később visszatérek) párhuzamosan. A vonal itt olyan településeket érintett Montana nyugati csücskében, mint Haugan és Saltese, majd megközelítette az idahoi határt, amin keresztül az ún. Lookout Pass-on haladt át. A két állam határa egészen pontosan a hágó teteje volt, egyben a NP ottani állomása a csúcson.
Innentől nyugati irányba egy nagyon izgalmas szakaszon ereszkedett lefelé immáron Idaho állam területén Mullan (a település neve nem összetévesztendő a montanai Mullan Pass-szal) és Wallace települések felé. Itt volt megtalálható a NP híres 'S-hídja' (S-Bridge), ami nagyrészt egy fából ácsolt, 300 láb hosszú és 80(!) láb magas szerkezet volt egy kisebb völgyet/szakadékot áthidalva. Ami azt illeti, nem is volt egy túlságosan biztos szerkezet, már 1903-ban történt itt egy nagyon komoly és emlékezetes baleset, amikor egy lavina vagy hóvihar következtében összezuhant a híd egy része, és egy személyszállító vonat félig leszaladt-lezuhant róla. https://harvester.lib.uidaho.edu/posts/2021/01/25/s-bridge-trainwreck.html
Az összezuhant híd:
Békeidőben azért nem nézett ki rosszul, ahogyan a környéke sem:
Jól láthatóan itt minden eddiginél komolyabb szintkülönbségek voltak. A híd későbbi sorsát illetően, valószínűleg nem lett lecserélve sosem valamilyen acélszerkezetű hídra. Amennyire én tudom, a '60-as évek elején egy 'Switchback'-el váltották ki - ami meglehetősen furcsa, egyfajta ellentétes előjelű folyamat volt itt, de valószínűleg nem volt más választás - majd nem sokkal később meg is szűnt a vonalszakasz. A 60-es évek végén mehetett el itt vonat talán legutoljára (a St Regis folyó völgyében a 70-es évek elejéig - az I-90 építéséig - voltak meg a sínek, azután felszedték őket, itt pedig lehet hogy már azelőtt megszüntettek és felszámoltak mindent), így jelenleg szintén egyfajta trail-ként "üzemel" a vonal helyén végigvezető ösvény, egészen a két állam határát képező Lookout Pass tetejétől (az egykori NP állomástól) lefelé az egykori vonal által felfűzött idahoi kisvárosokig.
A NP egykori állomásának helye a Lookout Pass-on - keleti irányban, Montana - ma szintén síközpontként működik a téli időszakokban.
Ugyanonnan nyugati irányba - Idaho - mindez közvetlenül az I-90 fölött (jobbra). Sajnos a Milwaukee Road Nyugat-Washington állam-beli 'Iron Horse Trail'-jével szemben ez virtuálisan nem bejárható (illetve csak idáig, az egykori állomás területén), de korábban találtam egy bejáró videót róla, ám az S-híd helyét nem találtam meg azon sem (csak nagyjából tudom belőni a műholdas térképeken, hogy hol lehetett). Az mindenesetre biztosnak tűnik, hogy félig-meddig eredeti formájában, azaz fahídként bontották el.
Mivel a cég utolsó évtizedei erős agóniában teltek, folyamatos csődközelben billegéssel, adná magát a dolog, hogy fel akarták vásároltatni magukat az UP-val. A valóságban az ok az volt, hogy a MILW egyes UP viszonylatokon közlekedtetett személyszállító vonatokat, és gondolom így egyeztek meg, hogy egységes legyen a brand.
Végül a nagy összeborulás a CNW-vel történt meg - majdnem, aztán kútba esett, ahogy később a Pacific Extension, majd végül az egész cég.
Nekem is nagy kedvencem, az 50 éves villanymozdonyokkal, faoszlopos felsővezetékkel, át a Sziklás-hegységen igazi csoda lehetett. Ajánlom a Hyde könyvet, gyönyörű képek vannak benne!
A leírásodból az utolsó, a Milwaukee Road nagy kedvencem. Fantasztikus tájakon haladt, a villamos vontatás, a járművek, az infrastruktúra, minden nagyon tetszik a történetében. Régóta kinéztem magamnak az említett túraútvonalakat is, de ezeken felül is elég sok híd, stb. fennmaradt a vonalból.
Amit lehet, elolvastam róla, manhattani írásait is beleértve, de van egy dolog, ami érdekelne. Lehet, kiszúrja a szemem, és sokan megírták, csak elkerülte a figyelmemet, viszont ti biztosan tudjátok a választ.
A társaság egyes vonatai egyszer csak elkezdték megkapni az Union Pacific színeit. A személykocsik ( a Hiawatha szerelvények ), és a villanymozdonyok közül a Bipolar-ok, és E22-esek biztosan, de mintha dízelek is lettek volna ilyen festéssel, de Milwaukee Road logóval az oldalukon. Ez miért történt? Volt valamiféle felvásárlás, vagy megállapodás, stb. a két társaság között?
You're welcome! A különféle hágó-vonalak történetei egyébként külön-külön is rendkívül érdekesek szerintem, sőt, talán a legérdekesebbek még az amerikaiaknál is. Mivel sok fejlesztés történt az idők előrehaladtával, valamint a tehervonatok méretének és tömegének folyamatos növekedésével az előző évszázadban, így a végére gyakorlatilag az összes (volt) nyugati vasút nyomvonala minimum részben megváltozott a legnagyobb kihívást jelentő Kaszkád- és Sziklás-hegységbeli hágókon. Nyilván így elsősorban az észak-nyugati térségekben keresendők az ilyenek.
A UP - eredetileg Central Pacific, majd Southern Pacific - Overland Route-jának Donner Pass szakasza már volt említve a múltkor. Itt viszonylag későn, csak 1993-ban lett felszámolva az eredeti (1868-as) szakasz, amikor az 1910-es években épített - jóval kedvezőbb vonalvezetésű és lejtésű, keleti irányú vonatok által használt - Track#2 mellett egy másik vágányt is építettek egy új hosszú alagúttal, így onnantól kezdve nem volt szükség az addig érdekes módon csak nyugati irányú -jellemzően rakott- vonatok által használt régi, sokkal nehezebb szakaszra.
A Donner hágó manapság, a panorámakép jobb oldalán jól kivehető az eredeti nyomvonal és annak 'snow shed'-ei. (Wiki)
Az eredeti útvonal térképe a hágó fölött. A 90-es évek elejére épített új alagút a teljes szakaszt kiváltotta, és valahol a térkép legalján kell elképzelni a hágó alatti hosszú egyenes vonalát. (Wiki)
Amikor még vonatok jártak az eredeti útvonalon, a festői Donner-tó fölött, illetve közvetlenül a Donner-csúcs mellett/alatt a 90-es évek elejéig.
Szerencsére fennmaradt egy pár felvétel a még működés korszakából.
Talán még érdekesebb a Stampede Pass története, ami a Northern Pacific Chicago-Seattle transzkontinentális vonalának részét képezte Washington állam nyugati részén, a Cascade-hegységben, nem messze a Pacific-től és a seattlei városi régiótól keletre és fölfelé. A NP volt igazából a legelső vasúttársaság, amelyik teljes hosszában megépítette és elérte a csendes-óceáni partvidék észak-nyugati részét, már nagyjából 1888-ra elkészültek vele, éppen a tárgyalt Stampede alagút átadásával lezárva azt.
Az eredeti Stampede hágó alatti alagút nyugati bejárata frissen átadva 1890-ben (Frank Jay Haynes)
A maga korában rendkívül kedvező vonalvezetésűnek számított az alagúttal, olyannyira hogy a későbbiek során is csak kisebb nyomvonal-korrekciók voltak a környéken: például a forgalom növekedésével, a hágóra felvezető szakaszok mindkét oldali részleges kétvágányúsításával a nyugati oldalon a korábbi erős és szűk íves szakaszt egy hatalmas duplavágányú viadukttal, a Green River Trestle-vel váltották fel az 1910-es évek közepén.
A Green River Trestle 1940-ben (Albert E. Farrow)
És manapság (Dennis Lee), bal oldalon jól látszik az egykori második vágány helye.
A 80-as évek közepére - már a BN-korszakban - azonban a teljes vonalat bezárták a csökkenő forgalom miatt, így úgy festett hogy erre sem fog többé járni vonat.
Az elhagyott vonal '91-ben és '95-ben (Doug B.)
A 90-es évektől azonban újra növekedésnek indult a Pacific Northwest felől jövő teherforgalom, ezért az újonnan megalakult BNSF a vonal újranyitása mellett döntött (ritkán történik ilyesmi egy már bezárt vonal esetében). Így 1995-96-ban gyakorlatilag a teljes vonalon új vágányokat fektettek le, majd hamarosan fel is vették a forgalmat.
Brian Ambrose
Sajnos a vonal forgalma így sem túl nagy, alapvetően napi néhány, szinte kizárólag keleti irányú üres vonatra korlátozódik. Ezen kívül terelések idején nőhet még meg a szerepe, amikor a Northern Transcon két fő Washington állam-beli irányának (ex.-GN Stevens Pass, illetve Columbia River Gorge) valamelyikén valami rendkívüli esemény vagy fennakadás történik. A BNSF egyébként már vagy 20 éve tervezi, hogy átalakítja a vonal alagútjait, hogy az emeletes double-stack konténervonataik számára is kialakítsanak egy lehetséges plusz alternatív útvonalat, azonban ez még a mai napig nem történt meg.
A másik Cascade-hegységbeli, egyben szintén Chicago-Seattle összeköttetést biztosító társaság a legendás Great Northern volt itt az észak-nyugati régióban. Ők egy kicsit fáziskésésben voltak a NP-hez képest, így csak az 1890-es évek elejére készültek el a maguk a transcon-jával. Kezdetben nyilván egymás riválisai voltak, majd idővel egy tulajdonosi körbe kerültek, amiből aztán jóval később meg is alakult a Burlington Northern 1970-re a kvázi egyesülésükkel.
Az ő vonaluk a jól ismert Stevens Pass-on keresztül szelte át a Cascade-hegység legnehezebb terepeit, a NP Stampede-jétől északra. Legelőször - akárcsak egyébként a NP is a saját vonalukon a Stampede alagút 1888-as elkészültéig - ún. 'switchback'-ek építésével próbálták leküzdeni a hágón átvezető legmeredekebb részeket és legszűkebb szakaszokat (kevés sikerrel), mivel egy több km hosszúságú alagút építése az akkori technológiákkal még igen csak sokáig tartott, ám a vonalat addig is átadták üzemeltetésre.
A 4,23km hosszú eredeti 'Cascade alagút' végül 1900-ra készült el. Ám még ehhez is extrém emelkedőket kellett megtenni mindkét oldalon, ráadásul a gőzmozdonyok elviselhetetlen füstöt okoztak az akkori mércével igen csak hosszú alagútban, ezért a probléma kiküszöbölésére szinte elsőként, nyomban be is vezették a villamosvontatást a szakaszon. Erről azt hiszem már írt korábban Manhattani.
Az eredeti, 1900-ra elkészült és 1929-ben felhagyott Cascade alagút elhagyatott keleti portálja. (Cornelius Koelewijn)
Ám mivel ez sem volt elegendő, valamint a forgalom így is rendkívül lassú és körülményes volt ezen a szűk szakaszon - ráadásul az emlékezetes wellingtoni lavina-baleset is itt történt 1910-ben, elsodorva egy teljes vonatot, nagyjából száz ember halálát okozva - ezért a GN gyorsan új megoldások után nézett. Végül 1925-ben kezdődött meg a jelenlegi Cascade alagút építése, és ahhoz képest, hogy összesen 12,6km hosszúságú lett - az eredeti alagút háromszorosa, és a mai napig a leghosszabb vasúti alagút az egész Egyesült Államokban - 1929 elejére már át is adták. Természetesen egy ekkora alagútban már végképp nem volt lehetséges a gőzmozdonyok közlekedtetése, ezért itt is nyomban villamosítottak, ez esetben már egészen Wenatchee-tól Skykomish-ig (a villamos vontatás 1956-ben szűnt meg a dízelek elterjedésével, valamint az alagút szellőztető rendszerének kialakításával).
Az új alagút átadásával még mindig 2.2%-os az emelkedés, azonban ezzel együtt is összesen 14km-rel lerövidült az útvonal, valamint a vonal legmagasabb pontja is 153 méterrel alacsonyabbra került (1031-ről mindössze 878m-es tszf. magasságra).
A vonalon a legnagyobb problémát azóta/jelenleg a kapacitás-hiány jelenti. Elsősorban az alagút ventilátor-kapacitásának avagy szellőztető-rendszerének korlátoltsága, valamint bizonyos biztonsági előírások miatt is, a kapacitása mindössze alig 30 tehervonat/nap. Ez nem mindig elegendő, és mivel a Columbia River Gorge is javarészt egyvágányú, ráadásul a nehéz rakott nyugati irányú szállítmányok számára eleve az az elsődleges útvonal a kedvező lejtviszonyok miatt, így a BNSF számára az egyetlen alternatívát a Stampede vonalának felfuttatása jelentheti középtávon jobb híján.
Volt azonban még egy harmadik szereplő is a térségben és a Pacific Northwest-en: a 'Milwaukee Road'. Ők viszont már jóval később szálltak be a 'buliba', csak a század elején építették ki a saját transzkontinentális (Chicago-Tacoma/Seattle, a változatosság kedvéért) vonalukat (1909-re). Ellenben talán a legspeciálisabb társaság voltak ők a három nagy rivális között, és talán a legkülönlegesebb vonaluk is nekik volt, mind a Sziklás-hegységben, mind pedig itt a Kaszkádokban.
Az ő útvonaluk a Snoqualmie Pass-on keresztül vezetett, ami pont a két riválisuk útvonala között található, de a NP Stampede-jének közvetlen közelében (attól kicsit északra). Mivel ők már egy olyan korban építkeztek, amikor már kicsivel kevésbé jelentett kihívást komoly munkákat igénylő hosszabb alagutakat építeni, így ők csak az első néhány évükben kényszerültek 'switchback'-elni a környéken. 1912 és 1914 között mindössze két év alatt meg is épült a 3,6km-es Snoqualmie alagútjuk a hágó alatt, ami után még inkább (sőt, sokkal) kedvezőbb emelkedő- és lejtviszonyokkal rendelkező vonallal bírtak a két riválisuk környékbeli Stampede illetve Stevens hágóihoz képest. A vonal legmagasabb pontja ezután mindössze 790m-es tszf. magasságban volt, ami jóval alacsonyabb a másik kettőhöz képest.
A GN Stevens, és főleg a saját Sziklás-hegységbeli szakaszukhoz hasonlóan itt is villamosüzem működött egészen Othello és Tacoma között.
Sajnos különböző okokból a Milwaukee Road nem tudta nem fenntartani működését (a nagy észak-nyugati vasutak BN-be való egyesülése után nem tudták felvenni a versenyt), ezért először a 70-es évek elején megszűnt a villamos vontatás a szakaszon, majd 1980-ban maga a vonal is megszűnt, méghozzá lényegében a maga teljes transzkontinentális hosszában. Azóta a Washington-állambeli szakasz nagy része az állam tulajdonát képezi, és a 'Palouse to Cascades State Park Trail' 'Iron Horse State Park' részéhez tartozik, így mára rendkívül népszerű bicikli- és gyalogtúraútvonallá vált (beleértve a közönség számára kis renoválás után 2011-ben visszaadott alagutat is).
A Snoqualmie alagút nyugati portálja napjainkban, mint túraútvonal. Jól látható, hogy a Milwaukee Road a forgalom esetleges növekedésével számolva két portált is épített anno, a második azonban soha sem lett megnyitva.
Egy kép, valószínűleg az utolsó, még aktív évek egyikéből. SD45-ösök ereszkednek lefelé a Snoqualmie hágó alagútja felől egy westbound vegyes tehervonattal Seattle/Tacoma felé valamikor a 70-es évek végén. Az egykori felsővezetéket tartó kandelláberek még bőven megvannak - sőt, egy részük még a mai napig is a túraútvonal fölött! - de már jó ideje csak dízeles közlekedés lehetett. A hágótól nyugatra, azaz lefelé, jónéhány ilyen képen is látható viadukton avagy trestle-n haladt át a vonal, nem kicsit színesebbé téve az egyébként sem unalmas vonali környezetet, mivel számos szurdokot és sziklaoldalt kellett áthidalniuk a Cascade nyugati vonulatai között. A nyomvonal/túraútvonal egyébként a Google Street View-val is bejárható, egészen fel az alagút nyugati bejáratáig.
Érdekesség, hogy a Milwaukee Road csődje, és a vonal teljes megszűnése után a BN megvásárolta az elhagyott nyomvonalat, de soha nem kezdett vele semmit. Állítólag kizárólag csak az motiválta eme lépésüket, hogy a UP "nehogy megszerezhesse" később, egy esetleges terjeszkedésük alkalmával. "Félelmük" egyébként olyan szempontból megalapozott volt (bár nyilván külsősként nem érthető, sőt helytelen), hogy a UP számára a wyomingi Powder River Basin szénbányáiból kiváló lehetőséget biztosított volna a kelet-ázsiai piacokra exportálandó szén hajókra való szállítására a Milwaukee egykori vonalán keresztül. Ugyanakkor a BN szempontjából sem volt soha igazán érthető a döntés, hogy végül nem kezdtek a nyomvonallal semmit, ugyanis az említett másik két hágójuknál ez eleve kedvezőbb szint és lejtviszonyokkal bírt. A 90-es években újranyitott Stampede helyett például, ha még meglett volna, akár ezt is újranyithatták volna, hiszen akkor jóval kisebb gradiensekkel kellett volna itt dolgozniuk. Ehelyett így Washington államnak adták tovább később, akik pedig a most ismert túraútvonalat alakították ki rajta teljes hosszában. Egy tipikus 'mi lett volna, ha...' történet, amit már soha sem tudunk meg.
Köszönöm a kiegészítést a jelenkorról! Magam is készülök írni a pass-ek fejlesztéseiről és a jelen állapotukról, épp anyagot gyűjtök, ha megengeded, ezt is beillesztem.
A Tehachapi Loop ma is nagyon nagy forgalmat bonyolít le, konkrétan még mindig az egyik legterheltebb, javarészt egyvágányú vonal országszerte, miután Kalifornia északi és déli része között most is lényegében az egyetlen összekötő alternatívát jelenti a nem helyi tehervonatok számára, főleg mivel azok a parti vonalat nem nagyon használ(hat)ják. Ezért nincsen közvetlen Amtrak-összeköttetés sem az állam középső részén keresztül, egyszerűen nem nagyon fér be még naponta 1 vonatpár sem a UP és BNSF tehervonatok közé. A tológépeket pedig már nem egészen úgy használják, mint ahogyan még az SD40-es korszakban, a közbesorozások már szinte teljesen megszűntek ezen a szakaszon is, főleg a haladósabb intermodális vonatok esetében, amik ma a forgalom zömét adják. Illetve a Barstow és Roseville Yard teherpályaudvarokig is elmennek simán esetlegesen tológépekkel, de a mai erős SD70ACe/u meg ET44AC/AH/C4 korszak gépeinek amúgy sem akkora kihívás ez az emelkedő.
Annyira népszerű hely ez a vasútbarátok körében, hogy még élő webkamerás 'közvetítése' is van:
Egyébként még csak nem is volt annyira ritka ez a fajta megoldás. A Canadian Pacific híres Big Hill nevű emelkedője a Kicking Horse Pass-on keresztül még a spirál alagutak óta is lényegesen nagyobb szintkülönbséget kell leküzdjön a Sziklás-hegységben. De Észak-Kaliforniában is ott van még például az egykori Western Pacific (ma szintén UP) Feather River Route útvonala mentén a Williams Loop, ami egy nagyon hasonló létesítmény.
Érdekesség, hogy a vonalat eredetileg szintén egy transzkontinentális összeköttetésnek tervezték a múlt század elején, szó szerint az Overland Route és a Donner Pass riválisának szánták, és ami azt illeti, a Donner-nél valamivel kedvezőbbek is voltak a lejtviszonyai.
De ez még csak nem is a vonal leghíresebb szakasza, az ugyanis a Keddie Wye, ami lényegében egy mély szakadék fölötti nyíltvonali elágazás, két külön viadukton keresztül, méghozzá rögtön egy alagútból kilépve.
Igazán különleges létesítmény, és külön pikantériát ad neki, hogy az egyik leágazás (az egykori Western Pacific fővonal) a UP, a másik (mellékvonali) elágazás pedig ma a BNSF vonala, ráadásul mind a kettő aktív, így innentől a Feather River szurdokjában közösen - ún 'trackage rights' alapján - ereszkednek le egészen Yuba Cityig, majd onnan külön Sacramento fele.
A vonali amerikai dízelmozdonyok nagyon jól távvezérelhetők. Más gyárak nagyon más évjáratú mozdonyai vidáman dolgoznak együtt egy nehéz tehervonat élén.
A UP mostani parádés vonata elején a frissen felújított Big Boy fut. Az igazi munkát mögötte egy nagy teljesítményű SD végzi, amit a Big Boy vezetőállásáról távvezérelnek. A vezérlési kábelt átvezették a gőzös szerkocsiján és a néha besorozott plusz szerkocsin is, a gőzös büszkén pöfög elöl, mögötte meg dolgozik az SD.
Vontatásukra vásároltak két GP38-2-es mozdonyt, helyi állapotokhoz képest némileg meglepő de ahogy látható,sikerült a vezérlőt összehangolni és működésre bírni a mozdonnyal.
A BNSF Boeing géptörzseket Seattle környékére szállító vonatai pedig a legnagyobb látványosságok közé tartoznak, főleg az ikonikus Stevens Pass környékén fotózva https://www.railpictures.net/photo/656950/
A Double-stack szerelvényekkel egyetemben szemmel láthatóan ezek is szinte ki vannak centizve, még a 13km hosszú és viszonylag modern Cascade Tunnel-ben is. Gyanítom az eredeti régi Cascade alagútban (1900-1929) ezek sehogy sem fértek volna el, bár más kérdés hogy valószínűleg fel sem tudtak volna odáig mászni a mai vonatokkal.
Az acélipari (fél)késztermékek szállítási módozatai, a különféle szerkezetű és formájú fémtermékek, valamint fémhulladékok Pittsburgh környékén a mai napig mindennapos látványosságok az acélipar maradéka jóvoltából. Főleg a Class III Union Railroad (URR) hálózatán, ami lényegében a US Steel házivasútja a környéken, elsősorban a Braddock (Edgar Thomson Steel Works) - West Mifflin - Clairton (kokszolómű) - West Brownsville háromszögben. Ilyeneken szállítják helyből többek között például a különleges kőzetrepesztéses csöveket is az olajkitermelő helyekre, valamint a hatalmas fúrófejeket; de a fő árukat természetesen már itt is az acéltekercsek és öntvények jelentik.
De persze nagy méretű hídelemeket is indítottak útnak korábban innen, magában a városban és környékén is nagyjából több tucat ilyen impozáns építmény található, amik javarészt a helyi vasutaknak épültek, és jelentős részük már nem is üzemel eredeti funkciójában, főleg a Monongahela folyót átívelők esetében.
Vagy a Carrie Furnace Hot Metal Bridge, amin a vágányok ugyan még mindig megvannak részlegesen, de jó ideje már mindkét oldalon a semmibe vezetnek: https://maps.app.goo.gl/kryaaR6yb2JNdQBfA
De a leghíresebb persze az egykori Wabash Bridge volt a belvárosban, a régi Pittsburgh & West Virginia Railway tulajdonában, amit már a '40-es évek második felében lebontottak, ám hatalmas pillérei azóta is ott meredeznek a semmibe mindkét oldalon: https://maps.app.goo.gl/sEcxk3iVrKxmVUCX8 érdekesség, hogy a híd után a hegyoldal gyomrában folytatódó egykori vasúti alagutat fél évszázad után kvázi (újra)hasznosították, és közúti hidat csináltak belőle a 2000-es évekre: https://www.brooklineconnection.com/history/Facts/WabashTunnel.html
Még 2018-ban sikerült eljutnom Miami-ba, és muszáj volt vonatot is látni. A Tri-Rail - Metrorail átszálló állomásához mentünk ki, ahol két szerelvényt sikerült rövid időn belül látni:
Nincs kereső funkció, inkább strukturálom a tartalmat, egy írás kereshető a téma nemzetisége (ország), tartalma (pl. milyen fajta mozdony-más jármű, város, utazás, stb.) szerint. A hírek (és a Hogy mik vannak) témái nincsenek ebben a struktúrában, azokról meg nincs időm (meg kedvem) listát írni.
Láttam "odaát". Azért nem találtam, mert én "rendes" cikket kerestem, nem egy hír részeként. :D Lehetne egy cikk az egész RoadRailer sztoriról. A nagyon kezdetekről (C&O) van pár fotóm, régebben be is szkenneltem, csak elő kell túrni. Vagy újból beszkennelni.
Amúgy tehetnél a honlapra valami kereső funkciót. Nem tudom, mennyire bonyolult. Vagy van, csak én vagyok béna és ezért nem találtam?
Közben azért sikerült pár képet találni még a High Line-ról, és a hozzá tartozó vasúthálózatról. Nagyon érdekes egy történet.
Elhiszem, hogy New Yorkban egy bontás-építés eszetlenül bonyolult jogi procedúra, viszont ennek ellenére elképesztő változásokon ment át a West Side Highway (tudom, ma már sok neve van, de így egyszerűbb) és a 10th Ave közötti rész és persze feljebb a Riverside Park és környéke is.
De pl. most hétvégén találtam a gépemen pár képet egy építészeti tervről, ami teljes egészében befedné/eltüntetné a West Side Yard-ot is egy komplett kis városnegyed felépítésével.
Ma olvastam egy picit a 2nd, 3rd, 6th és a 9th Ave Elevatedről, érdekes történetük van nekik is, nyilván ahogy írod is elvitték a show-t a New York Central magasvasútja elől, de szerintem nem volt kisebb a jelentősége, sőt, csak aztán jött a közúti fuvarozás.
A High Line csak tehervonal volt, a GCT és az ahhoz is tartozó magasvonal "elvitte a show-t". A tehervasutazás amúgy sem annyira népszerű Amerikában, az expresszek aratnak.
Amerikában, különösen New Yorkban egy bontás-építés eszetlenül bonyolult jogi eljárásokon keresztül zajlik.
Nagyon jó, ahogy a második rész is, én picit sajnálom, és nem is igazán értem, hogy hogyhogy nem maradt fenn több kép, illetve régi videó a High Line-ról , és a 60.-ik utcai teherpályaudvarról sem.
Mondjuk elég érdekes, hogy a St. John's terminal épülete egészen 2018-ig meg tudott maradni eredeti valójában, és csak utána bontottak le belőle és építették át.
Miközben pl. az 1955-ben bezárt 3rd Ave elevated-ről egész jó videókat lehet fellelni. Bár ott is vannak érdekes hiányosságok.
Azt láttam, de olyat is láttam már, hogy 1998-as újságban 1954-ről szóló cikk volt. :D Szóval ebből nem következett az év, a fotón lévő GP30-as is a 60-as évek elejétől volt, csak kicsit szűkítette az időszakot.
Jól látszik, hogy milyen okos döntés volt kifejleszteni a biztonsági orrszekciókat. Egy ilyen baleset után is a fülke sértetlen. Európában nem tudom mi történne egy ilyen eset után...
Amerikában több olyan mozdony is volt, ami függőleges orrúnak készült, de egy közúti ütközés (és mozdonyszemélyzet halál vagy súlyos sebesülés) után ferde, erős acél orrvédőt szereltek rá.
Egyik ilyen volt egy nagyon korai (az első?) EMC mozdony, a másik egy PRR villamos mozdony.
olyan mintha jövőre a trabantoknak kötelező lenne utánfutót húzniuk, mert nem felelnek meg a ma érvényes hátulról jövő ütközés biztonsági előírásainak :)
Nem tudom volt mar ilyenre mashol precedens, a VIA Rail-nek kormanyilag megparancsoltak hogy a rozsdamentes acel szerelvenyek elejere es vegere ures kocsit allitsanak be elovigyazatossagkeppen utkozesbiztonsagi okbol. Ezzel allitolag a paklikocsi hozzaferhetetlenne valik, es a kilatas az utolso szalonkocsibol takarva lesz:
Kaliforniában nem,ott csak a Spanyol bemutató szerelvényt tesztelték 1994 környékén. Néhány éve volt arról szó,hogy az ex Milwaukee-i szerelvényeket használni fogják a Pacific Surfliner járatokon,de végül ebből nem lett semmi.
Még ha ujjat közeljövőben nem is gyártanak, azért a Kaliforniai Metrolink Bombardier BiLevel kocsijait ők újítják fel,így még egy ideig megmenekülhet a Milwaukee-i üzemük.
Egy darabig igen, aztan selejteztek. Ket masik Amtrak szett vesztegelt Millwaukeeban amit most eladtak Afrikaba. A 2021 szeptemberi Trains magazin kozolt egy dagalyos cikket a temarol.
Tulajdonkeppen a Washington allambeli baleset ahol a mozdonyvezeto benezte a sebessegkorlatozast a vonal elso napjan es a vonat leesett a hidrol, kinyirta a Talgo jovojet Amerikaban. Ekkora igazsagtalansagot - politikai futball aldozata lett a gyarto.
A fene se gondolta, hogy mekkora Ward-Leonard gépek dolgoztak az újvilágban.
A kettős egység hossza 94 láb (28,77 m), a 714.400 font súlyból (700,4 tonna) 540 tonna nyugodott a 16, 1422 mm átmérőjű hajtott kerekeken.
Egy apróság, szerintem valami hiba csúszott az átváltásba, nekem 324 046kg jött ki, ami a két mozdonyra/egységenként hat tengelyre vetítve jobban is hangzik.
Igen én is úgy tudom jól sikerült a felújításuk. Lehetett olyanokat olvasni,hogy MARC megvehetné az Amtrak HHP-8-sait de mivel jelenleg még nem járt le a lízingszerződésük ( Ha jól tudom 2022-ben jár le ) így vélhetően nem tudták eladni őket. Pedig nyilván jobban megérné mint dízelezni vezeték alatt a Penn Line-on.
Egyébként 2019-ben az Amtrak ellen pert indított a lízingcég mivel kannibalizálták HHP-8-saik nagy részét.
Visszatérésükről pedig,már tesztelik őket,áramszedő és vélhetően mechanikai berendezéseiktől megfosztva vezérlőkocsiként fogják őket használni,kiváltva velük a régebbi Metroliner vezérlőket!
A MARC meg átalakította őket, és ahogy olvasni, tűrhetően elmuzsikálnak a kritikus pontok javítása óta. Oké, kisebb cég, mást jelent náluk a "kis széria".
Meglepne ha a KCS reszvenyesek elallnanak a CP ajanlatatol.
Ezzel a ket kanadai vasut teljesen transkontinentalis lesz haromszogben Mexikoba is, az amerikai cegek maradnak elvagva keletrol s nyugatrol a Mississippiig.
Nem mintha számítana, de én egyáltalán nem bánom! :-) A KCS szinte az utolsó régi vasút, ami még nem "mega" és nem valami 4/5/6nd-hand gépeket üzemeltető cég.
Az amerikai szarazfoldi kozlekedesert felelos kormanyzati testulet megtiltotta a CN ajanlatat a KCS megvetelere.
Penteken kiderul hogy a KCS reszvenyesek elfogadjak-e a CP ajanlatat.
Ezzel az is kiderult hogy tovabbi felvasarlasokat is megtiltanak a jovoben. A cikk szerint bebetonozodik az orszaguti fuvarozas gazdasagi folenye a vasuttal szemben:
Inkabb ugy mondanam a project fovallalkozoja a Sumitomo aki lerendezi a kocsik forgalomba allitasat a Caltrainnek es a a az Amtrak Midwestnek (mivel eredetileg japan szerelvenyeket akartak). A Siemens ebben helyettesitett alvallalkozoja a Sumitomonak. Azt nem irjak hogy ki a bunos az olomert.
A mult honapban megjelentek cikkek arrol hogy a probak soran megmertek hogy a mosdok vize tullepte a megengedett olomtartalmat. Ezert a beszallitot blamaljak (Sumitomo) es addig nincs kifizetes es engedely amig ez nincs kijavitva:
Segítséget kérek abban, hogy anno valamelyik Modell Railroad újságban láttam egy hirdetést egy tengelyfészek tágító szerkezetről, ami úgy működik mint egy fúró. Be kell helyezni a tengely helyére, párszor megforgatni, és ami addig szorult kerékpár, az utána sokkal szabadabban forog. Ezt keresem, csak sajnos nekem az újságaim költözés miatt el vannak pakolva, nem tudok hozzájuk férni.
Tud valaki ezzel kapcsolatos honlapot, ahonnan rendelni lehetne?
Világvasutai 2021. első félévének hírei: vasutak beszállnak önvezető autók fejlesztésébe, hidrogénhajtású tehervonati mozdony és motorvonat, busz és villamos kombinált jármű, és a hóeltakarítás képei.
Az Amfleet I food service car-nak több változata van, Amclub, Amdinette és Amcafe két elrendezéssel. Mindegyik közepén az ablak nélküli részen van a kiszolgáló pult, a két végén pedig vagy a coach-nak megfelelő ülések, vagy valamilyen asztalos elrendezés.
A két, szintén összetartozó rajzon az előzőhöz hasonlóan az oldal és alváz nézet, valamint a belsőknél az Amclub 41 (23 coach + 18 club seats) ill. Amcafe 55 (23 + 32 coach seats).
Mindkét Amfleet típusnál van coach és food service car. Az Amfleet I-nek (1976-77, 492 db) mindkét végén van ajtaja, alapvetően rövidebb távú utazásokra tervezték, és valamennyi kocsi rendelkezik átmenő vezérlési kábellel.
Az Amfleet II-nél (1981 150 db: 125 db coach és 25 db food service car) csak az egyik végén van ajtó és a hosszú távú utazásokra szolgál - a coach-nál 59 vagy 55 ülés van.
Az Amfleet I coach 84 üléssel rendelkezik (#21000-21270), de épült 90 db kocsi kevesebb (60), de nagyobb lábközzel rendelkező üléssel a hosszabb távú utakra (#21800-21889). A két összetartozó rajz közül az elsőn az oldalnézet és a 84 üléses változat belső elrendezése látható, a második rajzon az alváz elrendezés és a 60 üléses verzió.
A CP az SD70ACU-kat nyugat Kanadaban hasznalja a Sziklas Hegyseg maszasahoz. Keleten az ES44 (EVO) a kiraly. Azt beosztjak ugy hogy kettot elore, egyet kozepre-ketharmadra, ha nagyon hoszu egyet hatra. Igy leveszik a huzoterhet a kapcsolokrol es a megbizhatosag is jobb.
Az SD90MAC-ból már volt, amit szétvágtak, mozdonyszekrényestül, főkeretestül. Azok "trouble makerek" voltak, gyakran maradtak fekve, egy combos teherre is két SD90MAC elég volt, de ha az egyik megállt, a másik már nem húzta be a tehervonatot épeszű sebességgel. De ha három SD47xx-ből egy fekszik meg, a kettő még jól teljesít.
Amelyik mozdonyokban az amik még látnak fantáziát, azokat viszont gondosan tárolják: Világvasutai: mozdonyok naftalinba.
Viszont a CP további 40 darab SD9043MAC-ot vesz meg az UP-tól,hogy ezeket is átépítsék SD70ACU-vá. Érdekes,hogy a CP-nél problémamentesen üzemel ez a típus lehet,hogy a végén hozzájuk kerül az ex NS állomány is.
Elvileg nem mindegyik kapta meg a Tier 1+ motorfrissítést, amelyik nem kapott azokon csak a szükséges elkopott alkatrészeket cserélték. Kabin átalakítást mindegyiken elvégezték és kicserélték a teljes Siemens elektronikát Mitsubishi gyártmányúra.Érdemes megnézni ezt a fórumot itt felsorolnak néhány gépet,hogy milyen hibával álltak meg.
7231 - crankcase overpressure, would not run. Water coming from #5 pa. #5 pa replaced, still get crankcase overpressure and will not run - placed into storage
7233 - crankcase overpressure tripped. Piston found on engine compartment floor. Oil on walkways. Placed into storage
7286 - fire in electrical cabinet in back wall of cab. Electric fire in nose. Fire require fire department. Placed into storage
7316 - alternator fire required fire department. Towed to Chattanooga and stored.
7323 - long list of electrical and wiring issues. Ground relay lockout, unit will not load. Placed into b/o storage Jan 2019 account poor performance
7293 - drops load. Computer issues. Placed into long term cold storage Nov 2019 account poor performance.
7264 - alternator. Wiring problems. Repeated cab signal problem. Placed into storage Nov 2019 account poor performance.
7238 - low coolant pressure. External water leaks. 1-8 rob bearing deeply pitted, copper debris in mich filters. Needs complete overhaul.
Thats 8 random units of of the 46. The only 8 I pulled reports on. Something tells me the other 38 are not cherries either.
As originally built by EMD, the SD90MAC had a fuel tank capacity of 5,700 gallons. While owned by Union Pacific, the units started developing cracks in the frames around the fuel tank mounts. UP worked with EMD to solve the frame cracking problem by adding additional mounting brackets between the frame and fuel tank. In addition, the fuel filler pipes were modified to only allow a maximum of 4,700 gallons of fuel to be added. All of the former UP units had this modification when they were delivered to NS. NS did this modification to the former CIT units during rebuilding.
Ez a teny is tisztara a kapzsisagra vall hogy a mozdony vaza nem birja az teli uzemanyagtartaly sulyat!
Szerintem ket oka van. Tul sokat vasaroltak anno mozdonybol (a 6000 loeros mozdonyok is a kapzsisag jele) meredekebb szallitasi igeny novekedese joslatan felbuzdulva, a masikat meg ugy hivjak hogy "Precision Scheduled Railroading" amit a CN kezdett el es midnegyik Class 1 atvett azutan. Hosszabb egysegvonatok ritkabban jaratva kevesebb dolgozoval, csak a profit erdeket (operating ratio) nezve.
Nezzetek meg a UP-nak hany mozdonya taroloban varakozik.
Mennyi uj amerikai mozodonyt gyartottak az utobbi 2-3 evben? Nagyon keveset. Nincs igeny.
Átlapoztam az idei TRAINS-eket, nem volt hír róluk. Nem lehetett nagyon sikertelen az átalakítás, mert a 2015-ben kezdődött átalakítás után a Canadian 2018-ban is tett ilyet. Vajon az U az Ultra Cabot jelenti, aminek a beépítése része az átépítésnek?
Nemrég láttam a Norfolk Southern egyik SD70ACU-ját a Roanoke-i webkamerán keresztül. Ha minden igaz már eléggé kivesző félben van ez a típus ennél a cégnél. Idén már 46 darabot eladtak/visszaadtak a Progress Rail-nek,pedig néhány éve újítottak fel és alakították át őket az SD9043MAC-ből. Képen látható példány is eredetileg az Union Pacific-nél volt kezdte a pályafutását,majd 2014-ben adták el az NS-nek jó pár társával együtt.
Azért divisiontől kérdeztem, mert ő írta, hogy mi van ezekben a kocsikban, ami így ki tud gyulladni. Erre volt válasz az utalás a teherautó tartalmára.
Bocsánat a túl nagy logikai ugrásért :-) Mentségem, hogy téged nem vettelek figyelembe, mert neked ehhez a világon semmi közöd :-)
Úgy látszik a hozzászólás láncban elveszett a kiindulási infó. :-) Engem a Superliner I coach-baggage (31000-31047) érdekel. Erről kérdeztem még az elején, hogy van-e infó arról, hogy mikor kezdték belemezelni az ablakokat, ill. hogy melyik kocsiról van fotó és mikori, és azon be van-e lemezelve az ablak?
Meg érdekelne a smoking-coach-ra átalakítás (310xx > 315xx), hogy hogyan néz ki az alsó szint, de írtad, hogy ilyen infó nincs a könyvben.
Remélem, az elküldöttben majd látszik a két legalsó, a Surfliners és az NCDOT (North Carolina DOT).
A Surflinerek között van Cab/Baggage/Coach, az NCDOT-ok között meg Theater/Inspection (??), Coach/Bag/Bike, Bag/Lounge/Vending/Bike meg egyéb marhaságok (a vending pénzbedobós automatás?). Ezekkel érdektelenség miatt nem foglalkozom :-)
Van egy olyan feltételezésem hogy különösen a személyszállító járművek építésénél a gyúlékony, robbanékony cuccokat kerülni szokás vagy legalábbis a kocsiszekrényen kívülre vannak száműzve. Olajtartály, gáztartály is inkább alváz alatt, esetleg kifelé nyitott és a kocsi belseje felé zárt szekrényben vannak.
Kösz, csak annyit hallottam benne, ami erre vonatkozik, hogy egy utas robbanást hallott. Lehet, hogy valami tűzveszélyes anyagot szállított a kamion, vagy a motoros fej kiömlött dízelolaja és a motorbokk-kipufogócső hője okozta a tüzet? Az biztos, hogy sima ütközéstől a személyvagonok nem gyulladnak így ki.
A tuz mindent feleget egy bizonyos hofokon. Ami eszreveheto hogy az inox test nem pusztult el, talan egy picit megnyult az anyag es a teto meghajlott. Ami roncsolt az az utokozes miatt. A terep elhagyatott es nem a szomszed utcabol erkeztek a tuzoltok.
Hirtelen nem látok gyúlékonyt, minden villanyról megy, a víz melegítés, a fűtés, a légkondi. De itt a középső rész ég, ezek meg a végén vannak. Azt nem tudom, milyen borítás van bent, ami ennyire ég. A másik két kocsira (coach 34033 és snack-coach 35006) meg erről terjedt át a tűz.
Coach 34033. A második képen bal oldalon felnyílt a kocsi oldala (ez a kocsi "B" vége), ott van az aux. és a main reservoir tank, a battery charger ill. a kocsi mindkét végén egy-egy air condition unit.
A középső rész a tippem szerint a teherautótól gyulladhatott ki, ennek a kocsinak az oldalát találta el. Amúgy meg a Superliner alsó szintjén a két végén mindenféle berendezések vannak, majd megnézem a leírásban, hogy van-e valami gyúlékony. Meg pacának úgyis teszek be ilyen rajzokat, csak idő. :-) Előbb az Amfleet-et folytatom neki.
Nem egy kocsi, hanem egy kocsitípus érdekelt volna. :-) Az égvilágon semmi leírás nincs, csak egy fotó (típusonként) meg a táblázat? Melyik coach-baggage-ről és transition sleeper-ről van kép és milyen dátummal? A coach-baggage már belemezelt ablakú?
"1835-ben a City of Portland vonat mozdonyának a Vapor-Clarkson gyártmányú generátora a mozdony hátuljában 800 font (363 kg) gőzt tudott előállítani óránként."
Erre utalás van az írásban: "A modern generátor sokkal több gőzt fejleszt, mint a régi, és alig foglal el nagyobb helyet. Nem is tehetné, mert egy dízelmozdony belül nagyon zsúfolt. " Érdemes olvasni is, nem csak a képeket nézegetni :-)
Ezek az uj Siemens Venture kocsik a MidWest festessel. Ez alhalmazaban lehet a Phase szamoknak, nem hiszem ez lesz az Amfleetek helyett a Keleti Part jaratain. California es a MidWest kulon szintervet szokott kapni az East Coasttol peldaul.
...éssssss igen! Picivel lejjebb egy másik videóban ott a 39008 jobb oldala, és fent ott az ablak! Azaz ez a kocsi a kettő keveréke - hacsak nem utólag alakították ki lent a kerekesszékes fülkét...
Amíg várok az infóra a 31000-series coach-baggage-al kapcsolatban, egy újabb kérdés...
Van ugyebár a 39000-series Superliner II transition-sleeper (39000-39046), ami az IC cikkedben a Chicago-ba érkező vonatban is van. Eddig abban a hitben voltam, hogy az alsó szint megegyezik a normál sleeper-rel, ahogy a képeden is, és a többi képen meg a Walthers modellnél is, és fent is van pár eltérés az ablakoknál.
Viszont most botlottam bele egy videóban, hogy a távolabb lévő szóló ablak (a kerekesszékes fülke ablaka) hiányzik. Elkezdtem nézegetni a fotókat, és tényleg, az alacsony pályaszámúak ilyenek. És ezeknél a magas átjárónál a jobb oldalon az utolsó ablak is megvan, ami a "normál" esetben nincs. Ráadásul egy kis plusz csavar, hogy a 39000-39011 ez az "újonnan talált" verzió, de a 39008 a "normál" - legalábbis az alsó szint, a fenti miatt kérdéses oldalról nincsen kép.
Érdekes, hogy Phase VI-nak nevezi. Elvileg a személykocsik mostani festése a Phase VI = Phase IVB, de ezt az átmeneti festést is annak nevezi - bár be is vették a Wikibe.
Köszi, végre van valami minimális adat az egyes kocsik építési évéről. A teljes Superliner I sorozat érdekelne, akár hónappal kiegészítve. Az azért meglepett, hogy az első étkező 1981-es. A coach-baggage-t is korábbra tippeltem. Azt hiszem a coach-ok jöttek ki először, meg talán a sleeper-ek.
És arra szeretnék nagyon de nagyon választ kapni, hogy miért jött ki az összes Superliner I Phase II festéssel?
A 70000-70049-esek eredetileg a SP számára készültek, ott Class B102-40 típusként. Oregonban, a portlandi Greenbrierben épültek át az Amtrak számára 1997-ben (ez volt a delivery). Aztán a dicsőség múltával SD (stored dead), 2003-ban [David C. Warner Elbert Simon: Amtrak By the Numbers]
Ezeket azért is a vonat végére sorolták, mert így könnyebb volt induláskor ráakasztani őket a vonatra, érkezéskor pedig a peronhoz beállás előtt leakasztani és elvinni a kirakodás helyére.
Magam láttam Los Angelesben egy chicagói expressz indulásakor, hogy a vonat két szakaszban állt a peron jobb és bal oldalán, a jobb oldali személykocsik mögött az expresszáru kocsik, a bal szakaszon pedig a mozdonyok, vagy három koporsó. A mozdonyos szakasz előrehúzott, aztán visszatolt a másik szakaszra, összeakasztották őket, és elindultak a hosszú útra.
Second were the standard-design express boxcars, numbered in the 70000- 71000- and 71200-series numbers. The express boxcars were delivered in 1997, and because they lacked HEP pass-through cabling, they were restricted to rear-of-train service.
Ilyeneket? Bár nem tudom, hogy ezek az express boxcar-ok mikortól vannak. És ez a logó csak 2000-tól. A bal szélen belógó MHC (Material Handling Car) 1986/88-tól van.
Amire emlékszem, videóztam egy hídról Chicago Union Station-nek a kocsi tárolóját ('99-ben megvolt a Zephyr remize). Megjött egy Amtrak expressz, megállt kinn a tárolón, a végéről leakasztottak egy sor nagysebességű teherkocsit, lehúzták róla, és az expressz csak utána állt be a peronhoz.
Az Amtrak vonatokról nincs több képed? Pl. érdekelne, hogy a Chicagoba érkező expresszben a baggage és a Superliner II transition sleeper kocsikon kívül milyen kocsik voltak még. Persze a másik is, de ott elég közel volt a rendes fotózáshoz.
315xx-series smoking coach (31000-series coach-baggage-ből, a pályaszámhoz hozzáadva 500)
37000-series diner-lounge (Superliner I diner-ből átalakítva)
És meg tudnád nézni a 31000-series coach-baggage leírásából, hogy mikor kezdték belemezelni a poggyásztér ablakokat? Ebből csak ez az info kellett volna igazán.
nem illik kapható könyvből
A "kapható" egy kicsit túlzás... Ad 1, nekem most nincs nagyon pénzem (munkanélküli vagyok), ad 2, még nem döntöttem el, hogy az $591 vagy a $902 dolláros példányt válasszam. Na jó, használtan már van már 150 dollártól...
Mi volt az? Ha 120 mph-t tud, akkor RDC nem lehet, az LRC vonat az? Azok a kocsik a lease lejártával visszatértek Kanadába, ahol gyártották őket. Vagy?
A 2500-as sorozat nem dormitory-lounge, hanem sleeping cars, sleeper-dorm conversions, a felében van handicapped/accessible room, a másik felében nincs. Így is kell? Meg válassz még egy sorozatot a méretes listádból, azt kapod, mert
1. nem illik kapható könyvből tíz oldalakat kiszkennelni és terjeszteni,
A könyvből pár oldalt ki tudnál fotózni/szkennelni, hogy lássam milyen? Legyen mondjuk a lentebb említett 2500-series dormitory-lounge, a Superlinerekből az 31000-series coach-baggage, a 315xx-series smoking coach, a 345xx-series family-coach, a 35000-series snack-coach és a 37000-series diner-lounge. :-) Az átépítésekről szinte semmi adatom nincs, a 31000 kivételével mind az. :-) (Az xx-nél az utolsó két számjegy nem változott.)
A típusokat leginkább a "Group by range" beállítással tudod megkeresni. Persze ehhez tudni kell a pályaszám tartományokat. :-) Ezek itt is benne vannak
Én nem tudok ilyenről, én is a netről tájékozódok. Vannak könyvek, de a kocsikról, kocsitípusokról csak nagy általánosságban írnak*. Ráadásul nekem régebbi könyveim vannak, nem is figyelem, mik jelennek meg. (Amúgy is lökésszerűen foglalkozok a témával, pár év szünet után most vettem elő megint az Amtrak témát.)
Konkrétan mi érdekel? A kocsitípusok leírása? Melyek, van-e valami kedvenc? Milyen mélységben? Amit írsz az alapján úgy sejtem, hogy igazából az Amfleet/Viewliner/Horizon/Superlinerliner kocsik jönnek szóba.
Mi a közelmúlt, mikortól?
*Van jó pár könyvem a híres vonatokról, de pl. az egyes kocsikról csak a jobbakban van valamennyi leírás. Az engem érdeklő consist meg még kevesebben van. A kocsik leírása, ismertetése szempontjából a Northern Pacific könyv a csúcsszuper a North Coast Limited kocsijairól.
A keleti parti vonatokhoz meg volt dormitory-lounge is, ex-10-6 sleeper, ahol a korábbi roomette-ek a személyzeti hálók, a bedroom-ok helyén meg részben WC-k, zuhanyozók vannak, a maradék meg egybenyitva egy pihenő lounge area. Nekem megvan a Waltherstől, persze az ablakokat nem tömte be (két ill. egy ablak).
Alaprajz, egyik és másik oldal, valamint vonatban - nekem pont így van H0-ban, az 1700-as sorozatú ex-coach poggyász, a dormitory-lounge, Viewliner-ek, Amfleet kocsik...
Szerintem már nem nagyon lehetnek baggage-dormitory kocsik. A mostani videókon egyáltalán nem látok heritage kocsit, a poggyász már mindenhol az új Viewliner II-es.
A Superliner vonatokban általában van dormitory*, ott elvan szerintem a poggyászkocsi kiszolgálója is.
*A Superliner II-es Transition Sleeper erre van kitalálva, meg ugye az átmenet a szintkülönbségek között.
"The railroad employee in charge of the baggage car is called the baggageman." (google, de én is úgy tudom)
A courier volt, aki személyesen kísért egy küldeményt, mert nagyon kellett vigyázni rá, vagy mert pl. kis élő állat volt, amit etetni-itatni kellett.
Mai időkben a baggage car ritkán megy 12 óránál hosszabb útra, azt meg a dolgozó kibírja hálóhely nélkül. A több mint egy napos Chicago-Pacific expresszekbe meg tehető baggage-dormitory car, a No 1450 - 1633, vagy a baggagemen átmennek a személykocsiba vécére.
A velemenyezok szerint Illinoisban a CN es Missouriban a UP egy-egy szakaszan a jel nem megy el az utatjaro sorompojahoz ha a gyorsabb Amtrak vonat tul rovid.
Nem, az pont a kocsiban lévő munkahely megszüntetését jelenti.
Courier = futár, szinonimái: messenger, dispatch-rider. Most nem emlékszem pontosan, hogy hogyan fogalmazták meg a messengert, de a jelenlétét egy csillag jelölte a poggyászkocsikon. Erre a C&O könyvben azt írja, hogy a "Star cars had heat, light, and washroom facilities to accomodate a crew".
Furikaznak Amtrak baggage-ok tokuresen is, egymashoz kapcsolva egy-egy vonaton mert van egy vasuttarsasag (most nem tudom fejbol melyik, CSX talan?) amelyik keri az Amtraktol hogy allitson ki egy minimum hosszusagu szerelvenyt a jelzoberendezes megfelelo mukodese miatt amit tehervonat hosszakra terveztek.
Ha jól sejtem a vége felé már csak ezek az 1100/1200/1800-asok maradtak
Azért ezek is voltak vagy 150-en. Meg az 13nn Heritage Fleet Short Baggage Cars, ezekből láttam egyajtósat. Az 1382-es '56-ban a Chief-ben, a Kansas-i balesetben még baggage-dormitory (személyzeti háló) volt, mára csak az 1350-'64-esek maradtak meg, de már dormitory funkció nélkül.
Megmaradtak Baggage-Dormitory-nak a 14nn és a 16nn-ek, bár ezekből többet eladtak 95-ben, ki tudja, mi lett belőlük :-) A baggage kocsikba kellett ember, akik út közben az ajtóhoz készítik a kiraknivalót. Lehet, hogy a courier fcilities removal a dormitory jelleg megszüntetése volt, mint a 1350-'64-eseknél a HEP konverziókor.
@paca664: a baggage-okban vasutasok utaztak, nem gondolom, hogy bezárták volna őket, még menet közben sem.
Az egészen nyilvánvaló volt nekem is hogy tolóajtók, ellenben ami nem: Kézzel nyithatóak-e pl. menet közben, vagy villamosan reteszelődnek? Ha igen, akkor gyárilag is van-e bennük ilyen retesz? A kulissza és a retesz helye simán útban lehet az eredeti széles ablakoknak.
Én abban sem vagyok biztos, hogy ezekben volt személyzet. A rajzos képen az utolsó mondat: "Modifications included...removal of courier facilities from some cars."
Igen, az a vonal árnyék lesz, csak jól hangzott volna, hogy biztonsági okból páncélozták a Mail compartmentet, az ablakot meg keskenyebbre cserélték :-)
A Nagy Amtrak Könyvben egyetlen kocsi képét találtam, aminek mindkét ajtaján egyetlen, a vörös sáv alá nyúló ablaka van, a No 1852-t és az '54, a festménnyel díszített Heritage Baggage Car-t.
Don Jilson felvétele.
A többi, kb. 40 között is lehet ilyen ablakos, csak festmény nélkül. Az én fényképemen meg tán a nézeti torzulás miatt látszanak keskenyebbnek az ablakok.
Azzal van a gond. Heritage baggage, nyilván HEP (tehát nem gőzfűtésű)
Viszont ilyen ablakú baggage még a minden Amtrak járművet tartalmazó könyvben sincs... Tán átalakítás. De hogy miért épp az ajtókon lévő világítást KISEBBÍTENÉK?
Messziről rosszul látszik. Megnéztem azokat a képeket, és írom az Illinois Central chicagói fővonaláról a cikket, benne lesznek a képek az Amtrak vonatokról. a Heritage Fleet Hi-levelek előtt van egy egyszintes, talán baggage.
Ha minden igaz, es az adomanyok mennek szepen, epitenek egy replika T1-est ami az evtized vegere kesz lesz (ez megint ugy hangzik amikor Kennedy elnok bejelentette a holdutazast). Akkor meglatjuk majd.
Ellenben nem hiszem Jozsi bacsi szekeret fog epiteni!:-)
Volt egy sejtésem, hogy nem fog menni, mert zárt csoportból van. Ha másik regisztrációval vagyok bent akkor se, akkor "Ez a tartalom jelenleg nem elérhető" üzenet jön - róbertkénél is szokott ilyen lenni, szóval akkor ezért....
Itt egy videó, amint betolják az állomásra a vonatot, a másikon meg csak úgy megy. Ebben az új poggyászkocsi van, 3D nyomtatott, a klub tulajdonosa csinálta..
Ja, most minden vonatban a Viewliner baggage van. Nekem pont az kéne Phase III-ban, amit a Kato csinál. A Phase IV-hez a coach-ból átalakított középen egy ajtós van meg.
Egyelőre egy kocsiba szeretnék majd végzárlámpát, a Phase III-as sleeper-be. A Phase IV végén ott az express boxcar, annak a végére kéne egy EOT device. Na meg jöhet még RoadRailer is a múltkori videó alapján, ezek most a keleti parti szerelvény végére vannak szánva.
Hát a "The Canadian"-ból még csak a dome-observation van meg. :-)
Mert a fiam szerint gagyi "szar szürke" a festése, nem olyan csili-vili, mint az új gyeseves kocsiké...
Hiába mondom neki, hogy rozsdamentes acél és nincs festve. :)
Igen, ezeket is megfuttattuk. Jól látod, ez az összeállítás. Empire Builder és a Southwest Chief volt a minta. Bár most már inkább az új baggage kellene, de azt még nem láttam modellben.
A végzárat is meg lehet oldani, minden elő van benne készítve, de külön alkatrészek kellenek hozzá. Az alvázban ki van képezve a hely 2 dekódernek.
Azért egy Rapido "Canadian" szerelvényre gondolkodás nélkül elcserélném... :)
Miért lenne szar? Szerintem ugyanolyan szép, mint a Walthers. :-) Ugye ott voltak ezek is a négy évvel ezelőtti találkozón?
Ha jól látom baggage + 3 x sleeper + diner + lounge + 3 x coach az összeállítás, és a legelső kocsi is normál sleeper, nem a transition.
Nekem rövidebb a Phase IVb szerelvényem (Superliner II), csak a sleeper-ből van kettő (+ a transition sleeper, Phase IV). A coach-okat Superliner I-esekkel terveztem bővíteni, aztán úgy maradt. Viszont diner-ből van Phase IV és IVb is. És van egy MHC, egy baggage és két express boxcar.
A Superliner I-esek Phase III-ban vannak, mindenből egy darab, plusz egy ex-Santa Fe step-up coach/dormitory. Itt is elmaradt a bővítés, de ehhez van 2 MHC. Kéne hozzá egy baggage is, az amit a Kato csinál, de nem adta ki Phase III-ban.
Jól látom, hogy a Kato-nál ott a kocsiban a helye a végzárlámpa paneljének? Adnak is hozzá vagy külön kell megvenni?
Nem gyengébb, hanem lassabb. De még egyrészt meg kell kenni őket és úgy bejáratni, másrészt ha kapnak dekódert azzal talán be lehet játszani az azonos sebességet.
Kell a két gép a vonóerő miatt, a Superliner kocsik alapban hajlamosak nehezen gurulni. Egyszer párat már megkentem, de nem mindet. Az Amfleet kocsik viszont botrányosak, egy mozdony két kocsit alig vonszol el, ezekkel kéne valamit csinálni. Lehet, hogy a kenés segít, kérdés, hogy elég lesz-e ha több kocsi van.
Nagyvasútnál nem gond a vonóerő különbség, szerették a GP7-est a DDA40X előtt járatni, mert a GP7-nek Cadillac rugózása volt, és még csendesebb is volt, mint a DDA. Az ami vasutasok azt mondják, hogy ha egy besorozott mozdony elviszi a saját súlyát, akkor már összekapcsolható akármivel.
Különböző vonóerejű modell mozdonyokat nem próbáltam még.
Az a Charger kep egy 2018-as koncepcio rajz lehet, azota veglegesitettek.
Erdekes kerdest vetsz fel az orron levo szam alatti fenyszoro kapcsan. Mind az igazin mind a modelleken, ami fotok elerhetoek, latni vele vagy nelkule.
10 évvel ezelőtt fotóztam, amikor megjött. :-) Azt kéne még megnézni, hogy mikor tették fel a harmadik fényszórót? Az LRC-s fotón még nincs, a Renaisssance-oson már van. Mostanában láttam az infót, csak nem jegyeztem meg, hogy hol?
Itt egy másik színterv, lehet, hogy kimondottan erre a vonalra.
Kicsit szűkszavúan fogalmaztam. A sleeper miatt mint a szerelvény mozdonya nem oda való. Ettől még tolatómozgást végezhet, és ha a sleeper helyett egy egyszerű coach-ot képzelünk oda, akkor is teljesen oké lenne egy mellékvonalra.
Ez jó fotó, még rajta van a piros CN logó. Két 4-8-4 duplex sleeper (egy CN, egy VIA), az ex-Milwaukee vista dome is még CN színekben - ez az egyik Walthers kocsim, a másik egy ex-NYC 4-4-2 sleeper. Amúgy nekem szinte az összes Walthers személykocsim 932-es, egyedül az UP CoLA tail sign-os dome-lounge observation 920-as.
Viszont a jobb szélső kocsit nem tudtam beazonosítani. Először azt hittem, hogy a Le Champlain szerelvényéből van (ex-Reading Crusader), de azok szoknyás kocsik.
Vegyesen továbbra sem láttam ex-CN kocsik között CP Budd kocsit, fordítva előfordult a The Canadian-ban kék-sárga smooth side kocsi. Persze ha több képet látnánk, akkor talán...
Igen, számunkra ez egy rosszul összerakott vonat, mivel a VIA-ról van szó 1970-es évektől napjainkig (a fekete-fehér CN kocsik csak egy kis kitérő a 60-as/70-es évekbe), ez a fotó viszont 1952 januárban készült Cross Point állomáson Quebec tartomány CN vasúti szempontból legkeletibb részén a Gaspe félszigeten. A mozdony egy Fairbanks-Morse A1A-A1A dízel a legelsők közül, a gyenge alépítmény miatt kellett a plusz tengely.
Az általunk tárgyalt kocsik a két társaság legelitebb expresszeihez készültek (CP: The Canadian, CN: Super Continental; 1952-ben mindkettő még csak egy pajzán gondolat volt), nem sok köze van egy sok-sok évvel korábban mellékvonalon baktató heavyweight kocsikhoz...
A Walthers kiadasokbol van a 920-as (Proto) sorozat ami dragabb, es a 910-es (Main line) ami olcsobb. Erre ertettem hogy talan nem exact, de ha mondod akkor lehet hogy a szellozok, ablakszam es szelesseg, es a forgovazak kovetik az igazit, meg akkor is ha mas vasuttarsasagtol jon. Van csikozas nelkuli nevtelen kiadas is, csak acel/inox a szine.
De, a Walthers kocsik exakt modellek, csak mindegyik más vasúttársaság kocsija. :-) Nem tudom mindet, de mint írtam a dome car az CP, az 52 seat coach (középen nagyobb távolság két ablak között) az C&O, a Slumbercoach úgy rémlik CB&Q (vagy NYC?). Ezek a Budd kocsik, a smooth side kocsiknál ugyanez a játék van.
Aztán elkezdték kihozni a name train-eket, ott már egy-egy szerelvény (majdnem) minden kocsiját kihozták.
A Roco gyári tápegysége olyan, hogy nincs lekorlátozva a feszültség, akár 20-25 V is kimehet a sínre, amitől egyes dekóderek elfüstölnek. Azóta laptop tápot használunk.
Amúgy meg itt van pár kocsi a CN vonatból, itt egy nem hozzá való P2K GP7-essel - Rapido steam generator car (ez volt a korábbi hozzászólásban a +1), TruLineTrains express boxcar, és egy Rapido 4-8-4 duplex sleeper. A háttérben nem az én cuccaim.
Igen a Walthers Budd kocsik egy generikus kiadas, nem specifikus es exakt. Ezert olcsobb. Viszont ugyeskezuek biztos kepesek modositani rajta.
A mai VIA tudtommal barmikor kombinal egy Toronto-Quebec viszonylatra ha nincs mas beallithato kocsi, Buddal. A Toronto-Montreal es Toronto-Ottawa viszonylat kizarolag LRC.
Maskeppen pedig az kocsiaidbol lehetne egy nosztalgia/charter/karacsonyi kutyult szerelvenyt csinalni. Csak CP-s vonalon azok legyenek, a CN-es vonalon pedig csak CN. VIA lehet mindketton logo nelkul. (En nem mericskelem hogy melyik idopontban melyik palyaszam volt besorozva, akkor bedilizne az ember.)
Valahol olvastam itt a forumokon hogy a Roco digitalis tapegysegnek tul nagy az alapfeszultsege?
Masoktol azt hogy a NCE tapegysege is tul eros feszultsegu, nem ajanlott. Nem valasztottam egyiket sem.
Olvasva a digitalis forumokat ez egy allatkert ami a tapegysegek korul folyik, hiaba NMRA es NEM DCC szabvanyok.
De a Walthers kocsik nem korrektek kanadainak, kivéve a dome, ami CP kocsi alapján készült. Ez meg is van SP felirattal, át akartam feliratozni CP-re (meg is van hozzá a matrica szett), csak mivel kihozta a Rapido, okafogyottá vált. Csak mire összeszedem a vonatot... A dome-observation már megvan, a többit nem tudom, ezeket sem figyeltem mostanában. Először 10-es szettekben volt csak, úgy esélytelen volt, pár éve kezdték egyesével is kiadni.
Az a baj, hogy a fotók szerint nem keverték a VIA korszakban sem az ex-CN és ex-CP kocsikat, ez utóbbi gyakorlatilag továbbra is a "The Canadian" szerelvénye. Persze lehet, hogy lazábban fogom venni, és az SP dome-ból VIA lesz.
A CN kocsikkal úgy-ahogy el vagyok látva (7+1 Rapido, 2 korrekt Walthers, 1 TrueLineTrain express boxcar). Mozdonyból van egy TrueLineTrains CN zebra CPA-16-5, csak a Roco tápegység hazavágta benne a Quantum dekódert.
Viszont nem tudom, lesznek-e valaha Rapido FP9-eseim (CN, CP Rail, VIA)?
Relative mersekelt aron aruljak a Walthers VIA Budd kocsijait, szerintem azokkal osszekeverheted/kibovitheted barmelyik korszakos meglevoket szinntol es tipusstol fuggetlenul, igaziban mennek mind a mai napig az otvenes evektol. Csak kell hozza fogantyu kit amit kulon arulnak, ha akarsz ragasztgatni.
(Maskulonben a kanadai modell kocsikiadasokra azonnal le kell csapni kulonben eltunnek. Kisszeriasok, custom run-ok altalaban.)
Az én P42-esem 2011-es PWRS különkiadás (#916, katalógus szám 99429). Lehet hogy azóta volt újabb is. Meg picit később volt egy olyan is, ahol a zöld helyett kék szín van, meg is volt rendelve, de aztán végül visszamondtam - egyedi mozdony volt, annyira nem volt rá szükségem, a pénzre jobban. :-)
Az a pár VIA kocsi ami van - egy baggage, egy dayniter coach, egy 4-8-4 duplex sleeper és egy 38 seat club-galley - az a kék, sárga csíkos, az FP9-esekkel nézne ki jól (amúgy azon ugyanilyen nagy VIA felirat van, mint a Siemens gépen), de mentek az F40PH-val is. Most emiatt egy kicsit belelapoztam a VIA könyvbe. Sajnos ez a négy kocsi így eléggé bicebóca, kis csalással CN kocsikkal tudnám felbővíteni (a CN logó már volt rajtuk).
A második linken lévő változat kell, az első gyakorlatilag ugyanaz a dizájn, mint a P42-esen. És jó lenne hangdekóderrel...
Az Az Athearn F42-rol lehet hogy igazad van, es lehet hogy dealer rendelte, ugy emlekeztem hogy lattam nemreg webshop-ban de valoszinu mar nem letezik.
Én még anno szerettem volna venni LRC kocsikat, csak akkor éppen nem volt rá pénzem. Most meg annyira nincs pénzem, hogy nem is nézem mik jelentek meg, hogy ne idegesítsem magam. :-) Ami nekem van P42 az valami külön széria volt, asszem csak a PWRS-nél volt kapható.
Megnéztem a Walthersnél, a digit hangos már most sold out. :-( Jó, mondjuk nem is igazából ez kéne, hanem még soldoutabb Rapido FP7...
Az Athearn-nál nem találtam VIA P42-est az előrejelzéseknél sem.
Az ide is betett VIA színterv fent van az amcsi FB csoportban is, ott vannak a kocsik is. Nem tudom, hogy ez egyáltalán mennyire hivatalos terv, aki feltette (Charise Austin) ilyen színtervek készítésével foglalkozik. Itt van a kocsik színterve is, meg egy fotó a mozdonyról a jelenlegi állapotában. És amit hozzá írt szöveg:
Hi, Here My first Via Rail Siemens Charger SCB-40 and Venture Trainset, I'm not finished yet with the locomotive I going to Redo the Canada Flag and paint scheme again, this for my early start, so I hope you guys like it.
A VIA 32 komplett szerelvenyt vasarol tender utan a Siemenstol. Ez a Charger mozdony a kepen, kocsikrol meg nem kozoltek kepet, ezert csak gyanitom a szinterv folytatolagossagat. Hasonlo a Brighline vagy az Amtrak korridor rendeleseihez, olyan Railjet-utanzatok csak diesel.
H0 modellben a Rapido Trains tavaly elott keszitett egy utolso sorozatot a jelenlegi LRC kocsikbol, csak elorendelesre, es szerintem gyorsan elment mind. P42-es mozdonyokat most keszit az Athearn, a Walthers pedig a P40PH-et. Mind kaphato lesz hamarosan.
Nem követtem mostanában az eseményeket, milyen új kocsijai vannak a VIA-nak?
Amúgy nekem tetszik ez a festés is. Épp most vettem elő a P42-es H0-ás modelljét, annak is látványos a festése. Sajnos kocsik nincsenek hozzá. Ami van VIA kocsi, ahhoz meg mozdony nincs...
Egyetertek ugyszinten. Ez a trend szinte mindenhol (a MAV is ludas benne most mar): nagy logo, eros szinek es kontrasztok.
Mintha a Brightline-al versenyezni kivanna. A legutobbi VIA foliazasok is ezt sugaltak ahol a sarga erosen dominal, es nagyot rontottak az izleses hagyomanyos osszkepen.
Feldobtak a kerdest ezzel a kozolt keppel hogy vajon a VIA uj kocsijai folytatjak-e a harom szines vonalat ami a mozdony hatso fertajarol kiindul?
Egy kicsit fura hogy a kek es a zold szin eltunik. Csak ugy feladtak oket.
Nincs benne nem reefer, és REA jelvényes kocsi, de máshol sem találtam ilyet. A nem reefer, head end vagy teherkocsikra betűkkel írták ki, hogy Railway Express Agency, nem logóval.
Találtam egy REA-X emblémás kocsit, ott a képe a roster alatt. vilagvasutai.hu, amerikai vasutak, Társaságok, REA, az írás alján.
Szerintem túlzó, bulvárosra sikeredett írás. Meg: én a porter-t (hálókocsi) kalauznak fordítottam volna.
Amikor arról írtak, hogy a szovjet távolsági vonatokon a hálókocsiban dolgozó vasúti alkalmazott teát főzött az utasoknak, az kalauz volt, nem portás :-)
Jó írás! Köszönjük, hogy egosztottad! Nagyon érdekes, hogy 1924-ben már dízel-elektromos hajtást gyártottak kisebb sorozatban. Ez két kérdést is felvet:
- Miért bajlódtak később a hidraulikus hajtásokkal?
- Miért maradhatott meg mégis évtizedekig nemcsak a gőzvontatás, hanem az új mozdonyok gyártása.
Azt értem, hogy ezek az első fecskék a maguk 300, majd 600 lóerejükel nem voltak elég erősek minden feladathoz, de ez a 600 lóerőre fejlődés is pár év alatt sikerült, és még mindig 1930 előtt vagyunk.
Eddig azt hittem, hogy a nagy teljesítményű, viszonylag szűk fordulatszám tartományban üzemelő dízelmotorok hajtásának átvitelét nem tudták megoldani megbízhatóan.
Bocs, ha kicsit off a téma, de végülis a gőzvontatás késedelmes kiszorulásáról van szó.
Üdv.
Zoli
Szia!
Kösz!
Amerikában nem sok hidraulikus hajtású mozdony volt, a németektől vettek kis darabszámban, de nem terjedt el.
A gőzmozdonyra szükség volt a távolsági és a nagy súlyú vonatokhoz, mert 1939, az EMD FT-jének megjelenése előtt nem volt vagy teljesítményű vonali dízelmozdony. A mozdony erőátvitele elbírt a dízelmotorja teljesítményével, a megbízható, nagy teljesítményű és kis súlyú dízelmotor hiányzott.
Huhh, akkor ezt rendesen benéztem! :) Az a baj, hogy bár a jelenlegi Class I vasutak közül abszolút a CP a kedvenc, de ezekkel a(z észak-)keleti területekkel nem igazán vagyok képben, vagy legalábbis közel sem annyira, mint a nyugatiakkal. Vagyis nem is gondoltam volna, hogy speciel New York államban még ilyen meredek sziklás partok is vannak!
"A Kamloops-nál is van ennyire meredek sziklás rész?"
Hát ami azt illeti nem, valóban nincs is talán ENNYIRE meredek rész, főleg, hogy ott ennél azért lejjebb mennek a sínpárok a tó völgyében. Ha mást nem, legalább ebből gondolhattam volna, hogy nem lehet a Kamloops - ha már ennyire ismerem elvileg - dehát mindegy, egy kérdést azért megért. :) Meg mondjuk azért az aránylag dús növényzet is árulkodó a képen, arrafelé (a Parti-hegység keleti részein) egyáltalán nincs ekkora növényzet, mi több, elég kopárak a sziklák arrafelé...
Ami a meredekséget illeti, azért ott is vannak talán kevésbé meredek(ebb) partszakaszok, csak mondjuk nem ennyire magasan. Mint pl. ez:
Egyébként később/lejjebb, amikor a Thompson folyó völgyében megy lefele a CP vonala - ugyebár a CN-ével egyetemben - ott még lehetnek a hegyoldalban magasabban futó részek, de ott meg nincsenek ennyire meredek -sziklás- szakaszok.
Nagyjából az elmúlt évek alatt (mondjuk úgy, a 2015-ös vonali close óta) összeírt jegyzeteimből raktam össze mindezt. Maga a vasúttársaság engem sosem érdekelt különösebben - leszámítva a járműparkjuk érdekes színezetét - ellenben ez a vasútvonaluk annál inkább!
A Carolina, Clinchfield & Ohio (CC&O) vasútvonal a sárga-szürke fényezésű Clinchfield Vasúttársaság égisze alatt:
Két F7A (EMD) mozdony 2 Geep társaságában húzza felfelé nehéz vegyes tehervonatát a "Clinchfield Loops", avagy 'Clinchfield hurok' néven elhíresült Appalache-hegységbeli vonalszakaszon. A képen a vonat éppen a Ridge alagútba való behaladását örökíti meg a Szerző - amely a vonal egyik legmagasabban fekvő pontja is egyben - amint keresztülhalad eme hurok-szakaszon. A kép az Észak-Karolina nyugati részén elterülő appalache-i régióban készült 1971. novemberében. A kép készítője: Warren Calloway.
Amit erről az érdekes múltú vasútvonalról érdemes tudni:
Egy valóságos mérnöki csoda volt a megépülésének idején, tekintve, hogy egy sor (akár 360°-ban is) csavarodó, illetve kanyarodó ív és hurok létrehozásával született meg a vonal, Spruce Pine-tól délre, Észak-Karolinában. Cserébe viszont a vonalon sehol nincsenek nagyon komoly szintkülönbségek; vagyis a vonal teljes hosszán maximum 2% alatti emelkedőkkel épült meg, a magas-hegyvidéki környezet ellenére, ami semelyik másik Appalache-n keresztül haladó vasútvonalról nem volt elmondható, így komoly versenyelőnybe került a megnyitása után (illetve a mai napig egy nagyon kedvezőnek mondható vonalvezetésnek számít mindez), mivel a standard hegyvidéki pályák jellemzően mind 2% feletti emelkedőkkel tudtak csak megépülni akkoriban. Ennek a CC&O vasúttársaságnak az anyacége évtizedeket áldozott és töltött a vasútvonal megépítésével, hogy létrejöjjön egy teljes összeköttetés Kentucky államából egészen Dél-Karolináig. A hurkok, ívek és önmagában ez a vasútvonal természetesen extrém drága projekt volt a vállalat számára - főleg akkoriban (!) - az összességében szó szerint mérföldnyi-hosszúságot kitevő számtalan alagút és híd (viadukt) megépítése miatt. Azonban a rendkívül kedvező vonalvezetéseinek, alacsony szintkülönbségeinek hála, hamar nagyon profitálóvá vált elsősorban a szénszállítás miatt ez az útvonal az átadást követő években.
((Annyira jó a vonalvezetése, hogy a legtöbb hegyvidéki (így például Sziklás-hegység-beli) vasútvonallal ellentétben, itt a későbbiekben, illetőleg a modernebb vasutak korszakában sem volt szükség nyomvonal-korrekciókra, hogy kiváltsák a legkomolyabb szint-akadályokat.))
A vonal a 80-as években a CSX hálózatának lett a része, és vált egyben az egyik fontos korridor-vonalává, hiszen a vasútvonal a mai napig a CSX azon kevés fővonalai közé tartozik, amely teljesen átszeli az Appalache-hegységet, és ezáltal alternatívát nyújt a rendkívül jelentős kelet-nyugati irányú transzkontinentális áruszállításban.
Az utóbbi években többször is hírekbe került a vasútvonal - elsősorban az amerikai vasútbarátok körében - mégpedig azzal, hogy a CSX a szénszállítás folyamatos csökkenésével, illetve az új vezető(k) által meghirdetett vállalati költség-csökkentések és "optimalizálások" részeként - amelynek során több rendező-pályaudvart és vasútvonalat is bezártak a 2010-es évek közepén - megszüntetnék a vasútvonalon keresztülhaladó átmenő teherforgalmat. Ezért egy 2015 és 2017 közötti 2 éves periódus során a vasútvonal ki lett zárva, mint az átmenő-korridor részeként működő vasútvonalak sorából.
A vasútvonal teherforgalmának jó része, azaz a kelet-nyugati korridor-vonatok, amik ezen a vonalon közlekedtek a CSX más, az Appalache-n keresztülhaladó - vagyis gondolom hogy elsősorban a pittsburgh-cumberlandi és meadow creek-clifton forge-i - fővonalára kerül(t) át... Hogy ez így mennyire éri meg a CSX-nek, és mennyire jelent logisztikai hátrányokat, problémákat a számára, az már egy más kérdés... Ugyanis a pittsburgh-i vonal egy része például még mindig egyvágányos Pennsylvania-ban, nem kis túlterheltséget okozva az amúgy sem gyér forgalmú vonalnak; ráadásul a dél-keleti kikötőkből így csak nagyobb kerülővel tudják célba juttatni a tehervonataikat például Chicago felé...
A vasútvonallal azóta csak mint lehetséges kerülő-útvonal alternatívaként számolnak a vállalatnál a transzkontinentális teherforgalmat illetően. Bár hivatalosan nincsen bezárva, üzemelő vasútvonal, de leginkább csak a helyi teherforgalom számára. Illetve természetesen a kerülő korridor-vonatok előtt is mindig nyitva áll továbbra is, mely funkciót elvileg elég rendszeresen, sőt egyre gyakrabban be is tölti (az első, 2015-ös bezárás után mindössze néhány hónappal például szinte azonnal újra is nyitották a vonalat, mert egy komolyabb terelés miatt újra nagy szükség lett rá!).
BN a Crawford Hill-en, 1994. március. Az SD70MAC-ok számban érkeznek, és végül az SD40-2-k és C30-7-ek végét fogják megfogalmazni, mint a szén-dioxid-hajtómű fejét. A videókat Bellmontnál, a domb csúcsánál kezdik, az alagutat felváltó nagy vágás körül és környékén, valamint körülbelül 2 mérföldnyire a pályákon az S-kanyarok egyik kedvenc területéig. Eredetileg 8 mm-es szalagon készült Sony videokamerával.
Természetesen a 'Geep'-ekre gondoltam, vagyis az EMD GP38(-2) sorozatára...:) Az SD38 sorozat nem is volt vagy lett olyan elterjedt és népszerű az SD40-esek árnyékában, mint a Geep-es sorozatszám-rokonaik.
Magam sem értem, hogy írhattam SD-t, amikor még hozzá is tettem, hogy a négy tengelyesekre gondoltam.. Nagyon fáradt lehettem.. Hát mindenesetre köszönöm a pontosítást.
"Amerikában egy ideje a "short line"-ok, gyakran korábban elhagyott vonalakon, felélednek,"
Nahát, az amerikai vasutakra ezek is jellemzőek?! :) Csak mert én eddig abban hitben voltam, hogy nem nagyon jellemző szokások ott az ilyen ún. vonal-újranyitások. Vagyis abban, hogy ha ott egyszer bezárnak egy vonalat (legyen az akármilyen típusú vasútvonal: szárnyvonal, mellékvonal, vagy épp iparvágány), akkor azok jó esetben soha többé nem nyitnak újra jellemzően. Hanem az ilyen vonalak elindulnak a lassú leépülés útján, aztán egy idő vagy el is bontják őket, vagy majd a természet megoldja. Gondolom ez általában azért van, mert azon a földrészen nem nagyon van vasúti személyszállítás - amik miatt ott esetleg újra lehetne nyitni egyszer egyébként már bezárt vonalakat - főleg nem az ilyen kisebb forgalmú, gyér lakosságszámú vonalak mentén; vagyis ha mondjuk bezár egy gyár, egy termelőüzem, vagy akár csak egy bánya, ami a vonal (fő) forgalmát adja - vagy akár amiatt épült meg eleve anno még a vonal is - akkor azzal jó eséllyel magának a vasútvonalnak is annyi és más forgalom-adó létesítmény híján szépen elkezdődik a haláltusa.
"Egy szempont egyes típusok túléléséhez: az SD40 kiemelkedően sikeres típus volt, rengeteg készült belőle, akkor a nyílt vonalra. Tovább élnek az alap mozdony mindenféle kiegészítésével, elektronikus vezérléssel, stb."
Igen, ez így van. Ugyanez igaz pl. az SD38-asokra is a négytengelyes kategóriában. Hiszen még azok is bőven az EMD-fénykorban és a gyár abszolút versenyelőnyös (a GE-vel szemben) korszakában készültek (sőt, tették még nagyobbá a gyáróriást!). Egyébként az EMD ezt a versenyelőnyét látszólag a 80-as években kezdte elveszíteni a General Electric-kel folyó rivalizálás során (tehát az SD40-es korszak után), vagyis ott látszódtak ennek az első jelei, ami aztán a 90-es évekre ki is teljesedett /sőt inkább kicsúcsosodott/ és mindenki számára egyértelművé is vált. Azonban mivel ezek a dolgok nagyon bonyolult cégügyi folyamatok előzményeként keletkeznek, az okokat korábban kell keresni (akár az SD40-esek háza táján is), és akkor láthatjuk, hogy a gyártócég kifejlesztett addigra egy akkoriban nagyon jónak számító típust (az SD40 sorozatot), ám ezekben az években jóformán csak ült a babérjain, és szinte ezek eladásából tartotta el magát, és nem is nagyon fejlesztett a mozdonykonstrukciókon - míg a GE meg nagyon keményen ráfeküdt ekkoriban a fejlesztésekre, ami a körülbelül 90-es évekre hozta meg jórészt leginkább a befektetett kutatások és munkák gyümölcsét (láthatjuk pl. a dízelmotorok terén akkoriban elért érdemeiket). Tehát majd 20 évvel később kezdtek el mindennek mutatkozni az első jelei, mint azt láthatjuk, az EMD 20 évvel azelőtt remekül bevált konstrukciói meg eddigre elavulttá váltak, és egyben itt, ekkoriban kezdtek el visszaköszönni az akkori innovatív változások bevezetésének az elmaradásai, fejlesztések és újítások hatásai - tehát az EMD hanyatlása voltaképpen már a 70-es években elkezdődött /ironikus módon talán pont az akkori legnagyobb sikereik elérése miatt/.
""Úgy mehet, hogy az EMD rendelést kap, a kinnlévő mozdonyállományt ismeri, megsaccolja, hogy kiéből tudja átépítéssel kielégíteni a rendelést, aztán a proaktív marketinges elmegy a kiszemelt vasúthoz, ajánl neki újabb típust a régié helyett, felajánlja, hogy a régieket visszavásárolják, aztán megalkusznak ""
Úgy mehet, hogy az EMD rendelést kap, a kinnlévő mozdonyállományt ismeri, megsaccolja, hogy kiéből tudja átépítéssel kielégíteni a rendelést, aztán a proaktív marketinges elmegy a kiszemelt vasúthoz, ajánl neki újabb típust a régié helyett, felajánlja, hogy a régieket visszavásárolják, aztán megalkusznak
Olyan tárgyalás lehet, amilyet a Zabriskie Point-ban láttunk, csak itt nem mindig robbantják fel az alku helyszínét.
"In February 2020, Norfolk Southern sold all 29 of its remaining SD80MACs to Canadian Pacific Railway and Progress Rail. Six units, 7206, 7215, 7218, 7225, 7226 and 7227 were sold to Canadian Pacific Railway as a parts source for the recent EMD SD70ACU rebuilds. The remainder of the NS fleet went to Progress Rail. "
Az SD80MAC-ok elég öreg masinák, már a Conrailnak is készültek. Az EMD-hez érkezett olyan rendelés, amit ezekből lehetett kielégíteni, így visszavásárolt belőlük, és átépítve adta tovább.
Sziasztok! Az NS idén januárban végleg megvált 29db-os SD80MAC-flottájától. Tudja esetleg valamelyikőtök, hogy mi lesz a sorsa ezeknek a mozdonyoknak, vagy hogy pontosan milyen okból selejtezte őket az NS?
A mozdonyteljesítménynek a kapcsoló készülék teherbírása is határt szab, persze nem normál viszonyok között, de emelkedőn gyorsításkor jobb a tehervonatba is sorozott és tolómozdony, aminek a vezérlését például a Locotrol kiválóan megoldja.
A 6000 LE-s mozdonyok kicsit úgy jártak, mint az A380-as légibusz, már nem érkezik rá megrendelés.
Egy szempont egyes típusok túléléséhez: az SD40 kiemelkedően sikeres típus volt, rengeteg készült belőle, akkor a nyílt vonalra. Tovább élnek az alap mozdony mindenféle kiegészítésével, elektronikus vezérléssel, stb.
Amerikában egy ideje a "short line"-ok, gyakran korábban elhagyott vonalakon, felélednek, és az ő kisebb vonataihoz az SD40 méretű, és más, az ő korában született mozdonyok ideálisak. Az SD40 születése idején meg jóval több EMD mozdony készült, mint GE, és túl is élt, pl. Class I vasutak kisebb rendezőpályaudvarain. Ezeket megveszik a tőkében még nem bővelkedő shortline-ok, a Class I-ek meg a drágább, de sokkal gazdaságosabb gensetekkel tolatnak a kisebb teherpályaudvarokon.
Ezt én is tudom, alapvetően erről a végéről ismerem a történetet. Itt és most engem a másik vége, azaz a kiváltó ok érdekel: mi vesz rá egy vasúttársaságot hogy rövid idő alatt, egyben váljon meg egy teljes sorozattól?
Mondok valami offot, analógiaként. 1972-ben Koppenhága összes Düwag villamosa (közel 100 darab, egyszerre) Alexandriába került. Ennek oka nem az, hogy Alexandria lecserélte a régebbi villamosait, az a következmény. A kiváltó ok az hogy Koppenhága felszámolta a villamoshálózatát....
Gondolom jöttek sorozatosan az új fővonali gépek és nem volt rájuk szükség.
Persze általában nem egyből szokták kivonni őket, hanem meg szokták hosszabbítani az életüket úgy, hogy pl. tolató-szolgálatba száműzik őket, úgyhogy ez tényleg érdekes kérdés. :)
Egyébként másoknak is feltűnt, hogy a legtöbb Class I vasúttársaság régi mozdony-parkjában - miután azok kikoptak fővonalakról, és visszafogják átteszik őket pl. állomási feladatokra, tartalék-szerepekre, tolató-szolgálatokra akkor - elsősorban az EMD gyártmányú gép-sorozatok életét hosszabítják meg ily módon, míg a GE gyártmányúakét kevésbé? Tehát például a mai napig sokkal több SD40-2-es található meg ilyen szerepkörökben, mint C30-7-es vagy C36-7-es. Ahogy a Geep-sorozatokból is: például jóval több GP38-as és GP40-es van mai napig ilyesfajta szolgálatban, mint B23-7-es pl, stb.
Ez vajon miért lehet? Így akarták egységesíteni a mozdony-parkokat, miután korábban sokkal több EMD-gyártmányú mozdony készült, mint GE? Csak feltételezem ugyan, de ez benne lehet a dologban, nem? A nagyobb darabszámú - és így egyszerűbben is karbantartható - mozdony-sorozatokat tarthatják hadrendben ezen okokra hivatkozva.
Kár, hogy ilyen sorsra jutottak ezek a(z egyébként jobb sorsra érdemes) szerencsétlen 6000 lovas gépek! Főleg úgy, hogy nagyon keveset - a legtöbb példány kb. átlag 10 évet - mentek összességében (gondoljunk bele, hogy ez például a magyar viszonyok között hogyan hatna, ha mindössze ennyi idős gépeket vonnának ki a forgalomból!)
Szerintem meg egyébként a Union Pacific Overland Route fővonalára (Omaha-Sacramento-(San Francisco), a UP északi transzkontinentális fővonala Nyugat-Amerikában), annak a nyugati szakaszára a nehéz transzkontinentális tehervonatok továbbítása miatt pont az ilyesfajta erős mozdonyokat lehetne alkalmazni. A vonal kelet-kaliforniai részén a Donner Pass, illetve a kelet-utah-i és wyoming-i szakaszon a Sziklás-hegység miatt nagyon komoly terepviszonyok vannak, és ha már a UP úgyis egyre gyakrabban alkalmaz kevés - mindössze 2-3 - mozdonyos tehervonat-meneteket, akkor ha másra nem is, de az ilyen földrajzi területekre és vonatok élére pont jól jönnének ezek a fajta erős gépek véleményem szerint. De egyébként a több, akár 4-5 gépes teherek élére is lehetne tenni őket, nemcsak akkor, ha eleve 2-3 géppel mennének a vonatok, a plusz lóerők és teljesítmények úgysem ártanának azokon a hegyi szakaszokon.
Úgyhogy szerintem legalább ezen fővonalnak a nyugati és középső részein lehetett volna alkalmazni őket, mondjuk minimum Cheyenne és Roseville között. Persze tudom, nem rajtam múlik...
A UP egy másik kelet-nyugat irányú transzkontinentális fővonala, avagy a déli, mexikói határ mentén végighaladó Sunset Route az egy kicsit más tészta: ott nincsenek ilyen extrém terepviszonyok a sivatagban. Ahogy Chicago környékén sem, meg úgy a UP többi keleti vonalán sem. Mégis olvastam valahol, hogy elég sokat használták azokon a vonalakon is (pl. Kansas City környékén) őket, vagyis szerintem eleve nem a legjobb helyeken járatták ezeket (értsd: nem biztos, hogy megfelelően használták ezen mozdonyok túl-lóerős teljesítményeit).
A Canadian Pacific legalább olyan szempontból 'jól használta őket', vagyis a teljesítményüket, hogy az ő SD90-eseik terepe elsősorban a szintén kemény nyugat-kanadai hegyi pályák voltak - vagyis a Vancouver-t Kanada többi részével összekötő CP-fővonalon húzták a legtöbb tehervonatot például.
A BNSF meg érdekes módon eleve sosem tartott igényt ilyen teljesítményű és ekkora mozdonyokra. Viszont ők a mai napig szeretnek biztosra menni: a legtöbb fővonali tehervonatuk élén ma is 4-5 gépes vontató-egységek vannak (nem sajnálják használni a gépeiket:)). :)
"A UP gépeiről viszont nem nagyon találtam semmit, úgyhogy gondolom azok még mennek jórészt (elvileg Texas-ban kell keresni őket)."
Bocsánat, ezt a végét totálisan ellenkezőleg írtam le, amit eredetileg szerettem volna: tehát azért nem találtam semmit róluk, mert már AZOK SEM mennek! Elvileg azt olvastam, hogy szintén 2018-ban a UP visszaküldte őket a GE-nek átalakításra (gondolom olyasmire, mint az SD90-esekből SD70ACu-kká való átalakításoknál). Az átalakítás után elvileg GE C44ACM lesz belőlük (ezekről már semmit nem tudok sajnos.)
Ami pedig a CSX megmaradó AC6000-eseit illeti, a legtöbbet eladták (nagyrészt a Progress Rail-nek, illetve később néhány a WNY&P társaságnak lett továbbadva) egy illetve két évvel ezelőtt, és ma már elvileg csak pár darab maradt náluk forgalomban /talán a 600-602-es/ a gépek közül.
Kedves Manhattani: Igazából amit leginkább szerettem volna tudni, akkor erre már kaptam is választ: ezek szerint már elkezdték szétvágni az SD90-eseket, vagyis már vannak olyan gépek is köztük, amik ma már így nem léteznek. Kérdés, hogy csak a CP-nál, vagy a UP-nál is vannak/voltak már ilyen gépek?
"A másik, amit a North Platte-i Bailey yard dízel főnöke mondott, amikor kérdeztem az SD90-esekről: troublemakers. Ez azért is gond, mert egy nehéz tehervonatra, amit pl. 3 SD70 visz, elvinné két SD90. De ha a kettőből az egyik fekve marad, a másik nehezebben húzza be a vonatot az állomásra, mint a 3 SD70-ből kettő."
Igen, erről én is sokat hallottam; sőt, teljesen logikus gondolatmenttel magától is rá tud jönni az ember, hogy leginkább ezért nem váltak be eme hatalmas 'horsepower-es' gépek (már túl erősek voltak)
Kedves RhB: Köszönöm a linkeket, valóban sokat segítettek. Ezekben nem nagyon találtam már az aktív állományi listákban sem SD90-eseket, sem AC6000-eseket. Vagyis ezek szerint ez azt jelenti, hogy mára már akkor jórészt az összes Class I. vasúttársaság szabadult ezektől a hatalmas mozdony-típusoktól.
"A kipróbált Deutz motoros GE 6000-es gépek jobban bírták:"
Valóban, ezeknek a linkeknek köszönhetően már könnyen utánuk tudtam nézni, és köztük valahol azt olvastam, hogy már a CSX is megvált a legtöbb AC6000-esétől kb. még két évvel ezelőtt. De elvileg még van náluk néhány vagy 1-2 gép üzemben így is. A UP gépeiről viszont nem nagyon találtam semmit, úgyhogy gondolom azok még mennek jórészt (elvileg Texas-ban kell keresni őket).
Az EMD első négyütemű motorja, a 16 hengeres H-motor nem sikerült jól, ez is okozta a típus gyors halálát. Már több éve olvastam a hírt, hogy elkezdték szétvágni az SD90MAC mozdonyokat, sokat pedig átalakítottak.
A másik, amit a North Platte-i Bailey yard dízel főnöke mondott, amikor kérdeztem az SD90-esekről: troublemakers. Ez azért is gond, mert egy nehéz tehervonatra, amit pl. 3 SD70 visz, elvinné két SD90. De ha a kettőből az egyik fekve marad, a másik nehezebben húzza be a vonatot az állomásra, mint a 3 SD70-ből kettő.
Bocsánat, hogy csak így 'betörök' ide, de roppantul érdekelne egy kérdés, és hát máshol nem igazán tudom, hogy hol tudnám feltenni: mégpedig az, hogy az SD90-es (most attól tekintsünk el, hogy SD 90MAC vagy 9043, mindegyik típusra vonatkozna kérdésem, amelyik SD 90-es) mozdony-sorozatnak akkor mára már hivatalosan véget ért a közforgalmú pályafutása? Mind a CP-nál, mind pedig a UP-nál?
Tudom, hogy a nagy részük már évekkel ezelőtt leállításra kerültek. Azt is tudom, hogy sok gépből SD70ACU-t csináltak/csinálnak azóta (a NS-nél és a CP-nál). Tehát amiket nem alakítottak/alakítanak át, akkor azok mennek selejtbe, vagy mi lesz velük?
Van még egyáltalán állományban valamennyi gép közülük valamelyik cégnél, még ha csak pár, vagy 1-2 darab is; vagy használják őket?
A GE AC6000CW típusú mozdonyok még mennek a CSX-nél igaz? :)
Hát igen, a legegyszerűbb maradt ki, a mozdonyra szerelhető hókotró. :D Ez csak kis hó esetén jó, ilyenkor használhatnak flanger-t is, ami egy kocsi alá szerelt hótoló lapokból áll, általában mindkét irányba.
Itt van egy csomó havas cucc, kb. a harmadánál kezdődnek, de később is van egy kupac. Itt pl. van snow melter, a működésén nem tököltem.
Ezek a hókotrók csak bizonyos hó magasságig használhatóak, nagy hóban ezek is elakadnak, ahogy összetömörödik a hó. Ilyenkor használják a hómarót (rotary snow plow), ami tetszőlegesen magas hóban is használható. A lapátok fölött lévő kiömlő iránya állítható, mindkét irányba ki tudja köpni a havat. Emiatt használható kétvágányú pályán is.
A kevésbé elterjedt ill. ritkább változatok a minkét irányban használható
valamint a kétvágányú vonalon használt verziók. A havat mindkét irányban kitoló verzió ugyebár beterítenené a másik vágányt, ezért ezek csak az egyik oldalra tolják a havat. Emiatt kell külön jobbos (első kép) és balos (többi kép). Szerintem róbertke képén egy ilyen jobbos van leghátul.
A legelterjedtebb hóeke (magyarul snowplow) az egy irányba tolt, a havat mindkét oldalra kitoló változat. Egy kép oldalról és szemből:
Sokszor van mögötte egy spreader (ahogy róbertke által betett fotón is), ami a maradék havat is eltakarítja és szélesíti az űrszelvényt, de ezt önmagában is használják hókotrásra. A másik fő feladata a töltés ágyazat kialakítása, formázása.
A másik végén is van egy spreader meg egy hókotró, ami jó eséllyel egy "jobbos" izé (kétvágányú pálya jobb vágányára). A CP-nek tudtommal nincs/nem volt kétirányú hókotrója. Feltéve hogy a fogalmak alatt ugyanazt értjük. Sajnos a letöltött fotóim jó része a még be nem üzemelt gép diszkjén vannak, nem tudom megnézni őket. (Az első egy "normál", egyvágányos hókotró.)
Legközelebb a subway (és transit) múzeum van, https://www.nytransitmuseum.org/ . A többi más városokban, pl. benn Long Islanden a L.I.R.R. múzeum, és északra a Delaware and Hudson múzeuma. Ezek kisebb múzeumok, főleg régi járművek.
A blower a gőzmozdonyon huzatot kelt a füstszekrényben, ezzel éleszti a tüzet. A fúvó szelepe gőzt küld a kazánból. Ha hideg a mozdony, külső forrásból kaphat gőzt, hogy segítse a tűz felélénkítését.
A képen a blower szelepe balról a második a fűtő oldalán.
Akár jó is lehet, az eredeti kocsi - vagy valami közeli pályaszámúét, de az már becsapós lehet - fotóját kéne előtúrni. A stílus jónak tűnik, de a hűtőkocsiban is volt pár száz verzió, és az ördög, mint tudjuk, a részletekben bujkál.
A küszöb lehetne boxcar red, meg az összes hágcsó/lépcső/kapaszkodó fekete, de ezeken az apróságokon kívül nagyon szép festésű kocsi a 40- korai50-es évek festésével, és még a pályaszáma is jó.
Meg ugye a fekete sávban a önsúly adatok fehérrel voltak festve.
Abban nem vagyok biztos, hogy az FGEX kocsikon a "Ventilator" felirattal egy időben fel volt-e festve a kocsi méretei táblázat
Apróságok, apróságok. nagyon szép kocsi!
Gratula!
Én ezt a festést szeretem a reefereken, de sajnos a nekem passzoló időben igénytelen, egyszínű sárga mázolmány volt az oldaluk :-(
Változtattak a B unitokon valamit az eredetihez képest, vagy csak elég a gyártóknak festés előtt bepattintani az üveget, meg megfelelő pályaszámot adni nekik?
Amúgy a nemrég vett Bowser mozdonyom pont egy B-unit. Akkor jelentették be a kínai gyártó csődjét, így gyorsan vettem egyet, de csak B-unitok voltak a bótban.
Ha megnézzük a még átszámozás előtti képet látszik, hogy a lefestett felirat nem lehetett - és ugye nem is volt még akkor - az újabb fajta nagy logós verzió, csak egy sima Norfolk Southern, amit ki tud takarni a CP Rail.
Ennek így mi értelme, miért festették le az ablakot, hogy "B" egységként használják? Norfolk Southern fénykép alapján 2004-től már visszaalakított mozdonyként használta.
A vonal ezen eredeti szakaszának neve érthető okokból egyébként 'Big Hill' volt: 
Ezen a mapen jól látható az eredeti útvonal rendkívül nehéz és problémás vonalvezetése, valamint pirossal a Moffat alagút (és a mai fővonal) által levágott teljes rész. Szembetűnő a különbség, valódi megváltás lehetett az alagút elkészülte a helyi vasútforgalom számára. A Rollins Pass fölött átvezető eredeti útvonalat ezután még egy kis ideig meghagyták (még egyszer vissza kellett terelni rá a vonatforgalmat 1929-ben, az alagút egy rövidebb kiesése miatt), ám ezután már nem használták többé, és a 30-as évek közepén viszonylag gyorsan el is bontották a vágányokat.
Bár lassan 100 éve nem járnak erre vonatok, azért még maradtak fent emlékeztető elemek a Rollins Pass hőskorszakából.
(Tripadvisor)
A hágó 1884-ben, az ismert fotós Frank Jay Haynes felvételén, amikor elérte a NP fővonala.
A Bozeman Pass-i alagutak ma - fotó: Kyle Yunker - a mostanit 1945-ben építették, a jobb oldalon látható eredeti építmény azóta üzemen kívül áll.
(Jason Cary) 
(Mike Danneman) 
(Andrew) 
(Mike Roth)
és nyugati irányban (Butte felé): 
Steve Patterson felvételén a nyugati oldali rámpán mászik fölfelé a vonat keletnek, a háttérben Butte városa, ez jól szemlélteti a vonal valóban kemény terepviszonyait, mindössze ekkora távolság alatt kellett ekkora szintkülönbséget megmászniuk a vonatoknak.
Ezen az elvileg 1974-es felvételen pedig a keleti oldalt mássza a vonat, immáron modernebb gépekkel (r/trains)
A NP egykori állomásának helye a Lookout Pass-on - keleti irányban, Montana - ma szintén síközpontként működik a téli időszakokban.
Ugyanonnan nyugati irányba - Idaho - mindez közvetlenül az I-90 fölött (jobbra). Sajnos a Milwaukee Road Nyugat-Washington állam-beli 'Iron Horse Trail'-jével szemben ez virtuálisan nem bejárható (illetve csak idáig, az egykori állomás területén), de korábban találtam egy bejáró videót róla, ám az S-híd helyét nem találtam meg azon sem (csak nagyjából tudom belőni a műholdas térképeken, hogy hol lehetett). Az mindenesetre biztosnak tűnik, hogy félig-meddig eredeti formájában, azaz fahídként bontották el.
A Donner hágó manapság, a panorámakép jobb oldalán jól kivehető az eredeti nyomvonal és annak 'snow shed'-ei. (Wiki)
Az eredeti útvonal térképe a hágó fölött. A 90-es évek elejére épített új alagút a teljes szakaszt kiváltotta, és valahol a térkép legalján kell elképzelni a hágó alatti hosszú egyenes vonalát. (Wiki)
Amikor még vonatok jártak az eredeti útvonalon, a festői Donner-tó fölött, illetve közvetlenül a Donner-csúcs mellett/alatt a 90-es évek elejéig.
Az eredeti Stampede hágó alatti alagút nyugati bejárata frissen átadva 1890-ben (Frank Jay Haynes)
A Green River Trestle 1940-ben (Albert E. Farrow)
És manapság (Dennis Lee), bal oldalon jól látszik az egykori második vágány helye.
Az elhagyott vonal '91-ben és '95-ben (Doug B.)
Brian Ambrose
Az eredeti, 1900-ra elkészült és 1929-ben felhagyott Cascade alagút elhagyatott keleti portálja. (Cornelius Koelewijn)
A Snoqualmie alagút nyugati portálja napjainkban, mint túraútvonal. Jól látható, hogy a Milwaukee Road a forgalom esetleges növekedésével számolva két portált is épített anno, a második azonban soha sem lett megnyitva.
Egy kép, valószínűleg az utolsó, még aktív évek egyikéből. SD45-ösök ereszkednek lefelé a Snoqualmie hágó alagútja felől egy westbound vegyes tehervonattal Seattle/Tacoma felé valamikor a 70-es évek végén. Az egykori felsővezetéket tartó kandelláberek még bőven megvannak - sőt, egy részük még a mai napig is a túraútvonal fölött! - de már jó ideje csak dízeles közlekedés lehetett. A hágótól nyugatra, azaz lefelé, jónéhány ilyen képen is látható viadukton avagy trestle-n haladt át a vonal, nem kicsit színesebbé téve az egyébként sem unalmas vonali környezetet, mivel számos szurdokot és sziklaoldalt kellett áthidalniuk a Cascade nyugati vonulatai között. A nyomvonal/túraútvonal egyébként a Google Street View-val is bejárható, egészen fel az alagút nyugati bejáratáig.
Norfolk Southern fénykép alapján 2004-től már visszaalakított mozdonyként használta. 
